Etikett: volkswagen

För endast 1,1 miljoner svenska kronor kan du bli ägare nummer tre eller kanske fyra av denna lyxvagn i Sverige. Då blir du, trots bilens diskreta framtoning, säkerligen en synlig särling i vår bilpark. Samtidigt får du en bil som dels är kapabel att lämna en snopen ägare till en trimmad C70 bakom sig och dels erbjuder extraordinär komfort. Varför inte slå till?

Av Martin Ström

Eller kanske inte. För trots att Volkswagen på ett imponerande vis lyckats konstruera en mycket konkurrenskraftig lyxbil så är det många som fortfarande förväxlar den med en Passat. Ännu mer förvirrade kommer de att bli när nästa generations Passat introduceras om något år. Den ser nämligen ut som en Phaeton, åtminstone frontpartiet är extremt likt. Hur som helst så vore det bra om några fler än de två eller tre personer som idag köpt sig en Phaeton W12 köper ett exemplar. På så sätt kommer vi som inte har råd idag kanske kunna göra ett begagnatfynd om några år. När försäljningen av den mindre exklusiva V6-modellen kommer igång kan den säkerligen också bli ett bra klipp som begagnad. Orkar du inte vänta på ett sådant tillfälle finns det säkert en och annan Passat W8 att köpa för en rimlig peng. Om Phaeton är värd den styva miljonen är egentligen en hypotetisk fråga men efter min provkörning hade den i alla fall gjort ett bestående intryck. Aldrig någonsin har jag kört en så högfartsstabil vagn. Det kändes synd att fartspärren var inkopplad, för när hastighetsmätaren visade 265 km/h (troligtvis 250 km/h verklig fart) så upplevdes bilen klara av mycket mer. Konstruktionen är anpassad för en toppfart på 300 km/h, så en marginal på 50 km/h känns rätt tryggt. Klockan är nu tidig morgon och jag ger mig av norrut från Jönköping och E4:an utmed Vättern är nästan öde. Farthållaren ställs in på ”lagom” hastighet och jag lutar mig tillbaka för att lyssna på lite musik. Stereon bjuder på ett mycket bra ljud som förväntat i den här prisklassen. Att kupén är ytterst välisolerad gör inte saken sämre. Vägen är ovanligt krokig för att vara motorväg och inbjuder definitivt till aktiv körning. Phaeton är trots sin storlek och tyngd inte alls sen att tacka ja när jag bjuder upp till dans. Det blir höghastighetsövning som heter duga och bilen visar upp en av sina bästa sidor. Det märks snabbt att ingenjörerna i Dresden gjort ett styvt jobb när de autobahnanpassade denna Volkswagen. Lokkänslan är markant utan att bilen för den skull är tråkig att ratta.

När klockan tickat på och jag snart passerar Mantorp Park är det dags att ringa ett samtal. Nu uppstår ett irritationsmoment. För att slå in numret man vill ringa måste man nämligen ratta fram till rätt siffra på displayen och sedan med ett lätt tryck bekräfta varje siffra. Markören återgår efter varje inslag till siffran 0 varför det blir en helvetes massa rattande och framförallt okoncentration i körningen. Gör som Volvo eller BMW och fixa en separat knappsats för telefonen istället. När man väl ringer underlättar det givetvis att bilen går så tyst, även i 200 km/h går det att prata i handsfreetelefonen utan att höja rösten. Imponerande! Också praktiskt naturligtvis eftersom bilen skall användas på autobahn av upptagna människor med affärssinne, som dessutom har riktigt bråttom. Inte lika imponerande är att det skrapar och raspar från högtalaren när personen i den andra luren pratar.

Att Phaeton slukar mil på ett glupskt sätt är bra, att den inte går att köra under 11 l/100km är inte överraskande utan en naturlig följd. Inte ens med ett helt paket ägg under gasfoten går det att snålköra. En vanlig förbrukningssiffra är 15 liter på 100 km, men om du drar på ordentligt eller harvar runt i stan drar den siffran lätt upp i 20-25 liter. Då känns tanken plötsligt rätt ynklig.

Inredningen och kvalitén är utsökt, men det finns skönhetsfläckar. Ett exempel är känslan i mugghållarna. Efter flitigt användande har återfjädringen på mugghållaren närmast mig pajat och istället för att mjukt och lugnt återgå till normalläget far den träklädda cirkeln upp som en råttfälla. Då gäller att akta fingrarna. Kanske är detta en petitess men i kombination med att träcirkeln känns tunn och billig blir det en definitiv plump i protokollet. Perfektion eftersträvas på alla punkter. Vår testbil är utrustad med ett konventionellt baksäte utan extra funktioner. För femtiotusen extra får man separata fåtöljer bak med individuella klimatzoner samt elinställbara stolar i tio ledder. Med baksätet för tre personer är Phaeton inte riktigt så bekväm som en äkta baksätesmiljonär nog kräver. BMW och Mercedes piskar här sin uppkäftige konkurrent på fingrarna. Audi spelar i ungefär samma liga som VW när det gäller baksäteskomfort. Sammantaget är jag mycket imponerad av Volkswagens första lyxbygge. Hoppas nu att folk med stålar inser hur bra bilen är så att det blir en vettig begmarknad. När jag var i Tyskland för en tid sedan skådades ganska många Phaeton så det blir väl söderut man får bege sig för att hitta ett exemplar. Fortsätt på den inslagna vägen Volkswagen så att vi får se ännu fler spännande bilar. Varför inte realisera enlitersbilen? Det är på tiden att någon tänker miljövänligt i dessa klimatförändringstider.

Foto och text: Martin Ström, sportbilen.se

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…

Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell ”kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

Lyxiga Touareg är Volkswagens första personbil med ambitionen att kunna ta sig fram i terrängen. I en liten snöig skogsdunge utanför Östersund bevisade man att det inte bara är tomma ord.

Där hade man preparerat en hinderbana med lutning åt alla håll, smala passager mellan träd och därtill några hål att se upp för. Det egna systemet 4xMotion för fyrhjulsdrift med torsendifferential fick jobba för högvarv, speciellt eftersom däcken var vanliga odubbade friktionsdäck. Bilen är försedd med lågväxel som kommer väl till pass när det handlar om att smygköra i svår terräng. Här har man även nytta av att kunna höja karossen för att lättare kunna gränsla ojämnheter, eller för att kunna vada i halvmeterhögt vatten. Bilen gjorde ett imponerade arbete, och ingen av de åtta testbilarna råkade ut för några skador, trots att det ibland var så trångt att man var tvungen att fälla in backspeglarna. De enda som råkade i trubbel var Motorjournalen-gänget, som efter alla strapatser gled ner i ett dike så illa att man fick kalla på närmaste traktorförsedda bonde.

Samma prisklass som XC90 och X5
Touareg tillhör den snabbt växande skaran SUV:ar, ”sports utility vehicles”. Det är en fordonsklass som tar en allt större marknadsandel i Europa, första halvåret 2002 ökade antalet sålda SUV:ar med 23 procent. Just detta exemplar har ambitionen att samtidigt som den klarar dåliga vägar även vara en lyxbil. V6-modellen som vi testade har ett ingångspris på knappa 400.000 kronor, vilket ligger ungefär i nivå med Audi Allroad Quattro, BMW X5 3,0, Volvo XC90 D5 med flera liknande SUV:ar.
Det ligger som alla vet i tiden att kunna erbjuda en bil av denna storlek och kapacitet, även om det är få köpare som utnyttjar möjligheterna i terrängen. Namnet Touareg kommer från Afrika, där ett nomadfolk med samma namn rör sig i områden där man gärna skulle haft ett avancerat fyrhjulsdrivet vrålåk.

Plötsligt fyrhjulssläpp
Vi tog en rejäl sväng med bilen längs hala jämtländska småvägar, och trots ett uselt underlag kunde man hålla en hög medelhastighet utan några värre ålningar eller hjulsläpp. I en svag kurva i ganska hög fart släppte bilen på alla fyra, men tack vare dataspelsreflexerna (eller var det antispinnsystemet?) så rätade vi ut problemet. Finns det ingen friktion så kvittar det hur bra systemen är, här hade förmodligen bara en uppsättning rejäla dubbdäck behållit väggreppet.

Modifierad sportmotor som gillar bensin
Våra testbilar var försedda med V6-motorer som levererar 220 hästkrafter och ett vridmoment på 305 Nm. Bilen är speciellt kvick med sportläget på, något som låter växlarna dra närmre rödmarkeringen innan uppväxling. Gasar man så slukar den stora mängder soppa, vår snittförbrukning på en timmes resa i varierande fart låg på drygt 1,7 liter. I papprena står det att blandad förbrukning för bilen är 1,35 liter, men det är nog en sanning med modifikation. Blandad mjukkörning i 80 kanske, men så kör nog inte så många. V6-motorn på 3,2 liter är för övrigt en modifiering av den som sitter i både Golf R32, Phateon V6 och udda sportbubblan Beetle RSi, men med en annan momentkurva för att få en jämnare kraftfördelning med högre vridmoment i låg hastighet. Den är även omgjord för att klara extrema lutningar, och att vada i djupt vatten.

Världens starkaste
Vill man vara värst kan man beställa bilen med en V10-diesel. Det är världens starkaste personbilsdiesel, med rysliga 750 Nm, och 313 hästkrafter. Motorn består av två femcylindriga motorer med gemensam vevaxel. Den här dragoxen går loss på ungefär 300.000 kronor mer än den billigaste modellen. Då får man en biturboutrustad offroadvärsting med en lång rad extrautrustning utöver de andra motoralternativen.

Ingen Passat
På bild ser Touareg ut som en Passat med stora däck, men när man står intill bilen inser man vilken bjässe det är. Trots mördarjeep-stuk på fronten är den snäll mot fotgängare som hamnat i vägen, och deformationszoner gör den mjuk även mot personbilar. Volkswagens uttalade mål är att bilen ska få de maximala fem stjärnorna i EuroNCAP:s oberoende krocktester, något som få lyckats med. Senaste Renault Laguna och Saab 9-3 är två som fått toppbetyget. Bortsett från fronten så ser Touareg nästan ut som sitt halvsyskon Porsche Cayenne, som utvecklats samtidigt i Volkswagen-koncernen. I bilarna sitter delvis samma komponenter, båda tillverkas i Volkswagens fabrik i den slovakiska staden Bratislava. Touareg har en nära nog knäpptyst kupé i motorvägsfart, vilket bidrar till god åkkomfort. I framsätena sitter man fint, men en bred mittkonsoll gör benutrymmet i sidled lidande. Vill man kan man beställa elektriskt inställbara stolar som åker långt bak för passagerare med jätteben.

Lyxbilskänsla
Det är mycket i Touareg som man känner igen från toppmodellen Phaeton, bland annat kan man få samma inredning, och ratten är likadan med sina fjorton knappar och en ”rulle”. Vill man betala för sig finns stora möjligheter att specialutrusta sin bil. Vad sägs om en bil med startknapp som låses upp bara nyckelbäraren nuddar handtaget, elektriskt inställbara framstolar åt inte mindre än tolv olika håll, parkeringsassistans både framåt och bakåt, fyra olika inställbara klimatzoner, Tiptronic-växellåda eller knappväxlar bakom ratten? Listorna på beställningsbart lull-lull räcker långt, men redan i grundversion får man massor av bil för pengarna. Volkswagens första tilldelning i Sverige är 700 bilar, varav 10-15% blir värstingen V10 TDI.

PLUS
+ God ljudmiljö i fart
+ Hög säkerhet
+ Klyftiga lösningar med delvis recirkulerad luft för att snabba upp

MINUS
– Tunga dörrar som inte alltid stänger sig som de ska
– Hög bränsleförbrukning

Tekniska fakta Touareg V6 (V10 TDi inom parentes)
Cylindervolym: 3189 cc (4921 cc)
Effekt hk/varv: 220/6400 (313/3750)
Max vridmoment Nm/varv: 305/3200 (750/2000)
0-100 km/tim sek: 9,9 (7,8)
Toppfart sek: 201 (225)
Förbrukning liter/mil
– stadskörning: 1,86 (1,66)
– landsvägskörning: 1,06 (0,98)
– blandad körning: 1,35 (1,22)
Hjul: 7,5 tum Jx17 235/65 R17V (8 tum Jx18 255/55 R18Y)
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram. ABS, EPDB, bromskraftsförstärkare
Bromsar diameter fram bak mm: 330/330 (350/330)
Längd/bredd/höjd mm: 4754/1928/1726
Hjulbas mm: 2855
Vändcirkel meter: 11,6
Lastvolym uppfällt/nedfällt liter: 555/1570 (500/1525)

Text och foto: Bo Lundvang

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter
R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt
Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-