Audi S4 Cabriolet – maffig glidare med höghastighetspotential

Audi A4 utan tak har funnits på marknaden ett tag och profilerat sig som en välbyggd och rätt vridstyv fyrsitsig cabriolet utan direkt sportiga ambitioner. Det är också den enda fyrhjulsdrivna bilen i sin klass vilket i kombination med god isolering gör den till en utmärkt åretruntcab. Det som saknats har varit en fet motor, något som man nu ordnat. Med nya S4 flyttar man upp det mesta ett par hack: prestanda, vridstyvhet, utseende och framförallt priset (!).

Av Martin Ström

Motorn i nya Audi S4 Cabriolet är den välkända V8:an på 4,2 liter. Det är en juvel och i S4 Cab är den knappast sämre än i någon av de övriga modellkusinerna. 344 hästkrafter räcker långt även om bilens höga vikt förtar en del av känslan. Förstöra frisyren räcker den dock till för även om det är relativt dragfritt i sittbrunnen med vindrutor och turbulensskydd uppfällt. Det går faktiskt att åka en bra bit över tillåten motorvägsfart med bibehållen “wet look”.

Potential finns för att förflytta fyra personer 250 kilometer på en timme, fortare går det inte på grund av fartspärren. Fråga mig dock inte vilken väg man kan hålla den hastigheten på i en hel timme. Däcken lär inte vara på humör för det heller. Det är mer ett tankeexperiment. Efter många timmar bakom ratten i olika varianter av A4 Cab kommer jag fram till att bilen ändå gör sig bäst som glidare. 1,8T är ingen racer men ur en ekonomisk synvinkel en lite mer sansad bil. S4 med sin urstarka bensinslukande V8:a är inte heller en racer men dyr som en sådan. För mig framstår 3,0 quattro som det optimala valet. Här får man skönt ljud och tillräckligt med kraft till ett pris som i alla fall känns rimligt i skuggan av S4:ans.

Om vi glömmer allt vad ekonomi heter är S4 en sagolik bil. Man kan köra på femmans växel i trettio, det blir nästan som att åka automat, och dra upp utan protest en bra bit över 200 km/h. Kurvorna kramas på ett fastare sätt än tidigare. Här har chassiteknikerna lyckats bygga in en del av den fina känslan som finns i täckta S4-varianter. Bilen styr in fint i kurvorna även om den understyr konsekvent vid provokation. Maler man på ordentligt, eller kör på bana, kränger och flexar karossen en del men ändå betydligt mindre än vanliga A4 Cab. Betyget är klart godkänt. Jag uppskattar också den något sämre vridstyvheten jämfört med S4 sedan eller Avant eftersom S4 Cab blir något bekvämare än dessa två. Det bidrar naturligtvis inte positivt till körkänslan vid aktiv körning. Däremot bidrar det till att höja glidarpotentialen, eller varför inte långfärdsegenskaperna. Bagaget är visserligen inte överväldigande stort men för två personer räcker det i alla fall för en kortare resa. Varför inte dra ner till medelhavski och cruisa runt en sväng? Transportsträckorna kan avverkas med en gäspning. Lokomotivkänslan i hög fart gör färden rätt ospännande, men klart avslappnande för den som tänkt avverka några mil på en dag.

Interiören känns som vanligt välbyggd och den enda ergonomiska missen är att det gör ont att stödja gasbenet mot mittpanelen. Vi fick lägga en strumpa mellan knäet och plastpanelen för att uthärda. Kanske kan man få en skumgummibit med Audilogga istället? Annars är de läderklädda elinställbara stolarna bekväma och mysiga att sitta i. Hårt stoppade är de men doktor Ergo Nomi lär vara nöjd med dem.

Lägg i sexan och låt farten sjunka till ungefär 80, hissa ner sidorutorna och blippa lite med gasen med jämna mellanrum. Njut av V8-muller (som dock kunde ha varit mer påtagligt), varm luft som strömmar genom håret och sommarens dofter. Glöm inte att bjuda in tre trevliga medpassagerare till färden. Där har du receptet för en lyckad S4-resa! Sen kan man ju alltid överraska med några uppfriskande accelerationer emellanåt…

Audi S4 Cabriolet fakta
Grundpris 596 600 kr

Motor

Antal cylindrar 8
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 4163 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 92,8 mm/84,5 mm
Max vridmoment/varvtal 410 Nm vid 3500 varv/min
Kompressionsförhållande 11 : 1
Effekt 344 hk vid 7000 varv/min
253 kW vid 4000 varv/min

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning landsväg 10,3 liter/100 km
Bränsleförbrukning stad 19,9 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad körning 13,8 liter/100 km
CO2-utsläpp 331 g/km

Vikt

Tomvikt EU 1975 kg
Tillåten totalvikt 2315 kg
Tillåten last 340 kg
Volym i bagageutrymme 315 liter (246 liter med nedfälld sufflett)

Chassi o drivning
Sexväxlad manuell (sexväxlad tiptronic som tillval)
Quattro: Permanent fyrhjulsdrift, Torsen, automatiskt spärrande mellandifferential, EDS, ASR, ESP.

Framaxel
Individuell hjulupphängning, fyra länkarmar med utflyttade vridcentrum rörformad krängningshämmare, dubbelverkande gastrycksstötdämpare och spiralfjädrar, upphängning med hydraulisk dämpning.

Bakaxel
Bakaxel med dubbla tvärlänkar. Individuellt fjädrande hjul och fjäderben.

Styrsystem
Servoassisterad, underhållsfri kuggstångsstyrning, spårstabiliserande styrradie
Vändcirkel 11,5 m
Bromsar Tvåkrets bromssystem med diagonal uppdelning, låsningsfria bromsar ABS med bromsassistent och elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.

Prestanda

Max hastighet 250 km/h (toppfartsbegränsad)
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s

Fälgar

Däckdimension 235/40
Fälgdimension 8 x 18
Material Lättmetall

Provkörd: Audi RS6 – en originalbil med Ferrariprestanda

Vi har spenderat några snabba dagar i Audis brutalaste produktionsbil RS6, dagar som lämnat vårt bensinkonto tömt. Men det är sånt man glömmer i Audi RS6, för fler smil per mil är svårt att komma upp i på den här sidan miljonen. Den kostar en hel del sköna slantar, närmare bestämt 850.000 kronor för sedanmodellen. Och tur är väl det, för det här är ingen bil som man vill ha många av på vägarna. I fel händer är det nämligen en livsfarlig bil, som med en susning är uppe i svindlande hastigheter. Den kraft som bilen besitter överstiger det mesta som rullar. Fyrhjulsdriften tar ner kraften i marken på ett mäktigt sett, och den medföljande femstegade automatlådan växlar mycket mjukt och ger kroppen en rejäl omgång g-krafter.

Av Bo Lundvang

För att förhindra att bilen niger och kränger på grund av fart och underlag har den utrustats med ett helt nytt upphängningssystem som man kallar DRC, Dynamic Ride Control. Det får bilen att gå jämnare och lugnare genom att ett styrtryck med automatik fördelas till den stötdämpare som behöver det mest för stunden. Det begränsar fordonsrörelser och krängningar, och får bilen att kännas stadig även i kurvor som borde tas långsammare. Systemet är på gott och ont – alla försök att få bilen att klara högre och högre fart utan att det märks i kupén kan bli farliga.

Osannolikt snabb
Bilen växlar så mjukt och snabbt att man knappt märker att bilen nästan direkt är uppe över tillåten hastighet. Att det är en bil som bara är 0,3 sekunder långsammare än en Ferrari 360 Spider upp till 100 km/h märks, men det är ett så komfortabelt sätt att accelerera så det nästan blir omärkbart. Utan att högljutt vråla eller våldsamt rycka sticker bilen iväg med en ryslig fart som får hela kroppen att sugas bakåt i de skålade Recarostolarna. Ända upp till 130 km/h är det samma otroliga drag i bilen om man kör med fullgas, och det är sannerligen svårt att låta bli. Omkörningar blir mer en sport än något man tvingas till för att någon kör långsamt, och ibland finner man sig själv på Autobahn – fast i Sverige. Det är naturligtvis en fara för både sig själv, andra och körkortet. Bilen känns nästan lika stabil i hundra som i det dubbla, och oavsett hastighet så blir man imponerad över hur mycket kraft man frigör med ett enkelt tramp på gaspedalen. Det finns nästan ingen som hänger med, men en trimmad Alpina B8 med helt blankslitna däck blev för mycket även för RS6:an. Vill man ge någon torsk så är det i starten, det är där bilen plockar hem den största bucklan.

Lågsniffare
Det enda jag saknar är möjligheten att genom luftfjädring höja bilen för att kunna ta sig fram på sämre vägar. RS6:an går lågt, och det behövs ingen stor snöhög för att det ska skrapa i. Men det signalerar väl vad man vill med bilen, det är mer ett motorvägsmonster än en SUV. Vill man åka offroad finns ju Allroad Quattro som gör jobbet galant – till halva kostnaden. Priset på 851.000 räcker förresten till både en Allroad Quattro 2,7 T biturbo för vardagskörning och en Honda S2000 för inspirerande landsvägskörning. Och då har man 90.000 kronor över till bensin!

Sålt över förväntan
Bilen har sålts i 30 exemplar till mars 2003, då har man kunnat boka en bil under ett år ungefär. Audi räknade med att få 20 sålda, så det har varit över förväntan. Bilen knycker en del BMW M5-ägare, men också Audi S6-förare som vill kliva upp några snäpp på prylstegen.

Jänk-muller?
Motorn kommer i grunden från Audi S6, som är en stark 340-hästarsmaskin. På med två turboaggregat och dubbla laddluftkylare så kommer man upp i 450 hästar och 560 Nm. V8-motorn ger ifrån sig ljud som närmast för tankarna till en gammal jänkare. Det “pluddrar” och morrar dovt, och i stadsmiljö ekar ljudet tungt, och ofta vänder sig människor om för att se vad det är som passerar. I fart blandas mullret ut med vinandet från biturbon, utan att för den sakens skull störa en eventuell diskussion mellan passagerarna. Men ger man full gas tystnar alla i bilen av någon anledning, stumma av skräck eller imponerade till max.

Audi RS6 mot BMW M5
Vi ställde upp Audin mot den något äldre BMW M5 E39, som tydligt utpekas som en utmanare av RS6. Sugmotor mot biturbo, bakhjulsdrift mot fyrhjulsdrift. Segern kanske låter självklar för Audin, men den riktiga utgången visade sig på en reservlandningsplats för flyget. Två bilar som närmar sig miljonen om man lägger på några utrustningspaket. Drömbilar som få får chansen att ens sitta i, nu uppställda intill varandra för att en gång för alla sätta den andra på plats. V8-motorer och dubbla utblås, i luften vibrerar bastonerna. Vi gör några försök med rullande start från cirka 70 km/h. Gaspedalerna i botten. M5:ans förare växlar så gott han kan med den manuella pinnen, i RS6:an är det bara att stå på gasen. Den automatiska växellådan inställd på sportläge pinar bilen på höga varv, och växlar vid ett optimalt varvtal. Bilarna ligger nästan sida vid sida, det är bara skillnaden i reaktionstid vid starten som avgör vilken bil som får ett försprång. När bilarna för länge sedan lämnat laglig hastighet och börjat närma sig de omtalade elektroniska fartspärrarna börjar den långa raksträckan ta slut, och motorbroms tillsammans med överdimensionerade bromsskivor stoppar bilarnas framfart. BMW:n gör ett mycket bra jobb, duellen slutar med lika segrar för båda. Vid stillastående start är segern hemma redan efter några meter. Audins förträffliga fyrhjulsdrift trycker ner kraften i marken, och på alla fyra sticker bilen iväg lätt och ledigt, med minimalt hjulspinn trots maximal acceleration. Tysk nummer två lämnas med skammen i bakvattnet – RS6 är oslagbar i starter. Och, får man tro, även när det börjar svänga rejält tack vare DRC-systemet. Vi låter M5:ans ägare ta en svängom i Audin, och han kommer tillbaka med ett lyckligt flin i hela ansiktet. RS6:an har gjort det man hoppades på – fått en M5-ägare att hamna i bilbytartankar!

På minussidan
– Lite slätstruken design.
– Uj vilket pris!
– Och snittförbrukningen sen… 2,18 i stadsmiljö enligt Audi!
– Förvaringsutrymmet i sätets mitt där bak öppnas i kortänden, och saker man släpper ner måste bromsas ut (!)
– Är bromsarna verkligen så bra som det sägs? Våra gnällde lite väl mycket. Hårt körd pressbil måhända?
– En tungviktare.

På plussidan
+ Massor av bagageutrymme (men mindre än BMW M5)
+ Osannolikt snabb
+ En värdig efterföljare till RS4

Körda mil: 90
Snittförbrukning: 2,02 (men det GÅR att köra på 1,4 på motorväg, men vi vet inte riktigt hur)
Underlag: asfalt med isfläckar och en del snöiga vägar


Utmaningarna duggar tätt när man kör RS6. Här är två andra svarta sportsedaner, som tiggde och bad om att få bli ifrånkörda. Skoda Octavia RS och Volvo S40 T4, kvicka bilar med en prislapp som mäter en fjärdedel jämfört med RS6:an. Overkill får en ny innebörd när man gasar mot dessa stackare, som redan i förväg var medvetna om vad som skulle hända.

Provkörd: Audi A4 Cabriolet 3.0 V6

Audi A4 Cabriolet är en helt fungerande vinterbil, förutsatt att vinterdäcken sitter på. Vårt test utfördes i oktober, en gränsmånad mellan höst och vinter som likt april månad kan bjuda på överraskande väglag.

Av Martin Ström

Testbilen, en oerhört läcker cosmicgul 3.0 V6, rullade på 215mm breda sommardäck. Eftersom testhelgen bjöd på en hel del snö var det med stor försiktighet som det dyra fordonet framfördes. Bilen är framhjulsdriven som standard vilket gör att den redan vid torrt väglag har en tendens att spinna loss i tid och otid. Treliterssexan är ingen racermaskin men ger definitivt tillräckligt med kraft för att slita ut däcksgummit illa kvickt. Vid det hala väglaget som rådde blinkade varningslampan för antisladdsystemet i stort sett konstant. Systemet gjorde dock framfarten möjlig över huvud taget och fungerade faktiskt mycket bra, framförallt är dess ingrepp mycket mjukt och det spelar ingen roll hur mycket föraren gasar, systemet stryper ändå effekten. Bortsett från svåra förutsättningar för ett riktigt test fungerade bilen utmärkt och ett tydligt habegär växte fram.

På de torrare delarna av testet märktes att karossen är vridstyv och att bilen förmedlar en god vägkänsla. Bilen understyr vid provokation, men är ändå en underhållande färdkamrat. På det hela taget är A4 Cabriolet mer en glidare än en sportbil. Den är ganska hård och stolarna i läder är hårt stoppade men ändå är bilen komfortabel att åka i. Kupén är också mycket ombonad och välisolerad. Bullernivån är förvånande låg för att vara en bil med fällbart tak. Endast ett störande vägljud från bakkanten på dörren noterades. För de som är intresserade av att åka med taket nere även på vinterhalvåret kan meddelas att med full värme och rutorna uppe så går detta utmärkt, medtag bara en toppluva. För riktiga vinterentusiaster rekommenderas dock Audis välkända fyrhjulsdrift. Inredningen på testbilen gick i färgen svart. Det blev väldigt mörkt men också mycket snyggt i kombination med den lättavlästa instrumenteringen som på klassiskt Audimanér lyser i rött. De elinställbara stolarna var klädda med perlnappa som är extrautrustning.

Extra är också tiptronic med möjlighet att växla själv via några knappar på ratten. Ett helt onödigt tillbehör som jag inte kan förstå varför folk vill ha. Lådan är visserligen adaptiv så att den liksom de flesta liknande växellådorna på marknaden ”lär sig” hur föraren kör och sen anpassar sig efter detta. Underhållningsvärdet att växla själv är noll och efter tre minuters test lägger man in läget ”drive”. Sammantaget är inredning snygg, med välbalanserad TT-känsla. Känslan i knappar och reglage är otroligt solid. Kassaskåpskänsla! Stereon är kanonbra och är ett trevligt sällskap vid långkörning. Testbilen var extrautrustad med cd-växlare med plats för sex skivor. Enda nackdelen är att den är placerad i bagaget. Där får man förresten inte plats med så mycket prylar om suffletten är nedfälld men å andra sidan kan man fälla baksätet som ändå inte används på längre turer. Största problemet för baksätespassagerare är egentligen ben- och huvudutrymmet.

Nu längtar vi till nästa test som förhoppningsvis kommer med värmen. Då blir det mer nercabbat och mer härligt morrande V6-ljud.

Text och foto: Martin Ström

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas. Fortsätt läsa “Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig”