Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!
Av Fredrik Lund
Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.
Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.
Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.
Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.
Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!
Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?
Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.
Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.
Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.
Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.
Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.
Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.
Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.
Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?
Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).