Etikett: mitsubishi

Sportbilen.se la vantarna på några av de allra första Evo X som kom till landet, och styrde kosan mot Kinnekulle Ring. Ett möte vi sett fram emot under lång tid!

Av Bo Lundvang

Striden mellan Lancer Evo och Subaru Impreza är ett krig som aldrig tar slut. Nu trappas det upp ännu en gång, efter att Mitsubishis hett efterlängtade tionde version släppts lös på gatorna i Sverige. Och utvecklingen går åt samma håll som för Subaru – mer komfort, lyxig elektronik och ett mer moget uppförande.
Evo X har växt till sig, med 4 cm bredare kaross och 2,5 cm längre hjulbas. Vikten har gått upp ungefär 100 kg. Trots det är tak, huv och framskärmar i aluminium för att hålla vikten nere.
Vridstyvheten har ökat 40 %, bland annat tack vare ett V-format stag bakom soffan. Det gör dessvärre att den inte längre kan fällas vid större lastbehov. Där bakom sitter också bilens batteri och spolarvätskebehållare. Tar spolarvätskan slut på väg norrut under skidsemestern är det alltså bara att tömma bagaget på väskor för att nå påfyllningshålet …

Visst går det att framkalla rökare i Evo X, men det krävs en alldeles särskilt hård attack…

Mindre nervös
Att köra en Evo IX eller förra versionens WRX STI ger extrem närkontakt med markytan, där varenda liten kotte skickar stötar genom ryggraden. I nyaste utgåvan av respektive bil bjuds man på en större komfortupplevelse än tidigare, om än med styv sportfjädring som sig bör på dylika gatracerbilar. Men trots snällare gång har ingen bit körglädje kapats bort. Det viner om turboaggregaten i båda bilarna, och mullrar fint från avgassystemen.
Utseendemässigt vinner Evo X över rundgulliga WRX STI. Jag har alltid varit en Impreza-kille, och varit märket troget trots konstanta personlighetsbekymmer med ny design vart och vartannat år. Men den här sedanen från Mitsubishi hamnar mitt i prick med sin råa ”single frame”-front och megavinge där bak. Och det råder inga tvivel om att det är en busbil, trots att det är en fullväxt familjebil i storlek. De stöddiga luftintagen på huv och framskärmar är äkta, inget fusk som på amerikanska prestandabilar.

Ingen ketchup
Den tidigare ketchupeffekten i Evo IX har i tian helt försvunnit, i förmån för en nästan jämn effektkurva utan riktig spets. Det är nästan så man saknar den där tydliga kicken, och målet med att pressa varenda växel just över gränsen där accelerationen börjar avta. Här går det istället som på räls.
Det går vansinnigt fort genom varje växel, och det är knappt någon vits att släppa växelspaken en gång. Mycket beroendeframkallande, och med det vässade chassiet och konstanta fyrhjulsdriften är det bara att styra och gasa ännu mer.
Motorn är som tidigare en 2-liters fyrcylindrig pjäs med turbo och laddluftkylare, som ökat från 280 till 295 hästar till nya versionen. Vridmomentet på 366 Nm är mindre än i USA där de har 400 att leka med. Mitsubishis rädsla för att bilen ska pressas till det yttersta lär baseras på tidigare erfarenheter, de här bilarna blir ofta hårt ansatta av ägare som vässar vidare. Men då försvinner också motorgarantierna, vilket kan vara värt att veta i förväg.
Det är inte direkt lätt att få kast med bakvagnen, den är tryggt understyrd om man inte går med full attack in i en kurva och släpper upp gasen mitt i. Väl på brett ställ jobbar det nya antisladdsystemet för fullt med att räta upp bilen. Systemet kan bromsa med ena bakhjulet och gasa med andra samtidigt, om det behövs. Man kan inte slå av det till 100% ens i det mest fria läget, det ligger alltid med i bakgrunden som en räddande ängel.
Den nya avancerade fyrhjulsdriften kan ställas om i olika lägen beroende på underlag, och bilen har både aktiv mellandiff, elektroniskt styrd bakdiff – och diffbroms fram. Seriösa doningar, och en av få bilar som verkligen kan kallas ”konstant fyrhjulsdriven”.

Toksnygg ratt med tydlig avsändare. Liten, tajt och greppvänlig. Växelpaddlarna skymtar bakom.

Välutrustad
Gamla modellen av Evolution IX kostade 380.000 kronor ny. Den här versionen börjar på 415.900 kronor för enklare GSR-modellen, upp till 479.900 kronor för MR som är maxutrustad och har automatlådan TC-SST.
Den manuella lådan kan man bara få i den mindre utrustade GSR-modellen. Det är synd, för MR-modellens dubbelkopplingslåda TC-SST har ett par problem som vi upptäckte på plats. Man kan dock köpa till dubbelkopplingslådan på GSR-modellen.
Under hård bankörning blir oljan i dubbelkopplingslådan snabbt för varm, åtminstone på vårt testexemplar. Det innebar en lysande varningslampa, och snabbt nedskuren motoreffekt för att inte göra felet ännu större. Efter en kortare vila gick det att köra igen, men inte mer än något varv förrän felet uppstod igen.
På papperet är automatversionen långsammare till hundra än manuella bilen (6,3 mot 5,4 sekunder), det beror på att mätningen gjorts utan att den tvärsnabba launch control-funktionen använts. Det går visserligen bra mycket snabbare, men det sliter också hårt på materialet vilket gör att Mitsubishi inte gärna skryter om att den funktionen ens finns.

Prylfrossa
Den bäst utrustade varianten MR har det mesta man kan tänkas behöva. 30 GB hårddisk med 8 GB öronmärkt för musik, 7-tums pekskärm, nio högtalare med Rockford Fosgate-logga, nyckelfritt system (låsknapp på ytterhandtaget, startknapp i bilen), AUX-ingång, Bluetooth handsfree-system och ett fräschare yttre med lackade detaljer, snyggare fälgar och både värre fjädring och bromsar.
Siktar man på att mestadels köra skiten ur sin Evo X på bana röstar jag på den manuella versionen, åtminstone tills någon klurig tekniker löst problemen med överhettning. I alla andra lägen är det värt de extra slantarna för att få all denna underbara teknik och lull-lull. Det här är en boyracer som växt upp, men barnasinnet finns kvar!

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Fördelaktigt utseende (speciellt jämfört med nya WRX STI)
+ Hög komfort- och tekniknivå
+ Grymt rolig leksak!

Minus
– Problem med överhettande dubbelkopplingslåda
– Det blir dyrt vid pumpen…

Udda placering av batteri och spolarvätska (luckan till vänster). Maffig bas!

Utrustningen som följer med MR-paketet (45.000:-) är detta
18” BBS-fälgar med 245/40R18 däck
6-vxl dubbelkopplingslåda TC-SST
AUX-ingång
Bilstein sportstötdämpare
Bluetooth handsfree
2-delade bromsskivor fram med alu-centrum
Eibach sportfjädrar
Elvärmda framsäten
Farthållare
Färganpassade luftintag på huv och framskärmar
Kromade fönsterlist på dörrarna
Kylargrill med silverfärgat raster och kromad sarg
Läder/alcantara-klätt sportsäte från Recaro
Läderklätt handbromshandtag
Navi- och musikserver MMCS med 30GB hårddisk varav 8 för musik, 7” pekskärm
Nyckellöst centrallås och tändningslås
Reglage för radio och farthållare i ratten
Rockford Fosgate ljudsystem med 9 högtalare på 650W

Storleksskillnad mot Evo IX

+ 15 mm längd
+ 40 mm bredd
+ 30 mm höjd
+ 25 mm hjulbas
+ 30 mm spårvidd fram
+ 30 mm spårvidd bak
+ 1 tum hjuldimension (17-18 tum)
+ 95 kg vikt