Etikett: bmw

Med ett lynnigt väder är det här lösningen på hur man maximerar sin tid i solen! Sportbilen.se har provkört nya Z4 med fällbart aluminiumtak.

Regn. Sol. Regn igen, och så lite sol. Känner du igen vädret? Javisst är det svensk sommar! Ska man välja sydväst eller solglasögon när man går ut? I den här kombinerade sportcoupén och cabben behöver man inte välja. Det behöver förresten inte ens vara sommar, Z4 tuffar lika gärna på moddiga snösträngar som solvarm asfalt. Så länge solglimten varar längre än 20 sekunder så hinner man få ner taket i tid!

Långa blickar
Jag provkör bilen genom stan, och trots gråa moln över huvudet är taket av. Frihetskänslan i en cabriolet är oslagbar, och att man sen känner sig riktigt snygg i den här bilen gör det inte sämre. Man kan ana medtrafikanternas avundsjuka blickar där de sitter i sina silvergråa Volvo V70. Ibland är livet underbart!
Utsidan har fått lite lugnare linjer sen den första Z4:an kom ut 2002 med sina vilt konvexa och konkava karossdelar. Den har blivit lite mognare, och det på fler sätt än så. På längden har den växt till sig ordentligt, hela 14 centimeter. Bredden har ökat en centimeter.
Komforten är hög, kanske beror det på 17-tummarna som sitter monterade original. Med 19-tummare lär det bli mer stötigt. Och ljudnivån med taket uppe är föredömligt tyst.

Klassiska linjer
I profil har BMW:s designteam verkligen lyckats åstadkomma ett tidlöst sportbilsutseende, med sittbrunnen långt bakom en jättelik motorhuv och en skarpt lutande vindruta.
Ljus flödar lättare in i nya Z4, som har fått större sidorutor och bakruta. I förra modellen kunde det bli lätt klaustrofobiskt med tygsuffletten nere, det har hantverkarna i Bayern löst till i år. Men när solen ligger på från sidan under långa resor önskar man att det gick att vrida solskyddet åt vänster, men icke. Då kan en keps vara en smart detalj att ha med!
Det har hänt en hel del sedan den runt formade BMW Z3 började levereras 1996, efter premiären av James Bond-filmen Golden Eye där han körde BMW för första gången. Det är fortfarande en av begagnatmarknadens allra bästa val när man vill köra roadster.

Glidarbil
Modellen som jag körde heter sDrive23i, vilket betyder att det är instegsmodellen. Fortfarande med en rak sexcylindrig motor som kombinerar både 204 hästkrafter hög effekt och låg bränsleförbrukning. Snittförbrukningen ska enligt BMW ligga på 8,5 liter per 100 km.
Väljer man att extrautrusta bilen med 6-växlad automatisk sportväxellåda går förbrukningen ner till 8,2 liter. Inte alla automatlådor gör nytta för törsten, här ligger BMW i framkant! Tyvärr gör den samtidigt bilen betydligt långsammare till hundra. 7,3 sekunder tar det, vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än i Golf GTI. Men frågan är om man behöver så mycket fart för att njuta av denna fantasiska roadster? Lite mer ös vill i alla fall jag ha i en sportbil. Väljer man den manuella lådan går det mycket fortare, närmare bestämt 6,6 sekunder.

Paddelväxling
Snabbast av alla nya Z4:or är sDrive35i som gör samma fart efter 5,1 sekund om man köpt 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den har en 306 hästkrafter stark biturbomotor, som först dök upp i läckra coupén 335i. Mellanvalet heter sDrive30i och har en 258 hk stark 3-litersmaskin.
Automatlådan som också kommer med paddlar bakom ratten har ett läge som heter Sport+, som inte bara drar längre på växlarna innan nästa går i, utan dessutom kopplar bort antispinn och antisladd. Busenkelt att busa, men inget man vill råka få i av misstag på vintern.

Packåsna
Få bilar av den här storleken kan skryta med ett bagageutrymme av rang, men frågan är om inte nya Z4 kan göra det. Med taket uppe går det i 320 liter där bak (förra Z4 rymde 240 liter), och behöver man få in lång last är det här den första roadstern som går att få med genomlastningslucka för skidor – eller om man vill ha med sig två golfbagar.

Teknikbomb
Självklart finns det mängder av teknik att välja på när det handlar om tysk premium av yppersta klass. Det mesta är extrautrustning, och BMW vet hur man tar betalt för saker.
Värsta navigeringen med 8,8-tums färgskärm och hårddisk för musik kostar 27.000 kronor. För 10.000 kronor extra kan man se på tv också! Tycker man sen att högtalarna också ska hålla toppklass går det att få 14 stycken om 650 Watt för 11.200 till.
”Min” bil kostar 363.000 kronor i utgångspris. Sen tillkommer 29.000 för den utökade skinnklädseln, 24.000 för växellådan, 8.000 för parkeringsradar och mängder av smått och gott som tillsammans gör ett pris på närmare en halv miljon kronor. Men det är inget man tänker på när man susar fram med ett brett flin över läpparna. Och pengar är bara papper, eller hur? Eller som James Bond skulle sagt – you only live twice.

Snabbfakta
Bil: BMW Z4 sDrive23i 2009
Motor: 2,5-liters rak 6-cylindrig
Effekt: 204 hk vid 6.400 varv
Vridmoment: 250 Nm vid 2.750 varv
Prestanda 0-100: 7,3 sek (6,6 med manuell)
Toppfart: 239 km/h
Pris: 363.000 kronor baspris, med extrautrustningen 490.000 kronor

Sportbilen.se har under en veckas tid fått känna smaken av lyx, sport och komfort. Den heliga treenigheten stavas M3 Coupé!

Av Bo Lundvang

Många, långa och trånande blickar – från de som vet vad det handlar om. Nya M3:an är knappast diskret, men i mångas ögon är det fortfarande en vanlig bil. Men under huven ruvar en explosionsartad V8 på 420 hästkrafter, som varvar högt som en racerbil. Har man lust kan man lämna så gott som alla bakom sig – i ett rökmoln! Bilen väger 1.655 kg, men det är en vikt som bara känns i de snävaste krökarna. Effekten trollar bort kilona när det går mest rakt fram, och det är fasligt roligt att dutta till lite extra vid rödlyset.

Örgasmiska tongångar
Det är något speciellt med högvarviga motorer. Framför allt kommer man väldigt sällan upp i de övre nivåerna, om man inte ger sig fan på att man ska dit. Maxeffekten på 420 hästar ligger nästan så högt upp man kan varva; 8.300 varv. Väl där är det växlingsdags, om man inte kommer av sig på grund av den fantastiska ljudmattan som bilen rullar ut över nejden. Det är smått ”örgasmiska” tongångar ur de fyrdubbla utblåsen, som har en helt annan ljudkaraktär än den metalliskt riviga musiken ur förra modellen. Tungt, bluddrande och ändå med full hals. Tar man en sväng på landet når man med lätthet tre liter milen, miljövidrigt men barnsligt roligt. I normalt bruk var vårt snitt 1,56 liter milen, men då ingick självklart en hel del flin på läpparna. Bilen är inte gjord för att gå lugnt och snällt, den reagerar kraftigt även vid mjukt trampande på högerpedalen.

I´m not worthy! Tänk att plåt, plast och kolfiber kan vara så vackert…

Trendigt vit testbil
Som du kanske hört är vitt årets trendfärg inom bilindustrin, och det var dessutom färgen som BMW valde för alla sina M-modeller på Frankfurt-salongen. Att matcha vit exteriör med ett svart kolfibertak blir nästan för bra för att vara sant. Svart tak får bilen att se lägre ut, och när det består av den dyrbara varan kolfiber med sin lättande funktion (det spar sex kilo) blir valet än mer perfekt. En kombination av stil och funktion är helrätt! När M3 Sedan kommer ut på vägarna blir det utan kolfibertak, den kombinationen finns inte att få. Samma sak om du känner ett behov av taklucka på din E92 Coupé. Visste du förresten att världens alla kolfiberälskare hotas av att Boeing envisas med att köpa upp alla lager till sin flygplansproduktion? Taskigt – men det gör kolfiber till ett ännu mer exklusivt alternativ.

Inte så lätt att trimma
Det som utseendemässigt skiljer den ”vanliga” 3-seriecoupén jämfört med M3:an är två luftintag på huven (varav ett bara är för syns skull), gälar på framflyglarnas sidor, vassare sidokjolar, en liten läpp på bakluckan, fläskig M-front och fyrdubbla utblås. Under huven skiljer det 114 hästkrafter, vilket gör M3 0,7 sekunder snabbare till hundra. Men 335i har dubbelturbo, och där finns det mer effekt att hämta genom att pressa aggregaten en aning. EVOtech plockar ut 375 hästar (original 306) för 1.300 dollar, Dinan hämtar in totalt 384 kusar för 2.000 dollar och Alpina har hittat 360 hästar. Billigt trim, till skillnad från den som vill bygga om M3:an. Men där är basen å andra sidan tillräckligt snabb för de flesta fartdårar!

Nära till Motor-Nirvana
Fötterna på broms och koppling, och avskjutarfingret på startknappen till höger om ratten. Ett dovt morrande och så är motorn igång. Det är ett tungt och pulserande V8-ljud, som gärna hade fått vara ännu mer närvarande. Den metalliska rivigheten i förra modellen saknas, men den fyra liter stora V8:ans sång när den sticker iväg över 8.000-strecket är enastående. Där ovanför finns de 420 hästkrafterna, och det låter race hela vägen hem. En dutt på gaspedalen med Power-knappen intryckt får motorn att vrida sig i en snabb kraftuppvisning. Är svänghjulet svarvat av bomull? Med 265 mm breda baksulor lämnar man rödljuset i ett rökmoln, och ritar svarta streck hela vägen till nästa stopp. Motor-Nirvana är nära!

En ikon
Modellen är en ikon som har ett stort arv att förvalta, och den nya versionen gör rätt för sig. En M3 E92 kommer aldrig glömmas bort i en lada på landet. Men inte helt otippat sitter det ett högt pris på den här sortens levnadssätt, på samma sätt som det kostar mer att bo i slott än i radhus. BMW M3 handlar om att leva livet lite mer än alla andra, och kanske även på bekostnad av andra. Jag tänker förstås på den ohyggliga bränsletörsten som går stick i stäv med de gröna vindar som blåser över bilvärlden. Min snittförbrukning låg närmare två liter milen, men då handlar det inte om någon mjukpendling i 80. Det är praktiskt taget omöjligt att fis-köra en M3. Snittsörplet är 1,24 liter milen om man läser i BMW:s papper, förra modellen drog 1,19 i snitt. Verkligheten ser som sagt lite annorlunda ut om man kör som en M-förare med fradga i mungiporna.

Snabb banbil
Allt handlar om sekunder på Nürburgring nu för tiden, och självklart har M-avdelningen jobbat för att nya bilen ska bli snabbare än den gamla. Trots att modell E92 är tyngre och större än tidigare E46 kapar den tiden med 12 sekunder, totalsumma 8 minuter och 22 sekunder. Kungens favoritbeemer E46 M3 CSL gör samma sträcka på hypersnabba 7:50. En liknande lättad och vässad ny M3 kommer först om ett år eller två, då får vi se hur mycket komfort som får skalas bort för att ta gamla tiden.
Alla som köper en M3 borde tvingas iväg på en racerbana någon gång för att se hur mycket den går att tänja ut. På vanliga vägar hamnar man aldrig i närheten av bilens potential – i alla fall om man försöker befinna sig på lagens sida. Men det är inte så lätt, kan jag meddela. Att lappen ligger kvar i fickan är förmodligen mer tur än skicklighet.

Lättbusad
Väljer man att slå av antispinn-hängslet blir gatan plötsligt en japansk togue, där varje kurva innebär en ny sladduppvisning. Med hjälpsystemen påkopplade behöver man aldrig oroa sig för oväntade kast, BMW har bevisat för mig att bakhjulsdrift kan kännas helt säkert. Jag har kört 3-serie i snömodd på motorväg och aldrig behövt oroa mig för att korsa snösträngar – en gigantisk skillnad från tiden före antispinn då framhjulsdrift var självklart bäst.
Den feta ratten och det stabila uppträdandet tar bort all känsla av osäkerhet, och det är lätt att man känner sig oövervinnerlig. En ganska bra egenskap, om man har i åtanke att det bara är en känsla! När fartdjävulen i mig dyker upp märks dock snabbt att bilen är tung och lite för understyrd för att prestera stordåd i rondellerna. Komfort väger, och det är ingen liten bil vi snackar om.

Funktionellt för två där bak, men visst vill man sitta fram till vänster…

Livskvalitet
Nu när du har fattat att det är dyrt och snabbt, ska du få förstå att M3 handlar om essensen av välmående på fyra hjul. Som motpol för att nå denna insikt hade jag min egen pendlare, en Peugeot 107. Det är en smart men brutaltråkig miljöbil med 68 hästkrafter stark enlitersmotor. Att komma från denna plåtlåda med pinnstol till en skinndoftande massiv kupé från Bayern är ett sjumilakliv. Fyra gånger högre soppaförbrukning, sex gånger högre motoreffekt, åtta gånger dyrare – och som tur var minst femton gånger trevligare. Det är mängder av smådetaljer som gör upplevelsen så angenäm. Väldoftande fåtöljer med nyp på rätt ställe, stereo från himmelriket och uppenbart hög kvalitet på minsta bit. Men det börjar redan utanför bilen.
Med det nyckelfria systemet behöver man aldrig ta ut nyckeln ur fickan, det räcker med att nudda handtaget för att bilen ska låsas upp. Väl på plats i förarstolen skjuter en vänligt sinnad robot fram säkerhetsbältet, för att man inte ska behöva vrida armen ur led.
Växellådan är manuell och sexstegad. I vår kommer en halvmanuell variant med dubbelkoppling. Den lär blir helrätt för M3, jag väljer bort manuella lådan när som helst. Den känns inte särskilt upphetsande med för långa slag för min ultrasportiga smak, och luddiga lägen jämfört med många andra sportbilar. Jag vill kunna snärta in en växel med ett metalliskt klick, är jag för bortskämd?

Fabulös stereo
Om stereomaskinen skulle jag kunna skriva spaltmeter. Bilen är utrustad med ett extra högtalarsystem med namn Professional LOGIC7 för 13.000 kronor. 13 högtalare runt om i kupén får extra tryck genom två bashögtalare på två gånger 70 Watt, toppat av fyra diskanter. Blundar man och vrider på ljudet får man en otrolig rymdkänsla. Det är svårt att tro att högtalarna sitter maximalt någon meter bort, tvärtom får man intrycket av att befinna sig i en konsertsal eller liknande. För ett vanligt konsumentöra som mitt är det här lika bra som Lexus mest svindyra 5.1-system från Mark Levinson, det är bara basen som är lite snällare. Stereon klarar de tyngsta basgångarna och ljusaste diskant-skränet utan att vibrera, och trots halvkvalitativa MP3-låtar tog öronen glädjeskutt. Brutalt, BMW!

Maffiga 19-tummare påverkar inte komforten nämnvärt, däremot utseendet…

Kärlek kostar
Funderar man på att investera i nya M3 shoppar man förmodligen inte med SMS-lån, och således bör man kunna lägga en peng på extrautrustning. Vår testbil kostar 173.000 kronor mer än grundpriset 648.000 kronor, summa 821.700 kronor. Extrapengar som hade gett dig en BMW M3 från -98! Istället blev det extra krydda på en redan ”well hung” bil. Elektronisk stötdämparkontroll för 20.000, larm för 4.700, elektrisk breddinställning av främre ryggstöden för 7.200, parkeringsradar för 6.900, navigation för 25.000, förberedelse för bluetooth-telefon för 7.900, läderklädsel för 20.000 och 19-tummare istället för 18-tummare för 19.300 kronor extra. Kostar mycket och smakar mycket, precis vad det handlar om för M3-köparen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se/Street Xtreme

Bil: BMW M3 E92 2008.
Motor: V8, 4 liter. 75,2 mm slaglängd, 92 mm cylinderdiameter.
Kraftöverföring: 6-vxl manuell låda, bakhjulsdrift.
Effekt: 420 hk vid 8.300 rpm.
Vridmoment: 400 Nm vid 3.900 rpm.
Toppfart: 250 km/h elektr begr.
Acceleration: 4,8 sek 0-100 km/h.
Mått: 4615 mm lång, 1.804 mm bred, 1.424 mm hög.
Tjänstevikt: 1.655 kg.
Hjul: 19-tums dubbelekerfälgar. Michelin Pilot Sport 245/35/19 fram, 265/35/19 bak.
Bränsleförbrukning: 17,9 l/100 km stad, 9,2 l/100 km landsväg, 12,4 l/100 km blandad.
Koldioxidutsläpp: 295 g/km (120 g/km gränsvärde för miljöbil).
Pris: Från 648.000:- (testbilen 822.000:-).
Garantier: 3 år/8.000 mil fri service, 2 års nybilsgaranti, 3 års vagnskadegaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskydd, 5 års vägassistans.

Film
Spana in vår ”knatteredaktion” testa bilen. Filmen har setts av 50.000 på två månader!

Vi provkör nya 3-seriecoupén längs slingriga vägar i Österrike. Motoriserad med den välkända sköna treliterssexan – vässad med hjälp av dubbla turbo! 306 hästar som ger en försmak av nästa BMW M3.
Fortsätt läsa ”Slank elegans med klös: BMW 335i Coupé”

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.

Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.

Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.

Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kgFörbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt