Nya Mazda MX-5 har fått smaka slingriga vägar i södra Portugal, och till och med snurrat runt på en gokartbana. Men riktigt så liten är den inte. Den har vuxit sen förra generationen, mest mellan hjulaxlarna men även på bredden och längden. Kikar man med lupp (och tror på Mazdas ord) så är bilen helt ny. Det enda man sparat sen förra modellen är sidoblinkersen!
Av Bo Lundvang
Mazdas utvecklingschef Takao Kijima använder ett gammal japanskt uttryck, “Jinba Ittai”. Det betyder ungefär att ryttaren är ett med hästen. Så vill man att MX-5 ska uppfattas bakom ratten – en bil som är en förlängning av föraren. Jag tycker att de har lyckats väl med den målsättningen. Bilens litenhet och flugvikt gör den lättstyrd och snabb på att reagera efter förarens önskemål. Europalanseringen i södra Portugal har gett mersmak, och MX-5 (oavsett generation) har hamnat på listan över bilar som jag måste äga någon gång i framtiden.
Vuxit utan att lägga ut
I januari får Sverige sina första MX-5 av senaste generation. Den har vuxit i storlek, men samtidigt bantats på detaljnivå för att inte förlora det som gör en liten sportbil rolig – låg vikt. Motorn är helt i aluminium, vilket har sparat 5,4 kilo på 2,0-litersmotorn. Den långa listan över var man sparat vikt avslutas med de nya backspeglarna, där har man filat bort 84 gram. Det som adderat vikt utöver den större karossen är starkare främre takstolpar, nya sidokollisionsskydd i dörrarna, nya balkar bakom sätena och sidoairbags. Fokus på säkerhet, det kan behövas i en bil som väger in på 1.155 kilo.
Ombonad
Utrymmet i sittbrunnen har blivit något större, och det är fortfarande en ombonad liten roadster. Min kollega Joakim Andersson som är ett par centimeter över Mazdas rekommendationer hade det tufft med benutrymmet – men det gick. Mazda säger att bilen passar förare mellan 150 och 186 cm höjd, tidigare siffran var upp till 180 cm.
Man har utnyttjat det lilla utrymmet i bilen på ett mycket bra sätt. Flera fack finns för prylar, bland annat bakom de båda stolarna och mellan dem. Bagageutrymmet är överraskande rymligt, litervolymen har gått upp till 150. Två stora väskor gick i utan att plåten böjde sig när man stängde luckan. En golfbag ska gå i berättar chefsdesignern, men man får ha en lite speciell teknik. Trycka hårt, gissningsvis.
Bilen har hela fyra mugghållare, två i dörrsidorna och två mellan sätena. Det räknas nästan som ultralyx! Kanske inte helt meningsfullt, men det går ju att lägga andra saker i de mellan sätena. Bilen säljer allra bäst i USA, är det en smart flört åt det mugghålleälskande landet i väst?
Mer ljud tack
Testbilar av både 1,8 och 2,0 liters cylindervolym (126 respektive 160 hästkrafter) fanns tillgängliga, vi körde den motorstarkaste. Det går att köra fort när man behöver eller har lust, men effekten är inte i överkant. Tvärtom skulle den gärna få vara ännu lite rappare. Det gäller att hålla växelspaken i rörelse vid aktiv körning. Motorn låter lätt plågad när den varvas, och det saknas muller. Det kan som bekant vara tufft att locka fram ur en fyrcylindrig pjäs. 59 olika avgasljud satt man och valde mellan innan man fastnade för denna halvlyckade setup. Jag hade gärna hört lite rivigare tongångar ur de dubbla rören där bak, det förtjänar bilen. Nu hör det till saken att en stor andel av köparna är medelålders glidare som vill lapa sol till en överkomlig peng. Gissningsvis vill de njuta av annat än avgasvrål.
Man har placerat motorn 135 mm längre bak, vilket syns när man öppnar huven. Bilens viktfördelning är 50/50, och det är ett rent nöje att kasta in den lilla bilen i tvära kurvor. Vår testslinga genom det portugisiska landskapet bestod till stora delar av just kurvor, där bilen stortrivs. Vid ett tillfälle kom vi ifatt en motorcykel, som vid åsynen av oss i backspegeln växlade ner och försökte försvinna. MX-5:an hängde med utan mer gnäll än från däcken, trots att motorcykelföraren la ner hojen i kurvorna i äkta racestil, och gasade på rakorna. Där är det svårare att hålla jämn fart, men kurvorna äter den i stora tuggor. Svettigt, men oförskämt kul!
Back to basic
Nya Mazda MX-5 är på många sätt ett steg tillbaka till ursprunget. Man hade en uppsjö förslag från den 300 man starka designstaben på Mazda. Valet föll till slut på en stilstudie som påminner om hur tidigare modeller ser ut. På håll är det solklart en MX-5, det är först på nära håll som det syns att det är mer än en facelift. Tydligast är förstås de biffiga hjulhusen, ett arv från storebror RX-8 – wankelracern med fyra dörrar varav två upphängda i bakkant. Bakifrån är det främst bågarna bakom nackstöden som antyder en förändring. Bakljus av klarglasmodell har funnits som eftermarknadstillbehör länge, vilket är ett lätt och vanligt sätt att hotta upp sin äldre MX-5:a med. Likaså har dubbla utblås monterats av “raceputtar” redan innan den här bilen var tilltänkt.
Att man fegar med nymodigheterna på den nya bilen beror delvis på att man inte vill skrämma det enorma antalet fans. MX-5 innehar titeln “världens mest sålda roadster genom tiderna” i Guinness rekordbok, med sina över 725.000 tillverkade bilar. Så många ägare vore det dumt att göra sig osams med, så Mazda har valt en enkel men lyckad väg.
I sitt segment står bilen själv. Vi försöker luska ut vilka konkurrenterna är av designchefen Yasushi Nakamuta när vi äter lunch med honom på en fiskerestaurang utanför portugisiska Faro. Efter lite betänketid ler han och avslöjar för hans engelskspråkiga tolk;
– Det måste vara tidigare modeller av MX-5!
Den är svår att jämföra med andra bilar, det finns nämligen inga i den här prisklassen. Honda S2000 (och mittmotorbilen Opel Speedster) kostar mer än 100.000 kronor mer, och Porsche Boxster är också i en annan liga. Nya MX-5 kostar från 212.900 kronor för 1,8-litersmodellen som saknar diffbroms. Den större 2,0-litersmodellen som man tror blir storsäljaren går på 234.900 kronor. Den fullutrustade sportversionen med 17-tummare, Bilsteindämpare, xenonljus, 6-vxl låda, acc, läderklädsel och fet stereo går loss på 267.900 kronor. Sen finns en begränsad serie om 3.500 bilar, med ännu mer utrustning. 15 exemplar av Limited Edition kommer till Sverige, alla är redan bokade. Prislappen på 279.000 kronor är ganska maffig, men så ingår allt och lite till. Lite till innebär kromdetaljer i mängder. Riktigt snyggt. 60 bilar totalt når Sverige 2006, de lär ryka snabbt.
De journalister som passade på att köra båda motorversionerna berättar om “känslomässigt” likvärdig prestanda – tills motorvägsfart och omkörningar kom på tal. Så för den normala MX-5-köparen som vill glida runt och kanske sporta lite på småvägar ibland duger minstingen fint.
Snabbfällt tak
Det tar ungefär sex sekunder att fälla cabben. Det beror förstås på att den är helt manuell. Tyvärr är det ingen vits att försöka få upp taket i fart längre (som man kunde i tidigare generationer), det kräver en arm ledad på ett par ställen och muskler i Arne Tammer-klass. Men ner går förstås, det är bara att dra i spaken och släppa taket bakåt. Rykten har cirkulerat om att en fällbart “hårt” tak är på gång. Det dementeras av designchefen Yasushi Nakamuta:
– Det ger för stor viktökning, vilket går rakt emot vad vi vill med nya MX-5. Löser vi det problemet kanske det blir av, men inte under 2006 i alla fall.
Fällbart hårt tak är fint om man vill köra året runt med en cabriolet, vilket säkert går utmärkt med nya MX-5. Men tills vidare får svenska åretruntare nöja sig med en vanlig hardtop. Prisuppgift på den finns inte ännu. För vinterkörning så hjälper antisladdsystemet till, det har inte funnits i MX-5 innan. Apropå vinterkörning så går det tyvärr bara att få rumpvärme med tillvalet läderklädda sportstolar.
Mycket nöje
Som du kanske har utläst av texten är jag mycket tillfreds med MX-5. Det är en lattjo liten bil som jag gärna parkerar intill bruksbilen, och kör med under sommaren. Faktiskt skulle jag nöja mig med en bil av äldre generation också, konceptet är ju detsamma. Det man vinner på nybilsköp är bättre säkerhet, garantier och kanske något bättre anseende i trafiken. Men det sistnämnda har absolut ingen betydelse när färden går längs kurviga småvägar. Ta en sväng med bilen när den kommer till Sverige i början av nästa år, men räkna med risken att gå därifrån med ett stort hål på banken. Flinet kommer du leva på när solen åter gör intåg i landet!
Motor: 1,8 l / 2,0 l 4-cyl.
Effekt: 126 hk vid 6.500 rpm / 160 hk vid 6.700 rpm.
Vridmoment: 167 Nm vid 4.500 rpm / 188 Nm vid 5.000 rpm.
Prestanda 0-100 km/h: 9,4 sek / 7,9 sek.
Toppfart: 196 km/h / 210 km/h.
Bensinförbrukning snitt 100 km: 7,3 liter / 7,7 liter.
Vikt: 1.155 kg.
Längd/bredd/höjd mm: 3995/1720/1245.
Spårvidd fram: 1490 mm.
Spårvidd bak: 1495 mm.
Lastvolym: 150 liter VDA.
Markfrigång: 136 mm.
Standardutrustning 1,8 och 2,0: Dubbla airbags, sidokrockkuddar i stolarna, centrallås, ISOFIX-fästen för barnstol, startspärr, stabilitetssystemet DSC, diffbroms (2,0 l-motorn), 16-tumsfälgar, luftkonditionering, läderratt med knappar, stereo med CD och 6 högtalare etc.
Pris: 212.900:- (1,8 5-vxl), 234.900:- (2,0 5-vxl), 267.900:- (2,0 Sport 6-vxl), 279.000:- (2,0 limited edition).
PLUS
+ Växellådan har ljuvligt korta slag.
+ Fantastiskt lättsvängd och körglad.
+ Ingen fladdrig fuskstämplad servicebok längre, här lagras allt i en central databas
MINUS
– Akta er för plastpanelerna i kupén, de repas otroligt lätt. Välj matt kromfinish.
– Tuffare motor- och avgasljud önskas för bättre sportbilskänsla!