Etikett: subaru

Vi har kört nya STI Racing, sportbilen för året-runt-bruk! Subaru har Sveriges nöjdaste bilägare, och efter en vecka i den här bilen kan man inte låta bli att undra om det är just STI-ägarna som har tillfrågats. För jösses vad den här bilen går – oavsett underlag…

Av Bo Lundvang

Nya STI Racing är precis som väntat en riktig flåbuse om man vill. Trot eller ej, den går att köra snällt också om man ger sig sjutton på det. Fast vem köper en STI om man är en lättfotad miljökämpe? Det finns inga gröna skäl att köpa en STI, åtminstone inte just nu. Det ryktas om turbodieselversion i framtiden, och kanske till och med downsizing till 1,5-liters bensinare. Hmm…

En bil – olika uppföranden
Inträdesbiljetten är hög, från 429.900 kronor, och räkna gärna in ett par fartböter i budgeten. Fixar du dessutom en mastig soppaförbrukning på fabriksuppgifterna 14,1 liter/100 km i stadstrafik är det här en bil för dig! Körglädjen du kommer få finns det inte många konkurrenter som slår – särskilt inte på snö och is.
Kombinationen konstant symmetrisk fyrhjulsdrift och boxermotorns underbara ”kuttrande” är något som måste upplevas på riktigt för att man ska förstå tjusningen med det. Med tre körprogram (snåla Intelligent, standardläget Sport och reaktionssnabba Sport Sharp) och sex inställningar av differentialen kan man välja mellan trygg fyrhjulsdrivning eller aggressivt matande främst från bakhjulen. Det betyder helt olika uppförande på vägen. Vem sa att BMW är förarens bil?

Superalternativet
På snö räcker det väl i ärlighetens namn med en vanlig WRX (World Rally Cross) som är betydligt billigare, vår testbil som bara heter STI Racing numera är superalternativet. Bilen alla WRX-ägare egentligen vill ha, men nöjer sig med snäppet under av ekonomiska skäl. WRX svarar villigt på trimning, och tillsammans med eftermarknadsplast går det att lura vem som helst att man riskat hela sparkapitalet på en värsting. Ja, fram tills nu alltså, för från årsmodell 2011 är det sedankaross som gäller för STI Racing. Hur framtiden för lillebror ser ut vet vi först i september 2011 när nya generationens Impreza lanseras. Konceptet ser lovande ut, vad som blir kvar på produktionsmodellen återstår att se.

Detaljnytt
Så vad är nytt på STI Racing jämfört med WRX STI? Det helt uppenbara är förstås karossen, som gjorde ett kort mellanspel som halvkombi mellan 2008 och 2010 och nu är sedan igen. Mycket snyggare om du frågar mig, även om det är praktiskt med extra bagagevolym. Sen kommer finliret som kräver något av en specialist för att märka. Karossen är 5 mm lägre, och den har fått grövre krängningshämmare, kraftigare fjädring, hårdare bussningar, nedre länkarmar i aluminium och finjusterade stötdämpare. Nedre bärarmarna i framvagnen har fästs med dyra bussningar av pillow-ball-typ vilket används inom motorsport och ytterst sällan på gatbilar. Kort sagt en ordentlig chassimässig vässning som gjort bilen mer vridstark och mer raceanpassad. Skillnaderna märks mest i S-kurvor när man kliver av och på bromsen skriver Subaru, mindre understyrning utlovas också.
Sen får det väl sägas att priset faktiskt har sjunkit sedan WRX STI MY08 (dock dök en bantad PPP-version upp utan Recarostolar och navi i mars 2010 för 399.900:-). Den kostade från 449.000 kronor, här är den 20.000 billigare. Dock utan den lyxiga navigatorn vilket betingar ungefär det värdet.

Det mesta är standard
Bland valen av extrautrustning hittar man bland annat en stor och en liten bakspoiler, kromlist runt ändrören, 19-tumsfälgar i guld eller två unika färger, dimljus och lite annat smått och gott. Det mesta är standard från början – som till exempel det fantastiskt smidiga nyckelfria systemet med startknapp. Det är en välkomnande känsla när bilens innerbelysning tänds i mörkret bara man närmar sig bilen!
Summa summarum lär nya Subaru-monstret inte göra någon besviken – varken nya köpare eller gamla. Den levererar precis vad som förväntas med tanke på tidigare modeller, men det är inget jättestort kliv utan mer halvvägs mot nästa generation.

Fakta
Bil: Subaru STI Racing
Motor: 4-cyl 2,5-liters bensin boxermotor, turbo
Drivning: Permanent 4-hjulsdrift, 41/59% (elektronisk justerbar centrumdiff)
Växellåda: 6-vxl man
Effekt: 300 hk vid 6.000 rpm
Vrid: 407 Nm vid 4.000 rpm
Prestanda: 0-100 5,2 sek, 255 km/h toppfart
Bränsleförbrukning: 10,3 l/100 km
Utsläpp CO2: 243 g/km
Tjänstevikt: 1.590 kg
Chassi: MacPherson fjäderben fram, dubbla länkarmar bak.
Pris: Från 429.900:-

Varvtider Nürburgring
Porsche GT2 RS 7 min 18 sek
BMW M3 CSL Loaded 7 min 22 sek
Nissan GT-R 7 min 27 sek
Audi R8 V10 7 min 44 sek
Subaru STI Racing 7 min 55 sek
Lamborghini Gallardo Spyder 8 min 5 sek
Porsche 997 Carrera 4S 8 min 5 sek
BMW M3 E92 8 min 5 sek
Lexus IS-F 8 min 18 sek

Tidigt 2003 släpper Subaru en ny Impreza. Då kommer de två sportvarianterna WRX och WRX Sti naturligtvis att finnas med. Innan dess står nuvarande modell till buds. Tidigare gjorde vi ett grundligt test av en specialversion av WRX, nu är det en klassiskt Subarublå Sti som har pressats till max.

Av Martin Ström

Tyvärr är bristen på bra grusvägar i mitt verksamhetsområde stor. Där det finns lite lösgrus är bebyggelsen för tät. Således har vi hållit oss till asfalt och på detta snabba underlag är det sannerligen ingen brist på underhållande vägar. Eftersom Subaru byggt Impreza WRX som en grund till en vinnande rallybil är förutsättningarna för ett högt underhållningsvärde goda. Den uppenbara skillnaden mot en vanlig 218-hästars WRX är att Sti har mer krut, 265 hk, och bättre väghållning. Detta märker man efter fem minuter bakom ratten på de bägge bilarna.

Efter en längre tur upptäcker man andra sidor hos bilen. Den är stenhård, bullernivån är hög med mycket väg- och vindbrus och komforten är allmänt stötig. Men, det är inte för glidare eller komfortfreaks som Subaru byggt denna bil. Det är för aktiva förare som kan köra rallybil och gillar att känna varenda liten sten fortplanta sig genom styrning och kaross hela vägen via de skålade sportstolarna till förarens ryggslut. Hela bilen andas aggressiv sportighet och uppkäftighet. Därför är det med stor besvikelse som man noterar ett mycket klent avgasljud. När det ändå bullrar och är allmänt okomfortabelt så hade det inte skadat med lite mer ljud i skällan. Mer boxermorr hade istället förstärkt bilens råa framtoning. Bättre sportavgassystem ordineras!

Inredningen är i stort sett identisk med vanliga WRX. Stolarna är tajtare, nästan lite väl tajta kan man tycka efter en längre tur. En mer inspirerande växelspaksknopp än den gummi/plastvariant som stod till buds hade väl inte varit några problem för Subaru Technica International, Sti, att skruva dit. I övrigt är inredningen funktionell och ganska trevlig, men fortfarande lite plastig. Om själva knoppen inte är någon höjdare så är lådan desto bättre. Den kortslagiga växellådan ger bra känsla och växellägena ligger oerhört tätt, bara att vicka till lite med handleden så åker nästa växel i. Ibland är det dock svårt att hitta fyran och sexan åker i istället, något irriterande när man vill köra ifrån någon. En kul detalj är en inställbar växlingspåminnare, som piper och blinkar när det är dags för nästa växel. Exteriört har Subaru gjort bilen betydligt sportigare än WRX. Utseendet drar till sig blickarna, säkert mycket tack vare att den liknar en riktig rallybil med sina dekaler och feta vinge med mera.

Accelerationen är i hästsparksklass på ettan och tvåan vid cirka fyratusen varv. På högre växlar mattas accelerationen avsevärt. Något som jag blev högst medveten om när en till synes vanlig BMW 325 (E36) körde om mig vid en liten, helt anspråkslös, motorvägsduell. Som tur var, och som jag redan anat, var det inte en helt vanlig 325:a. Senare läste jag i Bilsport att killen har turbo och runt 500 hästar i sin bil, han bara lekte med mig helt enkelt. Det är därför bäst att hålla sig till krokiga vägpartier om man vill visa sig på styva linan. WRX Sti är oerhört stabil på vägen och krängningen är minimal. Styrningen lyder minsta vink från föraren. Det är en härlig känsla att göra spontana filbyten på motorvägen. Bilen suger sig fast i asfalten. Vanliga WRX är klart mjukare vilket märks på vid ett test på den knixiga favoritvägen. Där går det att åka ruskigt fort med en Sti. För maximalt utnyttjande bör man dock vara en duktig förare. Bilen understyr gärna men detta kan avhjälpas med ett rejält och distinkt gaspådrag. Fyrhjulsdriften är permanent som vanligt i en Subaru. När det är dags att minska hastigheten står riktigt vassa bromsar från Brembo till förarens tjänst. Vid normal körning räcker det att bara lägga foten på bromspedalen. Trycker man till stannar bilen effektivt och tryggt.

Slutsatsen efter en veckas test blir att WRX Sti är bilen för de som vill (och kan) känna sig som en rallyförare lite då och då för att lätta upp vardagen. Rå som sushi är tyvärr ett passande uttryck i sammanhanget.

Text, foto: Martin Ström

Impreza 2.0 WRX STi AWD fakta

Mått och vikter
Längd mm 4405
Bredd mm 1730
Höjd mm 1440
Hjulbas mm 2525
Spårvidd fram mm 1490
bakmm 1480
Markfrigång mm 155
Tjänstevikt* kg 1525
Totalvikt kg 1880
Max last* kg 355
Släpvagnsvikt, max kg 1200

Motor
Typ 4-cylindrig vätskekyld, DOHC
16 ventiler, variabla kamaxlar, boxertyp, turbo
Borrning x slag mm 92.0 x 75.0
Cylindervolym cm3 1994
Kompressionsförhållande 8.0
Bränslesystem Multi-point insprutning
Bränslevolym l 60

Effekt
Max.effekt (DIN) kW(Hk)/rpm 195(265)/6000
Max. vridmoment (DIN) Nm/rpm 343(35.0)/4000
Max. hastighet (högsta växel) km/h 238
Acceleration 0-100 km/h sek 5.5
Bränsleförbrukning** l/100 km stad 16.7
landsväg 9.5
blandad 12.1
CO2-utsläpp g/km 290
Miljöklass 3

Elsystem
Batteri V-AH 12-52
Generator V-A 12V-75

Transmission
Drivsystem, normal drift fram/Viscokoppling med mellandifferential , 50/50
Koppling Enkelskivig torrkoppling
Växellåda 6-växlad
Utväxling 1:a växeln 3.636
2:a växeln 2.375
3:e växeln 1.761
4:e växeln 1.346
5:e växeln 0.971
6:e växeln 0.756
backväxel 3.545
Slutväxel fram diffbroms viskotyp 3.900
Slutväxel bak diffbroms viskotyp 3.545

Chassi
Styrning Kuggstång med servo
Fjädring fram Individuell, McPherson fjäderben, spiralfjädrar
bak Individuell, Dual-link McPherson fjäderben
Spiralfjäder med två nedre länkarmar per sida

Vändcirkeldiameter m 11 (rattvarv 2.6)
Bromsar fram Ventilerade skivbromsar
bak Ventilerade skivbromsar
Däck 225/45R17

*Tjänstevikt och max last varierar beroende på monterad utrustning
**Bränsleförbrukning enligt fabrik 1999/100/EC