Super Seven-kopior finns i många utföranden, Westfield är en av de vanligaste. Fri att motorisera som man vill rullar den runt i alltifrån slött till helvilt tillstånd. Med en hojmotor från en Suzuki Hayabusa blir den garanterat svårtämjd. Niklas Megabusa når hundra efter 3,5 sekunder!
Av Bo Lundvang
Att Niklas Libell skulle vara uppfödd på välling utblandad med 50% motorolja är naturligtvis en överdrift, men sanningen ligger i närheten. Som 12-åring fick han sitt första sommarjobb som jordgubbsplockare, och kunde lycklig hämta ut en riktig lön från banken. Vad grabben köpte? En svets förstås! Ingen är förvånad över att det numera står en hempulad kitcar i garaget hemma i Härnösand.
– Men skriv inte att det är något tekniskt avancerat jobb, det här är ju egentligen bara ett stort lego, urskuldar sig Niklas.
Jojo, lego för vuxna som kan gå riktigt åt skogen om inte allt sitter som det ska. Men inget är särskilt svårt, utan en bred baskunskap inom mekning borde räcka.
När vi träffar Niklas är det på X-Treme Speed Festival i Västerås, dit Niklas har lockats för att prova sin bil på tävlingsmomentet Stående Kilometern. Tyvärr dök en av arrangörerna upp med en Radical och norpade klassrekordet framför näsan på honom, men Niklas får i alla fall köra sin bil på gatan! De 40 milen mellan Västerås och Härnösand gick dock på släp, det är inte jättekul i längden med transportsträckor i en Megabusa.
Bilen skäms inte för sig på racerbanor, ett exempel är höga 54-tider runt Mantorps korta slinga med gatdäck. Samma sträcka tar 51,5 sekunder för Radical-bilar med slicks. Niklas bor några minuters färdväg från Mittsverigebanan, så där blir det en hel del rastande av materialet.
13-tummare är inte direkt ”bling”, men det här handlar mest om race. Tredelade splitfälgar är inte gratis, inte ens i den här storleken!
Rallysnubbe
Det är bakom ratten som Niklas trivs allra bäst, men själva mekandet är också en viktig del i bilhobbyn. Mellan 1988 och 1999 körde han rally, och kan stoltsera med att vara den enda som tagit SM-poäng i en Volvo 740. Rallylivet tärde dock både på ekonomin och tiden för familjen, så han la ner projektet. Nånstans längs vägen fick han syn på en artikel om Super Seven-kopior, och började intressera sig för biltypen.
– Det verkade vara väldigt mycket åkupplevelse för en vettig peng, och de med mc-motorer verkade väldigt frän, berättar Niklas på utpräglad norrländska.
För ungefär 1,5 år sedan hade tänkandet förvandlats till en plan, och Niklas började med att köpa en beggad Hayabusa-motor över eBay. I Canada, av alla ställen!
– Ja det går inte att hitta en i Sverige, de som skrotar en hoj blir snabbt av med motorn. De växer inte på trän, om jag säger så!
Högvarvande
Hojmotor i bil är det flera som har provat på, ni som passerar nätet ibland har kanske sett filmerna med norska Situnes otroligt sköna Ford Escort MK2 med Honda Fireblade-maskin. Eller också har ni hört talas om engelska företaget Zcars, som byggt om över 700 vanliga bilar med hojmotorer genom åren. Mini Cooper, Lotus Elise, Honda Civic Type-R, Ultima och Citroën Saxo med flera. Högvarvande små motorer med möjlighet till stora effektuttag lockar byggare jorden runt. Suzuki Hayabusamotorn är på 1,3 liters cylindervolym, ger 180 hästkrafter och varvar en bit över 10.500. Det låter roligt! Blocket är en stabil grund för överladdning, och det är inte helt ovanligt att det plockas ut 400 kusar med turbo. Lägg 400 kusar på en bil med 440 kilos matchvikt och du får en hårresande upplevelse.
En best
Via kit car-importören Roadster fick Niklas tag på folk som bygger Westfield-bilar med hojmotorer, och när han hämtade sin beställda motor i Stockholm fick han en åktur som han inte glömmer i första taget.
– Bilen är en best, man måste åka med för att fatta. Jag vet inte vad man ska ha för att matcha det här i acceleration, men det här måste ge mest körglädje per spenderad krona!
Istället för att bygga ett nytt kit från grunden fick han tag på ett avstannat projekt till rätt peng. Vissa delar stämde inte med hans önskemål, bland annat skrotades framvagnen, den icke diffbromsade bakvagnen och några monterade aluminiumplåtar. Han sparade däremot torrsumpsystemet, som behövs för att klara av smörjningen av motorn. Hayabusa-motorn sitter nämligen vriden 90 grader jämfört med hur den sitter på motorcykeln. Stötdämparna byttes till Protechs aluminiumdämpare, och den nya framvagnen som monterades kapade 12 kilo på vikten. Låg vikt är av hög vikt, om man säger så.
Hojmotor och backväxel brukar inte gå hand i hand, så Westfield säljer ett speciellt backslag som verkar ha ett par negativa kapitel.
– Den spottar olja, så man måste se till att fylla på hela tiden. Bommar man så skär den. I längsta möjliga mån försöker man undvika att backa, men ibland måste man ju, skrattar Niklas.
Vem blir inte kär i de här linjerna? Lång motorhuv och löjligt korta överhäng. Och en hård smäll i ryggen vid gaspådrag!
Inte billigt
Det är inte billigt att bygga en egen kit car, det kan Niklas skriva under på. Det kostar, tar tid – men ger utdelning när allt är klart.
– Första gången jag startade upp motorn kändes det fantastiskt. För att inte tala om att rulla ut ur garaget första gången, och köra en helt godkänd och registrerad bil första gången!
Hayabusamotor inklusive torrsump får man räkna med kostar runt 50.000 kronor bara den, en av de större utgifterna på bygget. Andra summor är själva baspaketet med ram, kaross och bärarmar för ungefär 50.000 kronor, Westfield-priser. Avgassystem för cirka 10.000 tillkommer, fälgar och däck nånstans runt 15.000 för bra grejer och 12.000-14.000 kronor i kostnader för att registrera sitt amatörbyggda fordon. Kostnaderna innefattar avgift till SFRO (Sveriges fordonsbyggares riksorganisation), avgift till Svensk Bilprovning och kostnaden för bullerprov och vägning med mera. Sen är det bara själva jobbet kvar!
Extra smala kolfibersäten från Tillett i England. Formar rumpan obönhörligt efter bredden!
Tuffare delar
Istället för framvagnen från Westfield valde Niklas att ta allt från företaget Raceleda i England. Han hade hela paketet med bromsok, skivor, spindlar och så vidare. De hade precis börjat ta fram 40 mm bredare bärarmar döpta till WideTrack, och Niklas fick den allra första omgången. Bra grejer som tål hårda tag och alla de vibrationer som uppstår. De görsnygga stolarna är också en speciallösning, från Tillett i England. Det här är deras första racingstolar av så här smal modell. De består av front och bakdel i kolfiber vilket gör dem väldigt styva, och tanken var att få stolarna FIA-godkända. Men Tillett fick inte riktigt till skummet som var tvunget att fylla tomrummet mellan kolfiberskalen, men det är på gång.
– De ser hårda ut, men man sitter fantastiskt bra i dem. Jag åker hellre i de här än i familjebilens stolar, säger Niklas.
Priset är nära 5.700 kronor styck, och den som vill få hjälp att ta hem dem kan kontakta Niklas Libell direkt.
Detaljstudie på stabila delar från Raceleda – betydligt bättre kvalitet än standard Westfield hälsar Niklas.
Ryck & knyck
Växellådan är en sekventiell 6-växlad låda som inte kräver något kopplingstramp, det är bara att släppa upp gasen och knycka till i spaken. Upp upp upp, ner ner ner. Racekänslan är naturligtvis total, oavsett man befinner sig på Mittsverigebanan eller i rondellen utanför Ica!
Aerodynamiken i dessa bilar är inget vidare, och extra illa blir det om man monterar en stor framruta. Den funkar som en luftbroms. Därför föll valet på en låg så kallad ”aeroscreen”, som tyvärr förvränger utsikten framåt med sin böljande plast. När bilen används på transportsträckor och motorbanor gäller hjälm på.
– Jo, man är inte så sugen på att bli träffad av en humla i knoppen, eller en sten från någon mötande …
Jobbet ligger fem mil bort, och bilen fick hänga med en solig dag. Gissa om bilen skapar oreda i filerna! Jag fick en provtur, och garvet sitter fortfarande klistrat vid öronen.
Den som inte orkar ta hojkort men vill höra vrålet från 10.000 varv har mycket att hämta i en BEC – bike engined car. Och man slipper svettiga skinnställ, gubevars!
Text och foto: Bo Lundvang, Sportbilen.se
|
BYGGBILDER
Bilen i begynnelsen. En hög med rör och lite aluminium!
Backslaget från Westfield som ser till att man slipper putta ut bilen från p-platsen.
Torrsumpspumpen ser till att motorn alltid får rejält med smörj.
Naken framvagn med extra breda bärarmar. Allt kommer från Raceleda.
Hayabusamotorn har inget drev, istället sitter där en medbringare som gör jobbet.
Så här ser bakvagnen ut utan kläder. Dock med andra dämpare än de Protech aludämpare som sitter på nu. Tanken rymmer drygt 28 liter.
Här sitter motorn på plats i ramen.
|
Snyggt uppmärkta flippknappar imponerar på besiktningspersonalen.
Sol, vind i håret och en moccaratt att krama hårt. Behövs det mer? Ja det skulle vara hjälm mot tunga insekter då.
Varvräknaren går på rött strax efter 10.500 rpm. Utanför bild sitter en ilsket röd LED-lampa som har koll på oljetrycket. I Stack-instrumentet sitter en shiftlight.
En ettrig hojmotor under ett skal av glasfiber.
Westfield och Caterham
Våren 1982 började racerföraren och ingenjören Chris Smith bygga en kopia av sin favoritbil, Lotus XI Le Mans -56, hemma i sitt garage. Han lyckades träffa så rätt att ryktet snabbt spred sig om hans byggkunskap. Det dök upp folk från när och fjärran som ville ha en likadan. Hösten nästa år grundade han företaget Westfield Sportcars som fick händerna fulla med ordrar. Några år gick och olika modeller passerade revy. 1991 presenterades sportbilen SEight, med en kraftfull V8-motor. Förebilden var Lotus Seven. Strax därefter lanserades samma bil fast med en mindre och högvarvig motorcykelmotor. Sedan 1983 har över 8.500 bilar sålts, och nu är produktionstakten 400 om året. Man kan köpa både en färdig bil eller delarna för sig. I Sverige har Roadster.se generalagentur för de olika modellerna. Det finns både formel-stukade banracebilar och mer klassiska Lotus Seven-replikor.
Lotus Seven heter numera Caterham Seven, och är alltså ”originalet”. En 100-hästars Caterham med komplett utrustning kostar 209.000 kronor, i lösa delar alltså. Värstingen CSR 200 kostar 480.000 kronor plus jobbet.
Tilläggas ska att det finns snålmetoder för att få sig en öppen Lotus Seven-kopia. ”Locost” använder delar från vanliga billiga bilar, och baserar sig på en omtalad bok med namnet ”Build your own sportscar for as little as £250”. Det är naturligtvis en grov underdrift, men snålar man och bygger på begagnade delar behöver det inte bli dyrt. Det finns hur många tillverkare som helst av Seven-kit, i Sverige kan man hitta bland annat Esther, Dala7, DD7 och BoesMotor.