Etikett: bmw

En nackvridare av stora mått, det är BMW:s nya sportbil Z4. Dyr, men körglad och förbaskat snygg. En lyckad uppföljare av populära Z3, nu längtar vi bara efter en M-modell!

Bo Lundvang

Vår testvecka kantades av långa diskussioner på mackar, utanför restauranger och varhelst man råkade stanna eller sakta in. Alla hade något positivt att säga om formen, tvärt emot vad som sades innan den kom ut på gatorna. För extrem tyckte en del, ett riktigt helgerån mot BMW:s designhistoria. Sparka designern! Många var tyckarna, och säkert finns det fortfarande de som har något negativt att säga om formspråket. Men när man sett bilen i verkligheten är det inte lätt att gnälla. Linjerna över bilen är spännande, och bilens bakre axelparti gör att den ser både bred och musklig ut, speciellt i backspeglarna. Faktum är att jag aldrig har kört en bil med så stor makt över framförvarande fordon. Det var som om alla ville flytta sig och se – eller höra – vad som närmade sig bakifrån. Just fronten är riktigt lyckad. I stil med övriga nya BMW har den fått ett rejält uppdaterat utseende, och en känsla av styrka i ansiktet. Till skillnad från 5- och 7-serien ser den inte förbannad ut, utan mer avslappnat cool och medveten om sin potens. Baken domineras av en liten ankstjärt som effektivt ser till att hålla bakdelen mot asfalten när det går för fort. Den är svår att missta för någon annan bil, men arvet från Z3 märks tydligt.

Ingen racer
Vår testbil hade den lilla 2,5-litersmotorn, som besitter 192 hästars kraft i den raka sexan. Den låter fint på höga varv, och skönsången blandas med några avgaspuffar emellanåt. Z4 är dessvärre inte så snabb som den ser ut med lilla motorn under locket. Jämför man med föregångaren Z3 M är den rent av långsam. 0-100 avverkas på sju sekunder, en siffra som flera standardbilar kommer upp till. Så för att inte skämmas vid rödlyset gör man rätt i att inta en cruising-pose och lira lämplig musik i stereon istället för att köra ikapp, något som många verkar vilja göra när man kör Z4. Vår testbil hade ”business-paket” med en medföljande jättestereo, som genom stora högtalare precis bakom ryggen förmedlade pumpande basrytmer som både räckte och blev över. En suverän glidarbil och en fantastisk blickfångare.
Airbagen gick att stänga av, och en medföljande 2,5-åring i bakvänd bilstol gjorde folks ögon ännu större. ”Åta tab, pappa!” blev standardönskningen, och även jag kan erkänna att bilens dragningskraft skickade ut mig på onödiga ärenden både dag- och nattetid.

Grusvarning utfärdas
Bilen kommer till sin fulla rätt på svenska småvägar, så länge underlaget heter asfalt. På grus glider bilen förstås vilt om man kör för fort, och det stackars antispinnsystemet försöker förgäves koppla in och rädda situationen. På asfaltsvägar däremot har man stor nytta av systemet, som aktiveras när man överskattat sin förmåga. Så långt behöver man dock inte gå för att ha riktigt roligt i den här roadstern, som står väl upp till BMW:s rykte av att leverera körglädje. Hjulen i bilens fyra hörn – en modell vi känner igen från karting och Formel 1. Man har tillräckligt med vridkraft för att känna accelerationens tjusning på treans växel, om man som vi hittar lämpliga småvägar utan trafik. Ducati-klubben har en Sverigekarta med alla roliga vägar utmärkta, den borde medfölja vid köp!

Svår i höga farter
En stor nackdel med vår bil, eller åtminstone med vår uppsättning däck, var att den spårade svårt. Vi hade breda sulor på 18-tumsfälgar, så det brukar vara ett problem man får stå ut med. Men det kom ändå som en överraskning när bilen plötsligt drogs åt ena eller andra hållet. Det medförde att det blev tvåhandsfattning nästan hela tiden på motorväg, det blev helt enkelt för tunga vridkrafter för enhandsgrepp. Men det kanske är lika bra, för högerarmen har ändå ingen logisk plats att vila på.

Snabb japan i samma liga
Ungefär den här tiden förra året hade vi en annan kvick roadster till vårt förfogande under en vecka, nämligen Honda S2000. Fick man möjlighet att välja mellan dessa två så är inget val självklart för mig. En del säger att en BMW klår vilken japan som helst, men den här japanen tände en alldeles speciell låga i mitt hjärta. Det var de höga varven (9.000!) och den lättsladdade rumpan som fick Hondan att kliva upp på pallplats. Till sin nackdel har den sitt lite sorgliga uppförande på låga varv, och just slitagekostnaden på bakdäcken. Ägare av S2000 nämner just detta som en av bilens nackdelar – där Z4 säger ifrån släpper S2000 bakvagnen. Men någon antisladdare behöver vår nuvarande testbil inte vara, men det gäller att läsa instruktionsboken. Trycker man bara en gång på antisladdknappen så kopplar nästa system in istället, som också hjälper till att hålla bilen på banan men med något lösare tyglar. Håll däremot ner samma knapp i några sekunder, och du har fritt spelrum att göra vilka dumheter som helst.

En mogen utmanare
Jämfört med utgångna Z3 har Z4 bantat 25 kilo, vuxit ett par centimeter på längden och med 3-litersversionen äntligen blivit den utmanare till Porsche Boxster som man från början velat vara. Med den nya stöddiga designen sticker man ut på ett helt annat sätt än slätstrukna Z3, och kan säkert plocka över några Porschesugna. Priserna börjar på 355.000 kronor, men vårt testexemplar var förstås rejält extrautrustat. Slutnotan för vår bil hamnade på 431.600 kronor – ganska mycket pengar för en liten leksak med begränsat användningsområde. Det är inget man kör året om med, även om BMW lyckas skramla fram en hardtop. BMW Z4 är och förblir en skön sommarbil att spendera tid på landsvägarna med.

PLUS
+ Läcker design som alla märker
+ Massor av körglädje

MINUS
– För dyr för min plånbok!
– Omvägar blir ett måste…
– 2.5:an skulle inte må dåligt av fler hästar.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Korta fakta BMW Z4 2,5i
Motor: 2494 cc, 6-cyl
Effekt: 192 hk vid 6000 varv
Vridmoment: 245 Nm vid 3500 varv
Acceleration 0-100 km/h: 7 sek
Tomvikt: 1335 kg
Förbrukning stad: 1,25 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 l/mil
Förbrukning blandad: 0,89 l/mil
Volym bagageutrymme: 240-260 l
Längd/bredd/höjd mm: 4203/1765/1421
Pris: 355.000:-

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya ”aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-

Vi är på väg till Anderstorp för att titta på GTR. Fyra timmars stenhård kamp mellan McLaren F1 och Ferrari F40. Men det är inte denna tävling som ägde rum 1996 som den här artikeln skall handla om. Det är de fantastiska M3-bilarna som dragit till sig mitt intresse. Och nu är jag fast!

Av Martin Ström

Fordonet som tog oss till banan för sju år sedan var en klarröd BMW M3 E30 2.5 Sports Evolution. Jag var i övningskörartagen och det var en oerhört stor upplevelse för mig att åka i en sportbil. Jag satt i passagerarsätet och njöt av vår framfart när föraren plötsligt frågar om jag inte hade lust att övningsköra lite. Först trodde jag det var ett skämt. Det visade sig dock att vi inte hade någon övningskörningsskylt, men det var nästan lugnande snarare än en besvikelse.

Fyra år senare bar det av till Anderstorp igen. Då för att testköra lite olika bilar för dåvarande Sportbilen.com och ZON Bil. Det var förresten samma tillfälle som den vita Subaru Impreza WRX testades (se arkivet). Hur som helst dök även samma röda M3 E30 upp för att lägga några varv på den småländska banan. Då passade jag på att köra själv och det är ett tillfälle man inte glömmer i första taget. Balansen, motorljudet och den oerhört fina närvarokänslan sitter fastetsat i min bilhjärna. Maken till bredsladdskontroll har jag inte upplevt och då måste nämnas att jag normalt sett ser mig själv som en usel förare när det gäller bakhjulsdrivet.

I höstas var det dags för ännu ett besök till Anderstorp. Då i en Laguna Seca-blå M3 SMG (E46). Året innan testade jag cabrioletversionen som ni kunde läsa om i julas (se arkivet återigen). Referensbilen till den turkosblå M3:an fick dock bli en annan bil. Den Porsche Carrera 4S som testades förra sommaren passade bra. En bil som imponerade stort, inte minst vad gällde balans och precision. När vi anlände till banan efter en stötig färd på Halmstadsvägen från Jönköping var humöret på topp. Jag hade testat M3:an ett par dagar innan och det var dags för lite stillsam videofilmning med en erfaren BMW-förare och före detta SLC-förare bakom ratten. Trots en stundtals regnvåt bana la han upp kontrollerade ställ inför min kamera, resultatet kan ni beskåda på filmklippen.

För min egen del insåg jag snabbt att M3:ans potential låg betydligt högre än min egen. Ibland önskade jag mig en gedigen förarkurs med någon expert bredvid, så att jag kunde ha fått ut mer av den fina bilen. På vanlig väg testar man inte gärna gränserna även om det är svårt att låta bli att stå på lite i de kurvor man känner till. På favoritvägen hamnade jag ett tag bakom en svart S60 T5 som laddade på bra på rakorna, men hade stora problem vid kurvtagning och framförallt vid inbromsning. Medan Volvon vandrade över stora delar av vägbanan satt jag lugnt och styrde in M3:an i kurvorna. Det var en fröjd att arbeta med det tyska precisionsverktyget och upplevelsen var nästan identisk med konkurrenten Porsche. Efter min testhelg kunde jag urskilja två för- och nackdelar med de båda konkurrenterna. M3:an hade ett effektövertag som märktes mer än siffrorna förtäljer (343 hk mot 320 hk) medan 911:an vann ronden ”minimal krängning” och maximal precision. Båda gav dock en oförglömlig upplevelse, inte minst tack vare motorljudet som var sensationellt i båda bilarna. Jag hoppas ni kan få en förnimmelse av denna mycket speciella ljudupplevelse via vårt filmmaterial. Så tanka fullt, skruva upp volymen och utveckla största möjliga avundsjuka.

För den som vill veta mer om hur det är att köra denna fantastiska bil rekommenderas BMW Powers test här. Därifrån är även bilderna lånade.

Text: Martin Ström

Tekniska fakta BMW M3 Coupé

Pris 547 000 kr

Motor
Antal cylindrar 6
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 3246 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 91 mm/87 mm
Max vridmoment/varvtal 365 Nm vid 4900 varv/min
Kompressionsförhållande 11.5 : 1
Effekt 343 hk vid 7900 varv/min
252 kW vid 7900 varv/min

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning landsväg 0.84 liter/mil
Bränsleförbrukning stad 1.78 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning 1.19 liter/mil
CO2-utsläpp 287 g/km
Tankvolym 63 liter

Vikt
Tomvikt EU 1570 kg
Tillåten totalvikt 2000 kg
Tillåten last 505 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 970 kg/1140 kg
Tillåten taklast 75 kg
Volym i bagageutrymme 410 liter

Växellåda
Utväxling (standardväxellåda) I 4.23 : 1
II 2.53 : 1
III 1.67 : 1
IV 1.23 : 1
V 1 : 1
VI 0.83 : 1
R 3.75 : 1
Bakaxelutväxling 3.62 : 1

Prestanda
Luftmotståndsvärde 0.33
Maxhastighet 250 km/t
Acceleration 0-100 km/h 5.2 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 5.3 s

Fälgar
Däckdimension 225/45-255/40 ZR 18
Fälgdimension 8J x 18 – 9J x 18
Material Lättmetall

Att testa en cabriolet i december kan kanske framstå som lite meningslöst eller udda. Faktum är dock att få bilintresserade människor tackar nej till att köra en M3 cabriolet. Vår redaktion är intresserad av bilar och när 343 vilda hästar står till förfogande spelar säsongen mindre roll.

Av Martin Ström

Första mötet med bilen blir i passagerarsätet. Jag sätter mig i de mycket bekväma och sportiga skinnstolarna och ägnar en stund åt den elektriska inställningen. När elmotorerna gjort sitt jobb sitter jag näst intill perfekt och kan istället ägna mig åt resten av inredningen. Vi rullar iväg och väl ute på den trefiliga motorvägen förvånas jag över hur komfortabelt resandet i den nya M3:an går. Visst känns skarvar och håligheter i vägen men den där härliga känslan av tyngd och komfort när vi far fram är ändå påfallande. Att bilen känns så pass komfortbetonad kan förmodligen delvis tillskrivas de mjuka vinterdäcken.

Nu har jag bytt till förarsätet, där jag trivs utmärkt bakom en snygg treekrad ratt med knappar för stereo och farthållare. På kvällen glider vi runt i Stockholms stad, regnet gör sikten minimal på grund av utslitna torkarblad (byte till nya ordineras av bildoktorn). Bilen rullar på friktionsdäck från Bridgestone med dimensionerna 225/45 monterade på förra generationens fälgar (R17). I stort sett ingen vänder på huvudet när vi drar förbi, dels beroende på det lite tama utseendet i vinterskrud men säkerligen också för att nya M3:an faktiskt inte ser särskilt märkvärdig ut från början. Frontpartiet är fräckt, men bakifrån är det, med undantag för de fyra avgasrören, en ren katastrof. Det är dock ingen nackdel att vi rullar obemärkta förbi, särskilt eftersom ingen verkar förstå vad som döljer sig under de timida karossformerna. Visst önskar man ibland att någon lägger märke till att man betalt nästan 600.000 kr för bilen. Troligtvis genererar en M3-cab mer uppmärksamhet med sina snygga 18″ originalfälgar en varm sommardag med taket nerfällt än i ett regntyngt Stockholm där den silvergrå lacken nästan smälter samman med den omgivande dimman.

Hursomhelst trivs alla fyra i bilen, inte minst föraren som kan njuta av såväl en ruggig gasrespons som en sportig växellåda utan något som helst att anmärka på. Faktum är att växellådan tillsammans med det underbara brölandet från den raka sexan är de två faktorer som etsat sig fast i minnet allra mest. Så här en dryg vecka efter att jag motvilligt klivit ur förarsätet för sista gången kan jag fortfarande känna känslan i handen när rätt växelläge klickar i. Det är inget dåligt betyg! Nästan ännu bättre är ljudet, speciellt det eggande insugsljudet när varvräknarnålen börjar närma sig rödmarkeringen. Vid dryga 8500 v/min vill elektroniken sätta stopp, jag hade gärna fortsatt lite till. Ljudet som levereras från de fyra avgaspiporna andas helt enkelt racing! Emellanåt hissar jag ned de små bakrutorna en bit för att släppa in ljudet bättre. Man är kanske lite galen ändå?

Vi fortsätter resan i de bekväma skinnstolarna och jag pillar lite på instrumenteringen. BMW har fyllt bilen med massor av roliga och användbara funktioner. Bland de nyttigare hittade vi parkeringshjälp, navigationssystem, stereo från Harman Kardon och en knapp för automatisk tiltning av höger backspegel vid backning för att minska risken att skrapa i de dyra fälgarna i elaka trottoarkanter. En annan detalj som alltid brukar fungera bra på BMW-bilar är farthållaren, så även i M3 cabriolet. Synd bara att man inte har satsat på ett avståndssystem som finns i t.ex. 7-serien, bilen har ju ändå i stort sett allt och ett par kilo till lär inte göra så mycket för prestanda, inte med den motorn.
Även om detta test med vinterdäck inte gav bilen en rättvis chans att visa vad den går för var det ganska lätt att förstå att nya M3:an är en mycket kompetent sportbil. Balansen i chassit kombinerat med en fantastisk motor som ger bilen en intressant karaktär i form av både lamm och varg gör att den nästan känns prisvärd. Dessutom framstår cabrioleten som ett utmärkt val även för oss nordbor. En passagerare förstod inte att det var en taklös bil förrän jag upplyste om detta. Det säger inte så lite om hur välbyggd och välisolerad bilen är. Huruvida känslan i en mer vridstyv coupekaross är kan jag av naturliga skäl inte uttala mig om tills jag kört en coupe, men att styvheten hos cabben är tillräcklig är i alla fall helt säkert. Sammanfattningsvis kan man säga att detta är en bil med ett ”jävla” drag, som underhåller mycket med sin roliga bakhjulsdrift. Det är aldrig långt till ett trevligt ställ, till såväl förarens som passagerarnas glädje. Det är helt enkelt en barnsligt rolig bil för personer som kan hantera en riktig bakhjulsdriven sportbil. Den påminner också en del om den mycket trevliga Sport Evolution från första generationens M3 som jag testade på Anderstorp i höstas. För amatörer som mig kan dock bilen ibland te sig lite skrämmande med sin råa kraft och snabba reaktioner. Men det är väl bara att öva, och det kan aldrig vara tråkigt…

Text och foto: Martin Ström
Testet är gjort i december 2001

TEKNISKA DATA
Bromsar
Compound-skivbromsar fram och bak, borrade, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 12,1 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,8 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 17,9 l/100 km
CO2-utsläpp 292 g/km
Miljöklass 2000
Tankvolym 63 liter

Motor
Cylindervolym 3246 cm3
Cylindrar/ventiler 6/24
Kompressionsförhållande 11,5 :1
Max vridmoment/varvtal 365/4900 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 343 hk
Motoreffekt/varvtal 252/7900 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 91,0/87,0 mm

Elsystem
Batterikapacitet 80 Ah
Generatoreffekt W 1680 W
Generatorkapacitet A 120 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 5,5 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln 5,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 5:e växeln 7,7 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,62 :1
Utväxling (standardväxellåda) I/II/III 4,23/2,53/1,67 :1
Utväxling (standardväxellåda) IV/V/VI 1,23/1,00/0,83 :1
Utväxling (standardväxellåda) R

Däck och fälgar
Däckdimension bak 255/40 ZR 18
Däckdimension fram 225/45 ZR 18
Fälgdimension bak 9J x 18
Fälgdimension fram 8J x 18
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2731 mm
Bredd 1780 mm
Höjd 1370 mm
Längd 4492 mm
Spårvidd bak 1525 mm
Spårvidd fram 1508 mm
Takhöjd baksäte 937 mm
Takhöjd framsäte 974 mm
Volym i bagageutrymme 260 (300) liter

Vikt
Tillåten last 445 kg
Tillåten taklast (med hardtop) 75 kg
Tillåten totalvikt 2100 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 990/1170 kg
Tomvikt EU 1730 kg

Garantier
2 års nybilsgaranti
3 års driftstoppshjälp
3 års vagnskadeförsäkring
3 års/8000 mil fri service
6 års rostskyddsgaranti
BMW Service Jourtjänst

Den klassiska kommentaren man brukar få från kreti och pleti är varför man skall lägga så enormt mycket pengar på en bil. ”Man kan köpa ett hus för de pengarna” brukar det låta. Efter en lång helg och många mil bakom ratten på en BMW 735i med ett grundpris på 701.000 kr vill jag hellre bo i bilen än köpa ett tråkigt hus. Fortsätt läsa ”Lyxbil eller villa? BMW 735i sätter fart på tankarna”

Det är sommar och sol i huvudstaden och ett perfekt tillfälle att ta farväl av BMW:s roadster Z3 innan uppföljaren Z4 tar över scenen senare i år. Fortsätt läsa ”BMW Z3 2,2 – snål men inte tråkig”