Nya Lexus IS – EU-anpassad

I januari 2005 drog man skynket av Lexus LF-A Concept, en extrem och strömlinjeformad supersportbil. Enkelhet och elegans var ledorden för det som skulle bli Lexus nya designfilosofi. När man visade efterlängtade uppföljaren till basmodellen IS kändes många av linjerna igen från LF-A. Sportbilen.se premiärkör i Italien!

Uppväxt lyx
Helt uppenbart är det här en sportig lyxbil, med långsträckta kilformade linjer och en aggressiv front. Den påminner kraftigt om bjässen GS, men där skiljer det många värdefulla centimeter – speciellt för baksätespassagerarna.
Jämfört med gamla IS har den växt 17 cm på längden, åtta på bredden (tre inuti) och två på höjden. Hundra kilo mer beror bland annat på tyngre och mer omfattande säkerhetssystem och den utökade storleken.
Vi provkör nordöst om Rom i Italien, där serpentinvägar och snabba motorvägar ger en nyanserad bild av bilens köregenskaper. Men asfalten är i vanlig ordning betydligt bättre än vår svenska ”lappmark”. Den går tyst och fint, och vi får förklarat för oss att man satsat hårt på ljudisolering. Det kan behövas, speciellt dieselsnurror är av naturen riktiga oljudmaskiner. För att sänka ljudnivån har man bland annat lagt in en slags perforerad ”ljutätande” matta i solskyddet. Klurigt!

Diesel eller bensin
Nya Lexus IS finns som 220d (2,2-liters diesel) och 250 (2,5-liters V6). Bensinalternativet har 208 hästar, jämfört med 214 i gamla IS 300. Men den kostade närmare 400.000 kronor, IS 250 börjar däremot på 292.900 kronor. Dieseln som man inte tror på i Sverige har 177 hästar, men mer intressant 400 Nm i vrid. Det är en stark jäkel som lånats från Avensis, men den är långt ifrån sportig. Effektregistret är smalt, och med det enda alternativet sexväxlad manuell låda betyder det ett evigt jagande efter optimalt antal hästkrafter vid mer aktiv körning. Det finns ingen automatlåda som pallar detta vridmoment och får plats i den lilla bilen. Automatlådan med rattpaddlar i bensinaren är däremot det perfekta valet. Här kan man utnyttja bilen till kul bilkörning. Den växlar mjukt och följsamt som man vill, och med lådan inställd på sportläge känns den ännu lite rappare.

Fint chassi som vill ha mer effekt
De 208 hästkrafterna i IS 250 får bilen att sticka till 100 km/h på 8,4 sekunder (8,1 med manuell låda), vilket är skapligt snabbt men ingen rysare. I hög fart på slingriga vägar beter den sig trots sin tyngd civiliserat och kontrollerat. En liten tendens till understyrning finns, men totalt sett känns chassit välbearbetat och definitivt förberett för högre effekt än så här. I Japan och USA kan man få en IS 350 med 306 hästar, det är riktigt synd att den inte hittar till Europa. Där finns även fyrhjulsdrivna IS 250 AWD. Varför man inte plockar in hela floran av alternativ är svårt att förstå, speciellt när det är den lilla tysken med trea där bak man vill åt.
Det är nästan svårt att uppleva att IS är bakhjulsdriven utan att koppla ur antispinnsystemet och stressa den rejält. Räddningssystemen plockar upp minsta hjulspinn och korrigerar färden galant. Det går som på räls, vilket kanske inte intresserar den sanne ”sportbilisten”. Men ur säkerhetssynpunkt är det förstås lysande.
Hela antispinnsystemet har ombearbetats sen IS 200 och 300, vilket var på tiden. Jag har faktiskt själv valt bort gamla Lexus IS från min önskelista just på grund av de dåliga vintervägegenskaperna, hur snygg och åtråvärd den än må vara ur de övriga aspekterna. En av nyheterna är att systemet inte beter sig lika högljutt när det träder in. Några omgångar med ”drifting” på nyspolat underlag visade de stora skillnaderna – åtminstone avseende ljudvolymen. Om det sen är bättre på en moddslaskig svensk motorväg låter jag vara osagt, det får tester på hemmaplan utvisa. Min senaste snöupplevelse i IS 300 med hjärtat i halsgropen vanns med enorma marginaler av Skoda Octavia. Den tog samma rutt i dubbel hastighet utan att gny.

Smart säkerhetssystem
Den som kan tänka sig att slanta upp 30.000 kronor extra på sin bil kan få en radarstyrd säkerhetslösning, som hjälper till att bromsa om ett hinder av metall närmar sig. Fordon, alltså. Vi fick prova systemet, och det hjälpte till med sista panikbromsen innan vi nästan krockade med objektet. Vid en panikbromsning dras även framsätets bälten åt, för att kroppen ska få ett bättre läge innan en eventuellt kollision. Samma radar används för den adaptiva farthållaren, som bromsar in bilen när ett mer långsamtgående fordon dyker upp i samma fil. Försvinner hindret framför accelererar Lexusen upp igen. Ett kanonsystem som finns i många lyxbilar nuförtiden. Smakar och kostar!

Lättparkerad
Jag gjorde misstaget att köra in på en löjligt trång gata, som visade sig sluta i en gränd. Nunnorna vid infarten glodde extra storögt, men just då ignorerade jag varningstecknet. Alla glor väl på en Lexus i en fattig italiensk by? Efter en stund hade jag en bucklig minibil bakom mig, och möjligheten att backa ur problemet var borta. Strax mötte jag två motorcyklar, och den sista vägen var tilltäppt. Ingen snackar engelska i Italien, och jag snackar definitivt inte italienska. Mer än ”prosciotto” och ”no habla”, men det sistnämnda är spanska var det nån som sa. Här kom parkeringsradar och backkamera till stor hjälp. Utan större risk lyckades jag manövrera bilen bakåt mot en bredare plats där hojarna kunde passera, trots ynka centimeter till väggarna emellanåt. Nunnorna glodde ännu mer. Backkameran är en pytteliten lins monterad ovanför bakre nummerplåten. Ovanpå bilden i den ”stora” navi-skärmen visas streck utifrån rattvinkeln, för att man i förväg ska kunna se var man hamnar. Efter lite svettigt trixande kom jag till slutet av gränden, och lyckas vända på en femöring. Det är fint med moderna biltillbehör, men glöm inte att kryssa för dem i beställningsformuläret.

Sportigt = trångt
Passagerare bak får acceptera att IS är en sportig bil. Det betyder i det här fallet trång. Själv är jag bara 173 cm på höjden, men hade ändå svårt att få plats ”bakom mig själv”. Den har växt något från förra modellen, men det märks inte. Tvärtom känns den trängre, tack vare att knäna pressas mot en hård baksida av framstolarna (de var mjuka innan), och fötterna knappt får plats under framstolarna. Skålning finns det, men bara på ytterplatserna. Det gör mittenplatsen till sistahandsvalet.
Man ska sitta fram i IS. Där kan man njuta av två fläktar i stolen som effektivt håller rumpan och ryggen osvettig. Den speciella instrumenteringen med ”klockdesign” på mätarna i förra versionen har man bytt ut mot mer moderna saker. När man har tryckt på startknappen viftar mätarnålarna till i en glad hälsning. En rund orange ring i varvtalsmätaren börjar lysa när man närmar sig växeldags – även om man har automatlåda. Snyggt pynt, på gränsen till ”racigt”.
Har man valt den stora stereon från Mark Levinson får man en fullfjädrad ljudstudio i bilen. Vi fick en genomgång av systemet från en av företagets representanter. Det här är första gången de sätter in ett äkta 5:1-surroundsystem i en bil, sammankopplat med tio högtalare: 25 mm-diskanter, fem 65 mm-mellanregisterhögtalare, två 100 mm-högtalare, två 160 mm-basar och en 200 mm-bas monterad bakom soffan. 300 watt kanske inte imponerar svart på vitt, men det handlar sällan om att spela på maxvolym.
– Det är kvalitet och inte kvantitet, man ska inte stirra sig blind på siffrorna, berättar den ivrige presskontakten.
Med en dvd-rulle i stereon kan man verkligen njuta av ljudet, det enda som saknas är förstås en stor skärm. Det blir nog ändå videokväll i garaget hemma hos några av de mest entusiastiska Lexus-älskarna om jag gissar rätt!

Ny interiör
Instrumenteringen på förra Lexus IS såg ut som avancerade urverk i olika nivåer, det finns inget spår av dem i nya bilen. Istället har man två traditionella cirklar som visar varvtal och hastighet. En kul detalj är att en lysande orange ring tänds i varvräknaren när det är dags att växla upp. Värt att notera från insidan av Lexus är förstås den imponerande superstereon från Mark Levinson. För första gången kan man få äkta surroundljud i bilen, vilket förstås blir bäst med en bra dvd-film på miniskärmen. Man kan styra bland annat stereo och navigering med röstkommandon, men tyvärr förstår den inte svenska även om det är språket i skärmen.
Interiörbelysning sker med dioder här och var. Bland annat är instegslisten belyst av blått ljus, och det finns till och med belysning i facket mellan framstolarna.

Ingen nyckel
Keyless entry kan man beställa till sin IS, vilket gör att nyckeln kan ligga kvar i fickan hela tiden. Bilen känner av om nyckeln närmar sig, och med ett enkelt tryck på dörrhandtagets knapp låser bilen upp sig. Sen är det bara att dutta till på startknappen och köra iväg. Sen uppkommer förstås problem när man ska lämna över bilen till någon annan, och glömmer att dosan i fickan också ska följa med. Den går att köra iväg med om man lämnat den på tomgång, men så fort man stänger av den är det kokta fläsket stekt – den går inte att starta förrän nyckeln kommer till bilen. Det är väl en vanesak, men det kan förstås orsaka stora problem om man glömmer det.

IS-nyheter
Senaste nytt är att man i januari 2006 ska visa ett koncept på en IS med fällbart tak. Den sägs vara nära produktion, och blir i så fall en efterträdare till utgående cabrioleten SC (430). Med maffig V8-motor skulle den kunna bli en utmanare till BMW M3. Mer effekt behövs om man ska närma sig – och lämna beemern – på efterkälken!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Fakta
Motor: V6, 2500 cm3, bensin (2231 cm3 R4 diesel)
Effekt: Bensin 208 hk (6400 r/min) 252 Nm (4800 r/min), diesel 177 hk (3600 r/min) 400 Nm (2000-2600 r/min)
Längd/Bredd/Höjd: 457/180/144 cm
Axelavstånd: 273 cm
Tjänstevikt: 1570-1655 kg
Prestanda/Toppfart: Bensin 0-100 km/h 8,1 (aut 8,4) s/230 (aut 225) km/h, diesel 0-100 km/h 8,9 s/215 km/h
Snittförbrukning: Bensin 9,8 (aut 9,1) l/100 km (231/214 g CO2/km), diesel 6,3 (aut 7,2) l/100 km (168/192 g CO2/km)
Pris: V6 bensin: 292.900:-, diesel: 288.200:-

Delad nyhet är dubbel glädje!