Att köpa en Jaguar behöver inte innebära livstidslånga banklån eller miljonlöner. Det går att köpa en ny Jaguar X-Type 2.0 för 265.000 kr och då får man ändå mycket bil för pengarna. Om du köper en Volvo till dig och din hund för samma pengar så vete katten om du gör ett bättre köp.
Av Martin Ström
Jaguar jobbar hårt för att locka nya och framförallt yngre kunder till märket. För kreti och pleti är Jaguar ett statusmärke som få har råd att köpa och äga. Med X-Type behöver detta inte vara fallet. Här har man sänkt priset rejält, behållt mycket utrustning, trä och läder utan att tappa alltför mycket kvalitetskänsla. Visst finns det en del plastiga Forddetaljer att grämas över men helheten är ”Jaguarmässig”. Om vi börjar med inredningen är det första ögonen faller på en fet läderratt med en morrande Jaguar i mitten. Bakom ratten finner vi lättavlästa mätare på grön botten. Runtom mätare och reglage samt i dörrpaneler sitter träpaneler som tyvärr ser rätt fula och billiga ut. Kanske är det för att jag inte gillar träinlägg med tonvis av klarlack på. Till vänster om ratten, dvs mittpanelen, har man placerat all plast. Den här delen förstör hela inredningen med sin budgetlook, framförallt är det displayen, som visserligen är tydlig, som sitter i mitten som ruinerar mest. Överlag är dock inredningen trevlig och mycket engelsk. Skinnstolarna är bekväma men ryggpartiet är aningen platt och ländryggen tar stryk vid långkörning. Skinnet är mjukt och av mycket god kvalitet men det blir lätt fuktigt och varmt. Det finns gott om små förvaringsfack men ingen plats att ställa en dricka på, inte ens en temuggshållare. Bagageutrymmet är kanske inte bilens starkaste sida. Golvet är ojämnt och utrymmet mycket grunt.
Att köra denna minsting är en trevlig upplevelse. Motorn, en tvåliters sexa i v-konfiguration, drar villigt utan att överraska med någon effekttopp. Bilen känns långt ifrån snabb men hänger utan att tveka med även om tempot skulle dras upp. Med den modesta motorkraften blir chassiet aldrig utsatt för några avancerade provokationer, men uppträdandet är neutralt och harmoniskt. Körningen blir ofta lugn och avslappnad utan att man för den skull behöver åka långsamt. Fjädringen är mjuk utan att bilen kränger överdrivet mycket. Styrningen gav lite BMW-känsla, chassiet var följsamt och det var en fröjd att styra in bilen i kurvorna. ESP-systemet griper in mjukt och lugnt och hejdar framhjulen från att driva bilen i tangentens riktning vid provokation. Det enda som egentligen sinkar körglädjen en aning är den lite tröga, långslagiga växellådan. Visserligen känner man hur mekaniken jobbar och när nästa växel är i men det går aningen för långsamt. Sammantaget blev vägen till jobbet varje morgon mycket underhållande med katten som sällskap och när jag väl återlämnade bilen saknade jag den faktiskt lite. Kompromissen mellan körglädje och komfort var utmärkt och som tjänstebil fungerar den säkerligen perfekt. Priset är i alla fall helt rätt och det är inte fel att säga att man äger en Jaguar. Du behöver ju inte säga att det är en budgetmodell.
Text och foto: Martin Ström
Fakta Jaguar X-Type 2.0 Business
Pris: 265000kr
Utrustning Businessnivån: läderklädsel, elektriskt justerbara framsäten, automatisk klimatkontroll, 16-tums alu-fälg.
(Komfortpaketet (ca 8.900kr): regnsensor, parkeringsvarnare, automatisk avbländbara backspeglar, fällbara ryggstöd bak samt mugghållare bak.)
Totalpris med paket: 278.900:- + 8.900:-
Motor: 6-cyl, 4 vent/cyl
Cylindervolym: 2099
Max effekt: 157 hk (117 kW) vid 6 800 rpm
Max vridmoment: 200 Nm vid 4 100 rpm
Acceleration 0-100 km/h: 9,4 sek (manuell), 10,8 sek (automat)
Toppfart: 210 km/h (manuell), 205 km/h (automat)
Bränsleförbrukning l/100km:
(stad/landsväg/blandad): 12,7/7,1/9,2
Tankvolym: 61,5 liter
Tjänstevikt: 1.450 kg
Med 1,8-litersmotor, dubbla kamaxlar, 16 ventiler och 160 hästar under huven borde denna bilen vara ett kul köp för priset, som börjar på 169.900 kr. Eller?
Av Conny Norén
En gammal sportbilstillverkares återkomst, så kan man kalla MG:s nya serie, som lanserades på den svenska marknaden i mitten av maj. En god vän till mig ringde från Stockholm, där han precis provkört en av de nya bilarna, MG ZR. Det skulle tydligen vara en riktigt intressant bil, menade han. Efter lite snack tyckte jag att inte skulle väl jag vara sämre, så det fick bli en provkörning för mig också.
Första intrycket kommer direkt. En läcker bil. Färdigstylad direkt från fabrik. Snygga 17-tumsfälgar med lågprofildäck, knallgul lack, runda lyktor och galler i grillen, kjolpaket, ja allt som normalt sett finns att köpa på eftermarknaden.
När jag sätter mig i bilen kommer det andra intrycket. Enkla, lättöverskådliga instrument. Dock något plastig känsla över instrumenteringen. Det känns mer japanskt än engelskt på insidan, med anonyma plastreglage, även om de sitter bra till och känns gedigna.
Man sitter riktigt bra fram, om man som mig väger lite drygt 70 kg. En något stadigare person hade troligtvis haft svårare att sjunka ner i de väldigt skålade sätena. Arm- och benutrymme är det inget fel på, en bekväm körställning hittas hyfsat snabbt.
Baksätet däremot är en annan historia. Benutrymme är enligt genomsnittet, men takhöjden är inte bra alls. Jag är runt 175 cm lång, och hade jag haft 5 cm att lägga till där, hade jag suttit med huvudet i taket. Nackstöd saknas också. Det är trepunktsbälte på samtliga tre platser där bak, och baksätet går att dela 60/40.
Motorn brummar igång direkt med ett markant muller ur ändröret med två pipor. Det låter som om detta kan bli en intressant upplevelse, ljudet att döma.
Så går då färden framåt. Bilen svarar direkt, och styrningen känns bra och precis. 205/45/17-däcken förmedlar vägen på ett bra sätt, utan att kännas för stötigt. Väghållningen har de lyckats bra med, MG. Kurvorna avverkas helt odramatiskt, det märks att både stötdämparna och stolarna är utformade för just sådan här verksamhet.
Accelerationen rakt fram är inte riktigt vad man kunde vänta sig av denna bilen. De 150 hästarna finns vid sju tusen varv, och under fyra tusen varv händer inte så mycket. Det roliga ökar i takt med att varvmätarens nål vandrar mot rödmarkeringen, som börjar vid just sju tusen varv.
Bromsarna verkar även de vara anpassade för lite mer inspirerad körning. Mjuka vid första trycket, men pressar man dem lite hårdare biter de direkt.
Så kommer då bilens stora nackdel. Efter en stunds stads- och landsvägskörning styr jag mot motorvägen, för att se hur bilen beter sig där. Jag som kör till Göteborgs omnejd med jämna mellanrum vill ha en bil att spendera mina tre timmar bekvämt – denna egenskapen finner jag dessvärre inte hos MG ZR.
Likt en Mitsubishi Colt Gti varvar denna motorn något enormt. Vid 110 km/h ligger varvmätaren på strax över tre tusen varv, och vid den normala marschhastigheten, 120 km/h, ligger den strax under fyra tusen varv! På tok för högt för att det skall kännas bekvämt. Det blir till ett högt brummande i kupén som inte kan ignoreras. Det hade absolut behövts en sjätte växel i detta läget, dessutom känns bilen lite svajig i motorvägsfart.
För att sammanfatta det hela måste jag säga att jag tyvärr är lite besviken. Av någon anledning hade jag väntat mig lite mer av ett så pass anrikt märke som MG. Visst, i deras marknadsföring framhävs körglädjen som det absoluta argumentet, och visst är den körglad, den lille krabaten! Däremot undrar jag om det är värt att göra avkall på resten av bilen för det. Den nya generationens engelska sportbil känns som en liten japan i fräcka engelska märkeskläder.
Om man söker en bil med attityd som är pigg vid rödljusen, att ha inne i stan – då är detta rätt bil. Tänker du köra timtals i sträck på motorvägen, köra passagerare ofta eller lasta mycket, då råder jag dig att tänka om. För det priset kan du få bättre, men troligtvis bra mycket tråkigare bilar.
Rubriken stämmer till viss del. Corvette Commemorative Edition är visserligen ny för den europeiska marknaden, men vi återser så gott som allt under skalet i den strikt amerikanska versionen av C5 med tillnamnet Z06.
Bo Lundvang
Skillnaderna i nya Corvette C5 Commemorative jämfört med vanliga C5 handlar om stora förbättringar i väghållning och grepp, teknik som tagits fram för dubbla Le Mans-vinnaren Corvette C5-R. Den här specialversionen görs i blott 150 exemplar, och kan bara köpas i Europa. Det krångliga namnet antyder att det är en minnesutgåva, det handlar förstås om att det år 50 år sedan den första Corvetten såldes. Men 50th Anniversary-versionen förra året då? Jo, det var minnet av den allra först tillverkade Corvetten 1952. Dubbelt upp med minnesbilar alltså, vi får se vad Chevrolet har i bakfickan till nästa år! En gissning är en hyllning till förmodade trippla Le Mans-vinnaren C5-R, men om den önskan blir uppfylld eller ej vet vi först 15 juni när årets upplaga av 24-timmarstävlingen avgjorts. Man har alltså gjort bra ifrån sig på Le Mans de senaste åren, 620-hästarsmaskinen har kommit både etta och tvåa två år i rad. Bra jobbat!
Två till Sverige
På plats vid testbanan Paul Ricard utanför Marseilles i Frankrike fick vi chans att möta en av hjältarna personligen, Oliver Gavin, och även klämma på hans C5-R. Samma bil som ställer upp i tävlingen om två veckor. Men vårt egentliga ärende till vackra Provence var förstås att jämföra nya Commemorative Edition med vanliga C5:an. Priset bilarna emellan skiljer sig inte så mycket, men det gör väghållningen. Ungefär 600.000 kostar en ny Corvette C5, släng på en tiondel till så får du den mest banracerliknande bilen för gatan som Chevrolet någonsin byggt. Vi hoppas verkligen att kommande C6 år 2005 får del av samma suveräna utveckling som applicerats på Commemorative Edition. Det är nämligen stora skillnader mellan denna och vanliga C5, så bränner pengarna i fickan ska du slå till nu! Om tio minuter kan det vara för sent. Sveriges tilldelning består nämligen av löjliga två exemplar. Den normala årsförsäljningen av C5 uppgår till 15 svensksålda, men direktimporten från USA och framför allt Tyskland trissar upp siffran till 75 stycken C5 per år. I Europa rullar idag 5.200 C5-modeller, i världen 203.000 bilar. Men det totala antalet Corvetter i världen imponerar mest – 1,2 miljoner!
Bengt kör slalombana med en vanlig C5. Skillnaderna i kurvtagningen minnesversion två jämfört med standardbilen var påtaglig. Med punkterat däck slirade det ännu mer, men totala tiden blev bara tre-fyra sekunder längre.
Svåra driftingövningar
Våra jämförande tester inbegrep bromstester, slalombana och ren bankörning. Vidare fick vi möjlighet att utveckla våra kunskaper inom den nymoderna hobbyn ”drifting”, alltså åka på ställ genom en kurva så långt som möjligt. För att inte gå för hårt åt däcken utfördes övningarna på våt asfalt, vilket även underlättar det begynnande kastet som får bilen att ställa sig med nosen in mot kurvans mitt. Det var en lärorik övning, men ack så svår. Spontana vinterlekar med Volvo 240 till trots lyckades jag skämma ut mig ett flertal gånger, när den stackars pinade bilen snurrade okontrollerat ut från banan i ett moln av rök. Men jag lärde mig så småningom, och de sista omgångarna var det med stort mod jag kastade mig in i jättekröken med breda spinnande däck – och avslutade givetvis med en piruett. Nåja, det blir väl fler tillfällen att testa på…
En av de säkraste banorna
Vad säkerheten anbelangar så är det ett alldeles speciellt kapitel i boken om Paul Ricard-banan. För att testförare ska kunna begå misstag utan att smälla sig och bilen sönder och samman, har banan mycket breda säkerhetszoner. Direkt utanför de vanliga ”curbsen” finns ett blårandigt område med ett mycket speciellt syfte – att bromsa ett skenande fordon. Ytan är grövre än alla sandpapper jag känner till, men nästa område med rödrandig färg är ännu brutalare mot däcken. Har man haft så hög fart att man åker över även denna säkerhetszon har man fått sin sista chans, för därefter kommer den oförlåtliga plåtbarriären som definitivt sätter stopp för färden. Så långt fick en tysk motorjournalist sin lånade C5 att gå under vår vistelse på Paul Ricard, hans strävan efter att pressa sin bil och sin egen förmåga till sitt yttersta – genom avslagen antispinn och på tok för hög fart in i en kurva – slutade med en bredsida rätt in i väggen.
Karln såg lagom moloken ut resten av dagen, vilket sig bör om man just kört sönder en styv halvmiljon. Har ni möjlighet så håll utkik efter Corvette-test i kommande Playboy Magazine i Tyskland, det vore kul att läsa hans vinkling av det hela. Men risken är väl att han drar öronen åt sig och fortsätter testa allt annat med knappar; brudar, telefoner och datorer. Det var han som sa det… 25 Corvetter stod på rad när vi kom, nu är det 24. Den sabbade bilen var en vanlig C5, så vi kan fortfarande räkna till de 150 exemplaren av Commemorative Edition i Europa. Men men, två dagar återstår i skrivande stund av hårt körande motorjournalister, så allt kan hända. Däck går det i alla fall åt i rykande fart, men Goodyear hade med sig ett lager som motsvarar ett däckbyte per dag. Vi sa väl att det är förbrukningsvara? Åtminstone om man kör som vi gjorde!
Stora skillnader i de nya däcken
Utöver kraftigt förbättrad väghållning har man i Commemorative Edition jobbat för att göra bilen lättare, bland annat genom en specialtillverkad kolfiberhuv. Här är inte kolfibret flätat som vi brukar se det, utan lagt på varandra i stora sjok. Varje lager är vridet en sjättedels varv. På det här sättet blir det enligt tester ännu mer hållbart, och med en silkeslen yta – vad man nu ska med mysmjuk bil till när det ska gå i trehundra. Den här metoden är i alla fall betydligt dyrare än traditionell kolfibertillverkning. Bilens lättning består även i helt nya däck jämfört med C5. Normalt sett har C5 säkerhetsdäck som klarar att köras med punktering i 32 mil i max 90 km/h, men de väger över tre kilo mer än de nya högprestandadäcken. Goodyear som är Corvettes officiella däckleverantör har gjort dessa specialdäck för Z06-versionen i USA och Commemorative Edition i Europa. De klarar betydligt högre påfrestning än vanliga däck tack vare sin uppbyggnad. Den halva av däcket som belastas mest under kurvtagning består av ett mycket styvt material, som förhindrar krängningar. Den andra halvan är belagd med det däckmönster som ger bilen grepp. Både säkerhetsdäcken och högprestandadäcken är förstås av Z-standard, som klarar 300 km/h. Riktigt så snabbt gick det inte under våra tester, men snabba svängar med skrikande däck i 170 blås räcker för att man ska förstå bilens potential! Det dröjde inte mer än till första kurvan förrän jag insåg hur bra årets minnesutgåva var jämfört med vanliga C5, kurvorna gick att ta betydligt snabbare och snävare. Med det inte sagt att C5 gör jobbet dåligt, men skillnaderna var uppenbara.
Undertecknad vackert poserande intill nya Commemorative Edition.
Självklart fick jag blodad tand och gasade på tok för mycket i en lång högerkurva. När däckskriket vägrade sluta var det bara att hålla sig i ratten och hoppas på god tur. Allt finns förstås på film inifrån bilen, så det är lika bra att jag erkänner min oduglighet som racerförare direkt. Säkerhetszonerna räddade mig, och med nosen mot färdriktningen så är man glad att det bara är Tommy som närmar sig, och inte ett helt fält med tävlingsbilar. Händer det ändå en olycka är hjälpen närmre än man tror. 38 kameror filmar allt som händer längs banan, och från ett enormt påkostat kontrollrum kan man se alla scener live, eller välja ut en speciell på storbildsskärm. En läkare och sjuksköterska finns alltid på plats, och i sjukhusavdelningen finns det mesta för att klara typiska race-olyckor. För brännskador finns en speciell bädd där den skadade läggs efter att ha klätts av, och spolas med vatten för att mildra skadorna. Samma bädd kan direkt skjutas in i ambulansen utanför avdelningen, eller in i helikoptern som tar den skadade till Marseilles stora sjukhus på 20 minuter.
Paul Ricard-banan är gammal, men en enorm upprustning för ett år sedan har gjort den till världens förmodligen mest moderna racerbana. Toyota använder Paul Ricard som sin officiella testbana för Formel 1, men andra stall kommer också för att testa sina bilar. Den enda av toppförarna som aldrig varit där är Michael Schumacher, han verkar inte behöva någon träning… Med teknikens hjälp kan man helt automatiskt följa testbilens framfart på banan, med hjälp av sensorer i bilen och intill banan. En streckbild av banan på skärmen visar var bilarna befinner sig, och tar det för lång tid för en bil att passera en sensor så larmas personalen. Under tävlingar sitter 7-8 personer i kontrollrummet, men personal i London finns också till hands, med exakt samma information. All den här tekniken går att hyra, till det facila priset av 400.000 kronor per dag, ungefär. På området finns även något så lyxigt som en egen flygplats, och tack vare att den är privatägd så omfattades den inte av den flygstrejk som drabbade Frankrike samma dag som vi skulle ner. Vårt privatchartrade plan hämtade oss i Bryssel, men tvingades ta omvägen över Tyskland, Schweiz, Österrike och Italien för att inte korsa det franska luftrummet under strejken.
Skillnader jämfört med vanliga C5: FE4-upphängning från USA-värstingen C5 Z06, kolfiberhuv, Le Mans-blå lack med stripes i blårödvitt över hela bilen (går att välja bort), speciella Commemorative Edition-dekaler, speciella högprestandadäck (läs i artikeln ovan), kromfälgar, bättre vridstyvhet med kraftigare krängningshämmare. Tidigare finns två ”Collector Editions” från 1982 och 1996 som avslutning på C3 och C4-generationen.
Fakta Commemorative Edition
Motor: 5,7-liter V8 LS1 aluminium
Effekt: 344 hk vid 5400 rpm
Vridmoment: 483 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 4,7 sekunder
Maxfart: 274 km/h
Däck fram: Goodyear 245/45/R17 Z
Däck bak: Goodyear 275/40/R18 Z
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1869/1212
Hjulbas mm: 2656
Tankvolym l: 71
Tjänstevikt: (1472 kg standard C5)
Växellåda: manuell 6-växlad
Pris: 660.000:-
Fakta Corvette C5-R (Le Mans-versionen)
Motor: 7-liters V8 LS1 aluminium
Effekt: 610 hk vid 6200 rpm
Vridmoment: 772 Nm vid 5600 rpm
Längd/bredd/höjd mm: 4643/1999/1163
Hjulbas mm: 2659
Vikt: 1148 kg
Pris: finns inte att köpa! Synd va?
Sveriges första Lamborghini Murciélago har dykt upp, och vi har åkt en sväng i detta vackra mästerverk. Den är garanterat lika snabb som den ser ut. 0-100 går på 3,8 sekunder!
Av Bo Lundvang
Det är inget snack om att man får uppmärksamhet i Lamborghinis uppföljare till Diablon, Murciélago. Den skarpa oranga färgen på detta exemplar i kombination med den otroligt låga och breda bilen gör den till en riktig nackvridare. Bilen finns även att få i en gul färg, en ödlegrön och svart bland annat. Vi har tagit reda på mer fakta om bilen, håll till godo!
Namnets historia
Murciélago var en spansk tjur som 1879 blev benådad av matadoren Rafael Molina ”Lagartijo”. Anledningen var tjurens ovanliga mod och framåtanda i Cordobas tjurfäktningsarena. Att bli benådad var något mycket ovanligt, och tjuren hade förtjänat sin plats som framgångsrik avelstjur hos uppfödaren Don Antonio Miura. Ända till dags dato har tjuren Murciélago framgångsrika ättlingar i rakt nedstigande led inom tjurfäktningssporten.
Många bilar under Lamborghinis vingar är belönade med namn från denna brutala sport; Miura, Islero, Urraco, Bravo, Jalpa och Espada. Tjuren som är stark, aggressiv och modig speglar väl Lamborghinis vilja med sina bilar. Det är ett svårhanterligt djur som kräver en duktig matador för att hållas på mattan, det förhållningssättet har även Lamborghinis bilar gentemot sina förare. Åtminstone hade man det i tidigare produktioner – med nya Murciélago och säkert även Gallardo har man redan i fabriken lyckats tämja tjuren. Bilen är mer lättkörd än till exempel Countachen och även dess uppföljare Diablon, med en ny sorts koppling som hjälper till när man trampar. Den känns inte alls lika ”race” som tidigare versioner, och enligt Lamborghini själva så är just kopplingen en av bilens svaga punkter. Lättrampat och dessutom med en mjukare vridmomentkurva, men fortfarande med samma ursinnigt vrålande motor precis bakom ryggen. På det sättet har nya Lambon inte gått och blivit Svensson, det här är ingen bil man kan köra normalt utan att få djävulshorn i pannan. Motorn har för övrigt blivit något större från Diablons tid, från 6 till 6,2 liter. Bilen är även en decimeter längre och fyra centimeter högre.
Massiv interiör med kvalitetskänsla
Kvalitetskänsla är det väl självklart att man ska ha när man köper en bil för de här summorna? Mja, inte alltid. Det talas om bristande detaljkvalitet och lite slapphändigt ihopsatta Diablos bland annat. Men nu när Audi har lagt sig i blev det som väntat, interiören känns ungefär lika stabil som när man klappar en bullterrier på ryggen. Den är inte byggd i ett enda stycke, även om det verkar så. Det är läder högt och lågt, om det också härstammar från vår vän tjuren Ferdinand förtäljer inte historien. Antalet reglage är strippat till ett lagom antal. Den lilla färddatorn förmedlar information om snitt- och maxhastighet, miles innan tanken är tom, kronometer och voltmeter. Inifrån kan man om man vill öppna luftintagen på bilens skuldror som normalt bara går upp när motorn blir riktigt varm, om man tycker att motorn behöver andas lite extra eller om man vill vinka till någon kompis. Om du undrar varför öronen (backspeglarna) är så långa så beror det på att man ska se förbi luftintagen när de är i uppfällt läge. De går att fälla in med automatik, för att man ska våga ta med sig sin bil till smala italienska gränder…
Bilens främre hjulaxel går att höja 45 mm för att långsamt ta sig upp på höga kanter, eller kanske för att över huvud taget kunna ta sig fram på svenska vägar. Markfrigången är som väntat ingen XC90, det ska gå platt och snabbt i den här bilen. Toppfarten är över 330 km/h, då är det bra om bilen ligger kvar på vägen. Rejäl downforce ordnas utan jättevinge som på Diablo, Murciélagons lilla vinge är osynlig under 130 blås, när den vinklas upp en aning för att ge mer tryck över bakre hjulparet. Når man 220 km/h vinklas den ännu mer, från 50 grader till 70 grader. Även denna vinge går att manövrera inifrån bilen.
Trots att motorn vill göra sig påmind mest hela tiden är det tänkt att man ska kunna lira sin favoritplatta, i köpet ingår nämligen mer än bara ett racechassi – radio och cd-växlare är standard. Från ljud till oljud – Diablons kupéljud har man försökt komma ifrån genom ett flertal nya material i Murciélagon. Ljudabsorberande plattor har monterats kring hjulhusen för att stoppa vägbruset från det hållet, och panelerna är gjorda i dämpande material.
För att underlätta i- och urstigning har man sänkt instegströskeln med 25 mm från Diablons tid, liksom ökat dörrens öppna vinkel ytterligare 5 grader. Men det är fortfarande en sport att göra det snyggt!
Tufft jobb för designern
Luc Donckerwolke är upphovsman till den nya Murciélagons förföriska former. Det är den första icke-italienska designern för Lamborghini, som tidigare haft ett tajt samarbete med Bertone. Lucs uppdrag var att rita en bil som var en värdig efterföljare till Diablon. Ett tufft jobb med mycket högt ställda krav – bilen skulle sticka ut från mängden, omöjlig att missta för någon annan bil och vara både säker och ergonomisk. Lamborghinis korta ord på vägen till Luc var ”vi gör motorn, du gör en kaross som passar den”. Resultatet är en skapelse i stål och kolfiber, i exakt passform för V12:an. Utseendet matchar perfekt den gamla Diablon i utseende, med en look av både framtid och historia. De enkla dragen kombinerat med en långt framskjuten kupé och extremt korta överhäng känns igen från tidigare värstingar från huset Lamborghini. Personligen är jag en stor beundrare av Diablons linjer, och har framför allt en passion för den stora bakspoilern. Därför var jag lite tveksam till den nya tvålhala stilen, men nu när jag fått beskåda verket på nära håll har jag ändrat åsikt. Murciélagon är fantastiskt vacker från alla håll, det enda jag är rädd för är att lilla Gallardo är för lik sin storebror. Gallardo är ”baby-lambon” som drivs av en V10-motor och kostar strax över miljonen, och är i sig unik för Lamborghini. Det är nämligen första gången på mycket länge som man har två modeller till salu samtidigt. Här öppnas dörrarna på vanligt manér istället för rätt upp i luften som på Murciélagon.
Racerbanan nästa
Både Murciélago och Gallardo kommer visa vad de kan inom motorsportens värld. Det blir deltagande i FIA GT, där Murciélagon ställer upp i GT-klassen och Gallardon i N-GT. Fabriksstall är inte godkända enligt FIAs reglemente, så det blir i privatägd regi men med uppbackning från Lamborghini. Det största problemet innan man är startklara blir att få ner Murciélagons vikt från 1650 till 1150 kilo, och så måste fyrhjulsdriften tas bort.
Många växlar att leka med
För första gången i Lamborghinis historia har man försett en av sina bilar med sexväxlad låda. Man har dock kvar den klassiska växelspakskulissen i aluminium, där spaken för övrigt verkar ganska lång. Kanske kommer Momo eller Danmobility med en kortad version som man kan slänga på..? Vid växling hörs det underbara klickljudet från lådan, och med plattan i mattan får man en ryggdunk värd prislappen.
Antidippsystem
Precis som på Audi RS6 har man ett system som motverkar att nosen dippar vid snabb inbromsning, liksom bakens nigning vid snabb acceleration. Om det funkar som på Audi RS6 är det ett suveränt system, som även förhindrar att bilen kränger i snabba svängar.
PLUS
+ Otroligt vacker, en lyckad efterföljare till Diablo.
+ Lättkörd, nu kan farmor skaffa Lambo – om hon inte bryter ryggen på väg in förstås…
+ Stabil i alla hastigheter. Alla.
MINUS
– Var ska barnvagnen ligga? Det kanske finns takräcke att köpa?
– Jag kommer aldrig ha råd!
– Sticker inte ut tillräckligt mycket jämfört med sin lillebror Gallardo som kostar en tredjedel.
– Svag koppling
– Blev Bertone arbetslös nu?
Text: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis ”Dempa” Edman, www.dempa.nu
Lamborghini Murciélago – tekniska data
Motor: V12 / 6192 cc
Max effekt: 580 hk vid 7500 rpm
Max vridmoment: 650 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 3,8 sekunder (vissa anger 3,6 sek)
0-200 km/h: 11,4 sekunder
0-300 km/h: 34,2 sekunder
Toppfart: över 330 km/h
Bromsar: ventilerade skivor fram/bak 355×32 mm — 335×32 mm
Längd: 458 cm
Bredd: 204,5 cm
Höjd: 113,5 cm
Axelavstånd: 266,5 cm
Tjänstevikt: 1.819 kg
Hjul & däck fram: 8,5 tum / 245/35 ZR 18
Hjul & däck bak: 13 tum / 335/30 ZR 18
Vändcirkeldiameter: 12,55 meter (buuh!)
Drivning: permanent 4-hjulsdrift med viskokoppling
Växellåda: 6-växlad manuell
Bensintank: 100 liter (!)
Kylvätska: 15 liter
Motorolja: 12 liter
Pris: 2.500.000:-
Vi har kört Lexus uppdaterade suv RX300 på Sardiniens spännande vägar. Suv är en ganska ny företeelse, och RX300 var pionjär i detta segment när den började tillverkas 1997. Nu har sports utility vehicles blivit något av ett måste för varje biltillverkare med självaktning.
Av Bo Lundvang
Lexus RX300 har funnits sedan 1997, och nu är det dags för förnyelse. Man har försökt förpacka det bästa från de förekommande suvarna på marknaden, utan att gå ifrån sitt koncept – en sportig lyxbil med goda köregenskaper både på och bredvid vägen. Förändringarna sedan första generationen består bland annat av att bilen har växt 165 mm på längden och 25 mm på bredden, fått massor av utrustning redan i grundutbudet och möjlighet att köpa till luftfjädring och en värstingstereo från Mark Levinson. Mark Levinson är världens mest exklusiva tillverkare av stereoprodukter för hemmet och bilen, och erbjuder produkter till duktigt kryddade priser. På plats visades en stereoutrustning för hemmet med en prislapp kring halvmiljonen. Bara sladdarna kostade 10.000 kronor, och stereohyllan var delvis tillverkad i kolfiber. Inget för Elgiganten med andra ord, men visst låter det som ett snyggt pynt i vardagsrummet? Stereon som man kan köpa till sin RX300 kostar tack och lov bara 14.500 kronor, men man påstår att den är värd lika mycket som bilen. Sant eller falskt, det är klockrena tongångar ur högtalarna. Lexus har tillsammans med Mark Levinson tagit fram en vibrationsfri interiör, ett musikrum för den allra mest kräsna lyssnaren. 240 watt och 11 högtalare gör bilen till ett disco, eller konsertsal om man vill.
Tekniska klurigheter i RX300
– RX300 är liksom Audi A8 försedd med strålkastare som vrider sig med rattutslaget, men det kunde vi tyvärr inte testa eftersom vi körde i dagsljus.
– Bakluckan går att öppna och stänga elektroniskt med nyckelns fjärrkontroll, med minimal klämningsrisk eftersom luckan går tillbaka till ursprungsläget om något kommer i vägen.
– Med tillvalet luftfjädring sjunker bilen automatiskt 25 mm för att underlätta i- och urstigande.
– Väljer man navigatorn får man även en backkamera kopplad till sjutums-displayen mitt i instrumentpanelen. Backkameran kan visa linjer för vilket utrymme bilen kräver när man backar, mycket smidigt när man ska fickparkera. Men kalaset kostar – 31.500:-.
– Bilens baklysen består av dioder som tänds betydligt fortare än vanliga lampor, så mycket snabbare att det motsvarar en sträcka av sex meter när man kör i 100 km/h.
Vacker vy över Sardiniens berg.
Offroad i city
Bilen som är en suv i lyxklassen kommer troligtvis inte nyttjas så mycket offroad som den klarar av. Brant lutande backar är inga större problem för RX300, som betar sig fram mest överallt tack vare permanent fyrhjulsdrift som fördelar kraften till det hjul som behöver det mest. Men det blir nog mest en citybil, på samma sätt som bjässarna Toyota Landcruiser och Hummer H2 krafsar asfalt istället för lera. Ska man ändå nyttja bilen på dålig mark gör man bäst i att ta tillvalet med luftfjädring, det ökar komforten och ger en möjlighet att höja bilen manuellt.
Prisjämförelser
Med hjälp av en jämförelsemetod från företaget Jato Dynamics som baseras på vilken mängd utrustning en bil har hamnar Lexus ganska bra till prismässigt sett. Modellen man tror mest på i Sverige är en version med komfortpaket för 459.600 kronor. I det paketet får man 18-tumsfälgar, läderklädsel, minnesfunktion för speglar, ratt och säten, fjärrstyrd baklucka etc. Här är några av konkurrenternas prissättning med liknande utrustningsnivå.
– Volvo XC90 – 456.290:- billigast
– Lexus RX300 – 459.600:-
– BMW X5 – 475.625:-
– Volkswagen Touareg – 476.625:-
– Porsche Cayenne S – 653.325:- dyrast
Priset för RX300 har gått upp cirka 8.000 kronor från förra versionen, vilket måste anses vara en låg prisökning med tanke på allt extra man får på köpet. Här är ett axplock av standardutrustningen: larm, antispinn och antisladdsystem, nio krockkuddar, stolar med whiplashskydd, tonade rutor, klimatanläggning med pollenfilter, justerbart baksäte i längdled, cd-växlare, 8 högtalare, xenonljus, 17-tummare, takreling, elstolar fram.
Amerikanerna värst som vanligt
I USA vill man vara värre än andra, därför säljs bara bilen med 3,3-litersmotor där. I det här fallet förstår jag dem, nya RX300 är inte så snabb som den ger sken av att vara. I jämförelser med konkurrenter vinner den visserligen på effekt/viktförhållande, men ibland känns den mer högljudd än snabb under acceleration. I asfaltskurvor hade våra testbilar dessutom en förmåga att låta som riktiga racerbilar, med däckskrik utan egentlig anledning. Kanske hade det att göra med för lite luft i däcken, bilarna skulle ju klara en ordentlig omgång dåliga vägar också. Här märktes stor skillnad med bil utrustad med luftfjädring, den gick bättre både på asfalt och offroad. Luftfjädringen förändrar bilens höjd utifrån flera olika aspekter. Stannar man sjunker bilen ner för att underlätta i- och urstigning, liksom om man kör fort för att få lägre tyngdpunkt.
Miljöinriktad tillverkning
Lexus RX300 byggs sedan december 1997 i den japanska staden Miata, i en fabrik där man sätter miljön i främsta rummet. 1998 stod man upp till de hårda kraven för att bli certifierade enligt ISO 14001, vilket är unikt för en bilfabrik. En stor återvinningsfabrik på området tar hand om 4.000 ton material varje dag, och solceller ger energi åt delar av byggnaderna. Arbetarnas miljö har man förbättrat genom att måla hela komplexet i anpassade färger, och begränsa alla sorters oljud så långt det är möjligt. En 4.000 ton tung maskin pressar ut bilens form ur aluminiumplattor, och det är ett oljud man försökt dämpa med hjälp av 372 mm tjocka antivibrationsfjädrar. Själva slitgörat sköter robotar, medans människor kontrollerar och testar resultaten.
Hybridbil med lyx- och sportambitioner
En ännu mer intressant nyhet än denna är när Lexus RX300 kommer som hybridbil nästa år. Alltså med två motorer, en eldriven och en bensindriven. Det pressar ner förbrukningen och är ett slag för miljön, utan att tappa i acceleration eller körkänsla. Att erbjuda en lyxbil med hybridteknik är något helt nytt, och Lexus hoppas att tekniken ska bli mer accepterad och öppna folks ögon för den här sortens bilar. Lösningen kommer från Toyota, som redan idag säljer hybridbilen Prius i Sverige, med begränsad framgång på privatmarknaden. Prius kommer i en uppdaterad utgåva i höst, större och mer lik en vanlig familjebil.
PLUS
+ Fyra personer har mycket gott om utrymme, men fem går också bra.
+ Stolarna i baksätet går att skjuta fram och tillbaka.
+ Sidorutorna är belagda med ett ytskikt som hindrar smuts från att fastna. Men varför inte framrutan?
+ Bra förvaringsutrymmen under golvet i bagageutrymmet.
+ Varken över- eller understyrd i snabba svängar.
+ Maffigt intryck på vägen, nya elaka baklysen.
MINUS
– Fläktens styrka regleras med touchscreen vilket är svårt om man kör samtidigt.
– Stolarna fram borde gå att förlänga för optimal komfort, de är ganska korta.
– Varför finns inte ett sport/komfortläge med tillvalet luftfjädring? Här tar Touareg hem en extrapoäng.
– Sportkänsla i nästan allt – utom accelerationen.
– 1,69 liter milen i stadstrafik? Vi ser fram emot hybridversionen!
Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Tekniska fakta
Motortyp: V6 3,0 liter 24 ventiler VVT-i (variabla ventiltider för optimal bensinförbrukning/effekt)
Max effekt: 204 hk vid 5.600 varv/min
Max vridmoment: 283 Nm vid 4.500 varv/min
Kraftöverföring: 5-växlad automatlåda med sekventiell möjlighet och sportläge
Acceleration 0-100 km/h: 9 sekunder
Topphastighet: 200 km/h
Fjädring fram/bak: individuell hjulupphängning typ MacPherson med gasfyllda stötdämpare (luftfjädring tillval)
Bromsar, typ: ventilerade skivbromsar fram (319 mm) och bak (288 mm)
Däck: 225/60R17 (235/55R18 med komfortpaket eller executive package)
Bränsleförbrukning blandad körning (liter/100 km): 12,2
Bränsleförbrukning landsvägskörning: 9,4
Bränsleförbrukning stadskörning: 16,9
Miljöklass: 2005
Bränsletank: 72 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4740/1845/1715 (gasfjädring. 1705 -15/+30 mm luftfjädring)
Axelavstånd: 2720 mm
Tjänstevikt: 1990 kg
Totaltvikt: 2380 kg
Maxlast: 390 kg
Släpvagnsvikt: 2000 kg
Nybilsgaranti: 3 år/10.000 mil
Vagnskadegaranti: 3 år
Rostskyddsgaranti: 12 år
Lexus Euro Assistans: 3 år
Efter en vecka utan tak i Opel Astra Cabriolet har jag mina åsikter klara – det här är en riktigt god kamrat under soliga dagar.
Av Bo Lundvang
Astra Cab är en komplett bil på många sätt, men även solen har fläckar. I det här fallet handlar det mest om petitesser. Bland annat saknas det justeringsmöjligheter för ratten. De självskrivna nackdelarna som man knappast behöver ta upp är lång dörr som gärna slår i grannens bil, ont om utrymme i baksäte och bagageutrymme, och vindbrus i kupén vid färd. Men det är sånt man får på köpet när man vill ha en modern cab, så det väger jag inte ens in i min slutbedömning av bilen.
Vinnande koncept – för vissa
Totalt sett är det här en bil med ett vinnande koncept för de flesta utan småbarn eller behov av stora lastutrymmen. Lagom utrymme för fyra personer eller gott om packutrymme för två, snål motor som ändå erbjuder en del rapphet och så den underbara möjligheten att cruisa med himlen som tak under vackra dagar. Bilen går gärna på vintern också; tack vare ett fällbart tak som består av flera lager material (varav en centimeter fleece) behåller bilen värmen lika bra som Astra Coupé med plåttak. Utvecklingen kilar raskt framåt när det gäller suffletter på bilar, den här kan som tillval fås helt automatisk. Annars krävs ett manuellt sista vrid för att taket ska sluta tätt. Men en halv minut för att fälla upp eller ner det automatiska taket känns ändå lite långtråkigt att behöva vänta ut. För kortare ärenden i solen orkade jag inte ens bemöda mig med att fälla ner taket, vilket ju förtar själva vitsen med en cab. Vi får hoppas på turbomatade suffletter framöver!
Glidare med hyfsad prestanda
Bilen finns för övrigt att få med just en turbo, då med 2-litersmotor. Man får ut hela 200 hästkrafter ur lilla Astran, till en merkostnad av ungefär 20.000 från det andra motoralternativet – 2,2-literssnurran med 147 hästar som vi körde. Det kan vara en bra investering med den stora motorn, vår testbil saknade den där riktiga knuffen i ryggen som man vill ha ibland. Motorn i vårt fall låter något pinad på högre varv, den går hellre lugnt och snällt även om fartresurserna finns där nånstans. Med 200 hästar får man däremot både den sköna glidaren utan tak och den snabba sportbilen på roliga vägar. 200-hästarn är ny för 2003, medans vår Astra Cab 2,2 har hängt med sedan 2001.
Vem köper cab?
Opel har gjort en djup analys av vilka som egentligen köper en cab, och efter en marknadsundersökning har man fått svaren. För det första köps bilen med design som främsta köpargument. Designhuset Bertone som har byggt Opel Astra har gjort ett bra jobb, bilen är verkligen formskön. Vidare köps cabrioleter oftare i länder med varierande väder, tvärtemot vad man kan tro. I varma sydliga länder tenderar man hellre vilja fly undan från brännande sol än att utsätta sig för den. Tyskland står för 49% av hela Europas cabrioletbestånd, 19% finns i Storbritannien. I Spanien är motsvarande siffra låga 2,2%! Den typiska cabriolet-köparen är i snitt tre år yngre än medelköparen, 55% är kvinnor och ännu mer intressant – 40% köps som andrabilar.
Bra som cab
Astra gör sig mycket bra som cab, den skarpt lutande framrutan ger bilen en extra touch av sportighet. Men man får vara på sin vakt när man kliver in i den nedcabbade bilen, övre kanten på framrutan är gärna med och petar en i ansiktet. Långa personer kan även få en del problem med just den snabbt lutande rutan, turbulensen i hårbotten kan bli stor. Här ställer även ratten till problem, den går inte att justera åt något håll.
Korta fakta och kuriosa
2,2-litersmotorn som vi testat är samma som återfinns i Opel Speedster.
Bilen är nu 40% mer vridstyv än tidigare Astra Cabriolet.
Stolsklädseln tål brännande sol utan att blekas.
Bertonedesignade bilar: Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Countach (1974-1977), Lancia Stratos, Lamborghini Miura, Fiat X1/9 etc.
År 1899 kunde man till en merkostnad av 200 Mark få en sufflett över sin öppna Opel – eller en backväxel.
Klassiska sportbilen Opel GT skulle produceras som cabriolet under namnet Opel Aero GT, men planerna stannade vid en prototyp år 1969.
1976 kunde man köpa en Kadett Aero, som liknade en klassisk sedan med rulltak. Sidorutornas ramar var kvar. 1.242 exemplar byggdes fram till 1978.
1987 började Opel Kadett Cabrio att tillverkas. Även denna bil designad av Bertone. 1992 när produktionen avslutades hade 55.000 exemplar byggts.
1993 visades en cab baserad på första generationens Astra. 1999 hade 49.000 bilar sålts.
Opel säljer två öppna bilar, Opel Astra som vi har testat och Opel Speedster som byggs av Lotus i England.
MINUS
– Var kan jag luta högerarmen?
– Ratten inte inställningsbar
– Inga fiffiga fack och ont om roliga överraskningar i kupén
PLUS
+ Normal förbrukning trots hård körning, nästan aldrig över 1 liter/mil
+ Vacker bil, tack Bertone!
+ Logisk instrumentering, lätt att förstå sig på direkt
+ Ingen ballong-look på suffletten i fart
Vi är på väg till Anderstorp för att titta på GTR. Fyra timmars stenhård kamp mellan McLaren F1 och Ferrari F40. Men det är inte denna tävling som ägde rum 1996 som den här artikeln skall handla om. Det är de fantastiska M3-bilarna som dragit till sig mitt intresse. Och nu är jag fast!
Av Martin Ström
Fordonet som tog oss till banan för sju år sedan var en klarröd BMW M3 E30 2.5 Sports Evolution. Jag var i övningskörartagen och det var en oerhört stor upplevelse för mig att åka i en sportbil. Jag satt i passagerarsätet och njöt av vår framfart när föraren plötsligt frågar om jag inte hade lust att övningsköra lite. Först trodde jag det var ett skämt. Det visade sig dock att vi inte hade någon övningskörningsskylt, men det var nästan lugnande snarare än en besvikelse.
Fyra år senare bar det av till Anderstorp igen. Då för att testköra lite olika bilar för dåvarande Sportbilen.com och ZON Bil. Det var förresten samma tillfälle som den vita Subaru Impreza WRX testades (se arkivet). Hur som helst dök även samma röda M3 E30 upp för att lägga några varv på den småländska banan. Då passade jag på att köra själv och det är ett tillfälle man inte glömmer i första taget. Balansen, motorljudet och den oerhört fina närvarokänslan sitter fastetsat i min bilhjärna. Maken till bredsladdskontroll har jag inte upplevt och då måste nämnas att jag normalt sett ser mig själv som en usel förare när det gäller bakhjulsdrivet.
I höstas var det dags för ännu ett besök till Anderstorp. Då i en Laguna Seca-blå M3 SMG (E46). Året innan testade jag cabrioletversionen som ni kunde läsa om i julas (se arkivet återigen). Referensbilen till den turkosblå M3:an fick dock bli en annan bil. Den Porsche Carrera 4S som testades förra sommaren passade bra. En bil som imponerade stort, inte minst vad gällde balans och precision. När vi anlände till banan efter en stötig färd på Halmstadsvägen från Jönköping var humöret på topp. Jag hade testat M3:an ett par dagar innan och det var dags för lite stillsam videofilmning med en erfaren BMW-förare och före detta SLC-förare bakom ratten. Trots en stundtals regnvåt bana la han upp kontrollerade ställ inför min kamera, resultatet kan ni beskåda på filmklippen.
För min egen del insåg jag snabbt att M3:ans potential låg betydligt högre än min egen. Ibland önskade jag mig en gedigen förarkurs med någon expert bredvid, så att jag kunde ha fått ut mer av den fina bilen. På vanlig väg testar man inte gärna gränserna även om det är svårt att låta bli att stå på lite i de kurvor man känner till. På favoritvägen hamnade jag ett tag bakom en svart S60 T5 som laddade på bra på rakorna, men hade stora problem vid kurvtagning och framförallt vid inbromsning. Medan Volvon vandrade över stora delar av vägbanan satt jag lugnt och styrde in M3:an i kurvorna. Det var en fröjd att arbeta med det tyska precisionsverktyget och upplevelsen var nästan identisk med konkurrenten Porsche. Efter min testhelg kunde jag urskilja två för- och nackdelar med de båda konkurrenterna. M3:an hade ett effektövertag som märktes mer än siffrorna förtäljer (343 hk mot 320 hk) medan 911:an vann ronden ”minimal krängning” och maximal precision. Båda gav dock en oförglömlig upplevelse, inte minst tack vare motorljudet som var sensationellt i båda bilarna. Jag hoppas ni kan få en förnimmelse av denna mycket speciella ljudupplevelse via vårt filmmaterial. Så tanka fullt, skruva upp volymen och utveckla största möjliga avundsjuka.
För den som vill veta mer om hur det är att köra denna fantastiska bil rekommenderas BMW Powers test här. Därifrån är även bilderna lånade.
Text: Martin Ström
Tekniska fakta BMW M3 Coupé
Pris 547 000 kr
Motor
Antal cylindrar 6
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 3246 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 91 mm/87 mm
Max vridmoment/varvtal 365 Nm vid 4900 varv/min
Kompressionsförhållande 11.5 : 1
Effekt 343 hk vid 7900 varv/min
252 kW vid 7900 varv/min
Vikt
Tomvikt EU 1570 kg
Tillåten totalvikt 2000 kg
Tillåten last 505 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 970 kg/1140 kg
Tillåten taklast 75 kg
Volym i bagageutrymme 410 liter
Växellåda
Utväxling (standardväxellåda) I 4.23 : 1
II 2.53 : 1
III 1.67 : 1
IV 1.23 : 1
V 1 : 1
VI 0.83 : 1
R 3.75 : 1
Bakaxelutväxling 3.62 : 1
Prestanda
Luftmotståndsvärde 0.33
Maxhastighet 250 km/t
Acceleration 0-100 km/h 5.2 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 5.3 s
Fälgar
Däckdimension 225/45-255/40 ZR 18
Fälgdimension 8J x 18 – 9J x 18
Material Lättmetall
Det känns att man kör en legend, när man sitter bakom ratten på denna exklusiva bil. Sportbilen.se tar dig med på en resa i en riktig pärla, nämligen en Chevrolet Corvette av 1958 års modell.
Av Martin Ström
Idag står ofta prestanda, prestige och ny teknik i centrum när en kund köper en ny bil. Nya Corvette C5 erbjuder naturligtvis dessa egenskaper, samtidigt köper kunden en bil med fin ”stamtavla”. Det är få bilar som sålts under samma namn på ett lyckosamt sätt i över 40 år, som Chevrolet Corvette. Dagens C5 är som sagt teknikspäckad men har samtidigt en lyckad design. Där hittar vi knutpunkten till vår testbil. Corvette från 1958 sprudlar nämligen av design och dess smyckessköna linjer kan få vilken förbipasserande som helst att vrida på huvudet. För att inte tala om fotografen, som endast hejdas av antalet filmrullar som finns tillgängligt.
Efter en gedigen fotosession är det nu dags att byta från position från kamerabilen till det röda lädersätet i Corvetten. Min längd hindrar mig än en gång från att sitta perfekt i en sportbil, men det är en petitess som lätt går att förbise när man blickar ut över den formsköna och långa motorhuven. Efter att ha bekantat mig med den vackra inredningen vrider jag om startnyckeln och ett härligt V8-muller strömmar ut från de två avgaspiporna. Ljudet är magnifikt och man funderar ett ögonblick över varför inte nya C5 begåvats med en liknande skönsång. Att bullerrestriktioner sätter stopp för dagens tekniker att återinföra dessa ljuvliga klanger är troligtvis en orsak. En annan kan säkert vara att dagens Corvette också skall vara anpassad för långa dagsetapper, och då föredrar säkert ägarna en mer stillsam ljudkuliss i kupén. Nu är motorn varm och föraren redo. Växel nummer ett av fyra glider i med ett ”klick klick” och vi rullar, eller snarare glider sakta iväg. Hela färden betonas förresten av att glida runt i sakta mak, dels av respekt för bilens historiska värde men framförallt för att jag är ovan vid bilens bromskapacitet.
Servoassistering existerar naturligtvis inte och de gamla trumbromsarna inger samma känsla som om man monterat farfars gamla cykelbromsar på en 24-meters lastbil. Det händer nämligen ingenting! Visst, bilen stannar efter ett tag och när man väl vant sig vid detta karaktärsdrag vållar det inga större bekymmer. Problemet ligger väl egentligen i att V8:an levererar 220 friska hästar som gärna galopperar i rask takt framåt, vilket var och en förstår kan trissa upp farten emellanåt. Med god framförhållning och accelerationer endast på raksträckor med god sikt undviks problem. Styrningen passar utmärkt in i en amerikansk film från 50-talet då föraren utför den tidstypiska manövern, nämligen att korrigera färdriktningen nästintill ständigt. Efter lite träning känns framfärden inte lika vinglig och jag börjar få kontroll på var bilens fyra hjul befinner sig på vägbanan. Då och då slänger jag en blick på hastighetsmätaren som pendlar mellan 50 och 80 på de små slingriga Hallandsvägarna. Detta känns som en utmärkt hastighet och att köra mycket fortare utan mer träning verkar för mig som vansinne.
Istället njuter vi av den varma luften och solen som skiner på våra huvuden och av alla människor som nyfiket tittar på vår framfart i denna pärla. Att luften är varm beror förresten inte på den svenska sommaren utan på att V8:an värmer upp vår sittbrunn, ibland så till den milda grad att vi måste nyttja friskluftspjället som sitter bakom motorhuven (en utmärkt uppfinning). Motorn är det bästa med denna bil, utseendet undantaget. Den låter trevligt, drar urstarkt från tomgång och så låter den fantastiskt trevligt. Nej, jag upprepade inte, jag ville bara förtydliga för er som inte hört denna motor i verkligheten att det är en mycket njutbar upplevelse. Växellådan är en annan godbit, något som faktiskt förvånade mig. Jag förväntade mig inte av en gammal amerikansk låda att den skulle vara så trevlig. De fyra stegen samt backväxeln är alla lätta att hitta samtidigt som lådan bjuder lite på sportiga egenskaper. Egentligen behöver man inte använda växellådan alltför ofta. Motorn klarar nämligen 40 km/h på fyrans växel utan den minsta antydning till protest. Därifrån kan man sedan effektivt glida upp till marschfarten på 70 knyck och sedan är det bara att luta sig tillbaka och insupa omgivningens skönheter och lyssna på det mullrande motorljudet. En härlig sommarupplevelse vill jag lova.
Sportcross är namnet på Lexus IS300 i kombiutförande, en kvick bil i mellanstorlek med en extra touch av lyx. För det är just lyx det handlar om när Toyota bygger märket Lexus.
Av Bo Lundvang
Vår testbil var försedd med automatlåda och möjlighet till knappväxling i ratten; uppväxling på undersidan, nedväxling på ovansidan. Ett snäpp närmre dataspelskänsla, en ganska onödig funktion men riktigt kul om man är på rätt humör. Och det är ganska lätt att komma i rätt humör i den här bilen som känns välbyggd och sportig från början till slut. Maskineriet består av en rak sexa på tre liter, därav siffrorna 300 i modellnamnet. Lillebror IS200 är även den utrustad med den raka sexan, men då med ganska snålt tilltagna 155 hästkrafter till skillnad från de 214 kusarna i IS300. Men då kostar bilen makalöst mycket mer, lägg till hela 120.000 på de 270.000 som IS200 Sportcross kostar och du får en IS300. Det rullar inte många IS300 på de svenska vägarna, det är än så länge en ovanlig bil.
IS300 – BMW-utmanare
Det är en direkt utmanare till BMW:s populära 3-serie, som även den i klassiskt manér drivs med hjälp av bakhjulen. Många hästar i kombination med bakhjulsdrift och snömodd, hur går det ihop i praktiken? Inget vidare. Vi körde bilen längs ett snöigt E18, och flera gånger stack baken iväg så mycket att det kändes som om vi var på kollisionskurs. Detta trots att knappen ”snow” var intryckt, och självklart med ett aktivt antispinnsystem. Systemet verkar koppla in lite för sent hela tiden, vilket får bilens bakvagn att glida i sidled. Riktigt otäckt när det handlar om längre transportsträckor, men vid lite lattjo stadskörning är det bara kul att märka var driften kommer ifrån. Efter tiomilaresan i slöslask på motorväg bytte vi till en Octavia RS – framhjulsdriven – och körde samma väg tillbaka. Plötsligt vågade jag göra omkörningar i den sämre uppkörda vänsterfilen, och faktiskt hålla normal motorvägshastighet trots väglaget.
En skön körmaskin på torra vägar
Från uselt väglag till torrt märker vi en milsvid skillnad med IS300. Plötsligt blir bilen rolig att köra, kvick i både gasrespons och styrning. Och bäst av allt, ett grymt väggrepp. Motorns ljud är en skön sång för de som gillar sportiga bilar, och kör man med gasen i botten växlar den inte förrän vid dryga 6.000 varv. I sportläget drar den ännu längre på höga varv innan den växlar.
Sportiga utrymmen
Utrymmesmässigt är den precis som exteriören antyder – sportig. Det betyder att kombiutrymmet är halvt kapat av en lutande bakdel, och kupén för övrigt är ombonad men inte så vräkigt tilltagen. Helst sitter man bara två i baksätet, då kan man jäsa över på det breda armstödet i mitten. Sportigheten kommer också i styvare fjädring, hålborrade pedaler, feta fälgar, korta överhäng, sportratt med knappväxling och så vidare.
BMW 3-serie plockar poäng
Vill man fylla bilen med packning är baksätet fällbart, det ökar utrymmet från 480 till 1050 liter. Det är tyvärr inget mot motståndaren BMW 3-serie i touring-utförande, som lastar nästan 300 liter mer. På pappret ser BMW:n ut att vinna på fler punkter än så; den väger hundra kilo mindre, drar 0,22 liter mindre per mil i snitt, gör 0-100 lika snabbt trots 170 hästar mot 214 på IS300, och så BMW:s goda rykte till det. Så varför ska man köpa en Lexus istället? Kanske för att sticka ut lite från mängden, eller för att åtnjuta alla de fördelar man får som Lexus-ägare. De tre första åren har man en heltäckande garanti som ger en hjälp nästan oavsett var man befinner sig om bilen slutar gå. Lexus tar enligt dem själva ett stort ansvar för ägaren.
Testkörd i januari/februari 2003
Sträcka: cirka 160 mil
Underlag: torrt, blött, snömodd, is
PLUS
+ En vacker, ovanlig bil som nästan ser stylad ut i sitt originalskick
+ Varvvillig motor med trevligt ljud
+ Gedigen kvalitetskänsla
+ Korta överhäng ger bra väghållning och lättstyrdhet
+ Sport- och lyxkänsla!
MINUS
– Inget svankstöd i stolarna
– Stor bränsletörst i stadskörning
– För dyr i jämförelse med IS200 Sportcross som är ett bättre köp
– Bilen glömmer att man tryckt in snow-knappen om man startar om den
Tekniska fakta IS300 Sportcross (IS200 Sportcross inom parentes)
Motortyp: Rak 6-cylindrig twin cam 24 ventiler VVTi
Cylindervolym: 2997 cc (1998 cc)
Max effekt: 214 hk vid 5.800 v/min (155 hk vid 6.200 v/min)
Max vridmoment: 288 Nm vid 3.800 v/min (195 Nm vid 4.600 v/min)
Växellåda: 5-växlad automat (6-växlad manuell)
Topphastighet: 230 km/h (215 km/h)
Acc 0-100 km/h: 8,4 sek (9,5 sek)
Bromsar fram: ventilerade skivor 296 mm
Bromsar bak: skivbromsar 307 mm
Fälgar: fram 7×17, bak 7,5×17 (6,5×16)
Däck: fram 215/45ZR17, bak 225/45ZR17 (205/55R16)
Bränsleförbrukning blandad körning: 11,2 l/100 km (9,8)
Bränsleförbrukning landsväg: 8,4 l/100 km (7,8)
Bränsleförbrukning stadskörning: 16,1 l/100 km (13,6)
Tankvolym: 70 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4505/1725/1430
Tjänstevikt: 1.615 kg (1.485 kg)
Totalvikt: 1.950 kg (1.870 kg)
Pris: 391.200:- (269.600:-)
Tidigt 2003 släpper Subaru en ny Impreza. Då kommer de två sportvarianterna WRX och WRX Sti naturligtvis att finnas med. Innan dess står nuvarande modell till buds. Tidigare gjorde vi ett grundligt test av en specialversion av WRX, nu är det en klassiskt Subarublå Sti som har pressats till max.
Av Martin Ström
Tyvärr är bristen på bra grusvägar i mitt verksamhetsområde stor. Där det finns lite lösgrus är bebyggelsen för tät. Således har vi hållit oss till asfalt och på detta snabba underlag är det sannerligen ingen brist på underhållande vägar. Eftersom Subaru byggt Impreza WRX som en grund till en vinnande rallybil är förutsättningarna för ett högt underhållningsvärde goda. Den uppenbara skillnaden mot en vanlig 218-hästars WRX är att Sti har mer krut, 265 hk, och bättre väghållning. Detta märker man efter fem minuter bakom ratten på de bägge bilarna.
Efter en längre tur upptäcker man andra sidor hos bilen. Den är stenhård, bullernivån är hög med mycket väg- och vindbrus och komforten är allmänt stötig. Men, det är inte för glidare eller komfortfreaks som Subaru byggt denna bil. Det är för aktiva förare som kan köra rallybil och gillar att känna varenda liten sten fortplanta sig genom styrning och kaross hela vägen via de skålade sportstolarna till förarens ryggslut. Hela bilen andas aggressiv sportighet och uppkäftighet. Därför är det med stor besvikelse som man noterar ett mycket klent avgasljud. När det ändå bullrar och är allmänt okomfortabelt så hade det inte skadat med lite mer ljud i skällan. Mer boxermorr hade istället förstärkt bilens råa framtoning. Bättre sportavgassystem ordineras!
Inredningen är i stort sett identisk med vanliga WRX. Stolarna är tajtare, nästan lite väl tajta kan man tycka efter en längre tur. En mer inspirerande växelspaksknopp än den gummi/plastvariant som stod till buds hade väl inte varit några problem för Subaru Technica International, Sti, att skruva dit. I övrigt är inredningen funktionell och ganska trevlig, men fortfarande lite plastig. Om själva knoppen inte är någon höjdare så är lådan desto bättre. Den kortslagiga växellådan ger bra känsla och växellägena ligger oerhört tätt, bara att vicka till lite med handleden så åker nästa växel i. Ibland är det dock svårt att hitta fyran och sexan åker i istället, något irriterande när man vill köra ifrån någon. En kul detalj är en inställbar växlingspåminnare, som piper och blinkar när det är dags för nästa växel. Exteriört har Subaru gjort bilen betydligt sportigare än WRX. Utseendet drar till sig blickarna, säkert mycket tack vare att den liknar en riktig rallybil med sina dekaler och feta vinge med mera.
Accelerationen är i hästsparksklass på ettan och tvåan vid cirka fyratusen varv. På högre växlar mattas accelerationen avsevärt. Något som jag blev högst medveten om när en till synes vanlig BMW 325 (E36) körde om mig vid en liten, helt anspråkslös, motorvägsduell. Som tur var, och som jag redan anat, var det inte en helt vanlig 325:a. Senare läste jag i Bilsport att killen har turbo och runt 500 hästar i sin bil, han bara lekte med mig helt enkelt. Det är därför bäst att hålla sig till krokiga vägpartier om man vill visa sig på styva linan. WRX Sti är oerhört stabil på vägen och krängningen är minimal. Styrningen lyder minsta vink från föraren. Det är en härlig känsla att göra spontana filbyten på motorvägen. Bilen suger sig fast i asfalten. Vanliga WRX är klart mjukare vilket märks på vid ett test på den knixiga favoritvägen. Där går det att åka ruskigt fort med en Sti. För maximalt utnyttjande bör man dock vara en duktig förare. Bilen understyr gärna men detta kan avhjälpas med ett rejält och distinkt gaspådrag. Fyrhjulsdriften är permanent som vanligt i en Subaru. När det är dags att minska hastigheten står riktigt vassa bromsar från Brembo till förarens tjänst. Vid normal körning räcker det att bara lägga foten på bromspedalen. Trycker man till stannar bilen effektivt och tryggt.
Slutsatsen efter en veckas test blir att WRX Sti är bilen för de som vill (och kan) känna sig som en rallyförare lite då och då för att lätta upp vardagen. Rå som sushi är tyvärr ett passande uttryck i sammanhanget.
Text, foto: Martin Ström
Impreza 2.0 WRX STi AWD fakta
Mått och vikter
Längd mm 4405
Bredd mm 1730
Höjd mm 1440
Hjulbas mm 2525
Spårvidd fram mm 1490
bakmm 1480
Markfrigång mm 155
Tjänstevikt* kg 1525
Totalvikt kg 1880
Max last* kg 355
Släpvagnsvikt, max kg 1200
Motor
Typ 4-cylindrig vätskekyld, DOHC
16 ventiler, variabla kamaxlar, boxertyp, turbo
Borrning x slag mm 92.0 x 75.0
Cylindervolym cm3 1994
Kompressionsförhållande 8.0
Bränslesystem Multi-point insprutning
Bränslevolym l 60
Effekt
Max.effekt (DIN) kW(Hk)/rpm 195(265)/6000
Max. vridmoment (DIN) Nm/rpm 343(35.0)/4000
Max. hastighet (högsta växel) km/h 238
Acceleration 0-100 km/h sek 5.5
Bränsleförbrukning** l/100 km stad 16.7
landsväg 9.5
blandad 12.1
CO2-utsläpp g/km 290
Miljöklass 3
Chassi
Styrning Kuggstång med servo
Fjädring fram Individuell, McPherson fjäderben, spiralfjädrar
bak Individuell, Dual-link McPherson fjäderben
Spiralfjäder med två nedre länkarmar per sida
Vändcirkeldiameter m 11 (rattvarv 2.6)
Bromsar fram Ventilerade skivbromsar
bak Ventilerade skivbromsar
Däck 225/45R17
*Tjänstevikt och max last varierar beroende på monterad utrustning
**Bränsleförbrukning enligt fabrik 1999/100/EC
Vi har spenderat några snabba dagar i Audis brutalaste produktionsbil RS6, dagar som lämnat vårt bensinkonto tömt. Men det är sånt man glömmer i Audi RS6, för fler smil per mil är svårt att komma upp i på den här sidan miljonen. Den kostar en hel del sköna slantar, närmare bestämt 850.000 kronor för sedanmodellen. Och tur är väl det, för det här är ingen bil som man vill ha många av på vägarna. I fel händer är det nämligen en livsfarlig bil, som med en susning är uppe i svindlande hastigheter. Den kraft som bilen besitter överstiger det mesta som rullar. Fyrhjulsdriften tar ner kraften i marken på ett mäktigt sett, och den medföljande femstegade automatlådan växlar mycket mjukt och ger kroppen en rejäl omgång g-krafter.
Av Bo Lundvang
För att förhindra att bilen niger och kränger på grund av fart och underlag har den utrustats med ett helt nytt upphängningssystem som man kallar DRC, Dynamic Ride Control. Det får bilen att gå jämnare och lugnare genom att ett styrtryck med automatik fördelas till den stötdämpare som behöver det mest för stunden. Det begränsar fordonsrörelser och krängningar, och får bilen att kännas stadig även i kurvor som borde tas långsammare. Systemet är på gott och ont – alla försök att få bilen att klara högre och högre fart utan att det märks i kupén kan bli farliga.
Osannolikt snabb
Bilen växlar så mjukt och snabbt att man knappt märker att bilen nästan direkt är uppe över tillåten hastighet. Att det är en bil som bara är 0,3 sekunder långsammare än en Ferrari 360 Spider upp till 100 km/h märks, men det är ett så komfortabelt sätt att accelerera så det nästan blir omärkbart. Utan att högljutt vråla eller våldsamt rycka sticker bilen iväg med en ryslig fart som får hela kroppen att sugas bakåt i de skålade Recarostolarna. Ända upp till 130 km/h är det samma otroliga drag i bilen om man kör med fullgas, och det är sannerligen svårt att låta bli. Omkörningar blir mer en sport än något man tvingas till för att någon kör långsamt, och ibland finner man sig själv på Autobahn – fast i Sverige. Det är naturligtvis en fara för både sig själv, andra och körkortet. Bilen känns nästan lika stabil i hundra som i det dubbla, och oavsett hastighet så blir man imponerad över hur mycket kraft man frigör med ett enkelt tramp på gaspedalen. Det finns nästan ingen som hänger med, men en trimmad Alpina B8 med helt blankslitna däck blev för mycket även för RS6:an. Vill man ge någon torsk så är det i starten, det är där bilen plockar hem den största bucklan.
Lågsniffare
Det enda jag saknar är möjligheten att genom luftfjädring höja bilen för att kunna ta sig fram på sämre vägar. RS6:an går lågt, och det behövs ingen stor snöhög för att det ska skrapa i. Men det signalerar väl vad man vill med bilen, det är mer ett motorvägsmonster än en SUV. Vill man åka offroad finns ju Allroad Quattro som gör jobbet galant – till halva kostnaden. Priset på 851.000 räcker förresten till både en Allroad Quattro 2,7 T biturbo för vardagskörning och en Honda S2000 för inspirerande landsvägskörning. Och då har man 90.000 kronor över till bensin!
Sålt över förväntan
Bilen har sålts i 30 exemplar till mars 2003, då har man kunnat boka en bil under ett år ungefär. Audi räknade med att få 20 sålda, så det har varit över förväntan. Bilen knycker en del BMW M5-ägare, men också Audi S6-förare som vill kliva upp några snäpp på prylstegen.
Jänk-muller?
Motorn kommer i grunden från Audi S6, som är en stark 340-hästarsmaskin. På med två turboaggregat och dubbla laddluftkylare så kommer man upp i 450 hästar och 560 Nm. V8-motorn ger ifrån sig ljud som närmast för tankarna till en gammal jänkare. Det ”pluddrar” och morrar dovt, och i stadsmiljö ekar ljudet tungt, och ofta vänder sig människor om för att se vad det är som passerar. I fart blandas mullret ut med vinandet från biturbon, utan att för den sakens skull störa en eventuell diskussion mellan passagerarna. Men ger man full gas tystnar alla i bilen av någon anledning, stumma av skräck eller imponerade till max.
Audi RS6 mot BMW M5
Vi ställde upp Audin mot den något äldre BMW M5 E39, som tydligt utpekas som en utmanare av RS6. Sugmotor mot biturbo, bakhjulsdrift mot fyrhjulsdrift. Segern kanske låter självklar för Audin, men den riktiga utgången visade sig på en reservlandningsplats för flyget. Två bilar som närmar sig miljonen om man lägger på några utrustningspaket. Drömbilar som få får chansen att ens sitta i, nu uppställda intill varandra för att en gång för alla sätta den andra på plats. V8-motorer och dubbla utblås, i luften vibrerar bastonerna. Vi gör några försök med rullande start från cirka 70 km/h. Gaspedalerna i botten. M5:ans förare växlar så gott han kan med den manuella pinnen, i RS6:an är det bara att stå på gasen. Den automatiska växellådan inställd på sportläge pinar bilen på höga varv, och växlar vid ett optimalt varvtal. Bilarna ligger nästan sida vid sida, det är bara skillnaden i reaktionstid vid starten som avgör vilken bil som får ett försprång. När bilarna för länge sedan lämnat laglig hastighet och börjat närma sig de omtalade elektroniska fartspärrarna börjar den långa raksträckan ta slut, och motorbroms tillsammans med överdimensionerade bromsskivor stoppar bilarnas framfart. BMW:n gör ett mycket bra jobb, duellen slutar med lika segrar för båda. Vid stillastående start är segern hemma redan efter några meter. Audins förträffliga fyrhjulsdrift trycker ner kraften i marken, och på alla fyra sticker bilen iväg lätt och ledigt, med minimalt hjulspinn trots maximal acceleration. Tysk nummer två lämnas med skammen i bakvattnet – RS6 är oslagbar i starter. Och, får man tro, även när det börjar svänga rejält tack vare DRC-systemet. Vi låter M5:ans ägare ta en svängom i Audin, och han kommer tillbaka med ett lyckligt flin i hela ansiktet. RS6:an har gjort det man hoppades på – fått en M5-ägare att hamna i bilbytartankar!
På minussidan
– Lite slätstruken design.
– Uj vilket pris!
– Och snittförbrukningen sen… 2,18 i stadsmiljö enligt Audi!
– Förvaringsutrymmet i sätets mitt där bak öppnas i kortänden, och saker man släpper ner måste bromsas ut (!)
– Är bromsarna verkligen så bra som det sägs? Våra gnällde lite väl mycket. Hårt körd pressbil måhända?
– En tungviktare.
På plussidan
+ Massor av bagageutrymme (men mindre än BMW M5)
+ Osannolikt snabb
+ En värdig efterföljare till RS4
Körda mil: 90
Snittförbrukning: 2,02 (men det GÅR att köra på 1,4 på motorväg, men vi vet inte riktigt hur)
Underlag: asfalt med isfläckar och en del snöiga vägar
Utmaningarna duggar tätt när man kör RS6. Här är två andra svarta sportsedaner, som tiggde och bad om att få bli ifrånkörda. Skoda Octavia RS och Volvo S40 T4, kvicka bilar med en prislapp som mäter en fjärdedel jämfört med RS6:an. Overkill får en ny innebörd när man gasar mot dessa stackare, som redan i förväg var medvetna om vad som skulle hända.
Lyxiga Touareg är Volkswagens första personbil med ambitionen att kunna ta sig fram i terrängen. I en liten snöig skogsdunge utanför Östersund bevisade man att det inte bara är tomma ord.
Där hade man preparerat en hinderbana med lutning åt alla håll, smala passager mellan träd och därtill några hål att se upp för. Det egna systemet 4xMotion för fyrhjulsdrift med torsendifferential fick jobba för högvarv, speciellt eftersom däcken var vanliga odubbade friktionsdäck. Bilen är försedd med lågväxel som kommer väl till pass när det handlar om att smygköra i svår terräng. Här har man även nytta av att kunna höja karossen för att lättare kunna gränsla ojämnheter, eller för att kunna vada i halvmeterhögt vatten. Bilen gjorde ett imponerade arbete, och ingen av de åtta testbilarna råkade ut för några skador, trots att det ibland var så trångt att man var tvungen att fälla in backspeglarna. De enda som råkade i trubbel var Motorjournalen-gänget, som efter alla strapatser gled ner i ett dike så illa att man fick kalla på närmaste traktorförsedda bonde.
Samma prisklass som XC90 och X5
Touareg tillhör den snabbt växande skaran SUV:ar, ”sports utility vehicles”. Det är en fordonsklass som tar en allt större marknadsandel i Europa, första halvåret 2002 ökade antalet sålda SUV:ar med 23 procent. Just detta exemplar har ambitionen att samtidigt som den klarar dåliga vägar även vara en lyxbil. V6-modellen som vi testade har ett ingångspris på knappa 400.000 kronor, vilket ligger ungefär i nivå med Audi Allroad Quattro, BMW X5 3,0, Volvo XC90 D5 med flera liknande SUV:ar.
Det ligger som alla vet i tiden att kunna erbjuda en bil av denna storlek och kapacitet, även om det är få köpare som utnyttjar möjligheterna i terrängen. Namnet Touareg kommer från Afrika, där ett nomadfolk med samma namn rör sig i områden där man gärna skulle haft ett avancerat fyrhjulsdrivet vrålåk.
Plötsligt fyrhjulssläpp
Vi tog en rejäl sväng med bilen längs hala jämtländska småvägar, och trots ett uselt underlag kunde man hålla en hög medelhastighet utan några värre ålningar eller hjulsläpp. I en svag kurva i ganska hög fart släppte bilen på alla fyra, men tack vare dataspelsreflexerna (eller var det antispinnsystemet?) så rätade vi ut problemet. Finns det ingen friktion så kvittar det hur bra systemen är, här hade förmodligen bara en uppsättning rejäla dubbdäck behållit väggreppet.
Modifierad sportmotor som gillar bensin
Våra testbilar var försedda med V6-motorer som levererar 220 hästkrafter och ett vridmoment på 305 Nm. Bilen är speciellt kvick med sportläget på, något som låter växlarna dra närmre rödmarkeringen innan uppväxling. Gasar man så slukar den stora mängder soppa, vår snittförbrukning på en timmes resa i varierande fart låg på drygt 1,7 liter. I papprena står det att blandad förbrukning för bilen är 1,35 liter, men det är nog en sanning med modifikation. Blandad mjukkörning i 80 kanske, men så kör nog inte så många. V6-motorn på 3,2 liter är för övrigt en modifiering av den som sitter i både Golf R32, Phateon V6 och udda sportbubblan Beetle RSi, men med en annan momentkurva för att få en jämnare kraftfördelning med högre vridmoment i låg hastighet. Den är även omgjord för att klara extrema lutningar, och att vada i djupt vatten.
Världens starkaste
Vill man vara värst kan man beställa bilen med en V10-diesel. Det är världens starkaste personbilsdiesel, med rysliga 750 Nm, och 313 hästkrafter. Motorn består av två femcylindriga motorer med gemensam vevaxel. Den här dragoxen går loss på ungefär 300.000 kronor mer än den billigaste modellen. Då får man en biturboutrustad offroadvärsting med en lång rad extrautrustning utöver de andra motoralternativen.
Ingen Passat
På bild ser Touareg ut som en Passat med stora däck, men när man står intill bilen inser man vilken bjässe det är. Trots mördarjeep-stuk på fronten är den snäll mot fotgängare som hamnat i vägen, och deformationszoner gör den mjuk även mot personbilar. Volkswagens uttalade mål är att bilen ska få de maximala fem stjärnorna i EuroNCAP:s oberoende krocktester, något som få lyckats med. Senaste Renault Laguna och Saab 9-3 är två som fått toppbetyget. Bortsett från fronten så ser Touareg nästan ut som sitt halvsyskon Porsche Cayenne, som utvecklats samtidigt i Volkswagen-koncernen. I bilarna sitter delvis samma komponenter, båda tillverkas i Volkswagens fabrik i den slovakiska staden Bratislava. Touareg har en nära nog knäpptyst kupé i motorvägsfart, vilket bidrar till god åkkomfort. I framsätena sitter man fint, men en bred mittkonsoll gör benutrymmet i sidled lidande. Vill man kan man beställa elektriskt inställbara stolar som åker långt bak för passagerare med jätteben.
Lyxbilskänsla
Det är mycket i Touareg som man känner igen från toppmodellen Phaeton, bland annat kan man få samma inredning, och ratten är likadan med sina fjorton knappar och en ”rulle”. Vill man betala för sig finns stora möjligheter att specialutrusta sin bil. Vad sägs om en bil med startknapp som låses upp bara nyckelbäraren nuddar handtaget, elektriskt inställbara framstolar åt inte mindre än tolv olika håll, parkeringsassistans både framåt och bakåt, fyra olika inställbara klimatzoner, Tiptronic-växellåda eller knappväxlar bakom ratten? Listorna på beställningsbart lull-lull räcker långt, men redan i grundversion får man massor av bil för pengarna. Volkswagens första tilldelning i Sverige är 700 bilar, varav 10-15% blir värstingen V10 TDI.
PLUS
+ God ljudmiljö i fart
+ Hög säkerhet
+ Klyftiga lösningar med delvis recirkulerad luft för att snabba upp
MINUS
– Tunga dörrar som inte alltid stänger sig som de ska
– Hög bränsleförbrukning
Tekniska fakta Touareg V6 (V10 TDi inom parentes)
Cylindervolym: 3189 cc (4921 cc)
Effekt hk/varv: 220/6400 (313/3750)
Max vridmoment Nm/varv: 305/3200 (750/2000)
0-100 km/tim sek: 9,9 (7,8)
Toppfart sek: 201 (225)
Förbrukning liter/mil
– stadskörning: 1,86 (1,66)
– landsvägskörning: 1,06 (0,98)
– blandad körning: 1,35 (1,22)
Hjul: 7,5 tum Jx17 235/65 R17V (8 tum Jx18 255/55 R18Y)
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram. ABS, EPDB, bromskraftsförstärkare
Bromsar diameter fram bak mm: 330/330 (350/330)
Längd/bredd/höjd mm: 4754/1928/1726
Hjulbas mm: 2855
Vändcirkel meter: 11,6
Lastvolym uppfällt/nedfällt liter: 555/1570 (500/1525)
Text och foto: Bo Lundvang
Kakor
Vi bjuder på kakor! Om du tycker det är ok, klickar du bara på "Acceptera alla". Du kan såklart välja vilken typ av kakor du vill ha genom att klicka på "Inställningar".
Läs vår cookie-policy
