Etikett: audi

Publicerat

Pressinfo: Audi RS6 Avant 2014

Nya Audi RS 6 Avant levererar revolutionerande prestanda. Bilen har blivit både lättare och effektivare jämfört med föregångaren och prestandan har förbättrats ytterligare. 0 till 100 km/h går på 3,9 sekunder och topphastigheten ligger på 305 km/h. 4.0 TFSI utvecklar hela 560 hk med en imponerande snittförbrukning på endast 9,8 liter per 100 kilometer.

Nya Audi RS6 Avant är en högprestandabil för vardagsbruk. För bilens kompromisslösa sportiga karaktär och egenskaper svarar quattro GmbH, ett helägt dotterbolag till AUDI AG. Företagets RS-modeller utgör själva spjutspetsen i modellprogrammet där förkortningen ”RS” är beteckningen på de mest kraftfulla versionerna i en modellserie. Det innebär quattro permanent fyrhjulsdrift, extremt goda vägegenskaper, en diskret design och full funktion i vardagen.

4.0 TFSI, som introducerades i fjol, är ett perfekt exempel på Audis downsizing-teknik i högprestandaklassen. I nya Audi RS 6 Avant levererar dubbelturbo-V8:an med sin cylindervolym på 3.993 cm3 inspirerande kraft i alla körsituationer. Den maximala uteffekten på 560 hk uppnås i varvtalsområdet 5.700 till 6.600 v/min och vridmomentet ligger på 700 Nm hela vägen från 1.750 till 5.500 v/min.

Motorresponsen är omedelbar, främst tack vare de två stora turboladdarna med sina dubbla inloppskanaler. Turboaggregaten sitter tillsammans med laddluftkylaren monterade i V:et mellan cylinderbankarna. Topplockens avgassida sitter också de på insidan, och inloppssidan utvändigt. Det här resulterar i en kompakt konstruktion och korta gasvägar med minimala strömningsförluster.

Den specifika RS-motorstyrningen bidrar tillsammans med det ostrypta insugssystemet till den resoluta responsen från de 8 cylindrarna.

4.0 TFSI bjuder på ett sportigt, maffigt ljud. Med hjälp av de omställbara klaffarna i avgasröret kan man, när man så önskar, få ljudet ännu fylligare. Som tillval erbjuds också ett sportavgassystem.

Med den kraftfulla V8-dubbelturbon accelererar nya Audi RS 6 Avant från 0 till 100 km/h på klassbästa 3,9 sekunder. I standardkonfiguration är topphastigheten elektroniskt begränsad till 250 km/h. Med Dynamic-paketet (tillval) höjs denna till 280 km/h, och med Dynamic plus-paketet till hela 305 km/h.
Mätt enligt den vanliga europeiska körcykeln, drar RS 6 Avant i snitt endast 9,8 liter bränsle per 100 km. Det standardmonterade start/stopp-systemet och den innovativa temperaturhanteringen bidrar till den låga förbrukningen som sänkts med ca 40 % jämfört med den tidigare modellen.

En banbrytande effektivitetsteknologi i Audi RS 6 Avant är det s.k. cylinder-on-demand-systemet (eller kort och gott COD). Då belastningen på motorn endast är låg eller medelhög, kopplar systemet bort insugs- och avgasventilerna till cylindrarna 2, 3, 5 och 8. 4.0 TFSI fungerar då som en 4-cylindrig motor, till dess föraren accelererar tillräckligt kraftigt igen. De verksamma cylindrarnas effektivitet ökar, eftersom arbetspunkterna förskjuts mot högre belastning.

Övergången mellan 4- och 8-cylindersdrift tar endast ett par hundradelar av en sekund. Det enda man som förare märker av detta är en indikering på instrumentpanelen. COD-tekniken sänker bränsleförbrukningen enl. ECE med ca 5%. Ännu större besparingar – på ca 10% – är möjliga när man kör i lite lugnare hastigheter. Aktiva motorlager med fasförskjutna motsvängningar kompenserar för de vibrationer som uppstår vid 4-cylindersdrift.

4.0 TFSI är kopplad till en 8-stegad tiptronic-växellåda med extra korta växlingstider. Automatväxellådan har två lägen: D och S. Vill man växla själv kan man använda växlingspaddlarna på ratten eller växelspaken som har en unik RS-design. De lägre växlarna är korta för verkligt sportig prestanda, medan de långa utväxlingsförhållandena i de högre växlarna sänker bränsleförbrukningen.

RS 6 Avant är utrustad med quattro permanent fyrhjulsdrift där själva hjärtat i den vektorbaserade momentfördelningen utgörs av en självspärrande mellandifferential med ett förhöjt spärrvärde. Temperaturen regleras av en oljekylare. Om man så vill, kan sportdifferentialen steglöst fördela motorns drivkraft mellan bakhjulen för att öka smidigheten och stabiliteten ytterligare.

Nya RS 6 Avant är den första RS-modellen från Audi som är utrustad med en speciellt anpassad luftfjädring som standard. Den dynamiska inställningen för den adaptiva luftfjädringen på RS 6 sänker karossen med 20 mm.

Systemet kombinerar luftfjädring med dämpningsreglering och anpassar sig efter vägförhållandena, körstilen och det läge som valts på Audi drive select med vilket föraren själv i flera steg kan påverka bilens köregenskaper.

Audi erbjuder också det styvare systemet ”sportfjädring plus” med Dynamic Ride Control (DRC) som ett alternativ till den adaptiva luftfjädringen. Systemet består av stålfjädrar och justerbara 3-vägs-stötdämpare som via en central ventil sitter kopplade diagonalt via oljeledningar för minskade karossrullningsrörelser. Ett annat tillval är den dynamiska styrningen som har steglös styrkraft och utväxling. Detta system kan också integreras i Audi drive select och är precis som den standardmonterade elektromekaniska servostyrningen anpassad speciellt för RS 6 Avant.

Bromsarna bjuder på kompromisslös prestanda. De fyra ventilerade bromsskivorna är av en viktbesparande konstruktion och har en vågliknande kontur. Skivorna fram har en diameter på 390 millimeter med svartlackerade 6-kolvs bromsok som även kan väljas röda. Som tillval finns dessutom kolfiberarmerade keramikbromsar med en diameter på 420 mm. Bromsoken är då lackerade i antracitgrått.
Den elektroniska stabiliseringskontrollen (ESC) har ett speciellt sportläge och kan även kopplas ur helt.

Nya Audi RS 6 Avant levereras som standard med smidda, högglanspolerade 20″-fälgar med dubbel 7-ekersdesign. Som tillval finns gjutna 21″-fälgar i tre olika utföranden: högglanspolerade silver, polerade svarta, resp. polerade titanlook.

Karossen består till 20% av aluminium och innehåller många komponenter av höghållfast stål. Nya Audi RS 6 Avant väger ca 100 kg mindre än den förra modellen. Det förbättrade effekt/vikt-förhållandet bidrar till ännu bättre köregenskaper med högre prestanda och lägre förbrukning.

Ett antal speciella RS-designdetaljer framhäver det distinkta utseendet. Det man lägger märke till först är de matta aluminiumdetaljerna på karossen, den svarta högglanspolerade kylargrillen, stötfångarna, skärmarna, tröskelbreddarna och den stora takspoilern. En diffusor och två stora, elliptiska avgasrör ger bakpartiet dess speciella karaktär.

Två stylingpaket – Matt aluminium eller Carbon – gör det möjligt att individualisera ytterligare. Nya Audi RS 6 Avant kan fås i nio olika lacker, däribland exklusiva Daytonagrå matt. Tillval från Audi Exclusive erbjuder ännu fler möjligheter till individualisering.

Den sportiga och eleganta förarplatsen i nya Audi RS 6 Avant är helt inriktad på föraren. Instrumenten är svarta med vita tavlor och röda visare. Den treekrade multifunktionsratten med sin platta nederdel, de belysta instegslisterna, varvräknaren, MMI-displayerna och förarinformationssystemet pryds alla av ett RS-emblem.

En nyhet i förarinformationssystemets RS-meny är växlingsstapeln. Ju högre varvtal, desto fler gröna segment tänds upp. Stapeln går över i rött och börjar att blinka när varvtalet börjar närma sig det röda strecket. Displayer för växelläge, turbotryck och oljetemperatur avrundar tillsammans med en digital hastighetsmätare det speciella förarinformationssystemet för RS 6.

Fotstödet, pedalerna och reglagen på MMI navigation har aluminiumoptik. Den dekorativa ramen runt den infällbara monitorn går i pianolacksvart, och de invändiga dörrhandtagen har en läcker design med dubbla lister – en klassisk RS-finess. Kolfiberinlägg är standard – som tillval finns ytterligare sex material att välja mellan. Det standardlevererade svarta innertaket kan också fås i månsilver eller svart Alcantara.

Sportstolar med utökade sidostöd, integrerade nackskydd och RS 6-emblem är standard. De är klädda i en kombination av svart Alcantara och läder, och mittsektionerna pryds av diamantmönstrade sömmar. Sätena kan också fås klädda i högklassigt, rutmönstrat Valcona-läder i svart eller månsilver. Som tillval erbjuds elmanövrerade deluxsäten med minnesfunktion. Audi RS 6 Avant levereras som standard med två sportigt skålade baksäten. Som tillval finns ett baksäte med plats för tre personer. Lastutrymmet har en volym på upp till 1.680 liter.

Nya Audi RS 6 Avant levereras med en generöst tilltagen standardutrustning bl.a. innehållande xenon plus-strålkastare, LED-bakljus, däcktryckskontroll, belysta instegslister och det vanliga förarinformationssystemet. Med ombord finns även parkeringssystem plus, farthållare, automatisk luftkonditionering med 4 zoner, MMI navigation plus med MMI touch och Audi sound system med 10 högtalare.

Som tillval finns LED-strålkastare med unik design, keramiska bromsar fram och bak, sportdifferential på bakaxeln liksom sportchassi plus med Dynamic Ride Control (DRC). Även Dynamic-, Dynamic plus- och komfortpaketen liksom praktisk taget alla topptillval i modellserien kan också fås till RS 6 Avant. Hit hör en head-up display, de avancerade förarhjälpsystemen och även Bang & Olufsen Advanced Sound System som har 15 högtalare och en total uteffekt på 1.200 Watt. Bluetooth biltelefon online – det perfekta komplementet till MMI navigation plus – ger tillgång till Internetbaserade Audi connect-tjänster i bilen.

Svensk lansering sker under sommaren 2013, pris är ännu ej fastställt.

Källa: Audi

Publicerat

503-hästars A1 club sport quattro!

Kolfiberbombad A1:a med femcylindriga drömpjäsen från TT RS och RS3 Sportback, trimmad till 503 kusar! 0-100 går på 3,7 sekunder. Stäng munnen!

Tyvärr! Det blir bara ett enda exemplar som ska visas på årliga Wörthersee Tour, men du är välkommen att köpa en A1 och en TT RS och flytta drivlinan på egen hand. Registreringsbiten kanske blir svårare…

Hjärtat i Audi A1 clubsport quattro är den klassiska femcylindriga 2,5-litersmotorn med turbo och direktinsprutning som används i Audi TT RS och RS 3 Sportback i dag. Här har dock effekten ökats dramatiskt till hela 503 hk med ett vridmoment på 660 Nm. Med en totalvikt på endast 1 390 kg accelererar A1 clubsport quattro från 0-100 km/h på endast 3,7 sekunder medan 0-200 km/h går undan på 10,9 sekunder.

Den sexväxlade manuella växellådan och den permanenta fyrhjulsdriften quattro är hämtade från Audi TT RS och har anpassats för detta unika exemplar. Toppfarten är begränsad till 250 km/h. A1 clubsport quattro är designad som en personbil för bankörning och showbilen har därmed inget baksäte. Den är dessutom utrustad med lättviktsskalstolar hämtade från Audi R8 GT och har ett chassi gjort av kolfiberförstärkta polymer. Avgasröret sitter på bilens vänstra sida framför bakhjulet – precis som på Audi A4 DTM. Showbilen rullar på 255/30 lågprofildäck med 19” aluminiumfälgar i en exklusiv turbindesign.

Upplev Audi A1 clubsport quattro interaktivt
Audi A1 clubsport quattro kan även upplevas exklusivt i ”Need for Speed World” (http://world.needforspeed.com), där den kommer att finnas tillgänglig för alla spelare som ett “free in-game rental car” mellan 1-4 juni. “Need for Speed World “ är EA’s Play4Free online PC racing spel i vilket spelare deltar i olika race i en jättelik värld med flera spelare.

Källa: Audi

Publicerat

0-100 på 4,6 i nya Audi RS 3

RS-klassen växer med en 3:a. Effekten är 340 hk ur Audis 2,5-liters turbofemma, och självklart driver den på alla fyra!

0-100 ska gå på snabba 4,6 sekunder. Växellådan i det här lilla monstret är en sjustegad S Tronic dubbelkopplingslåda. Priserna startar på 489.100 kronor. Läs komplett release under bilderna!

Audi RS 3 Sportback: Prestanda i kompakt form

Nu presenterar Audi RS 3 Sportback – utrustad med femcylindrig motor och turboladdning, helt enligt Audis stolta tradition. 2,5-litersmotorn utvecklar 340 hk och 450 Nm i vridmoment, men förbrukar bara 9,1 liter bränsle per 100 km vid blandad körning. Kraften överförs till vägen via en sjuväxlad S tronic och permanent fyrhjulsdrift quattro. 19-tumshjul och skärmar tillverkade av kolfiberförstärkt plast understryker bilens tydliga position.

Kraft och ljud: motorn
RS-modellerna utgör spjutspetsen i sin modellserie och med RS 3 Sportback, utvecklad av quattro GmbH, får nu även kompaktklassen sin. Från stillastående till 100 km/h går på endast 4,6 sekunder och toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/h. Trots det förbrukar den 1 575 kg tunga kompaktmodellen inte mer än 9,1 liter bränsle per 100 km vilket betyder 212 g CO2 per km vid blandad körning. Den höga effektiviteten beror till stor del på en oljepump som bara arbetar vid behov och ett återvinningssystem som regenererar energi när bilen saktar in.

2,5-litersmotorn i RS 3 Sportback kommer att ge passagerarna gåshud tack vare enorm dragkraft, villigt varvande upp till 6 800 r/min, och musiken som den producerar; det klassiska Audisoundtracket av gutturalt rytande och morrande, uppbackad av den bekanta rytmen från den femcylindriga motorns tändföljd. En ljudklaff i avgasgrenröret förstärker ljudet ytterligare. Klaffen styrs via den standardmonterade ”Sport”-knappen, som också påverkar motorns respons.

Kraftfulla femcylindriga motorer har en lång historia hos Audi och 2,5-litersmotorn, som i dag används i TT RS har redan utsetts till ”Årets internationella motor”.

2,5 TFSI utvecklar 340 hk ur en volym på 2 480 cc; vilket ger en specifik effekt på 137,1 hk per liter. Det maximala vridmomentet 450 Nm finns tillgängligt redan vid mycket låga varvtal – 1 600 r/min – och förblir konstant upp till 5 300 r/min. Dessa parametrar säkrar excellenta accelerations- och elasticitetsvärden.

Med en längd på endast 49 centimeter är den femcylindriga enheten ultrakompakt, vikten är endast 183 kg. Vevhuset är tillverkat i vermikulargrafitjärn, ett höghållfast men ändå lätt material. Audi är den första biltillverkaren någonsin som använder detta material i en bensinmotor. Perfekt placerade förstärkningar ökar ytterligare blockets belastningsförmåga. Denna lättviktskonstruktion håller vikten hos Audi RS 3 Sportback i schack och betalar sig rejält i fråga om axellast-fördelning och, i slutändan, köregenskaperna.

Den stora turboladdaren genererar upp till 1,2 bar i laddtryck. Laddluftkylaren nedströms uppnår en effektivitetsnivå på över 80 procent. Precis som alla bensinturbomotorer hos Audi kombinerar 2,5 TFSI turboteknik med FSI-direktinsprutning. Äktenskapet mellan dessa två tekniker möjliggör ett högt kompressionsförhållande (10,0:1) samt en motsvarande hög effektivitet. Klaffar i insugssystemet blandar luften när den flödar in. De båda kamaxlarna, var och en justerbar med 42 grader mot vevaxelrotationen, ökar också effektiviteten vid luftbränsleblandningen.

Fart och grepp: drivlinan
Den kompakta sjuväxlade S tronic överför kraften från den femcylindriga motorn via tre axlar: en drivaxel och två utgående axlar. Liksom alla dubbelkopplingslådor består den av två transmissionssektioner. Växlingsprocessen är extremt smidig och den sjunde växeln är mycket hög – en åtgärd som minskar bränsleförbrukningen.

Föraren kan manövrera den sjuväxlade S tronic i två automatiska och ett manuellt läge, där föraren med hjälp av paddlar på ratten eller växelspaken kan växla manuellt. Ett ”launch control”-system tar hand om sprinten från stillastående, och utnyttjar explosiv turbokraft med minimalt hjulspinn.

Genom att kraften skickas till vägbanan genom den permanenta fyrhjulsdriften quattro har RS 3 ett extra mått av dragkraft, dynamik och stabilitet som lämnar konkurrenterna på efterkälken. Dess centrala komponent är en elektroniskt styrd flerlamellskoppling, monterad i änden av kardanaxeln för att uppnå en gynnsam fördelning av axelbelastningen. I dess inre finns ett lamellpaket som badar i olja.

Tack vare quattro kan drivkraften fördelas till varje axel efter behov. Så snart som någon av axlarna tappar greppet ökar en elektrisk pump oljetrycket blixtsnabbt. Pumpen trycker samman lamellplattorna steglöst, vilket gör att motorns vridmoment kan omdirigeras. Tack vare en kraftfull ackumulator tar denna process bara några millisekunder.

Dynamik och säkerhet: chassit
Den styva karossen lägger grunden för de precisa köregenskaperna hos RS 3 Sportback; det är chassit som får det att hända. Den fyrlänkade bakaxeln – med en spårvidd på 1 528 millimeter – är förankrad i en hjälpram och består av länkarmar i högfast stål som gör det möjligt att hantera längs- och tvärkrafter separat.

Framvagnen – som har en något ökad spårvidd, 1 564 mm – har en konstruktion med McPherson-fjäderben och separat hjälpram. De viktiga komponenterna i konstruktionen är tillverkade i aluminium. Tack vare elektromekanisk drivning är kuggstångsstyrningen mycket effektiv, med en sportigt direkt utväxling på 16,2:1.

Spiralfjädrar och nykonstruerade stötdämpare ger vertikalt stöd. Sportfjädringen sänker karossen hos RS 3 Sportback med 25 millimeter, jämfört med A3. Den nya toppversionen i A3-serien är utrustad med 19-tums aluminiumfälgar och däck i dimensionen 235/35 (fram) och 225/35 (bak). Hjulen kommer som standard med maskinpolerad titanlook, men finns som tillval i svart med röd fälgkant.

De ventilerade skivorna mäter 370 millimeter i diameter (fram) och 310 millimeter (bak). De främre bromsskivorna är perforerade för maximal värmeavledning. Bromsskivan omges av fyrkolvs bromsok målade i högglansigt svart och märkta med RS-logotyper. Det elektriska körstabilitetsprogrammet (ESP) har ett sportläge, och kan även stängas av helt och hållet.

Tack vare sin känsliga styrning är RS 3 Sportback ivrig att ge sig in i kurvorna och avslutar dem med smidighet, stabilitet och lugn. Gränsen för stabiliteten är extremt hög.

Interiör och exteriör: dynamisk formgivning
Redan vid den första anblicken ger den nya toppmodellen i A3-serien en vink om sin explosiva potential. Xenon plus-strålkastarna, frontspoilern, single-framegrillen i antracit med diamantmönstrad formgivning och luftintagen skapar tillsammans en utpräglad form.

Vyn från sidan domineras av de markerade skärmarna i kolfiberarmerad plast (CFRP), de kraftiga tröskelpanelerna, ytterbackspeglarna i matt aluminium-look, och en stor takspoiler. En högglansigt svart diffusor och två elliptiska avgaspipor på vänster sida förstärker formgivningen av aktern. RS 3-märken pryder single-framegrillen och bakluckan.

Den dynamiska stilen matchas även i interiören, helt i svart och med ett antal RS 3-logotyper. Sportstolarna är klädda i finaste nappaläder med kontrasterande sömmar i silver; inläggen glimmar i svart pianolack eller det nya utseendet ”aluminium race”; multifunktionsratten är läderklädd och flatbottnad. Växelspaken och instrumenten är specialdesignade. Förarens informationssystem kan visa laddtryck och oljetryck, men också varvtiderna på banan.

RS 3 Sportback levereras med en rejäl uppsättning standardutrustning inklusive Sport-knappen, backvarningssystem, klimatkontroll, radiosystem (chorus), xenon plus-strålkastare med LED-varselljus. Audi erbjuder kunderna ett stort antal tillval: skålade framstolar, takrelingar i matt aluminium-look, och stylingpaket i svart eller matt aluminium. Fem olika karossfärger finns, plus ett obegränsat utbud av speciallacker.

Den svenska marknadsintroduktionen är planerad till början av april och priset startar på 489 100 kronor.

Källa: Audi

Publicerat

En hyllning till quattro: Audi quattro concept

​Trettio år efter debuten på bilsalongen i Genève 1980 presenterar nu Audi en konceptbil som hyllar framgångssagan om quattro: Audi quattro concept. En futuristisk tolkning med många historiska detaljer. 

Audi quattro concept är ren körglädje med en 408 hk femcylindrig turbomotor, en lätt kaross och – självklart – den senaste generationen av den permanenta fyrhjulsdriften quattro.

Den nya Col de Turini-vita konceptbilen väcker minnen av en annan legendarisk förfader: 1984 års Sport quattro, en 306-hästars evolution av Audi quattro coupe med förkortad hjulbas. Den nya konceptbilen är baserad på Audi RS5 men har ett kortare axelavstånd (150 millimeter) samt sänkt taklinje med cirka 40 millimeter för ökad smidighet och lägre vikt. Precis som föregångaren från 1984 är även årets konceptbil tvåsitsig. Den kraftigt modifierade karossen är i huvudsak tillverkad i aluminium (Audi Space Frame) – med huven, bakluckan och en del andra komponenter i kolfiber. Detta gör att Audi quattro concept endast väger 1 300 kg, nästan identiskt med Sport quattro.

RS5:ans åttacylindriga motor har ersatts av en extremt kompakt turboladdad, rak femcylindrig motor med rötter i ytterligare en sportbil från Audi – TT RS. I Audi quattro concept utvecklar den längsmonterade FSI-turbon 408 hk mellan 5 400 och 6 500 r/min. Det maximala vridmomentet på 480 Nm är tillgängligt redan vid 1 600 r/min och förblir konstant ända upp till 5 300 r/min. Kraften fördelas efter behov via en sexväxlad, manuell låda. 0 till 100 km/h går på 3,9 sekunder.

Trots prestandasiffrorna är Audi quattro concept överraskande sparsam och kräver bara 8,5 liter/100 km vid blandad körning. Den höga effektiviteten kan tillskrivas kombinationen av FSI (direkt bränsleinsprutning) och turboladdning – två av Audis kärntekniker.

Senaste generationen quattro
Audi quattro concept använder senaste generationen quattro med centrumdifferential med kronväxel som är kompakt, lätt och kan variera fördelningen av drivkraft mellan fram- och bakaxel över ett brett spektrum – blixtsnabbt. Som ett komplement är Audi quattro concept även utrustad med sportdifferential som aktivt distribuerar vridmomentet mellan bakhjulen.

Audi quattro concepts köregegenskaper är kompromisslöst exakta, med en stabilitet som garanterar maximal körsäkerhet. Styrningen kopplar samman föraren med vägen för att ge känslig, fint avstämd feedback. Den är även utrustad med borrade kolfiber-keramiska skivor fram som greppas av sexkolvs fasta bromsok. Audi quattro concept rullar på gjutna aluminiumhjul med sju dubbelekrar – 9Jx20-hjul med 275/30-däck.

Design
Designen är aggressiv och kompakt och visar tydligt vilken kraft Audi quattro concept erbjuder. Det låga taket sänker bilens visuella tyngdpunkt och den kraftfulla C-stolpen är helt klart en hyllning till formgivningen av ur-quattro.

Hjulhusen i de välvda skärmarna är tydligt utsvängda – som hämtat från designspråket hos Sport quattro. Samma gäller det distinkta luftutsläppet på höger sida av huven, som låter den femcylindriga motorn andas friare.

Single-frame-grillen är nu utan kromad ram vilket ger den en funktionell och teknisk karaktär. Stora, upprätta luftintag i hörnen av stötfångaren signalerar kraft och samtliga ljusenheter använder högeffektiv LED-teknik och förändrar sitt utseende beroende på vilken ljusfunktion som aktiverats.

Användningen av kolfiber är stor – bland annat baklucka och motorhuv samt den stora spoilern som är integrerad i bakluckan och fälls ut automatiskt vid behov samt kan justeras för maximalt marktryck.

Interiören i kupén är nedbantad och ren. Förkortningen av hjulbasen innebar att baksätet från RS 5, på vilken konceptet är grundad, försvann. I dess ställe finns en hylla för hjälmar eller bagage.

Instrumentpanelen är helt digital. Den stora, tredimensionella skärmen innehåller all den information som föraren önskar och ersätter därmed också den klassiska centralskärmen för MMI. Detaljerna i förarmiljön som påminner om såväl ur-quattron och Sport quattron är många.

Källa: Audi

Publicerat

Audi R8 Spyder V10 har 525 hk

Tygcabbade versionen av R8 Coupé visas i Frankfurt. Samma högvarviga V10-motor på 5,2 liter som takversionen – med 525 hk. 0-100 går på 4,1 sekunder och toppfarten är hela 313 km/h. Vi har alla fakta!

Den mittmonterade motorn i Audi R8 5.2 FSI Spyder är en direktinsprutad V10 med torrsumpssmörjning som till stor del är handbyggd i aluminium. Den höga kompressionen, 12:5:1, tillsammans med FSI-tekniken bidrar till hög prestanda och effektivitet. Två växellådor finns tillgängliga; sexväxlad manuell är standard och som tillval finns R tronic, automatlådan som även kan styras med hjälp av paddlarna bakom ratten. quattro permanent fyrhjulsdrift är standard, dock med den största delen av kraften distribuerad till bakaxeln, precis som i coupéversionen.

Till skillnad från R8 Coupé, har inte R8 Spyder de utmärkande sideblades som är placerade bakom dörrarna. Istället är sidopanelerna och den bakre luckan gjorda i kolfiber och har två välvda kåpor med integrerade luftintag som sträcker sig ända bak till spoilern, vilket ger bilen ett kraftfullt uttryck.

Som på alla cabrioleter från Audi använder sig R8 Spyder av en tygsufflett som endast väger 30 kg och finns tillgänglig i fyra färger. Den helautomatiska suffletten öppnas och stängs på 19 sekunder och kan manövreras i farter upp till 50 km/h. Suffletten fälls ihop som ett Z och tar väldigt lite plats mellan bakluckan och motorn. Den lätta och starka suffletten klarar utan problem de hastigheter Audi R8 Spyder är kapabel till. Ett nätliknande turbulensskydd är standard.

Karossen som bygger på Audi Space Frame (ASF)-teknologin väger, trots förstärkningar i trösklarna, transmissionstunneln, golvet och A-och B-stolparna, endast 6 kg mer än coupéversionen av R8. Den höga vridstyvheten i ASF-konstruktionen tillsammans med en motorram i ultralätt magnesium sörjer för superba köregenskaper och hög säkerhet.

Audi magnetic ride använder magnetiska fält i stötdämparna för att på millisekunder justera hårdheten efter de aktuella körförhållandena. Magnetic ride är standard och föraren har möjlighet att välja mellan två olika grundinställningar – komfort och sport. Bilen rullar på 19″-fälgar med 10-ekers Y-design och däck som mäter 235/35-19 fram och 295/30 bak. Som tillval finns bakdäck i dimensionerna 305/30-19. De högeffektiva bromsarna består av ventilerade och perforerade bromsskivor med 8-kolvsok fram och 4-kolvsok bak. För den kräsne finns även överdimensionerade keramiska bromsskivor som är extremt lätta och långlivade.

Strålkastarna använder LED-teknik i alla sina funktioner, varselljus, halvljus, helljus och blinkers. Med en färgtemperatur på 6 000 Kelvin är ljuset väldigt likt dagsljus, vilket gör att ögonen inte blir lika ansträngda vid körning i mörker. Andra fördelar är den perfekta ljusbilden, livslängden på strålkastarna och den extremt låga energiförbrukningen. Även bakljusen använder LED-teknik och ger en tredimensionell ljusbild.

Inredningen håller självfallet hög klass vad gäller både material och kvalitet. Förarinformationssystemet innehåller förutom de vanliga funktionerna även en lap timer för att hålla koll på varvtiderna vid bankörning. Instrumenten och växelspaksknoppen har i Spyder-versionen fått röda dekorringar. Standard-utrustningen innehåller skinnklädsel som finns i sex olika färger och ett ljudsystem från Bang & Olufsen. Skinnet på sätena är färgat med ett speciellt pigment som reflekterar den infraröda strålningen från solen och på så sätt håller det upp till 20 grader svalare än normalt läder. Den senaste versionen av MMI-navigation med högupplösta kartor i 3D är också standard.

På tillvalslistan finns ännu en världspremiär – säkerhetsbälten med integrerade mikrofoner för handsfreenheten, vilket gör det möjligt att prata i telefon även med taket av.

Säkerheten är som i alla bilar från Audi väldigt hög. ESP är självfallet standard med ett sportläge för aktiv körning. Rullskydd i form av två superstarka, fjäderbelastade plattor, två fullstora airbags samt sidoairbags och stolar som skyddar nacken från whiplashskador är standardmonterat.

Fakta Audi R8 Spyder 5.2 FSI
Motor: V10 FSI med direktinsprutning
Effekt: 525 hk vid 8000 v/min
Vridmoment: 530 Nm vid 6500 v/min
0-100 km/h: 4,1 sekunder
0-200 km/h: 12,7 sekunder
Toppfart: 313 km/h
Bränsleförbrukning: 14,9 l/100 km (13,9 l/100 km med R tronic)

Audi R8 Spyder 5.2 FSI lanseras på den svenska marknaden i början av april 2010 medan förförsäljningen startar redan i slutet av vecka 38 2009. Priset för R8 Spyder 5.2 FSI med manuell växellåda börjar på 1 560 100 kronor.

Källa: Audi

Publicerat

Audi TT RS: renodlad körmaskin

Under bilmässan i Genève premiärvisar Audi ännu en sportbil; Audi TT RS som är den nya toppmodellen i TT-familjen. Under huven sitter en nyutvecklad, direktinsprutad, 5-cylindrig turbomotor med 340 hk som ger den kompakta sportbilen fantastiska prestanda.

Sportiga, 5-cylindriga motorer utgör en stor del av Audis historia. Med en helt ny 2,5-liters turbomotor återupptar nu Audi denna tradition. I nya Audi TT RS lämnar den 340 hk och har ett vridmoment på 450 Nm som finns tillgängligt vid 1600-5300 v/min. Den nya motorn är väldigt kompakt och väger endast 183 kg, vilket ytterligare bidrar till bilens fantastiska köregenskaper.

Den höga effekten och låga vikten gör Audi TT RS till en sportbil med imponerande prestanda. 0-100 km/h avklaras på 4,6 sekunder (4,7 sekunder i roadsterutförande) och toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/h. Trots den höga effekten är motorn väldigt effektiv ur bränslesynpunkt. Vid blandad körning förbrukar Audi TT RS inte mer än 9,2 l/100 km (9,5 l/100 km i roadsterutförande).

Karossen är en hybridkonstruktion av aluminium och höghållfast stål. ASF (Audi Space Frame)-teknologi optimerar viktfördelningen och minskar den totala vikten. Teknologin gör även bilen väldigt krocksäker. Audi TT RS väger 1450 kg i coupéutförande och 1510 kg som roadster.

Audi TT RS blir den första bilen med klassiska sportbilsattribut i RS-familjen, det vill säga kompakt och med traditionella sportbilslinjer. Precis som Audi RS 4 och RS 6 har quattro GmbH utvecklat den nya RS-modellen till en kompromisslös körmaskin. En ny 6-växlad manuell växellåda sitter i den nya modellen och är med sina korta och precisa slag perfekt avstämd för den nya 5-cylindriga turbomotorn.

quattro permanent fyrhjulsdrift är givetvis standard. Systemet bygger på en hydraulisk koppling som är lokaliserad vid den bakre axeln. Den elektroniskt styrda kopplingen reagerar blixtsnabbt på underlaget och distribuerar kraften till den axel som har bäst grepp.

Chassit i nya Audi TT RS använder en fyrlänkad hjulupphängning bak som tar upp vågräta och lodräta krafter separat vilket till stor del bidrar till de dynamiska köregenskaperna. Den elektromekaniska styrningen är väldigt exakt, extremt effektiv och anpassar sig till bilens hastighet.

På mittpanelen finns en sportknapp som aktiverar ett spjäll i den bakre delen av avgassystemet vilket ger motorn snabbare respons och gör avgasljudet råare. Som tillval finns det högteknologiska, adaptiva stötdämparsystemet Magnetic ride. Genom att aktivera sportläget får även stötdämparna en sportigare inställning. När sportläget inte är aktiverat går bilen tystare och mer komfortabelt.

De standardmonterade 19-tumshjulen är utrustade med däck i storleken 255/35-R19. Innanför dessa sitter ventilerade skivor som mäter 370 mm fram och 310 mm bak. Fyrkolvsoken med RS-emblem ser till att effektiviteten i bromsarna håller högsta klass i alla situationer. ESP-systemet kan stängas av helt eller delvis. I sportläget är ESP-systemet delvis bortkopplat vilket gör att motoreffekten inte stryps och bromsarna aktiveras senare.

Audi TT RS utstrålar kraft och potential trots sin kompakta längd på 420 cm. Frontspoilern har en diffusor nedtill i samma stil som de man återfinner på tävlingsbilar. Xenon plus-strålkastarna är givetvis utrustade med de för Audi typiska LED-ljusen. Bakpartiet avrundas med två ovala avgasutblås på var sin sida och en diffusor i underkant på bakspoilern. Som standard sitter en fast vinge monterad på bagageluckan, men det finns även en vinge som automatiskt anpassar sig efter hastigheten som tillval.

Multifunktionsratten är klädd i perforerat läder och har i Audi TT RS extra tjock krans. Den är flatbottnad vilket ger ett sportigt intryck och är typiskt för Audis RS-modeller. Förarinformationssystemet kan förutom de vanliga funktionerna även visa laddtryck, oljetemperatur och lagra varvtider vid körning på bana.

Inne i bilen välkomnas föraren av sportstolar klädda i läder och alcantara med kontrastsömm. Kunden kan givetvis anpassa materialen och färgerna efter egen
smak. Audi TT RS Roadster kommer med helautomatisk manövrering av suffletten och vindavvisaren som standard.

Försäljningsstart av Audi TT RS beräknas till mitten av mars och de första bilarna är planerade att levereras under sommaren. Priser är ännu ej fastställda.

Publicerat

Audi R8 provkörd: Snobbfri supersport

En Audi med mittmotor och fyrhjulsdrift – underbart läckra konceptet Le Mans Quattro från 2003 blev verklighet. Audi R8 är inget annat än en Lamborghini utan snobbstämpel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se.

När jag får den löjligt standardutformade nyckeln till miljonbilen och leds ut till en iskall hangar hos Audi är det ren kärlek som möter mig. Jag känner total respekt och vördnad, och ja, jag är förmodligen en nörd. Muskelknippet framför mig ser ut att vara beredd på att ta ett språng när som helst och bita mig i halsen, men jag övervinner underdånigheten och tar kontroll över monstret. Mätarna viftar till, och V8:an går igång med ett grovt morr.
Gråmulet svenskt väder blir solsken när man sitter med en R8-kringla i nävarna. Hjärtat tar några extraslag, och meningen med livet verkar plötsligt så självklart!
I vanlig ordning är det proppat med små rödlysande knappar, och trots att man känner igen sig väl i en Audi så känns det här så väldigt mycket mer Lamborghini. Inte så konstigt, det är ju samma tillverkare. Men jämfört med Gallardo är det här en komfortbil som man orkar använda varje dag – och som inte verkar kunna nå samma astronomiska reparationssummor!

Superkomfortsport
Interiören är sober, skinndoftande och full av tekniska trevligheter. Att köra R8 är en behaglig upplevelse. Det råder inga tvivel om att det är en sportbil, men åkkomforten är mer av typen stor lyxbil. Orsaken vilar delvis på bilens långa hjulbas. Är det längre mellan främre och bakre hjulparen flyter bilen lättare över ojämnheter, och R8 har hela 30 cm längre hjulbas än Porsche 911. Det märks! Men komfort ombyts snabbt till sport. Med ett tryck på växellådans S-knapp ryter det till, och varvtalet går direkt upp när en lägre växel flyger i och pedalen blir känsligare.
Med pedalen stämplad mot golvet gör bilen 100 blås efter 4,6 sekunder, med ett rytande som får nackhåren att ställa sig. Slutar man inte trampa når mätaren 301 km/h – men det kan tydligen gå ännu fortare om man ska tro på nätskvallret. Oavsett fart känns bilen mirakulöst stabil och kurssäker. Det går förmodligen kalasfint att kryssa i Autobahnfart med knästyrning, om man vill ha tvåhandsgrepp om clubsandwichen. En annan testförare vi pratade med hade kört med 300 på mätaren, och utan problem kunnat plåta mätarnålen utan att det kändes vare sig vingligt eller instabilt. Samma sak i en Carrera 4S var en total omöjlighet!

Skapar intresse
Bilen suger till sig folk som flugor till socker. Den skapar ett enormt intresse, och varhelst jag kör landar blickarna på mig och min bil. Väldigt sällan orsakar en bil så här mycket uppståndelse i trafiken. Vid ett tillfälle hade jag tre bilar efter varandra i vänsterfilen som försökte få en bra bild!
Där en Ferrari, Porsche eller Lamborghini skapar svensk avundsjuka lockar R8 till sig frågvisa och paparrazzis istället. Alla vill veta mer, och gissningarna skapar en spretig syn av hur bilen egentligen värderas i folks ögon. Lägsta budet vi fick var 300.000 kronor, som mest två miljoner. Få är säkra på vad det är för bil. Vi som vet mer kan inte hålla tillbaka saliven inför R8:s närvaro. Det här är en bil som får mig att ångra att jag inte gick på Handelshögskolan istället för en tvåårig mediautbildning. För sjutton gubbar, se till att plugga dig till höga inkomster – det här är en av de godaste morötterna som finns! Och en förbannat snygg en dessutom. Den långt framskjutna kupén och de korta överhängen ger proportionerna av en gokart eller kanske leksaksbil.


Under en glaslucka sitter den mittmonterade V8:an på 420 hästar, upplyst av dioder som gjutet tillval.

En best
Audi R8 har motorn mittmonterad och är fyrhjulsdriven. Men känslan är bakhjulsdrift, vilket beror på att bara 10-35% av kraften kommer framifrån. Den 4,2 liter stora V8:an är samma som sitter i RS4, en högvarvande maskin med den direkta bränsleinsprutningen FSI. En skillnad är dock torrsumpsmörjningen i R8, som är ett arv från racerbanan.
Motorhuven som förstås sitter där bak är genomskinlig, och hjärtat är belyst av lysdioder. För den som vill briljera extra går det att få hela motorrummet inbakat i kolfiber. På tal om kolfiber så kan man från 2008 beställa en frontläpp i samma material, passar perfekt.
Bilens konkurrenter är Ferrari F430, Lamborghini Gallardo och Porsche 911 Turbo. Lamborghini ägs av Audi, därför har man lånat över en del teknik som fyrhjulsdriften och grunden till automatlådan R-tronic.


Gudomliga proportioner! 30 cm längre hjulbas än Porsche 911 gör underverk för komfort och innerutrymmen.

Tydligt kännetecken
Bakom dörrarna sitter stora luftavvisare, som släpper in gott om luft till motorn. De heter på Audi-språk ”sideblades”, och är den detalj som gör att en R8 kan kännas igen redan vid horisonten. Under förutsättning att den har kontrasterande lack, som på vår testbil. I grundutförande har de samma färg som bilen, men för 23.000 kronor extra får man dem i renaste kolfiber. Vår bil har extrautrustats med sideblades i ”oxygensilver” för 12.000 kronor som ser galet bra ut mot svart lack. Svart bil och svensk vinter går för övrigt fetbort.

Kottljus
En annan detalj som är kännetecknande för R8 är halvljusen som är en rad dioder. ”Format från naturen som en öppen tallkotte” säger tillverkaren. Jag har svårt att se någon kotte, däremot ett par sura ögon kanske? De inre reflektorerna har inspirerats av arkitekturen på Sydneys operahus, om du inte såg det själv …
R8 är den första serietillverkade bilen där man kan få både helljus, halvljus, varselljus och blinkers med LED-teknik. Dioder har bara fördelar gentemot traditionella lampor. De tänds snabbare, syns från större avstånd, drar mindre energi, håller längre – och är mycket snyggare! LED sprider sig nu över Audis modellprogram, och andra biltillverkare är inte sena att haka på trenden – Saab erbjuder till exempel sura diod-ögon på nya modeller. Ruskigt snyggt, hoppas eftermarknaden börjar med något liknande.


Paddlar bakom ratten är ett räsigt tillbehör som många tycks uppskatta.

Ryckig låda
Ingen bil är perfekt, inte ens en som kostar över en miljon. Största störningsmomentet är automatlådan R-tronic. Det finns folk som lyft den till skyarna, men jag trivs inte med rycket i accelerationen vid växling. Pausen innan nästa växel hårt slår i sitt läge är så stor att kroppen hinner kastas fram och tillbaka. Samma sak säger flera ägare av R8, som istället enbart använder den manuella möjligheten där man antingen fipplar med paddlarna eller trycker spaken uppåt/nedåt. Sitter man i bilköer halva dagen kan det vara värt pengarna, men där passar inte en R8 ändå. Var är racerbanan när man behöver den? Inte i Stockholmsregionen i alla fall! Lådan är egentligen en manuell sak med automatiserad kopplingspedal, enkelt förklarat. Ett kostsamt tillval, 72.000 kostar det att slippa veva med spak.
Jag hade valt bort R-tronic och lagt pengarna på något roligare. Och det hade inte varit det extra stora ljudsystemet från Bang & Olufsen med cd-växlare för 22.500 kronor. Jämfört med M3:an jag körde i förra numret av tidningen har R8:s värstingstereo betydligt sämre ljud, och konstigt låg maxvolym dessutom. Trots Audis slogan ”försprång genom teknik” saknar stereon både AUX-uttag för MP3-spelare och MP3-stöd i CD-växlaren. Standardstereon läser MP3 lustigt nog. Ipod-uttag ska komma på nyare bilar, kanske har arga kunder tvingat fram det, eller också har Audi själva upptäckt missen. Det finns utrymme för två minneskort där man kan spara musik, men i engelska manualen står det att den endast klarar 256 MB-kort.

3
Hur snygg får en bil bli innan det är kriminellt? Inte konstigt att den sopar hem priser!

Drömbil
Efterfrågan överstiger tillgången, och den som vill ha en ny R8 får vänta ett år. Minst. Av den anledningen ligger begagnatpriserna över listpris på en nybil. De som lagt handpenning verkar tycka att väntan är halva grejen.
Audi är sent ute med en riktig sportbil, men hellre för sent än aldrig. Bilen breddar världens hittills smala segment av ultimata drömbilar, och plötsligt tycker jag att lillbrorsan Audi TT är mycket snyggare. Får bilen en silkesmjukt växlande DSG-låda och etanol-V10 börjar jag spara! Eller också får jag nöja mig med en Audi TT med sideblades i kolfibertejp bakom dörrarna …

Bil: Audi R8 -07.
Motor: 4,2-liters V8 FSI direktinsprutning med torrsumpsmörjning, mittmonterad.
Effekt: 420 hk vid 7.800 rpm. Rödmarkering vid 8.250 rpm.
Vridmoment: 430 Nm vid 4.500-6.000 rpm.
Drivning: Quattro permanent fyrhjulsdrift med viscouskoppling. Elektronisk differential EDL, antispinnsystem ASR.
Transmission: R-tronic 6-vxl automatlåda, sekventiell växling med paddlar.
Längd/bredd/höjd cm: 4.431/1.904/1.252.
Vikt: 1.565 kg.
Viktfördelning: 44% fram, 56% bak.
Prestanda: 0-100 km/h 4,6 sek. 0-200 km/h 14,9 sek.
Toppfart: 301 km/h.
Bromsar: 380 mm skivor fram och 365 mm bak. Keramiska bromsar som tillval.
Tankvolym: 90 liter.
Bränsleförbrukning: 20,4 l/100 km stad. 9,6 liter/100 km landsväg. 13,6 l/100 km blandad.
Bagagevolym: 100 liter där fram.
Hjul: 19-tums dubbelekrade alufälgar med 235/35 fram och 295/30 friktionsdäck bak (+18.500:-).
Multimedia: Bang & Olufsen Sound System 465W (21.000:-), CD-växlare (5.000:-), navigationssystem (27.000:-).
Pris: 1.131.000:- med R-tronic plus extrautrustning.

Filmer
Vår knatteredaktion la vantarna på bilen. Här är resultatet!

Extramaterial, 6.5 minuter ytterligare film på bilen!

Publicerat

Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2q

Vad gör man av ett biltest med en Rover när det anrika företaget nu går i graven, och det står 10.000-tals bilar hos konkursförvaltaren? Det engelska märket känns inte så hett. Fast å andra sidan, om man kan vara utan nybilsgaranti och andra praktiska säkerhetsåtaganden, så kanske en Rover är ett klipp. Fynd eller katastrof, vi har i alla fall testat Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2 quattro. Gissa vem som vinner?

Text: Martin Ström
Foto: Martin Ström och Mikael Danielsson

Game over Rover är det första jag tänker när jag sätter mig bakom ratten i Audin. Hur ska Rover kunna ge tysken en match när Audin känns närmast perfekt redan efter en minut i förarstolen? Interiören är en fröjd att beskåda. Knappar och reglage är snyggt utformade och utstrålar en oantastlig, solid känsla. ”Vorsprung durch design” passar Audi bättre än det gamla uttrycket försprång genom teknik. Visst finns här en hel del godis för alla teknikfreaks, men det är detaljkvalité och utseende som är Audis hjärter ess. Engelsmännen ligger långt efter när det gäller interiördesign. På den övre delen av mittkonsolen hittar vi knappar från äldre generationers BMW. Under dessa sitter en samling knappar som styr klimatanläggningen, de är närmast identiska med de plastiga och tråkigt utformade reglagen i Jaguar och Ford. Varför inte en homogen lösning? BMW-knapparna har visserligen passerat bäst-före-datum med råge men de har betydligt bättre känsla än budgetvarianterna från Fordkoncernen. När man sitter bakom ratten i en 75 V8 förstår man att företaget inte haft en välgödd plånbok de senaste decennierna. Men om vi nu istället vrider om tändningsnyckeln och får lite fart under sulorna kanske Rovern börjar plocka poäng?

Bakhjulsdrift vinner glädjepriset
Underlaget vid testet är ömsom torr fin asfalt, ömsom packad snö och is. Man behöver inte vara ett geni för att förstå att Audin har ett försprång på halt underlag med sin quattro, fyrhjulsdrift. Rovern, som är bakhjulsdriven, kräver att man smyger igång. Försiktig försiktigt, annars går man lätt på bredden. Antisladdsystemet hindrar i och för sig de värsta utflykterna med bakvagnen, men för ovana förare kan det kännas lite olustigt. Audin går, inte helt överraskande, som tåget. Det är bara att ge järnet, oavsett underlag. Många generationer Audi har lidit av en grav understyrning, bland annat på grund av att motorn placerats långt fram. A6 är av en annan skola, det här är en seriös BMW-utmanare när det gäller körglädje. Förra generationens A6 ogillade kurviga landsvägar skarpt, den var konstruerad för att erbjuda maximal komfort och stabilitet i hög fart, rakt fram. Den nya bilen klarar båda vägtyperna galant. Den styr in fint och endast vid riktigt hård provokation störs man av understyrningstendenser. I kombination med den ljuvliga 4,2-litersåttan och quattrosystemet går det att åka farligt fort. Det hör till sakens natur att en bakhjulsdriven bil med vridstark motor lätt går på bredden. Därför är det aldrig långt till ett brett leende bakom ratten i Rover 75 V8. Skillnaden bilarna emellan är enorm. Att sladda runt på de hala småvägarna med 75:an är en barnlek. Kontrollerade bakvagnsladdar är oerhört beroendeframkallande. I Audi krävs mer attack och därför blir farten ofta högre, det känns inte lika lekfullt och lättvindigt som i britten. Av denna anledning vinner Rover bus- och underhållningsronden på knockout.

Storslukare
Att köra bil med V8 kräver en god ekonomi. Bränsletörsten vid aktiv körning är stor även om dagens motorer också i den stora klassen blir snålare, i alla fall i förhållande till effektuttaget. Ur en strikt teknisk synvinkel är Audis motor mycket bättre än den gamla rovan i 75 V8. Den senare härstammar ju från den allra första vinkelåttan företaget producerade, och det var på femtiotalet! Blandar man in en dos emotionell intelligens blir dock utfallet lite annorlunda. Motorljudet i Rovern är nämligen ruggigt fränt. Muller i överflöd. Kanske får man till och med lite för mycket av det goda. På landsvägen finns ständigt ett lågfrekvent ljud närvarande, och det blir faktiskt störande på långfärden. För den som inte accelererar hårt ständigt och jämt är Audins ljudkuliss nog att föredra. Vid alla situationer utom full gas och gärna över 5.000 varv är Audimotorn en servil tjänare som inte gör onödigt väsen av sig. Det är man tacksam för efter en halvtimme bakom ratten. Dessutom vrålar den fint på höga varv, så helt utan klassiskt V8-muller blir man definitivt inte.

Slaget avgjort i förväg
Egentligen finns inte en enda vettig anledning att välja Rover 75 V8 framför Audi A6 4,2 quattro. Det fanns det inte innan konkursen heller. Audin är en modern bil, Rovern ett desperat hopkok från ett företag med usel ekonomi. Hårda ord javisst, men A6 är inte nådig mot någon konkurrent, och en skadeskjuten fågel som Rover är ett ovanligt lätt byte. Ändå tycker jag inte att loppet är kört för Rovern, det måste finnas ett fåtal aristokrater som låter sig charmas av det brutala ljudet och den rena körglädjen. Innan det dystra budskapet om att det anrika brittiska märket går i graven basunerades ut över världen kostade 75 V8 nästan 600.000 kronor. Klart som korvspad att man inte säljer Toyota-volymer av en sån bil. Fyra kunder hann köpa bilen i Sverige. Frågan är hur mycket du kan pruta ner priset på bilen idag? Det blir ett galet köp med uselt andrahandsvärde och inga garantier, men reservdelar och mekaniskt kunnande om märket finns det gott om. Det blir lätt så på en bil som inte har hundraprocentig driftsäkerhet. Den stora och kanske enda behållningen blir att du får en underhållande charmig bil med mycket trä och läder. Sen lär du inte behöva se din granne med samma bil heller. Eftersom märket MG kommer att finnas kvar, i alla fall ett tag till, kan du säkert få bilen servad på en MG-verkstad. Ett annat alternativ är att välja MG:s variant av 75 V8, nämligen MG ZT 260. Den är också sportigare, ser coolare ut och har en femväxlad manuell låda, en inte helt oväsentlig detalj om man vill åka på ställ lättare. Och det vill man ju…

Snabbfakta

Bil: Rover 75 V8
Motor: Bensin, V8, 4 601 cm3.
Effekt: 260 hk (5 000 r/min) 410 Nm (4 000 r/min)
Transmission: automatlåda, bakhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 680 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 13,2 l/100 km
Pris: ca 519 000 kr (säkerligen förhandlingsbart)
Plus: Kul med bakhjulsdrift och läckert mullrande V8. Fint trä och mjukt läder
Minus: Trång kupé, för bullrig för långfärd, inget ÅF-nät, ingen nybilsgaranti, bara köplagen gäller.

Bil: Audi A6 4,2 quattro
Motor: Bensin, V8, 4 163 cm3.
Effekt: 335 hk (6 600 r/min) 420 Nm (3 500 r/min)
Transmission: Sexväxlad tiptroniclåda, fyrhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 960 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 11,7 l/100 km
Pris: 572 000 kr (inte lika förhandlingsbart)
Plus: Det mesta. (kanske världens bästa bil just nu, men 3,2 V6 räcker dock långt)
Minus: Lite väl hård fjädring

Publicerat

A3 3,2 Sportback för gräddfilsbilister

Sportcross, Sportwagon, SportCombi och nu Sportback. Kärt barn har många namn, alla biltillverkare vill erbjuda kul familjebilar. Audi har lyckats med sin nya Avant-version av A3 som alltså heter Sportback. Vi har testat den mest extrema, med 250 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Ett dyrköpt nöje!

Av Bo Lundvang

Toppversionen i Sportbackprogrammet innehåller den minst sagt mustiga 3,2-literssexan. Välkänd från en rad trevliga Audi-bilar, och så i Golf R32 förstås. Men blanda inte ihop den med nya 3,2-litersmotorn i A4 och A6, det är en utrymmesmässigt mer krävande pjäs som förärats den smarta FSI-teknologin. Det betyder att den med sin direkta bensininsprutning erbjuder mer kraft utan att sluka större mängder bränsle. Köper du A3 3,2 är du förmodligen inte särskilt känslig för höga bensinräkningar. Är du av mer normal plånbok satsar du på den nyutvecklade turboversionen av 2,0 FSI, som med sina 200 hästar och 280 Nm garanterar sportkänslan till ett lägre pris. Volymbilen lär dock bli den utan turbo, och 150 kusar. Den kostar från 217.100 kronor. Fortfarande med samma fina chassi, som skriker om att få bli hårt körd. Det tål den!

Design på gott och ont. Sportback trivs i sin nya stora mundering, som ändå ger bilen lätt coupéliknande konturer. Midjelinjen får hela bilen att luta sportigt framåt, vilket får till följd att bakrutan hamnar högt upp. Sikten bakåt blir lidande.

Små men betydelsefulla skillnader
Den största visuella skillnaden mellan A3 och A3 Sportback utöver de extra dörrarna och den sju centimeter längre karossen är att den förärats med ”single frame”-grillen som numera finns på både A8 W12, A6 och A4. Den lär hitta ner till vanliga A3 och TT så småningom också. Grillen hittar vi i liknande form även på kommande Golf-femmans GTI-version, och Bora. Det är något av en trend, med kopplingar till allt mellan Chrysler 300C och Rovers jubileumsmodell av 75:an. Frågar ni mig så är det en ytterst lyckad formdetalj på Audin, vilket det råder delade meningar om än så länge. Den ger bilen ett maffigt och exklusivt intryck på vägen, och verkar skrämma bort framförvarande bilister från vänsterfilen. I modern tid är det konceptet Nuvolari Quattro från år 2003 som står för förebilden, som uppenbarligen uppskattades av massorna eftersom den kom i produktion. Även baklysena har fått en släng av ny design, samma som på nya A4 och A6 (Avant). När man ställer vanliga A3 intill en Sportback ser man vilket lyft även detta har gjort för bilens attraktionskraft. Audis designers har gjort ett bra jobb med sportkombin! Det är nästan så man tycker synd om dem som nappade på tredörrarsbilen, den känns redan utdaterad.

Ljuddämpad argbigga
Golf R32 vrålar ut sin motorstyrka med hjälp av resonanslåda och stöddigare avgassystem, medan Audi A3 3,2 framför en något mer diskret konsert. Men den som uppskattar sportiga ljud hittar ändå många anledningar till glädjesmil bakom ratten på A3 3,2. Med DSG-låda kan man låtsas att man sitter i en Ferrari med F1-växling, när bilen ger härlig mellangas under nedväxlingar. En ljudfetischist som jag kör gärna med fönsterrutorna nedvevade oavsett väderlek, bara för att få höra det grova och skorrande mullret från avgassystemet studsa mot omgivningen. Paddlar bakom ratten finns det som tillval, men de förblir oanvända åtminstone i mina händer. DSG-lådan sköter ju saken perfekt, så varför gå in och irritera systemen? För er som missat det står DSG för Direct Shift Gear. Det är egentligen två kopplingar, där den ena håller reda på ettan, trean och femman, medan koppling nummer två sköter backen, tvåan, fyran och sexan. Genom att den ena kopplingen ligger beredd med nästa växel i läge märks ingen tendens till mattning i accelerationen om man gasar för fullt. Ett väldigt imponerande system, som dock har överraskat mig med långsam växling mellan backen och ettan i alla testade bilar med DSG.
En annan överraskning är att bilen inte står blickstilla när man lagt i parkeringsläget, utan rullar en liten bit åt det håll det lutar. Är man perfektionist (eller storstadsbo) och parkerar tight kan man råka ut för onödiga incidenter. Lösning: lägg i parkeringsbromsen innan du lägger i P-läget!

Extra stort. Bagageutrymmet är 20 liter större än i tredörrarsbilen, 370 liter, vilket räcker en bit. Men det är fortfarande en ganska liten bil utrymmesmässigt. Fäller man baksätet går det in 1.120 liter, det är fortfarande 200 liter mindre än i nya Golf.

Hästspark på begäran
Den som har ett skriande behov av att vara snabb i starterna använder sig av launch control-funktionen som följer med DSG-alternativet. Slår man av antispinn, bromsar i sportläge och står på gasen så varvar bilen upp till ett lämpligt varvtal. När man sedan släpper bromsen sticker bilen iväg med maximalt sug i bakhuvudet. Jag som har ”dataspelsnerver” störs av en liten tidslucka som infaller efter att man släppt bromsen. Gissningsvis hade jag hade kommit iväg snabbare med en manuell pinne i handen, men nu rattar vi DSG som är så mycket bättre när man väl kommit upp i fart.
Bilen har känsliga pedaler som reagerar vid minsta dutt. Den höga effekten känns ständigt närvarande, och man kör i en slags parallell verklighet där vanlig trafikrytm inte gäller. Med rätt musik i den underbara 195 Watts Bose-stereon för 39.000 kronor hade en stor dekal med texten ”JAG ÄR GUD” på bakrutan varit lämplig. Det kanske finns i listan över tillval förresten? Den är ganska lång.
Fyrhjulsdriften gör höga farter säkrare, och den suveräna kursstabiliteten gör att man glömmer vad hastighetsmätaren visar. Kort sagt: köper du den här bilen och kör som den ber dig om blir du av med lappen, sanna mina ord. Därför kan det vara klokt att se över finanserna i förväg, och räkna in en mopedbil i budgeten. De kostar rysliga 100.000 kronor och gör 45 knyck med sina fyra diesel-hästar. Rätt handlare kanske kan ge paketpris?

Motoralternativen
3,2 V6 – 184 kW (250 hk), 320 Nm
2,0T FSI – 147 kW (200 hk), 280 Nm (ny)
2,0 FSI – 110 kW (150 hk), 200 Nm
1,6 FSI – 85 kW (115 hk), 155 Nm
1,6 – 75 kW (102 hk), 148 Nm
2,0 TDI – 103 kW (140 hk), 320 Nm
1,9 TDI – 77 kW (105 hk), 250 Nm

Tekniska data Audi A3 Sportback 3,2
Motor: Sexcylindrig, 3,2 liter, DOHC, 4 ventiler/cylinder
Effekt: 250 hk vid 6.300 varv
Vridmoment: 320 Nm vid 2.500-3.000 varv
Acceleration 0-100 km/h: 6,4 sek (6,3 med DSG)
Toppfart: 250 km/h, elektr begränsad
Vikt: 1.535 kg (1.565 kg med DSG)
Tankvolym: 60 liter Längd/bredd/höjd mm: 4286/1765/1423
Förbrukning stad: 14,8 l/100 km (13,9 l/100 km med DSG)
Förbrukning blandad: 10,6 l/100 km (9,9 l/100 km med DSG)
Förbrukning landsväg: 8,2 l/100 km (7,6 l/100 km med DSG)
Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP
Pris: från 334.500:- (+19.600 för DSG)

Snabba åsikter

PLUS
+ Lagom stor familjebil
+ Giftigt snabb
+ Skapar glädje bakom ratten
+ Hög kvalitetskänsla

MINUS
– Dyr med 3,2-litersmotorn (billigaste versionen 1,6 kostar från 201.500:-)
– Törstig

Publicerat

Audi S4 Cabriolet – maffig glidare med höghastighetspotential

Audi A4 utan tak har funnits på marknaden ett tag och profilerat sig som en välbyggd och rätt vridstyv fyrsitsig cabriolet utan direkt sportiga ambitioner. Det är också den enda fyrhjulsdrivna bilen i sin klass vilket i kombination med god isolering gör den till en utmärkt åretruntcab. Det som saknats har varit en fet motor, något som man nu ordnat. Med nya S4 flyttar man upp det mesta ett par hack: prestanda, vridstyvhet, utseende och framförallt priset (!).

Av Martin Ström

Motorn i nya Audi S4 Cabriolet är den välkända V8:an på 4,2 liter. Det är en juvel och i S4 Cab är den knappast sämre än i någon av de övriga modellkusinerna. 344 hästkrafter räcker långt även om bilens höga vikt förtar en del av känslan. Förstöra frisyren räcker den dock till för även om det är relativt dragfritt i sittbrunnen med vindrutor och turbulensskydd uppfällt. Det går faktiskt att åka en bra bit över tillåten motorvägsfart med bibehållen ”wet look”.

Potential finns för att förflytta fyra personer 250 kilometer på en timme, fortare går det inte på grund av fartspärren. Fråga mig dock inte vilken väg man kan hålla den hastigheten på i en hel timme. Däcken lär inte vara på humör för det heller. Det är mer ett tankeexperiment. Efter många timmar bakom ratten i olika varianter av A4 Cab kommer jag fram till att bilen ändå gör sig bäst som glidare. 1,8T är ingen racer men ur en ekonomisk synvinkel en lite mer sansad bil. S4 med sin urstarka bensinslukande V8:a är inte heller en racer men dyr som en sådan. För mig framstår 3,0 quattro som det optimala valet. Här får man skönt ljud och tillräckligt med kraft till ett pris som i alla fall känns rimligt i skuggan av S4:ans.

Om vi glömmer allt vad ekonomi heter är S4 en sagolik bil. Man kan köra på femmans växel i trettio, det blir nästan som att åka automat, och dra upp utan protest en bra bit över 200 km/h. Kurvorna kramas på ett fastare sätt än tidigare. Här har chassiteknikerna lyckats bygga in en del av den fina känslan som finns i täckta S4-varianter. Bilen styr in fint i kurvorna även om den understyr konsekvent vid provokation. Maler man på ordentligt, eller kör på bana, kränger och flexar karossen en del men ändå betydligt mindre än vanliga A4 Cab. Betyget är klart godkänt. Jag uppskattar också den något sämre vridstyvheten jämfört med S4 sedan eller Avant eftersom S4 Cab blir något bekvämare än dessa två. Det bidrar naturligtvis inte positivt till körkänslan vid aktiv körning. Däremot bidrar det till att höja glidarpotentialen, eller varför inte långfärdsegenskaperna. Bagaget är visserligen inte överväldigande stort men för två personer räcker det i alla fall för en kortare resa. Varför inte dra ner till medelhavski och cruisa runt en sväng? Transportsträckorna kan avverkas med en gäspning. Lokomotivkänslan i hög fart gör färden rätt ospännande, men klart avslappnande för den som tänkt avverka några mil på en dag.

Interiören känns som vanligt välbyggd och den enda ergonomiska missen är att det gör ont att stödja gasbenet mot mittpanelen. Vi fick lägga en strumpa mellan knäet och plastpanelen för att uthärda. Kanske kan man få en skumgummibit med Audilogga istället? Annars är de läderklädda elinställbara stolarna bekväma och mysiga att sitta i. Hårt stoppade är de men doktor Ergo Nomi lär vara nöjd med dem.

Lägg i sexan och låt farten sjunka till ungefär 80, hissa ner sidorutorna och blippa lite med gasen med jämna mellanrum. Njut av V8-muller (som dock kunde ha varit mer påtagligt), varm luft som strömmar genom håret och sommarens dofter. Glöm inte att bjuda in tre trevliga medpassagerare till färden. Där har du receptet för en lyckad S4-resa! Sen kan man ju alltid överraska med några uppfriskande accelerationer emellanåt…

Audi S4 Cabriolet fakta
Grundpris 596 600 kr

Motor

Antal cylindrar 8
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 4163 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 92,8 mm/84,5 mm
Max vridmoment/varvtal 410 Nm vid 3500 varv/min
Kompressionsförhållande 11 : 1
Effekt 344 hk vid 7000 varv/min
253 kW vid 4000 varv/min

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning landsväg 10,3 liter/100 km
Bränsleförbrukning stad 19,9 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad körning 13,8 liter/100 km
CO2-utsläpp 331 g/km

Vikt

Tomvikt EU 1975 kg
Tillåten totalvikt 2315 kg
Tillåten last 340 kg
Volym i bagageutrymme 315 liter (246 liter med nedfälld sufflett)

Chassi o drivning
Sexväxlad manuell (sexväxlad tiptronic som tillval)
Quattro: Permanent fyrhjulsdrift, Torsen, automatiskt spärrande mellandifferential, EDS, ASR, ESP.

Framaxel
Individuell hjulupphängning, fyra länkarmar med utflyttade vridcentrum rörformad krängningshämmare, dubbelverkande gastrycksstötdämpare och spiralfjädrar, upphängning med hydraulisk dämpning.

Bakaxel
Bakaxel med dubbla tvärlänkar. Individuellt fjädrande hjul och fjäderben.

Styrsystem
Servoassisterad, underhållsfri kuggstångsstyrning, spårstabiliserande styrradie
Vändcirkel 11,5 m
Bromsar Tvåkrets bromssystem med diagonal uppdelning, låsningsfria bromsar ABS med bromsassistent och elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.

Prestanda

Max hastighet 250 km/h (toppfartsbegränsad)
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s

Fälgar

Däckdimension 235/40
Fälgdimension 8 x 18
Material Lättmetall

Publicerat

Provkörd: Audi RS6 – en originalbil med Ferrariprestanda

Vi har spenderat några snabba dagar i Audis brutalaste produktionsbil RS6, dagar som lämnat vårt bensinkonto tömt. Men det är sånt man glömmer i Audi RS6, för fler smil per mil är svårt att komma upp i på den här sidan miljonen. Den kostar en hel del sköna slantar, närmare bestämt 850.000 kronor för sedanmodellen. Och tur är väl det, för det här är ingen bil som man vill ha många av på vägarna. I fel händer är det nämligen en livsfarlig bil, som med en susning är uppe i svindlande hastigheter. Den kraft som bilen besitter överstiger det mesta som rullar. Fyrhjulsdriften tar ner kraften i marken på ett mäktigt sett, och den medföljande femstegade automatlådan växlar mycket mjukt och ger kroppen en rejäl omgång g-krafter.

Av Bo Lundvang

För att förhindra att bilen niger och kränger på grund av fart och underlag har den utrustats med ett helt nytt upphängningssystem som man kallar DRC, Dynamic Ride Control. Det får bilen att gå jämnare och lugnare genom att ett styrtryck med automatik fördelas till den stötdämpare som behöver det mest för stunden. Det begränsar fordonsrörelser och krängningar, och får bilen att kännas stadig även i kurvor som borde tas långsammare. Systemet är på gott och ont – alla försök att få bilen att klara högre och högre fart utan att det märks i kupén kan bli farliga.

Osannolikt snabb
Bilen växlar så mjukt och snabbt att man knappt märker att bilen nästan direkt är uppe över tillåten hastighet. Att det är en bil som bara är 0,3 sekunder långsammare än en Ferrari 360 Spider upp till 100 km/h märks, men det är ett så komfortabelt sätt att accelerera så det nästan blir omärkbart. Utan att högljutt vråla eller våldsamt rycka sticker bilen iväg med en ryslig fart som får hela kroppen att sugas bakåt i de skålade Recarostolarna. Ända upp till 130 km/h är det samma otroliga drag i bilen om man kör med fullgas, och det är sannerligen svårt att låta bli. Omkörningar blir mer en sport än något man tvingas till för att någon kör långsamt, och ibland finner man sig själv på Autobahn – fast i Sverige. Det är naturligtvis en fara för både sig själv, andra och körkortet. Bilen känns nästan lika stabil i hundra som i det dubbla, och oavsett hastighet så blir man imponerad över hur mycket kraft man frigör med ett enkelt tramp på gaspedalen. Det finns nästan ingen som hänger med, men en trimmad Alpina B8 med helt blankslitna däck blev för mycket även för RS6:an. Vill man ge någon torsk så är det i starten, det är där bilen plockar hem den största bucklan.

Lågsniffare
Det enda jag saknar är möjligheten att genom luftfjädring höja bilen för att kunna ta sig fram på sämre vägar. RS6:an går lågt, och det behövs ingen stor snöhög för att det ska skrapa i. Men det signalerar väl vad man vill med bilen, det är mer ett motorvägsmonster än en SUV. Vill man åka offroad finns ju Allroad Quattro som gör jobbet galant – till halva kostnaden. Priset på 851.000 räcker förresten till både en Allroad Quattro 2,7 T biturbo för vardagskörning och en Honda S2000 för inspirerande landsvägskörning. Och då har man 90.000 kronor över till bensin!

Sålt över förväntan
Bilen har sålts i 30 exemplar till mars 2003, då har man kunnat boka en bil under ett år ungefär. Audi räknade med att få 20 sålda, så det har varit över förväntan. Bilen knycker en del BMW M5-ägare, men också Audi S6-förare som vill kliva upp några snäpp på prylstegen.

Jänk-muller?
Motorn kommer i grunden från Audi S6, som är en stark 340-hästarsmaskin. På med två turboaggregat och dubbla laddluftkylare så kommer man upp i 450 hästar och 560 Nm. V8-motorn ger ifrån sig ljud som närmast för tankarna till en gammal jänkare. Det ”pluddrar” och morrar dovt, och i stadsmiljö ekar ljudet tungt, och ofta vänder sig människor om för att se vad det är som passerar. I fart blandas mullret ut med vinandet från biturbon, utan att för den sakens skull störa en eventuell diskussion mellan passagerarna. Men ger man full gas tystnar alla i bilen av någon anledning, stumma av skräck eller imponerade till max.

Audi RS6 mot BMW M5
Vi ställde upp Audin mot den något äldre BMW M5 E39, som tydligt utpekas som en utmanare av RS6. Sugmotor mot biturbo, bakhjulsdrift mot fyrhjulsdrift. Segern kanske låter självklar för Audin, men den riktiga utgången visade sig på en reservlandningsplats för flyget. Två bilar som närmar sig miljonen om man lägger på några utrustningspaket. Drömbilar som få får chansen att ens sitta i, nu uppställda intill varandra för att en gång för alla sätta den andra på plats. V8-motorer och dubbla utblås, i luften vibrerar bastonerna. Vi gör några försök med rullande start från cirka 70 km/h. Gaspedalerna i botten. M5:ans förare växlar så gott han kan med den manuella pinnen, i RS6:an är det bara att stå på gasen. Den automatiska växellådan inställd på sportläge pinar bilen på höga varv, och växlar vid ett optimalt varvtal. Bilarna ligger nästan sida vid sida, det är bara skillnaden i reaktionstid vid starten som avgör vilken bil som får ett försprång. När bilarna för länge sedan lämnat laglig hastighet och börjat närma sig de omtalade elektroniska fartspärrarna börjar den långa raksträckan ta slut, och motorbroms tillsammans med överdimensionerade bromsskivor stoppar bilarnas framfart. BMW:n gör ett mycket bra jobb, duellen slutar med lika segrar för båda. Vid stillastående start är segern hemma redan efter några meter. Audins förträffliga fyrhjulsdrift trycker ner kraften i marken, och på alla fyra sticker bilen iväg lätt och ledigt, med minimalt hjulspinn trots maximal acceleration. Tysk nummer två lämnas med skammen i bakvattnet – RS6 är oslagbar i starter. Och, får man tro, även när det börjar svänga rejält tack vare DRC-systemet. Vi låter M5:ans ägare ta en svängom i Audin, och han kommer tillbaka med ett lyckligt flin i hela ansiktet. RS6:an har gjort det man hoppades på – fått en M5-ägare att hamna i bilbytartankar!

På minussidan
– Lite slätstruken design.
– Uj vilket pris!
– Och snittförbrukningen sen… 2,18 i stadsmiljö enligt Audi!
– Förvaringsutrymmet i sätets mitt där bak öppnas i kortänden, och saker man släpper ner måste bromsas ut (!)
– Är bromsarna verkligen så bra som det sägs? Våra gnällde lite väl mycket. Hårt körd pressbil måhända?
– En tungviktare.

På plussidan
+ Massor av bagageutrymme (men mindre än BMW M5)
+ Osannolikt snabb
+ En värdig efterföljare till RS4

Körda mil: 90
Snittförbrukning: 2,02 (men det GÅR att köra på 1,4 på motorväg, men vi vet inte riktigt hur)
Underlag: asfalt med isfläckar och en del snöiga vägar


Utmaningarna duggar tätt när man kör RS6. Här är två andra svarta sportsedaner, som tiggde och bad om att få bli ifrånkörda. Skoda Octavia RS och Volvo S40 T4, kvicka bilar med en prislapp som mäter en fjärdedel jämfört med RS6:an. Overkill får en ny innebörd när man gasar mot dessa stackare, som redan i förväg var medvetna om vad som skulle hända.

Kakor
Vi bjuder på kakor! Om du tycker det är ok, klickar du bara på "Acceptera alla". Du kan såklart välja vilken typ av kakor du vill ha genom att klicka på "Inställningar". Läs vår cookie-policy
Inställningar Acceptera alla
Kakor
Välj vilken typ av kakor du vill acceptera. Ditt val kommer att sparas i ett år. Läs vår cookie-policy
Spara Acceptera alla