Etikett: porsche

”Jag vill ha en bil som blir känd” lär ägaren ha uttryckt som önskan. Med tanke på att den lär pryda både en och annan förstasida i biltidningsvärlden är jag säker på att hans önskan går i uppfyllelse. Röd och vild står den till slut framför oss: RUF RT12.

Av Erik B

RUF RT12 är Rufs version av den senaste Porsche 997. Fast istället för en sugmotor har man använt sig av turbomotorn från 996 och dessutom trimmat den till minst 650 hk. Det bästa av allt: detta privatägda monster står till vårt förfogande i två dagar…
Provkörningen börjar med mig i passagerarstolen och mannen som ansvarar för RT12:orna bakom ratten. Det dröjer inte länge förrän vi håller en hårresande hastighet på de små vägarna.
Jag sitter perfekt i de skålade stolarna. De är klädda med ett tyg i schackmönster som går väl ihop med kolfiberinredningen.
När motorn är varm och jag har fått en upplevelse av bilens förmåga är det min tur att leka pilot. Det är alltid nervöst att köra superbilar med folk bredvid, men RT12:an är förvånansvärt snäll att köra, så jag undviker pinsamma tjuvstopp.

Galet snabb
Iväg bär det, och jag är mest intresserad av att känna accelerationen. Min spontana känsla är rädsla. Jag blir rädd, men jag vill definitivt inte ut! Den här bilen är verkligen toksnabb på ett härligt sätt! Bilen bara accelererar, och det finns absolut ingen hejd så länge jag håller gaspedalen nere.
Det här är utan tvekan den snabbaste bilen jag någonsin kört. Ruf säljer en upplevelse på fyra hjul, både underbar att se på och härligt galen att ge fullgas i.
Utan att blinka har man lätt 200 km/h på mätaren, men man bromsar gärna för att återuppleva accelerationen. För att prova motorn lägger jag i både 5:an och 6:an från låg fart och ger fullt.
Till min stora förvåning accelererar bilen utan att protestera, och dessutom ganska snabbt.
Jämfört med RUF:s R Turbo (550 och 590 hk) hade jag förväntat mig betydligt mer turboknuff, men kraften kommer även i 650-hästarsversionen nästan som i en sugmotor, helt linjärt.
Det enda spontana jag kan komma på att klaga på är att bilen skulle ha gått aningen skönare med Öhlins istället för de Bilstein som nu är monterade. Framförallt är returen mer bekväm med Öhlins, men som sagt nu är vi nere på detaljnivå. Dessutom erbjuder Öhlins ett läge där man höjer bilen så att man kan ta sig förbi fartgupp och andra hinder.

Plåtren ljudupplevelse
Ljudmässigt strömmar det välljud ur de fyra 80 mm grova piporna. Jag är glad att Ruf valt att låta en hel del väg- och motorljud tränga in i kupén. Komfort i all ära, men det känns rejsigt när öronen ibland fantiserar om att man sitter i en plåtren och lättad kaross.

GPS-test
När det mörknat är det dags för prestandatest. Vi monterar GPS-antennen på taket och resten av utrustningen i bilen, och beger oss till en avlyst bit väg.
Totalt gör vi en 5-6 starter innan vi känner oss färdiga för ett högfartstest. Vi är helt på det klara att den sträcka Autobahn som ligger i närheten inte är tillräckligt rak för att nå toppfart. Toppfarten är omkring 360 km/h, men Alois Ruf bedömer att vi inte kommer klara mer än 350 km/h. Även en rak väg kan bli krokig när det går riktigt, riktigt fort.
En RUF R Turbo (baserad på 996 Turbo) med samma 650 hk-motor nådde 362 km/h på GPS
månaden innan på ett mer lämpligt parti motorväg.

Prestandaresultat
0-96 km/h: 3.15 sekunder
0 – 160 km/h: 6.62 sekunder.
0 – 200 km/h: 9.7 sekunder.
Kvartsmil: 11.0 @ 216 km/h.

Högsta fart uppnådd innan vi var tvungna att slå av: 350 km/h.
Bilen rullade på Pirelli P Zero Rosso gatdäck.
(Mätt med GPS 100 Hz. En person i bilen, halv tank.)
När vår prestandamätare väl spottat ut siffrorna och vi diskuterat dem ett tag står det klart att Alois Ruf är mycket nöjd med kvällen. Till min stora förvåning har Ruf aldrig mätt prestandan så exakt. Istället hävdar Alois Ruf att känslan sitter i rumpan, och att han visste att bilen var ordentligt snabb! Det är sent på natten, men vi åker hem och firar med champagne efter en otrolig kväll.
Eftersom Ruf bygger bilen från råkaross är det möjligt att konfigurera den i princip helt enligt kundens önskemål. Inne i fabriken står ytterligare fyra stycken RT12:or i olika stadier, och även om de må se lika ut är de alla unika, förutom att samtliga valt den djupa röd-orangea färgen. En del väljer bakhjulsdrift, andra föredrar fyrhjulsdrift. En del har Öhlins-dämpare, andra Bilstein. En del har kolfiberbromsar, andra klassiska stålbromsar. Man har även tillverkat en bil med RT12-look men med en kompressor monterad på originalmotorn istället.

Spöar de värsta
Dagarna efter går jag igenom accelerationssiffrorna, analyserar prestandan och tänker tillbaka till provkörningen och inser att det nog är historia som skrivs – precis som när Yellowbirden lanserades. Konkurrensen har naturligtvis hårdnat med åren, men RT12:an spöar supersportbilar som Ferrari Enzo, Pagani Zonda S, Mercedes SLR McLaren och Porsches egna Carrera GT till en fraktion av priset. Rufs nya skapelse har allt som behövs för att bli bäst.

Ett besök på slottet Kirchenheim
För att ge våra bilder på RUF-bilarna lite extra krydda ger vi oss av på en tur till slottet Kirchenheim. Vi fotograferar bilarna i alla tänkbara vinklar och slottets ägarinna, en prinsessa på 86 år, passar på att provsitta bilarna.

Kirchenheim har funnits i familjen Fuggers ägo i över 400 år. För att ge ett exempel på familjens rikedom har man till exempel ägt Venezuela, när den spanske kungen inte kunde betala en skuld (!). Efter fotograferingen får vi en personlig genomgång av slottet.
Det har 52 rum och saknar elvärme. ”Skönt på sommaren, kallt på vintern” är betyget.
I den berömda cederträsalen hålls olika former av konserter regelbundet.

Taket är utsmyckat i olika former och färger av cederträ och är underbart vackert. Vilket hantverk! Man kan utan problem lägga sig på golvet och titta i timmar på alla detaljer.
Visningen fortsätter genom de privata delarna där ägarinnan nyligen avslutat en renovering av fyra rum. Renoveringen tog 14 år och rummen är i ett superbt tidsenligt skick. På de flesta väggarna hänger enormt fin konst och skulpturer. Bland annat en tavla av Babels torn med över 200 år på nacken.
Tyvärr var jag ombedd av slottets ägarinna att hålla mina fotografier från de privata delarna för mig själv, och det måste jag respektera. Genom mina år har jag sett en del slott, men det här tar alla priser – undantaget Versailles i Frankrike.

Text och foto: Erik B, rs6.com

Jag har flytt den kalla försommaren i Sverige för ett efterlängtat besök i södra Tyskland. Det är inte varmare väder som lockar främst, utan möjligheten att äntligen få besöka den legendariska Hockenheimring där den lika legendariska Porschetrimmaren RUF håller förarutbildning. För min del börjar dagen med en provkörning av en av företagets juveler.

Av Erik B

Provkörning av RUF R Turbo
På parkeringen väntar en RUF R Turbo med 550 hk och 800 Nm. Just den här bilen är ett understatement från början till slut, då man ersatt Turbo-vingen bak med den vanliga vingen från Carrera 4S. Inget annat än bilens acceleration kan avslöja vad det rör sig om för bil. Och det är precis så bilens nuvarande ägare, med Porsche som efternamn, vill ha det när han parkerar sin tjänstebil utanför kontoret. Inuti känns det ombonat med helläder samt RUF:s integrerade störtbåge om olyckan skulle vara framme.
Herr Ruf sätter sig som passagerare, jag vrider om startnyckeln och han dirigerar mig till närmaste Autobahn. Jag är mest nervös för att göra några pinsamma eller förödande felväxlingar, men bilen är extremt lättkörd. Efter ett par minuter på olika småvägar är det äntligen dags för Den Fria Farten. Påfarten närmar sig och jag ser till att förbereda kuggarna i växellådan för maximal acceleration. Gaspedalen går ner i botten och bilen skjuts iväg med enorm kraft. Det här går knappt att beskriva, det måste upplevas! Jag hinner knappt växla så passerar vi 200 km/h och måste dra ner på tempot på grund av trafik. När man kör på motorvägen i den här bilen är det inte vad som finns i backspegeln som är problemet, utan bilarna framför.
Vi byter motorväg och äntligen hittar vi tre fria filer. Jag ger fullt och min passagerare Herr Ruf hejar på ”Yes, come on! Faster!” Det är bara att erkänna, man är accelerationsnarkoman och uppenbarligen sitter en till bredvid. Långt fram ser jag trafik i två av filerna torna upp sig. Jag håller 250 km/h på femte växeln och bestämmer mig för att stå på en kort stund till. Sjätte växeln åker i och till min förvåning känns accelerationen lika hård som på den lägre växeln. Den här bilen är sanslöst snabb! Vi passerar 300 km/h på ett ögonblick innan jag tvingas bromsa. De uppgraderade bromsarna biter bra och känns mycket förtroendeingivande.
Det är bara att kapitulera, RUF har fått till en underbar motor och gjort en bra bil betydligt bättre. Trots att motorn är turboladdad levereras kraften linjärt och direkt vid gaspådrag, mappningen är ett under. Att fisåka i stadskörning är heller inget problem. Bilen protesterar inte det minsta även om man skulle få för sig att slänga i femte eller sjätte växeln i låg hastighet. Herr Ruf ger sin bild på det hela. ”I en icke överladdad bil känns det som om du kör i 200, men du åker bara i 150. I en turboladdad bil tror du att du åker i 200, men i själva verket håller du 250 km/h.”
Accelerationssiffrorna får tala för sig själva, R Turbon gör i det här utförandet 0-200 km/h på omkring 11 sekunder. För den som söker mer prestanda erbjuds även ett 590 hk kit (Nardo-paket). Dessa motorer kan även monteras i den nya 997-karossen.

RUF Club förarutbildning
RUF-ägare från hela världen är på plats för förarutbildning på Hockenheim.
En del har till och med flugit in sina bilar från Puerto Rico, Korea och andra delar av världen.
På plats finns bland annat två Porsche Carrera GT, en racepreppad RUF GT2, ett par R Turbo, RUF 3400 (Boxster med 911-motor), RUF BTR, GT3 RS, Porsche Supercup… Listan är lång, totalt var cirka 40 bilar på plats. Värt att notera för oss svenskar är att Koenigsegg ockuperat boxen bredvid med sin Koenigsegg CCR.
Dagen börjar med sektionsträning där sektion efter sektion runt banan nöts in för att avslutas med fri körning i olika grupper efter en god lunch.

Carrera GT:ns V10 vrålar och hade jag blundat skulle jag lätt misstagit dagen för ett Formel 1-race. Trots dess enorma kraft är det inte Carrera GT:n som är snabbast utan en racepreppad RUF GT2 på slicks. Den röda GT2:an går surrealistiskt snabbt, och spontant vet jag inte om jag skulle våga mig på ett varv i passagerarstolen. De övriga deltagarna spar inte heller på krutet. Full fart spar tid verkar vara konceptet. Kanske är de olika priserna för bästa förarprestation en bidragande orsak?

RUF har precis tagit fram ett kompressorkit till alla 996 och 997 Carrera. Herr H-P Lieb, också känd som Herr Böse (betyder arg på tyska) för sin körstil, bjuder mig på en djupgående produktpresentation när han kör mig varv efter varv runt Hockenheimring. Den här mannen kan verkligen köra Porsche, en ny dimension öppnar sig. Hade jag inte vetat bättre hade jag gissat på att han försökte förstöra bilen när vi flyger över curbsen, men allt håller och det går fasansfullt snabbt och spektakulärt. Herr Böse kör gärna sin RUF-bil brett genom kurvorna, och inte mig emot för det är enormt underhållande att se honom hantera bilen. I en av kurvorna får vi ett rejält ställ och jag tänker ”nu snurrar vi”. Men föraren lyckas räta upp situationen genom att ratta febrilt, gasa mer och skratta.
Bilen är helt original så när som på en sänkningssats och kompressorkittet. Kittet ger efter installation Carrera-ägaren cirka 60 nya hästkrafter att leka med, och en acceleration till på 200 km/h inom 15 sekunderintervallet. Accelerationen känns faktiskt som en original 996 Turbo!
Helt klart en vettig investering för den som tröttnat på sin vanliga Porsche Carrera.

Värt att notera är också RUF:s konverteringar för Boxster-modellen. Utseendet kan förbättras markant med olika bodykits, och vill man ge intet ont anande konkurrenter en överraskning vid rödljuset kan man ersätta originalmotorn med en betydligt starkare 911-motor.

Klockan är 12.45 och jag har anlänt till Porsche Sveriges kontor i Södertälje för att hämta ut den senaste och något uppdaterade versionen av Porsche Boxster S. Bilen som världen över betraktas som en av de mest körglada bilarna som finns att köpa just nu, och som jag ska spendera de närmaste 48 timmarna i.

Av Sydbom

Med ett härligt litet muller dyker den upp, tar ett varv runt mig – och jag känner att detta kommer bli två fantastiska dygn.

Efter en snabb genomgång av diverse reglage så lämnas bilen över till mig och det första jag gör är självklart att ta ner sufletten, och sen startas bilen och vi glider sakta ut på vägarna.

Det dröjer inte länge förrän jag får tillfälle att höra och känna vad motorn har att ge; jag stämplar från 2000 varv, och det första som märks är det sköna ljudet från insugen som drar efter andan, och när varvräknaren träffar 3000 så börjar det verkligen röra på sig. Allt eftersom varven ökar så blir det mer och mer race över ljudet, och när VarioCam sätter i så är det riktigt ös i bilen och jag fullkomligen flyger fram genom landskapet.
Man känner snabbt förtroende för bilen och jag märker att takten på min körning ökar i och med att timmarna går. Men nu kör vi ut på kurviga småvägar…

Att det är en bil som är som gjord för den uppgiften märker man redan i första kurvan, då bilen har en närvaro i styrning och chassi som jag inte känt på någon annan bil! I Boxstern får jag ut mest njutning av färden när jag ligger på 3:an och använder gasen till att skutta mellan kurvorna, och låter bilen jobba lite så där lagom mycket. Men om man verkligen vill få en fantastisk och nära raceupplevelse så kör man på 2:an ut ur kurvorna istället, då ligger bilen på höga varv och responsen man får av minsta tryck på gaspedalen är som att bli skjuten ur en kanon. Den lilla sträckan fram till nästa sväng på vägen är avklarad lika fort som den kom, och det är dags att bromsa för att ännu en gång få känna på de där underbara centrifugala G-krafterna som suger en genom svängarna. Framdäckens förmåga att placera bilen precis där man vill ha den eller att helt enkelt byta kurs i stort sett när som helst imponerar, och förtroendet bilen ger en på vägen är av religiösa format.

Det är aldrig bilens gränser som får en att trycka till på bromsen här och där för att försäkra sig om att man kommer igenom kurvorna helskinnad, utan alltid mina egna. Bilen har helt enkelt en väghållning som vida överstiger min förmåga att på allmän väg ens nosa på vart gränsen går. Då känns det väldigt skönt att veta att det absolut bästa på bilen faktiskt är bromsarna, de har en oerhörd förmåga att på någon sekund fullkomligen sluka farten. Jag provade ett par gånger att göra fiktiva panikbromsningar, och det spelade nästan ingen roll hur sent jag klämde till på pedalen, för jag hade jämt en eller ett par meter tillgodo när jag hade fått stopp på bilen. Det är bra, för de fenomenala bromsarna får jobba hårt när man kör på en kurvig väg.

Porsche Boxster kör man inte, utan man bara reagerar på alla de impulser som körningen förmedlar genom ratten, stolen och synen och handlar därefter utan att man hinner tänka. Men sådan snabb framfart kräver koncentration och det tar på krafterna, så därför låter jag boxersexan pendla mellan tre-fyratusen varv och tar det lugnt och njuter av alla intryck för att verkligen få ut det mesta ur upplevelsen.
Första dagen med bilen spenderades mest på diverse småvägar. För dag två hade jag planerat en liten dagstripp till Uppsala. På vägen dit fick jag känna på bilen i de lite högre farterna på motorväg, och jag måste säga att den är kul att köra fort i, men känns något nervös i högre farter innan man lärt känna den fullt ut.

Boxstern överraskar mig gång på gång med dess fantastiska grepp, kraftfulla motor och exakta styrning. Den ändrar kurs så lätt och villigt att den känns mycket lättare än vad den egentligen är, och får man en liten understyrning så är det bara att trycka en gång på den lilla pedalen längst till höger så känns bilen helt neutral igen och styr som man vill.
I rondeller blir det lätt att man tar något extra varv bara för att det är så otroligt kul, och i tunnlar med 7000 varv på mätaren så vet man hur en F1-förare i Monacos GP känner sig; det är det enda som jag kan jämföra ljudet på denna underbara motor med.

Som sagt går det att köra Boxstern fortare än vad jag klarar av, tack vare 260 hk, mittmotor och feta bakdäck, och Porsches PSM-system för att häva under- och överstyrning låter jag vara på. Enda gången jag märkte av systemet var efter ett litet regnväder när bakdäcken släppte i en rondell, men det var helt odramatiskt. Så med den livlinan aktiv känns det inte lika farligt att åka fort oavsett väglag – men som det står i instruktionsboken, det kan inte upphäva de fysiska lagarna!
Förutom ratten så kommer ju en hel del känsla om vad som händer även genom stolen, och den är precis som chassit på bilen fast utan att upplevas som hård, men det är inga problem att sitta många timmar bakom ratten utan att bli stel i ryggen.

Det känns otroligt skönt att ha den kontroll man finner i Boxstern, och man lär väldigt fort känna den. Men vad är det man säger? ”Takes a minute to learn, a lifetime to master” – precis så uppfattar jag Porsche Boxster. Närvaron som bilen förmedlar är den starkaste upplevelsen jag får av att köra den, och den skapas av att allt känns knivskarpt i förhållande till vägen, man är medveten om allt som händer mellan däck och asfalt.
Pressa den genom snabba härliga kurvor och hör sången från motorn då VarioCam gör sitt jobb och pressar ur den sista kraften innan det är dags att lägga i nästa växel. Att känna hur bilen bara flyter genom kurvor och över krön får en verkligen att känna att man lever! Det borde vara varje människas rättighet att någon gång få köra en Porsche Boxster S.

Förmiddagen dag tre, innan vi lämnade in bilen, tog vi en liten tur ut på Dalarö. Av de 48 timmar jag hade med bilen så satt jag bakom ratten i stort sett hela tiden, förutom några timmars sömn och några ”depåstopp” för mat, så det känns som om man lyckades utnyttja tiden maximalt. Bilen levererade precis det jag hade hoppats på, total körglädje!

Det var med dubbla känslor bilen lämnades tillbaka, dels skulle det bli skönt att pusta ut efter dessa två dygn fulla av G-krafter av alla de slag, dels så var det adjö till den mest fantastiska bil jag någonsin kört. Så nu är det bara att börja spara veckopengen!

Upplevt och beskrivet av:
Sydbom

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången
1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan
Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab
Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang