Publicerat

Maserati – en Ferrari för året runt-bruk

Jocke från Stockholm har glädjen att få äga en Maserati Coupé av senaste årgång. Den är dessutom utrustad med Cambio Corsa-paketet, som bland annat innebär en suverän växellåda med paddlar – samma som i Ferrari 575M Maranello och 360 Modena F1. Ingen billig bil, speciellt inte när man börjar bygga på bilen med extrautrustning. Priset för en Cambio Corsa med denna utrustning är ungefär en miljon kronor.

Av Bo Lundvang

Bruksvänlig
Maserati tillverkas numera av Ferrari, och är ett mer bruksvänligt alternativ än Ferrari. Det var den största anledningen till att Jocke valde just Maserati Coupén i konkurrens med 360 Modena. Utrymmet i bilen gör den också till ett bra val om man tänkt sig att använda den till vardags. 2003 års modell har fått nya linjer, speciellt om man ser bilen från sidan. En större kupé har gjort baksätet till en riktig fullpoängare. Två vuxna har gott om plats i två nedsjunkna säten, där man sitter som gjuten när det börjar svänga.

Året-runt-sportbil
Ferrari är en bättre banracerbil än Maserati, men den kräver också mer omvårdnad. Maseratin duger att köra varje dag året om, kör man när det är lite halt kopplar man bara på ett suveränt antispinnsystem så ordnar sig det också. Det kan förresten kännas halt året om, bilen har så många kusar att däcken gärna tar några varv extra, så med systemen urkopplade blir det lätt en ofrivillig svängom ifall man inte är beredd. Och fort ska det förstås gå. När Jocke har som roligast drar bilen mellan två och tre liter soppa. Den officiella siffran på 1,8 liter milen går alltså att krydda med “rätt” körstil. Denna körstil fick jag känna på i passande miljö – lagom slingriga landsvägar med lite trafik. Accelerationen är förstås hisklig, men trots lagvidriga farter och giftiga kurvor känner man sig trygg i bilen. Lika snabbt som den kommer upp i fart bromsar den ner ekipaget till svängbar hastighet, och bilens otroliga stabilitet och vridstyrka är påtagbar. Växlandet går nästan med automatik, Cambio Corsa-modellen med sina F1-paddlar bakom ratten gör bilen både lätt och rolig att köra på slingriga vägar. Efter ett verkstadsbesök har Jockes Cambio Corsa-låda uppdaterats med ny programvara. Den gör att bilen i ettans växel snabbare slänger i tvåan, med något som kallas double clutch. Den här smarta finessen gör bilen ruskigt mycket fortare genom snabbare start och bättre totalvrid, den kapar 0-100-tiden med så mycket som en halv sekund! 4,3 sekunder till hundra är blixtrande snabbt.

Dåligt packutrymme
Det sämsta med bilen är det snålt tilltagna bagageutrymmet, som fungerar hyfsat så länge man inte tänker använda bilen som packåsna. Cambio Corsa-lådan var också en minuspost innan den uppdaterades. Det är ju första årgången, då får man ofta räkna med lite barnsjukdomar. Som den nybil den är så slipper man dock verkstadsräkningar, det ingår de tre första åren. Här är också servicen helt oklanderlig, Maserati har lärt sig hur man beter sig för att kunden ska känna sig nöjd.

Entusiastbil med historia
Det finns två klubbar för Maserati-ägare, dels den stora officiella Maserati Owners som förstås har sin bas i Italien, och så den lokala svenska Maseratiklubben. Vill du läsa mer om den svenska klubben kan du besöka www.maseratiklubben.nu. Maseratis tillverkning av bilar för vanligt gatbruk inledde 1947, efter nära 30 års produktion av banracerbilar. Bröderna Maserati sålde före det sitt märke till Adolfo Orsi 1937, som sålde vidare till Citroën 1968. 1975, när Citroën fick nya ägare, såldes Maserati till DeTomaso. 1990 köpte Fiat stora delar av Maserati, och tog över helt 1993. Sedan 1997 styrs Maserati direkt av Ferrari, som också ägs av Fiat.


Frontmonterad V8-motor på 4,2 liter ger ifrån sig 390 hästkrafter och 451 Nm. Tillräckligt!

Dyrgrip för få
Jocke är som de flesta av er redan förstått ingen vanlig bruksarbetare med fem barn. Han har satsat benhårt på karriären, vilket efter både slit, målmedvetenhet och en hel del tur ledde fram till möjligheten att tjäna stora pengar. Efter en sväng i staterna som affärsansvarig vd för ett företag är han nu tillbaka i hemlandet, och driver Moreton & Kerr som är svensk generalagent för märken inom multimedia, billjud och hemmabio. Hans egna produkter finns dock inte i den egna bilen, som i sitt redan fullsmetade ursprungsskick innehåller allt man kan behöva för att ha trevligt både när man kör och när man står still.

Ferrari Challenge lockar
Framtiden ser allt annat än stillastående ut för Jocke, som tillsammans med några vänner funderar på att köra Ferrari Challenge. Gänget har både mek och förare på lager, så vi får se om Jocke dyker upp i denna dyra men sevärda klass framöver. Jocke har annars sina bilrötter i BMW-världen. Innan Maseratiköpet hade han en BMW 540 och en BMW M5. Under uppväxten piskades han in i det tyska bilkörandet av föräldrarna, vilket har resulterat i att han sitter i BMW-klubbens svenska styrelse. Som redaktör för klubbtidningen får han chans att testa både nya och gamla bilar inom märket, och det var just under provkörningen av nya 5-serien som jag träffade Jocke. Men helst av allt kör han ju sin italienska pärla, förstås.

Maseratis egen information om bilen
Maserati Coupé är den mest allsidiga och mest avancerade bilen i GT-bilarnas högprestandaklass och fartresurserna är enastående i denna luxuöst utrustade fyrsitsiga bil. Motorn är den helt nya 4,2 liters V8-motorn i aluminiumlegering som utvecklar 390 hk vilket ger bilen en toppfart på 285 km/h och en acceleration 0-100 km/h på bara 4,9 sekunder. Växellådan i formel 1-stil, sk Cambio Corsa, har ett helautomatiskt alternativ för lätthanterlighet och det avancerade transaxelsystemet, med sammanbyggd växellåda och differentialväxel placerade i bakvagnen, skapar optimal viktfördelning för idealiska köregenskaper.
Maserati Coupé, som liksom den nyligen lanserade Maserati Spyder är formgiven av Giugiaros Italdesign, delar flera av cabrioletens innovativa former såsom den mer uttalade och muskulösa motorhuvslinjen och de nya grupperade bakljusen.
I jämförelse med Maserati 3200GT har utrymmet invändigt blivit större med 25 mm extra fri höjd och 15 mm utökad plats för benen. Maserati har också introducerat ett nytt attraktivt urval av yttre kulörer.
Interiör
Coupén formgavs för att erbjuda det absolut främsta inom sportprestanda kombinerat med genuin bekvämlighet för fyra vuxna, inredning helt i läder, högklassig design och en ergonomisk, förarorienterad körställning.
Bilen utnyttjar elektroniska lösningar i stor utsträckning och säkerheten står i fokus utan att kompromissa med körglädje och kontroll. Körupplevelsen förhöjs ytterligare av Maserati Info Centre, med sin cd-stereo, färddator, klimatanläggning och den valbara enheten med GPS satellitnavigationssystem och telefon.
Med 16 yttre kulörer, 10 kulörer på läderinredning och fem mattkulörer att välja från, finns det praktiskt taget oändliga möjligheter att göra bilen personlig och de olika färgsättningarna kan kombineras av kunden på sätt som gör interiören synnerligen attraktiv.
“Officine Alfieri Maserati”-programmet gör det möjligt för kunden att få inredningens utförande helt efter personlig smak och kunden kan välja mellan olika utrustningsalternativ som till exempel en mycket kraftfull hifi-anläggning samt olika färgalternativ för exteriör och bromsok. Instegslister med inskription är också tillgängligt.

Teknik
Upphängning och bromsar
Den nya Maserati Coupéns förstklassiga prestanda beror inte enbart på motorns kvalitet, utan också på de ypperliga egenskaper som chassit och upphängningen besitter. Upphängningen har bärarmar och nav i smidd aluminium för att minska ofjädrad vikt till ett minimum och har främre och bakre krängningshämmare samt “anti-dive”- (anti-nigning) och “anti-squat”- (antinedtryckning) geometri. Det automatiska Skyhook-stötdämparsystemet finns också tillgängligt på begäran. Systemet har utvecklats i samarbete med Mannesmann-Sachs och användes för första gången på Spyder-modellen. Dämparsystemet utnyttjar sex accelerationssensorer för att känna av vilka körförhållanden som råder och anpassar automatiskt aluminiumdämparna till vägförhållandena, genom att svara 10 gånger snabbare på input än tillgängliga konventionella elektroniska dämparsystem. Med Skyhook-systemet kan föraren också välja mellan två olika inställningar: Normal (för maximal komfort) eller Sport (för maximal prestanda).
Maserati Coupé erbjuder även elektronisk traktionskontroll (ASR antisladd), som är integrerad med kontrollsystemen för motorn och den elektrohydrauliska växellådan (där graden av assistans varierar beroende på Cambiocorsa-inställningarna). ASR-systemet kan också stängas av.
Den senaste generationen hydraulisk servostyrning reducerar gradvis servoeffekten i takt med att hastigheten ökas.
Maserati Coupé har ett mycket effektivt bromssystem av sportvagnstyp som utvecklats i samarbete med Brembo. Bromssystemet innehåller stora ventilerade bromskivor och bromsok av fyrkolvstyp i lättlegering. Bromsservon har en tvåstegsfunktion, och bromsbeläggen är gjord av HP1000 från Ferodo. ABS-systemet är ett Bosch ABS 5.3-system.
Växellåda
Maserati Coupé kan utrustas med antingen en manuell 6-växlad låda eller en elektrohydrauliskt aktiverad växellåda där växelbyten kontrolleras av en mikroprocessor. Cambiocorsa-växeln ger föraren ett val mellan en extremt sportig manuell växellåda (med två tillgängliga sportinställningar) eller Full Automatic (helautomatisk). I båda fall aktiveras kopplingen automatiskt av det elektroniska kontrollsystemet som är integrerat med motorkontrollen.
Cambiocorsa ställs in på manuellt läge väljer föraren själv växel med snabba och exakta växlingar. Föraren behöver inte släppa på gasen, behöver inte koppla ur och slipper dessutom släppa ratten eftersom växelbytet sker med hjälp av “paddlar” som sitter bakom ratten. Att växla upp är lika smidigt som att växla ned. Elektroniken sköter mellangasen och motorbromsen blir jämn och mycket effektiv. Eftersom elektroniken gör en avvägning mellan växelvalet och motorns varvtal, ser lådan till att föraren aldrig väljer en för låg växel vid accelerationen ut ur kurvan.
Motor
Den nya 4,244 cm³ 90° V8-motorn är enastående kompakt och lätt (bara 184 kg), och ståtar med en högt utvecklad, racerförädlad utformning. Denna nya V8 är den första i en ny generation av Maserati-motorer som kombinerar prestanda, vridmoment, effektivitet och låga utsläppsvärden som uppfyller aktuella och framtida begränsningar.
Vevhus och cylindertoppar är tillverkade i en legering av aluminium och kisel, och vevaxeln löper på fem huvudlager. Tändningsinställning sker med två kedjedrivna overhead-kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Insugskamaxlarna är utrustade med ett högtryckssystem för kontinuerlig ventilstyrning som reagerar på mindre än 0,15 sekunder.
Motorn är utrustad med torrsumpssmörjning och har integrerade Bosch ME7.3.2 tändnings- och insprutningssystem med OBD II (On Board Detection and Diagnosis System), som upptäcker driftsfel och ser till att utsläppsbegränsningar åtföljs.
Motorn innehåller ett elektroniskt drive-by-wire-system (elektroniskt gasreglage), och bästa möjliga motor/växellåda-inställning och styrning garanteras kontinuerligt av ett sofistikerat nätverk av mikroprocessorer “electronic control units” (ECU) som förenas av en CAN-rad (Controlled Area Network).
Prestandasiffrorna talar för sig själva: maximal effekt på 390 hk (287 kW) vid 7 000 varv/minut, med max vridmoment på 46 kgm (451 Nm) vid 4 500 varv/minut.
Cambiocorsafunktionen aktiveras genom paddlarna bakom ratten, medan de fyra olika inställningarna – Normal, Sport, Full Automatic och Low Grip – väljs med separata knappar.
Kraftöverföring
Transaxelsystemet betyder att växellådan (en nyligen utformad, manuell 6-växlad längsgående låda) finns i bakvagnen i en enhet tillsammans med en “limited-slip” differentialväxel, vilket garanterar optimal viktfördelning och vägegenskaper. Den här konstruktionen ger större stabilitet och bättre kurvtagningsegenskaper samt maximal dragkraft för mycket kraftig acceleration vid start.
Transaxelsystemet innebär en styv länk mellan motorn via ett stålrör som innehåller kraftöverföringens drivaxel. Det tillgängliga höga vridmomentet överförs genom en koaxial hydraulisk torr tvåskivig koppling med en vridflexibel koppling.
Källa: Maserati

Tekniska specifikationer och utrustningslista
Dimensioner:
Längd 4303 mm
Bredd 1822 mm
Höjd 1305 mm
Hjulbas 2440 mm
Spårvidd fram 1525 mm
Spårvidd bak 1538 mm
Vikt 1670 kg (1680 kg Cambiocorsa)
Däck fram 235/40 ZR18
Däck bak 265/35 ZR18
Motor:
Antal cylindrar 8
Vinkel 90º
Cyl.diam./slaglängd 92*80 mm
Total slagvolym 4244 cc
Kompression 11,1:1
Max effekt 287 kW (390 hk) vid 7000 varv
Max vridmoment 451 Nm vid 4500 varv
Motorns vikt 184 kg
Prestanda:
Maxhastighet 283 km/h

Utrustning
Standard:
Airbag på förarplats, passagerarplats (urkopplingsbar) och sidor
Automatisk klimatanläggning
Låsningsfria bromsar (ABS)
Elektroniskt Bromskontrollsystem (EBD)
Antispinnsystem (ASR/MSR)
Brembo bromsar med ventilerade bromsskivor och fyrkolvsok
Centrallås med fjärrkontroll
Handgjord conolly-läder inredning
Informationscentral med 5.8 tums färgskärm för kontroll av klimatanläggning, färddator och radio/CD. GPS-navigator finns som tillbehör
Elektriskt justerbara stolar med integrerade nackstöd, svankjustering och minnesfunktion i förarstol
15-ekrade 18-tums lättmetallfälgar
Däck: fram 235/40 Z18, bak 265/35 Z18
Sexväxlad växellåda; sekventiell med paddlar bakom ratten av F1-typ på Cambiocorsa-versionen
Däckreparationskit
Dimljus och extra bromsljus
Garantier:
Maserati Coupes nybilsgaranti gäller under tre år eller 100.000 km.

Publicerat

Alpina B3 – den förstfödde

När jag först såg denna bilen trodde jag det var någon som satt Alpinafälgar på sin 320, för att imponera på omgivningen. Så var inte fallet, fick jag reda på. Bilen i fråga var en äkta Alpina. Närmare bestämt en BMW Alpina B3, av 1997 års modell. Inte nog med det, det var nummer ett i produktionsserien, av totalt 221 stycken tillverkade.

Av Conny Norén

Bilen har varit i samma ägo sedan augusti 2002. Ägaren berättar att han även har en BMW 325, och på frågan hur det känns att köra den efter Alpinan svarar han att det är i stil med att köra en helt vanlig Fiat Punto, inte mycket ös med andra ord.
Fördelen med denna bil i jämförelse med andra “kraftpaket” tycker han är att den inte väsnas lika mycket som många andra, och att den trots sin mycket goda väghållning inte är otrevligt stötig. Varje skruv känns som om den vore iskruvad för hand, säger han.
Jag håller med. BMW är ju inte kända för att tillverka plastiga bilar med tveksam kvalitetskänsla, snarare tvärtom. Denna bil är inget undantag.

Så, vad är då detta för bil? Motorn är en vidareutveckling på BMW:s 2.8 liters-motor. Ett par förändringar var att Alpina ökade cylindervolymen till 3.2 liter, stoppade i lätta Mahle-kolvar, programmerade om mjukvaran, och använde sig av ett nytt avgassystem.
Med dessa förändringar fick bilen 265 hk på bakhjulen, vilket är en respektabel siffra. Ett vridmoment på 330 nm är inte fy skam det heller.
Växellådan är en sexväxlad Getrag-låda, som för de 265 hästkrafterna ner till bakhjulen, som är 265 mm breda.
235 mm breda framdäck garanterar att bilen ligger slickad på vägen.
Bromsarna skall vi inte glömma. Större skivor, ventilerade fram. Självfallet är även dämparna och fjädrarna uppgraderare, med mera.

Som synes är det ingen dussinbil det här. Känslan över att vara i en lite särskild bil framhävs av inredningen, som är uppiffad av träpaneler, handsydd läderratt med Alpina-emblem, likaså en emblemprydd växelspaksknopp – även den av trä.
Ägaren berättar om prestanda som är klart godkända. 0-100 skall gå på 5.6 sekunder, och det känns som om det inte är någon lögn, åtminstone att döma över hur jag trycks tillbaks där jag hör hemma – långt inborrad i sätet. Toppfarten skall ligga på 280 km/h, en siffra som dock står obesvarad.

Bilen utstrålar en diskret kraft till det yttre. Det enda på detta exemplaret som vittnar om något mycket större än en vanlig 3-serie är fälgarna, backspeglarna, sänkningen och en diskret frontspoiler. Utöver detta skulle det lika gärna kunna vara en 318.
Enligt min mening är det endast en fördel med en diskret bil som innehar stor potential. Det är roligt att se minerna på folk som missberäknat en totalt, det vet jag av egen erfarenhet!

Idel lovord, förvisso. Jag skall inte sticka under stol med att jag gillar denna bil, så givetvis blir det en smått partisk bedömning. BMW:s E36-kaross är snygg, har en skön insida och trevliga motorer. När det nu är en ännu snyggare utsida, ännu skönare insida och en ännu trevligare motor, då är det svårt för mig att inte bli charmad.
Det är trots allt inte så fruktansvärt vanligt med en bil som drar det mesta vid rödljusen, och man även kan ta en komfortabel långfärd med.

Text och foto: Conny Norén

Publicerat

Provkörd: BMW Z4

En nackvridare av stora mått, det är BMW:s nya sportbil Z4. Dyr, men körglad och förbaskat snygg. En lyckad uppföljare av populära Z3, nu längtar vi bara efter en M-modell!

Bo Lundvang

Vår testvecka kantades av långa diskussioner på mackar, utanför restauranger och varhelst man råkade stanna eller sakta in. Alla hade något positivt att säga om formen, tvärt emot vad som sades innan den kom ut på gatorna. För extrem tyckte en del, ett riktigt helgerån mot BMW:s designhistoria. Sparka designern! Många var tyckarna, och säkert finns det fortfarande de som har något negativt att säga om formspråket. Men när man sett bilen i verkligheten är det inte lätt att gnälla. Linjerna över bilen är spännande, och bilens bakre axelparti gör att den ser både bred och musklig ut, speciellt i backspeglarna. Faktum är att jag aldrig har kört en bil med så stor makt över framförvarande fordon. Det var som om alla ville flytta sig och se – eller höra – vad som närmade sig bakifrån. Just fronten är riktigt lyckad. I stil med övriga nya BMW har den fått ett rejält uppdaterat utseende, och en känsla av styrka i ansiktet. Till skillnad från 5- och 7-serien ser den inte förbannad ut, utan mer avslappnat cool och medveten om sin potens. Baken domineras av en liten ankstjärt som effektivt ser till att hålla bakdelen mot asfalten när det går för fort. Den är svår att missta för någon annan bil, men arvet från Z3 märks tydligt.

Ingen racer
Vår testbil hade den lilla 2,5-litersmotorn, som besitter 192 hästars kraft i den raka sexan. Den låter fint på höga varv, och skönsången blandas med några avgaspuffar emellanåt. Z4 är dessvärre inte så snabb som den ser ut med lilla motorn under locket. Jämför man med föregångaren Z3 M är den rent av långsam. 0-100 avverkas på sju sekunder, en siffra som flera standardbilar kommer upp till. Så för att inte skämmas vid rödlyset gör man rätt i att inta en cruising-pose och lira lämplig musik i stereon istället för att köra ikapp, något som många verkar vilja göra när man kör Z4. Vår testbil hade “business-paket” med en medföljande jättestereo, som genom stora högtalare precis bakom ryggen förmedlade pumpande basrytmer som både räckte och blev över. En suverän glidarbil och en fantastisk blickfångare.
Airbagen gick att stänga av, och en medföljande 2,5-åring i bakvänd bilstol gjorde folks ögon ännu större. “Åta tab, pappa!” blev standardönskningen, och även jag kan erkänna att bilens dragningskraft skickade ut mig på onödiga ärenden både dag- och nattetid.

Grusvarning utfärdas
Bilen kommer till sin fulla rätt på svenska småvägar, så länge underlaget heter asfalt. På grus glider bilen förstås vilt om man kör för fort, och det stackars antispinnsystemet försöker förgäves koppla in och rädda situationen. På asfaltsvägar däremot har man stor nytta av systemet, som aktiveras när man överskattat sin förmåga. Så långt behöver man dock inte gå för att ha riktigt roligt i den här roadstern, som står väl upp till BMW:s rykte av att leverera körglädje. Hjulen i bilens fyra hörn – en modell vi känner igen från karting och Formel 1. Man har tillräckligt med vridkraft för att känna accelerationens tjusning på treans växel, om man som vi hittar lämpliga småvägar utan trafik. Ducati-klubben har en Sverigekarta med alla roliga vägar utmärkta, den borde medfölja vid köp!

Svår i höga farter
En stor nackdel med vår bil, eller åtminstone med vår uppsättning däck, var att den spårade svårt. Vi hade breda sulor på 18-tumsfälgar, så det brukar vara ett problem man får stå ut med. Men det kom ändå som en överraskning när bilen plötsligt drogs åt ena eller andra hållet. Det medförde att det blev tvåhandsfattning nästan hela tiden på motorväg, det blev helt enkelt för tunga vridkrafter för enhandsgrepp. Men det kanske är lika bra, för högerarmen har ändå ingen logisk plats att vila på.

Snabb japan i samma liga
Ungefär den här tiden förra året hade vi en annan kvick roadster till vårt förfogande under en vecka, nämligen Honda S2000. Fick man möjlighet att välja mellan dessa två så är inget val självklart för mig. En del säger att en BMW klår vilken japan som helst, men den här japanen tände en alldeles speciell låga i mitt hjärta. Det var de höga varven (9.000!) och den lättsladdade rumpan som fick Hondan att kliva upp på pallplats. Till sin nackdel har den sitt lite sorgliga uppförande på låga varv, och just slitagekostnaden på bakdäcken. Ägare av S2000 nämner just detta som en av bilens nackdelar – där Z4 säger ifrån släpper S2000 bakvagnen. Men någon antisladdare behöver vår nuvarande testbil inte vara, men det gäller att läsa instruktionsboken. Trycker man bara en gång på antisladdknappen så kopplar nästa system in istället, som också hjälper till att hålla bilen på banan men med något lösare tyglar. Håll däremot ner samma knapp i några sekunder, och du har fritt spelrum att göra vilka dumheter som helst.

En mogen utmanare
Jämfört med utgångna Z3 har Z4 bantat 25 kilo, vuxit ett par centimeter på längden och med 3-litersversionen äntligen blivit den utmanare till Porsche Boxster som man från början velat vara. Med den nya stöddiga designen sticker man ut på ett helt annat sätt än slätstrukna Z3, och kan säkert plocka över några Porschesugna. Priserna börjar på 355.000 kronor, men vårt testexemplar var förstås rejält extrautrustat. Slutnotan för vår bil hamnade på 431.600 kronor – ganska mycket pengar för en liten leksak med begränsat användningsområde. Det är inget man kör året om med, även om BMW lyckas skramla fram en hardtop. BMW Z4 är och förblir en skön sommarbil att spendera tid på landsvägarna med.

PLUS
+ Läcker design som alla märker
+ Massor av körglädje

MINUS
– För dyr för min plånbok!
– Omvägar blir ett måste…
– 2.5:an skulle inte må dåligt av fler hästar.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Korta fakta BMW Z4 2,5i
Motor: 2494 cc, 6-cyl
Effekt: 192 hk vid 6000 varv
Vridmoment: 245 Nm vid 3500 varv
Acceleration 0-100 km/h: 7 sek
Tomvikt: 1335 kg
Förbrukning stad: 1,25 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 l/mil
Förbrukning blandad: 0,89 l/mil
Volym bagageutrymme: 240-260 l
Längd/bredd/höjd mm: 4203/1765/1421
Pris: 355.000:-

Publicerat

VW Phaeton W12 – imponerande (F)olkswagen för de rika

För endast 1,1 miljoner svenska kronor kan du bli ägare nummer tre eller kanske fyra av denna lyxvagn i Sverige. Då blir du, trots bilens diskreta framtoning, säkerligen en synlig särling i vår bilpark. Samtidigt får du en bil som dels är kapabel att lämna en snopen ägare till en trimmad C70 bakom sig och dels erbjuder extraordinär komfort. Varför inte slå till?

Av Martin Ström

Eller kanske inte. För trots att Volkswagen på ett imponerande vis lyckats konstruera en mycket konkurrenskraftig lyxbil så är det många som fortfarande förväxlar den med en Passat. Ännu mer förvirrade kommer de att bli när nästa generations Passat introduceras om något år. Den ser nämligen ut som en Phaeton, åtminstone frontpartiet är extremt likt. Hur som helst så vore det bra om några fler än de två eller tre personer som idag köpt sig en Phaeton W12 köper ett exemplar. På så sätt kommer vi som inte har råd idag kanske kunna göra ett begagnatfynd om några år. När försäljningen av den mindre exklusiva V6-modellen kommer igång kan den säkerligen också bli ett bra klipp som begagnad. Orkar du inte vänta på ett sådant tillfälle finns det säkert en och annan Passat W8 att köpa för en rimlig peng. Om Phaeton är värd den styva miljonen är egentligen en hypotetisk fråga men efter min provkörning hade den i alla fall gjort ett bestående intryck. Aldrig någonsin har jag kört en så högfartsstabil vagn. Det kändes synd att fartspärren var inkopplad, för när hastighetsmätaren visade 265 km/h (troligtvis 250 km/h verklig fart) så upplevdes bilen klara av mycket mer. Konstruktionen är anpassad för en toppfart på 300 km/h, så en marginal på 50 km/h känns rätt tryggt. Klockan är nu tidig morgon och jag ger mig av norrut från Jönköping och E4:an utmed Vättern är nästan öde. Farthållaren ställs in på “lagom” hastighet och jag lutar mig tillbaka för att lyssna på lite musik. Stereon bjuder på ett mycket bra ljud som förväntat i den här prisklassen. Att kupén är ytterst välisolerad gör inte saken sämre. Vägen är ovanligt krokig för att vara motorväg och inbjuder definitivt till aktiv körning. Phaeton är trots sin storlek och tyngd inte alls sen att tacka ja när jag bjuder upp till dans. Det blir höghastighetsövning som heter duga och bilen visar upp en av sina bästa sidor. Det märks snabbt att ingenjörerna i Dresden gjort ett styvt jobb när de autobahnanpassade denna Volkswagen. Lokkänslan är markant utan att bilen för den skull är tråkig att ratta.

När klockan tickat på och jag snart passerar Mantorp Park är det dags att ringa ett samtal. Nu uppstår ett irritationsmoment. För att slå in numret man vill ringa måste man nämligen ratta fram till rätt siffra på displayen och sedan med ett lätt tryck bekräfta varje siffra. Markören återgår efter varje inslag till siffran 0 varför det blir en helvetes massa rattande och framförallt okoncentration i körningen. Gör som Volvo eller BMW och fixa en separat knappsats för telefonen istället. När man väl ringer underlättar det givetvis att bilen går så tyst, även i 200 km/h går det att prata i handsfreetelefonen utan att höja rösten. Imponerande! Också praktiskt naturligtvis eftersom bilen skall användas på autobahn av upptagna människor med affärssinne, som dessutom har riktigt bråttom. Inte lika imponerande är att det skrapar och raspar från högtalaren när personen i den andra luren pratar.

Att Phaeton slukar mil på ett glupskt sätt är bra, att den inte går att köra under 11 l/100km är inte överraskande utan en naturlig följd. Inte ens med ett helt paket ägg under gasfoten går det att snålköra. En vanlig förbrukningssiffra är 15 liter på 100 km, men om du drar på ordentligt eller harvar runt i stan drar den siffran lätt upp i 20-25 liter. Då känns tanken plötsligt rätt ynklig.

Inredningen och kvalitén är utsökt, men det finns skönhetsfläckar. Ett exempel är känslan i mugghållarna. Efter flitigt användande har återfjädringen på mugghållaren närmast mig pajat och istället för att mjukt och lugnt återgå till normalläget far den träklädda cirkeln upp som en råttfälla. Då gäller att akta fingrarna. Kanske är detta en petitess men i kombination med att träcirkeln känns tunn och billig blir det en definitiv plump i protokollet. Perfektion eftersträvas på alla punkter. Vår testbil är utrustad med ett konventionellt baksäte utan extra funktioner. För femtiotusen extra får man separata fåtöljer bak med individuella klimatzoner samt elinställbara stolar i tio ledder. Med baksätet för tre personer är Phaeton inte riktigt så bekväm som en äkta baksätesmiljonär nog kräver. BMW och Mercedes piskar här sin uppkäftige konkurrent på fingrarna. Audi spelar i ungefär samma liga som VW när det gäller baksäteskomfort. Sammantaget är jag mycket imponerad av Volkswagens första lyxbygge. Hoppas nu att folk med stålar inser hur bra bilen är så att det blir en vettig begmarknad. När jag var i Tyskland för en tid sedan skådades ganska många Phaeton så det blir väl söderut man får bege sig för att hitta ett exemplar. Fortsätt på den inslagna vägen Volkswagen så att vi får se ännu fler spännande bilar. Varför inte realisera enlitersbilen? Det är på tiden att någon tänker miljövänligt i dessa klimatförändringstider.

Foto och text: Martin Ström, sportbilen.se

Publicerat

Kluriga Pluriel

Har du behov av lastutrymme ibland? Skulle du vilja ha solen gassande på hjässan under fina sommardagar? Citroën Pluriel erbjuder två i ett. Det är visserligen en liten C3 i grunden, men fäller man båda sätena där bak så får man ett plant och ganska stort utrymme för packning.

Av Bo Lundvang

För att vara en liten cab så är utrymmet för baksätespassagerarna alldeles förträffligt. Visst, man får sitta med ganska rak rygg, men benutrymmet är tillräckligt, och det är ju där som cabbar brukar vara dåliga. Pluriel har nått framgång även på säkerhetssidan, där den så sent som i juni roffade åt sig fyra stjärnor i EuroNCAP:s oberoende och hårda tester. Till nackdel för oss i ostadiga Sommarsverige har Pluriel sina takbågar som måste lyftas av när man vill köra i “Spider-läget”. De får hjälpligt plats i bilen, men sticker upp ovanför kanten och blir ett par tunga projektiler om olyckan skulle vara framme. Så de lämnas med fördel hemma, vilket gör att det blir bråttom om det skulle bli regn. Men det går att köra med enbart tygtaket nedfällt och ändå få lapa sol.

För att få ner taket i cabrioletläge, dvs med bågarna kvar på bilen, krävs ett antal handgrepp vilket känns lite ovant för en som just kört snabbt nedfällda cabbarna BMW Z4, Opel Astra Cab, 206CC, Beetle Cab och MG TF. Så här går tillvägagångssättet till på Pluriel:
1. Vrid om vredet i taket ett halvt varv. Vänta på att taket nästan är nedfällt, där stannar det.
2. Tryck in vredet för att taket ska åka ner sista biten.
3. Gå ur bilen och öppna takdelen med en touchknapp. Taket lossnar i underkant.
4. Tryck på bakluckans nedre touchknapp så “flaket” fälls ner.
5. Smäll igen takdelen igen. Tryck på en touchknapp under takdelen så den öppnas i både under- och överkant.
6. Ta bort en lös golvdel i bagageutrymmet, där drar du ner hela taket. Lägg på locket.
7. Smäll igen bakluckan. Klart!

Lät det krångligt? Det är det egentligen inte. Problemet är bara att mycket teknik ska fungera för att man ska få ner taket. Många kontakter måste ligga an för att elkontrollerna ska funka, gör man fel kan taket fastna i fel läge. Det hände mig en mulen dag när jag skulle fälla upp och ner taket på prov. Den jammade i ett snett läge, och gick inte att få tillbaka utan professionell hjälp. Som tur var befann jag mig nära en Citroënverkstad, så efter en ilfart med taket nere och regnet hängande i luften fick jag hjälp att återställa bilen till kupéläge. Tre mekaniker lyckades efter en halvtimmes jobb få tekniken på rätt köl, och jag kunde glida iväg igen. Denna gång med taket uppfällt, och med en liten rädsla att göra samma fel igen. Några allvarligare incidenter råkade jag inte ut för under återstoden av min testvecka, men vid ett par tillfällen förstod inte touchknapparna att jag tryckte på dem. Nervöst, särskilt om man är långt ifrån civilisationen.
Att få ner både tak och takbågar kan ta lite tid, men med vanan inne kan man pressa tiden. Vi klockade en komplett demontering till en minut och 37 sekunder, och ni kan ju tänka er själva hur blöt bilen hinner bli om det börjar störtregna under den tiden! I spider-läge (helt topless) går tankarna hela tiden till var närmaste tunnel eller mack finns för att gömma sig under ett tak.

Växellådan en svag punkt
En annan svag punkt i Pluriel är växellådan, som är av Citroëns “senso-drive”-typ som tack och lov bara finns i C3. Den är varken manuell eller automatisk, den är ett mellanting. En vanlig dödlig skulle närmast jämföra den med en ovanligt slö automatlåda, som växlar långsamt och lite som den vill. Ibland hamnar den i ett djupt tänkarläge och vill inte växla alls, speciellt om man just haft backen i. Några gånger hamnade jag dumt till, och att stå mitt i vägen med en bil som inte vill lägga i växeln är ingen behaglig upplevelse. Bilen går att köra i ett helautomatiskt läge, med växelspaken fram och tillbaka eller med paddlar bakom ratten. Paddlarna känns överflödiga, det är svårt att hitta den där sportiga Ferrari-känslan i en 1,6-litersbil. Men det är inget fel med motorn utöver att det saknas skjuts i den. Istället vinner man en tystlåten motor som drar lite bensin, det kan vara nog så bra.

Gameboy-design?
Bilens formspråk är eget och kul. Det är en bil som man gärna kikar lite extra efter, och man får många kommentarer om just designen. Det är främst kvinnor som kastar långa blickar, och kommentarerna handlar just om hur gullig den är. Bulliga former utan och innan, lackade ytor i glada färger och massor av plast. Den knottriga ytan inne i bilen ger mig rysningar, men så är jag kanske väl lättskrämd också. Att Nintendo har varit och pillat på designen stämmer förstås inte, men det är lätt att dra paralleller, speciellt när man kör igång blinkersen. Plipp plopp-ljudet skiljer sig från det mesta man hört, åtminstone i bilväg. Lyssna själv!



Prisvärd eller ej?
För att vara en så udda och uppseendeväckande bil har den ett bra ingångspris som börjar på 151.900 kronor. Ett tillbehörspaket med ECC (klimatanläggning), CD-radio med rattreglare och 6 högtalare, kylt handskfack, vindrutetorkare med regnsensor och yttertemperaturmätare kostar i sammanhanget billiga 10.900 kronor. Dessvärre är det svårt att sia om hur mycket problem en Pluriel kan innebära när det gäller det avancerade taket och den bristfälliga detaljkvaliteten. Det kan bli dyrt i längden. En nära konkurrent är förstås Peugeot 206CC, som kör med ett annat koncept – plåtcab. Här fälls taket ner med automatik på 25 sekunder, ett tak som är nästan lika bra som ett ordinärt plåttak. Det innebär att den är fullt körbar även under det kalla vinterhalvåret, en period när jag tror de flesta Pluriel får stanna inne. Tygtaket på Pluriel innebär en del tappad värme och framför allt vindbrus. 206CC 1.6 kostar 155.900 kronor – obetydligt mer än Pluriel. I det slaget vinner 206CC för takets skull, men då får du räkna med att baksätespassagerna får betydligt sämre plats än i Citroënen.

Summa: Pluriel gör sig bättre i länder där man kan lita på att solen gassar hela dagen, och man kan lämna bågarna hemma. I Sverige är det heller inte tillåtet att köra med “flaket” nedfällt för maximal lastkapacitet, eftersom nummerplåten måste synas även bakåt.

PLUS
+ Lätt att kombinera med olika behov
+ Hyfsat pris (från 151.900:-)
+ Bra utrymme i baksätet

MINUS
– Växellådan gör som den vill
– Plastig, dålig detaljkvalitet
– Bara ett – ganska slött – motoralternativ (1.6)
– Osmidigt tak, bågarna får inte plats i bilen
– Bensinmätaren består av sex lampor, jag vill ha en steglös mätarnål för mer exakt mätning

Foto och text: Bo Lundvang, sportbilen.se

Publicerat

Saab 9-3 Aero – Jas på marken

Vi har kört läckra Saab 9-3 Aero, som genomgått omfattande förändringar från tidigare modell. Fokus ligger på körglädje, och visst har man träffat rätt! Mitt första intryck av bilen är rakt igenom positivt, vilket inte vill säga lite med tanke på hur petig jag är med detaljer. Det märks att det är många hjärnor bakom nya 9-3, och det är inte för intet som man har fått så goda vitsord från pressen.

Av Bo Lundvang

Aero betyder att det handlar om en av Saabs toppmodeller, turbomatat och i det här fallet med 210 hästkrafter. Tio fler än Volvo T4, och kusarna räcker gott och väl för vanligt folk. Men mycket vill ha mer, och visst går nya Aeron att trimma den med. Farhågorna bland trimmare runt om har varit att det nya aluminiumblocket (som delas med Vectra) inte skulle hålla för den hårda trimningsgraden som blir allt vanligare bland fartälskarna, men det verkar ha varit felaktiga rykten. En av de större Saab-trimmarna i landet håller som bäst på att ta fram en steg tre-trimning till denna prisvärda prestandabil, som tack vare turbon går att programmera om till en raket om man har flinka fingrar. 9-3 Aeros motorblock gjuts i Tyskland, medans finslipningen och trimmet sker i Södertälje.

Körglädjen i främsta rummet
Bredvid den totalt dominerande analoga hastighetsmätaren, som är graderad till hela 260 km/h, sitter en laddtrycksmätare. Den är inte kopplad till insugningsröret som det var på äldre modeller, utan får nu sin signal från motorstyrdonet. Det som mäts är alltså belastningen av motorn. Den känns väl inte helt nödvändig, men det kan ju vara kul att försöka köra ekonomiskt emellanåt. Noll till hundra-strecket går på snabba 7,9 sekunder med manuella lådan, och det är en acceleration som sprider glädje omkring sig. Turbons vinande och plötsliga tryck i ryggen gör varje liten sväng med bilen till ett barnkalas. Men det blir snabbt till ett dyrt kalas, när man måste dricka minst 1,4 liter saft per mil för att fortsätta ha skoj.

Saab lägger i nästa växel
9-3 Aero har gått och blivit sexväxlad, och i samband med det blev man tvungen att flytta backväxeln upp till vänster istället för ner till höger som vi är vana med. Den manuella lådan som vår testbil hade är lättväxlad och trevlig att rycka i.

Utseendemässig fullpoängare
Äntligen har lilla Saaben gått ifrån den trista hatchbacken, och blivit mer av en liten 9-5:a. Redan utan extraplast är den en skönhet, men med Aero-kitet runt om och den lilla spoilern blir den en klart lysande stjärna. Den djupa frontspoilern och sidokjolarna passar perfekt på en redan sportig kaross, och ger den en känsla av eftermarknads-styling. För att göra 9-3 Aero till en riktig eyecatcher på bilträffarna behövs egentligen bara en uppsättning stora fälgar och duktig puts, innan den kan glänsa ikapp med prisvinnarna. Men det är inte bara exteriören som är lyckad. Väl inne i bilen får man glada överraskningar här och där. Man har lyckats sortera upp bland knappar och reglage, och få en riktigt logisk och översiktlig instrumentering. Ändå känns det fullmatat i cockpit, man har till och med utnyttjat främre a-stolpen för att husera knapparna till elspeglarna. En stjärna i kanten får bilen för handskfacket, som är bland det största jag sett. En 1,5-liters petflaska går in på djupet! Dricka har man för övrigt gott om plats för i de fyra mugghållarna som sitter i instrumentpanel, mittkonsoll och i baksätets framkant. Det lär amerikanarna gilla!
Vår bil hade ljus läderklädsel och interiör med svarta inslag, som trots låga 900 mil på mätaren blivit smutsig här och där. Nu är det torrt ute, och jag kan tänka mig hur fult det kan bli framåt hösten, framför allt med hjälp av några barn! Men det finns alternativ för skogsluffaren, man måste ju inte lägga ut 8.000 kronor på skinninredning om man inte vill.

Tjänstebilstestet
Jag fick chansen att sätta bilen på ett äkta tjänstebilstest, nämligen “sen till flyget”. Med en och en halv timme till incheckning och en dryg timmes färdväg gavs inga marginaler för misstag. Tiden var arla morgonstund, och med så gott som helt tom väg vågade jag ge full gas. Med en banan i högerhanden och en ratt i vänstra upptäckte jag plötsligt att hastigheten var dubbla den tillåtna. Det går fort att bli av med körkortet i en Aero, och det sker utan några större utsvävningar från bilen. Ut med skalet genom fönstret och fortsatt hög fart genom landskapet. Resan tog 40 minuter ganska exakt, och jag satt med god marginal och pustade ut i vänthallen. Hem i mörkret gick inte lika fort, men där har man nytta av “Jas-knappen”. Ett arv från stridsflygplanen är knappen som dödar alla ljus och mätarnålar utom hastighetsmätaren, vilket gör det lättare att fokusera på vägen.

Lika mycket pengar som körglädje
Aeron är ingen billig bil, men så är den långt ifrån normal också. Standardutrustningen mäter spaltmeter, och effekt finns det också. Från 291.500 kronor kostar Aeron, som drivs av en 2.0-liters turbomatad motor. Samma motor men med annan trimningsgrad hittar man i det billigare alternativet med tillnamnet Vector, för 259.900 kronor. För att lista lite av Aerons standardutrustning: 17-tums lättmetallfälgar, ESP, sportchassi (sänkt 10 mm), sido- front- och bakluckespoiler, sportavgasrör (dolt på Vector), uppgraderade bromsar, dimljus, läderklädd sportratt med radioknappar, sportstolar, läder/textilklädsel, farthållare, färddator, ac, aktiva nackskydd, bältessträckare, krockgardin, stötfångare som tål krockar i 8 km/h och mycket mer. Är man inte nöjd med det här så finns ett prisvärt utrustningspaket för 15.900 kronor där det ingår automatisk klimatanläggning, larm, parkeringssensor, regnsensor och mycket mer. Samma paket kan fås till Vector, som kanske är ett smartare alternativ om man inte vill skuldsätta sig för länge.

PLUS
+ Hög säkerhet
+ Fantastisk körglädje
+ Väl genomtänkt inifrån och ut

MINUS
– Det smakar, då kostar det också
– Hög bensinförbrukning om man kör den som en Aero

Tekniska fakta (Saab 9-3 Aero 2003, manuell)
Motor: 2.0 liter 4-cyl turbo
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2500 varv (!)
Bränsle: helst 98 oktan!
Prestanda 0-100 km/h: 7.9 sekunder
Toppfart: 235 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,28 liter/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,68 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,9 liter/mil
Tjänstevikt: 1.560 kg
Lastförmåga: 420 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Taklast: 100 kg
Markfrigång: 120 mm
Bagageutrymme: 421 dm3
Fälgar: 7.0×17″
Däck: 225/45 R17
Längd/bredd/höjd mm: 4635/1762/1466
Vändcirkeldiameter: 10,8 meter
Bromsar fram: ventilerade skivbromsar, 314 mm
Bromsar bak: ventilerade skivbromsar, 292 mm
Garantier: två års nybilsgaranti, tre års vagnskadegaranti, tio års rostskyddsgaranti
Fordonsskatt: 1.628:-
Pris: 291.500:-

Publicerat

Sydbom provkör Porsche Boxster S -03

Klockan är 12.45 och jag har anlänt till Porsche Sveriges kontor i Södertälje för att hämta ut den senaste och något uppdaterade versionen av Porsche Boxster S. Bilen som världen över betraktas som en av de mest körglada bilarna som finns att köpa just nu, och som jag ska spendera de närmaste 48 timmarna i.

Av Sydbom

Med ett härligt litet muller dyker den upp, tar ett varv runt mig – och jag känner att detta kommer bli två fantastiska dygn.

Efter en snabb genomgång av diverse reglage så lämnas bilen över till mig och det första jag gör är självklart att ta ner sufletten, och sen startas bilen och vi glider sakta ut på vägarna.

Det dröjer inte länge förrän jag får tillfälle att höra och känna vad motorn har att ge; jag stämplar från 2000 varv, och det första som märks är det sköna ljudet från insugen som drar efter andan, och när varvräknaren träffar 3000 så börjar det verkligen röra på sig. Allt eftersom varven ökar så blir det mer och mer race över ljudet, och när VarioCam sätter i så är det riktigt ös i bilen och jag fullkomligen flyger fram genom landskapet.
Man känner snabbt förtroende för bilen och jag märker att takten på min körning ökar i och med att timmarna går. Men nu kör vi ut på kurviga småvägar…

Att det är en bil som är som gjord för den uppgiften märker man redan i första kurvan, då bilen har en närvaro i styrning och chassi som jag inte känt på någon annan bil! I Boxstern får jag ut mest njutning av färden när jag ligger på 3:an och använder gasen till att skutta mellan kurvorna, och låter bilen jobba lite så där lagom mycket. Men om man verkligen vill få en fantastisk och nära raceupplevelse så kör man på 2:an ut ur kurvorna istället, då ligger bilen på höga varv och responsen man får av minsta tryck på gaspedalen är som att bli skjuten ur en kanon. Den lilla sträckan fram till nästa sväng på vägen är avklarad lika fort som den kom, och det är dags att bromsa för att ännu en gång få känna på de där underbara centrifugala G-krafterna som suger en genom svängarna. Framdäckens förmåga att placera bilen precis där man vill ha den eller att helt enkelt byta kurs i stort sett när som helst imponerar, och förtroendet bilen ger en på vägen är av religiösa format.

Det är aldrig bilens gränser som får en att trycka till på bromsen här och där för att försäkra sig om att man kommer igenom kurvorna helskinnad, utan alltid mina egna. Bilen har helt enkelt en väghållning som vida överstiger min förmåga att på allmän väg ens nosa på vart gränsen går. Då känns det väldigt skönt att veta att det absolut bästa på bilen faktiskt är bromsarna, de har en oerhörd förmåga att på någon sekund fullkomligen sluka farten. Jag provade ett par gånger att göra fiktiva panikbromsningar, och det spelade nästan ingen roll hur sent jag klämde till på pedalen, för jag hade jämt en eller ett par meter tillgodo när jag hade fått stopp på bilen. Det är bra, för de fenomenala bromsarna får jobba hårt när man kör på en kurvig väg.

Porsche Boxster kör man inte, utan man bara reagerar på alla de impulser som körningen förmedlar genom ratten, stolen och synen och handlar därefter utan att man hinner tänka. Men sådan snabb framfart kräver koncentration och det tar på krafterna, så därför låter jag boxersexan pendla mellan tre-fyratusen varv och tar det lugnt och njuter av alla intryck för att verkligen få ut det mesta ur upplevelsen.
Första dagen med bilen spenderades mest på diverse småvägar. För dag två hade jag planerat en liten dagstripp till Uppsala. På vägen dit fick jag känna på bilen i de lite högre farterna på motorväg, och jag måste säga att den är kul att köra fort i, men känns något nervös i högre farter innan man lärt känna den fullt ut.

Boxstern överraskar mig gång på gång med dess fantastiska grepp, kraftfulla motor och exakta styrning. Den ändrar kurs så lätt och villigt att den känns mycket lättare än vad den egentligen är, och får man en liten understyrning så är det bara att trycka en gång på den lilla pedalen längst till höger så känns bilen helt neutral igen och styr som man vill.
I rondeller blir det lätt att man tar något extra varv bara för att det är så otroligt kul, och i tunnlar med 7000 varv på mätaren så vet man hur en F1-förare i Monacos GP känner sig; det är det enda som jag kan jämföra ljudet på denna underbara motor med.

Som sagt går det att köra Boxstern fortare än vad jag klarar av, tack vare 260 hk, mittmotor och feta bakdäck, och Porsches PSM-system för att häva under- och överstyrning låter jag vara på. Enda gången jag märkte av systemet var efter ett litet regnväder när bakdäcken släppte i en rondell, men det var helt odramatiskt. Så med den livlinan aktiv känns det inte lika farligt att åka fort oavsett väglag – men som det står i instruktionsboken, det kan inte upphäva de fysiska lagarna!
Förutom ratten så kommer ju en hel del känsla om vad som händer även genom stolen, och den är precis som chassit på bilen fast utan att upplevas som hård, men det är inga problem att sitta många timmar bakom ratten utan att bli stel i ryggen.

Det känns otroligt skönt att ha den kontroll man finner i Boxstern, och man lär väldigt fort känna den. Men vad är det man säger? ”Takes a minute to learn, a lifetime to master” – precis så uppfattar jag Porsche Boxster. Närvaron som bilen förmedlar är den starkaste upplevelsen jag får av att köra den, och den skapas av att allt känns knivskarpt i förhållande till vägen, man är medveten om allt som händer mellan däck och asfalt.
Pressa den genom snabba härliga kurvor och hör sången från motorn då VarioCam gör sitt jobb och pressar ur den sista kraften innan det är dags att lägga i nästa växel. Att känna hur bilen bara flyter genom kurvor och över krön får en verkligen att känna att man lever! Det borde vara varje människas rättighet att någon gång få köra en Porsche Boxster S.

Förmiddagen dag tre, innan vi lämnade in bilen, tog vi en liten tur ut på Dalarö. Av de 48 timmar jag hade med bilen så satt jag bakom ratten i stort sett hela tiden, förutom några timmars sömn och några ”depåstopp” för mat, så det känns som om man lyckades utnyttja tiden maximalt. Bilen levererade precis det jag hade hoppats på, total körglädje!

Det var med dubbla känslor bilen lämnades tillbaka, dels skulle det bli skönt att pusta ut efter dessa två dygn fulla av G-krafter av alla de slag, dels så var det adjö till den mest fantastiska bil jag någonsin kört. Så nu är det bara att börja spara veckopengen!

Upplevt och beskrivet av:
Sydbom

Publicerat

MG TF – 50 år senare

Den första MG TF:en rullade ut från Morris Garage 1953, men produktionen slutade redan 1955. Drygt 9.500 bilar hann byggas, bilar som idag är lika dyra som ovanliga. Betydligt körgladare och billigare är dagens serieproducerade sportbil från MG.

Av Bo Lundvang

Lilla MG TF är en tvåsitsig roadster med många konkurrenter; Toyota MR2, Mazda Miata, Opel Speedster, Honda S2000 och många fler. Det är svårt att sticka ut i den mängden, men TF sätter ändå spår i mitt minne. Framför allt är det koppling och växellåda som är värt att bejubla, tack vare sina otroligt korta slag. Racekänslan är rejäl, och man kan nästan drömma sig bort och hitta sig i en Ferrari 355 för en kort stund. Motorn sitter som i Ferrarin precis bakom ryggen, och den varvar dessutom riktigt högt, 7.000 varv. Men det är varken S2000- eller Ferrarivrål när den närmar sig rödmarkering, den verkar tvärtom ganska nöjd av att bli uppväxlad. Effekten ligger för högt upp i registret för att den ska kännas riktigt alert från start, låga varv är mest en transportsträcka för att hitta suget man är ute efter. De 160 hästarna hittar man vid 6.900 varv, det vill säga hundra innan varvstopp! Det är svårt att nå dit inne i stan, vilket gör att varje tur med bilen måste gå förbi kurviga småvägar på landet. Den utflykten är väl värd tiden och bensinen som går åt, för man kan ha oförskämt roligt i TF om andan ligger på.

Manuellt tak en fördel
Bakrutan är i mjuk plast, ett material jag trodde att man hade slutat med i moderna cabbar. Den lär spricka av alla påtvingade böjningar, redan efter några hundra mil är det ett veck över rutan som stör sikten. Men hallå, det är ju en cab! Släng ner taket och njut av solen istället. Fördelen med den här sortens manuella cabbar är att taket fälls på ett par sekunder. Först låsa upp två snäppfästen till höger och vänster i taket, sen är det bara att putta bak hela konstruktionen, som lägger sig snällt bakom nacken. Upp är lite värre, det krävs teknik, övning och styrka för att klara det snabbt. Men det är i alla fall bättre än att sitta en halv minut och trycka på en knapp som på till exempel Opel Astra cab. Efter inspirerad körning märkte jag dock att taket gick att slänga upp på en halv sekund, undrar varför? I vanliga fall bryter man dock högerarmen på kuppen. Vänsterarmen bryter man när man sträcker sig efter säkerhetsbältet, som är placerat så långt bak det går. Man kan just fundera över vilken amerikan som orkar sig på den rörelsen när alternativet låta bli finns, och när dessutom bältespåminnare saknas.

Vackra former
Bilen vann priset som världens vackraste bil av en jury bestående av tretton internationella designexperter och italienska tidningen L´Automobile più Bella del Mondo, vilket jag har lite svårt att förstå. Den är snygg, absolut, men formerna känns använda. En bra mix av andra cabbar och kupéer, som ger många uppskattande blickar, men världens vackraste vet jag inte. Från förra modellen, MGF, har den fått en coolare look där de rundgulliga ögonen har kastats bort i förmån för tuffare diton med klarglas. Grillen har delats i två horisontella springor avdelade med MG-loggan i mitten, inte olikt den brutala värstingen MG XPower SV – en miljonbil helt byggd i kolfiber. Effekten har dessutom ökat, och med den har även bättre väghållning filats fram. Bromssystem liksom hjul och fjädring är också helt nyutvecklade, men det är fortfarande en liten bil som kan vara svår att köra om man är för lång eller bred. Till Sverige kommer tack och lov bara toppalternativet med 160-hästarsmotor, utomlands kan man råka på versioner med 116, 120 och 136 hästar. I svenska alternativet TF 160 är ABS-bromsar standard, och interiören kan anpassas med ett brett spektra av valmöjligheter.

Många utmärkelser
Förutom att ha fått utmärkelsen världens vackraste bil kan MG ståta med att lilla TF står på topp när det gäller krocksäkerhet – åtminstone bland sportbilar. Fyra stjärnor i Euro NCAP:s krocktest är verkligen en fjäder i hatten. Förra året vann TF “Cabrio of the year” i samband med Genèves bilsalong, och på Nya Zealand har bilen röstats fram till årets sportbil, där den klådde bland annat Maserati Spyder. I England går försäljningen bättre än någonsin, och mars månad innebar försäljningsrekord. Produktionstakten har ökat från 130 bilar i veckan till hela 430 stycken.

Neutralt uppförande
Bilen agerar mycket neutralt i snabba svängar, några vilda kast med bakvagnen a´la Honda S2000 blir det aldrig. Det krävs mycket hårda provokationer med direkt hjulspinn för att baken ska vilja fara i sidled. Idén är samma som för senaste Lotus Elise S2, har man en bil där bakvagnen vill ut i kurvorna går det åt både däck och karossdelar när ovana förare varvar loss. Istället ser man till att balansera bilen så den nästan understyr istället. Det är nog så att framhjulen slits mest, för skriker det nånstans när man kör snabbt så är det just där fram. TF har mer gemensamt med Lotus Elise – motorn. Rover bygger Elise-motorn, liksom den som sitter i MG TF. Båda är bakhjulsdrivna med motorn mittmonterad. Prismässigt skiljer det en hundratusing.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

MINUS
– Utrymmet under framhuven kunde ha inretts för bagage.
– Ultratunt cabtak – ingen bil när kylan sätter i (hardtop finns som tillval för 16.500-19.500:-).
– Tveksam detaljkvalitet och känsla interiört.

PLUS
+ Den manuella fällningen av taket är superb, när man fått in snitsen går det på någon sekund.
+ Går att köra i blött väglag utan att riskera avåkningar.
+ Växellåda med härligt korta slag.

Tekniska fakta MG TF 160 5-vxl manuell
Motor: 1.8 VVC, 4-cylindrig, 16 ventiler, DOHC med elektronisk multipoint insprutning
Effekt: 160 hk vid 6.900 varv
Vridmoment: 174 Nm vid 4.700 varv
Tjänstevikt: 1.190 kg
Prestanda 0-100 km/h: 7,6 eller 7,8 sekunder (olika källor)
Toppfart: 220 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,06 l/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,57 l/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,75 l/mil
Vändradie: 11,46 meter (elektrisk servostyrning)
Pris: 249.000:-

Tillval (exempel)
A/C: 13.000:-
Hard top: 16.500:-
Hard top i bilens färg: 19.500:-
Kolfiber i dörrsidorna: 3.000:-
Dimljus: 2.500:-
Läder: 7.500:-
Oxfordläder: 15.000:-
Metalliclack: 4.500:-

Publicerat

Beetle Cab – rundnätt sommardröm

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…


Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell “kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

Publicerat

Opel Vectra GTS – tjänstebilsutmanaren

Sportiga tjänstebilar väller in på marknaden, här är Opels utmanare i klassen. Tre motoralternativ finns att tillgå för GTS-köparen, som om man prickat rätt i sina antaganden är både unga och just “sportiga”.

Av Bo Lundvang

Bilen vi testade var toppmodellen, som drivs av en nyutvecklad V6-motor på 3,2 liter och 211 hästkrafter. Den är snabb så det räcker och blir över för den normala föraren, men den som är ute efter en tjänstebil att spöa folk vid rödlyset med väljer kanske en mer lättrimmad turbobil. Förmånsvärdet per månad för en grundutrustad bil ligger på 3.816 kronor, vilket ligger i nivå med utmanarna VW Passat V6 4Motion och Ford Mondeo ST220.

Mycket pengar för krånglande automatlåda
Slutnotan för vårt testexemplar blir saftiga 326.000 kronor. Utan extrautrustningen är baspriset på Vectra GTS värsting med 271.000 kronor. Den dyraste enskilda extrautrustningen var automatlådan som är försedd med en så kallad Active Select, där man kan växla halvmanuellt genom att dra spaken framåt respektive bakåt vid växling. Lådan går loss på 15.000 kronor, och det var den vi hade mest problem med under vår testperiod. Med tanke på dess sportiga karaktär borde lådan klara den hanteringen, men den ville ofta annorlunda. Vid fullgas hände det flera gånger att den varvade över rödmarkeringen och tvärhögg av accelerationskurvan, något som inte borde hända en automatväxlad bil. Efter en hård inbromsning följd av fullgas inträffade det ett par gånger att ingenting hände alls på ett par sekunder, innan bilen sköt iväg på nytt. Men värst var ändå att bilen plötsligt gav full gas utan att jag hade vidrört gaspedalen alls! Farthållaren var avstängd, så det hade ingen koppling till den. Kanske spökade elektroniken från det systemet? Det gick tack och lov att avstyra med en snabb bromsning, men tro mig när jag säger att jag blev förvånad. Opel har inte hört talas om problemen innan, så vi får hoppas att min testbil var gjord en måndag.

Lyckad interiör
Interiören är liksom i storebror Omega sobert mörk med raka linjer, och hela bilen har ett koncept av genomgående horisontella partier av borstad aluminium. Mycket snyggt, här har man verkligen lyckats. Något som däremot inte är lika bra är färgvalet på instrumenteringen, som inte är tillräckligt kontrastrik. Man ska inte behöva slå på halvljuset för att få en tydlig överblick av mätarnålarnas riktning.
En annan sak som med rätta bör tas upp på minussidan är blinkersen. Minsta dutt på spaken gör att den blinkar tre gånger, och stänger därefter av sig själv. Men petar man för hårt blinkar den konstant, och det är inte alltid man märker det om man till exempel kör med stereon på hög volym. När man ska slå av konstantblinket är det stor risk att den börjar blinka åt andra hållet istället, vilket innebär att man får försöka dra spaken åt motsatt håll igen – och så håller det på tills man hamnat rätt. Mycket enerverande, både för en själv och för medtrafikanter som undrar vad sjutton man håller på med. Vi hoppas att Opel tar till sig av kritiken och löser denna detalj till nästa årgång. Andra bilar har samma funktion men där fastnar reglaget rent fysiskt i ett läge vid konstant blinkning.

Komfortabelt och sportigt
I vår bil satt det komfortabla sportstolar i skinn med bra sidostöd, precis vad man behöver när man utnyttjar bilens kraft på vägar där det svänger. Den som väljer Vectra GTS 3,2 som tjänstebil får utöver en komfortabel och snygg bil att glida till kontoret i även en sportbil, om man kör den så hårt som tyglarna håller. För att göra färden säkrare trots snabb kurvtagning har nya Vectran ett system som heter CBC (Cornering Brake Control), som bromsar upp till tre hjul samtidigt när det går för fort i svängarna.

Fyra versioner
GTS finns i fyra versioner, 1.8, 2.2, 3.2 och 2.2 TDI. Priserna börjar på 216.500 och slutar alltså på 271.500 plus extrautrustning. GTS är sportkupémodellen medans vanliga Vectra är halvkombimodell. Prisbilden så här ett år efter introduktion börjar kring strax under 200.000-kronorsstrecket för 2.2:an, en 3.2:a har inte gått ner många tusenlappar ännu. Så den som vill göra ett klipp får nog vänta ett år till – för ner går det alltid.

PLUS
+ Komfort och sport i bra mix
+ Goda utrymmen trots linjerna från en sportkupé
+ Snygg inifrån och ut

MINUS
– Brister på detaljnivå
– Egendomlig automatlåda (= hårt körd pressbil?)
– Snäppet dyrare än konkurrenterna

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta Opel Vectra GTS 3.2 V6
Motor: 3,2 liter V6
Effekt: 211 hk @ 6200 rpm
Vridmoment: 300 Nm @ 4000 rpm
Acc 0-100 km/h: 7,5 sek
Toppfart: 248 km/h
Förbrukning snitt: 10,1 liter/100 km
Drivning: fram
Däck: 215/55 R16
Hjulbas: 2700 mm
Spår fram/bak: 1525/1515 mm
Yttermått längd/bredd/höjd: 4596/1798/1460 mm
Tomvikt: 1503 kg
Tillåten totalvikt: 2000 kg
Bagagerumsvolym minst/mest: 500/1360 liter
Tankvolym: 61 liter

Publicerat

Joakim har kört nya Ferrari Challenge Stradale

Jag har själv lite svårt att tro att det är sant. Men det är det. Jag blev i egenskap av reporter på tidningen Plaza Magazine inbjuden till Ferrari i Maranello, Italien, för att provköra nya Challenge Stradale.

Av Joakim Andersson

I sällskap av en fotografkollega flög jag söderut, för att uppleva tre trevligaste dagar. Jag må ha testat mången lyxbil, men Ferrari är det märket som ligger mig varmast om hjärtat. Förutom en samling bestående av 23 modeller i skala 1:18, så har jag allt annat du kan tänka dig med Ferrari-anknytning – från skärmsläckare till deodorant…

Provkörningen ägde rum måndagen den 26 maj, men vi åkte ner redan på lördagen för att kunna spana runt lite i Maranello. Vi fick se en och annan Ferrari på vägarna, på banan och vid sidan av banan…

Challenge Stradale är en viktminskad (-100 kg) 360 Modena, som dessutom har 25 extra hästkrafter i sin V8. 425 kusar totalt alltså. Själva körningen var gudomlig. Jag fick testa bilen på vanliga vägar och även på Ferraris egen testbana – Fiorano. Utförligare beskrivning av bilen följer i Plaza #07.

När vi skulle avbryta för lunch kom fyra stycken nya Enzo in på området för att testas före leverans. Enzo kommer att tillverkas i 399 exemplar och alla är sålda trots en prislapp på 6,5 miljoner.

Titta å njut!

/Joakim


Dekoren över bilen kan tas bort om så önskas av beställaren.

Så här skrev sportbilen.se:s ”Ferrari-expert” Peter Ternström redan i januari om bilen:

Den nya Ferrarin, som presenteras på Geneves motorsalong i mars, kommer heta “Challenge Stradale”. Den ansluter sig till Ferraris familj av 8-cylindriga bilar, 360 Modena och 360 Spider.

Challenge Stradale härstammar direkt från Ferraris tradition med bilar byggda för tävling på bana. Erfarenheter har hämtats från Ferrari Challenge- samt FIA GT-serien, där 360 Challenge och 360 GT skördat många framgångar, både i europa och i USA.

Skillnader jämfört med 360 Modena är signifikant viktreduktion, sportigare inställningar av väghållningskomponenter, förbättrad aerodynamik, förbättrade bromsprestanda och F1-lådan med paddlar bakom ratten som standard.

Motorn är oförändrad från 360 Modena och 360 Spider, 3586 cc, V8, fem ventiler per cylinder och vevstakar i titan. Kaross och chassi i aluminium är likadant som i 360 Modena.

Färgen på bilen som presenteras av Ferrari i Geneve blir den nya “Rosso Scuderia”, samma röda färg som på Ferraris Formel-1 bilar.

Se http://www.vonbraun.se/ för mer information.

Publicerat

Nya 5-serien – en fullpoängare för penningstinna

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya “aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-