Evo X på Kinnekulle Ring

Sportbilen.se la vantarna på några av de allra första Evo X som kom till landet, och styrde kosan mot Kinnekulle Ring. Ett möte vi sett fram emot under lång tid!

Av Bo Lundvang

Striden mellan Lancer Evo och Subaru Impreza är ett krig som aldrig tar slut. Nu trappas det upp ännu en gång, efter att Mitsubishis hett efterlängtade tionde version släppts lös på gatorna i Sverige. Och utvecklingen går åt samma håll som för Subaru – mer komfort, lyxig elektronik och ett mer moget uppförande.
Evo X har växt till sig, med 4 cm bredare kaross och 2,5 cm längre hjulbas. Vikten har gått upp ungefär 100 kg. Trots det är tak, huv och framskärmar i aluminium för att hålla vikten nere.
Vridstyvheten har ökat 40 %, bland annat tack vare ett V-format stag bakom soffan. Det gör dessvärre att den inte längre kan fällas vid större lastbehov. Där bakom sitter också bilens batteri och spolarvätskebehållare. Tar spolarvätskan slut på väg norrut under skidsemestern är det alltså bara att tömma bagaget på väskor för att nå påfyllningshålet …


Visst går det att framkalla rökare i Evo X, men det krävs en alldeles särskilt hård attack…

Mindre nervös
Att köra en Evo IX eller förra versionens WRX STI ger extrem närkontakt med markytan, där varenda liten kotte skickar stötar genom ryggraden. I nyaste utgåvan av respektive bil bjuds man på en större komfortupplevelse än tidigare, om än med styv sportfjädring som sig bör på dylika gatracerbilar. Men trots snällare gång har ingen bit körglädje kapats bort. Det viner om turboaggregaten i båda bilarna, och mullrar fint från avgassystemen.
Utseendemässigt vinner Evo X över rundgulliga WRX STI. Jag har alltid varit en Impreza-kille, och varit märket troget trots konstanta personlighetsbekymmer med ny design vart och vartannat år. Men den här sedanen från Mitsubishi hamnar mitt i prick med sin råa ”single frame”-front och megavinge där bak. Och det råder inga tvivel om att det är en busbil, trots att det är en fullväxt familjebil i storlek. De stöddiga luftintagen på huv och framskärmar är äkta, inget fusk som på amerikanska prestandabilar.

Ingen ketchup
Den tidigare ketchupeffekten i Evo IX har i tian helt försvunnit, i förmån för en nästan jämn effektkurva utan riktig spets. Det är nästan så man saknar den där tydliga kicken, och målet med att pressa varenda växel just över gränsen där accelerationen börjar avta. Här går det istället som på räls.
Det går vansinnigt fort genom varje växel, och det är knappt någon vits att släppa växelspaken en gång. Mycket beroendeframkallande, och med det vässade chassiet och konstanta fyrhjulsdriften är det bara att styra och gasa ännu mer.
Motorn är som tidigare en 2-liters fyrcylindrig pjäs med turbo och laddluftkylare, som ökat från 280 till 295 hästar till nya versionen. Vridmomentet på 366 Nm är mindre än i USA där de har 400 att leka med. Mitsubishis rädsla för att bilen ska pressas till det yttersta lär baseras på tidigare erfarenheter, de här bilarna blir ofta hårt ansatta av ägare som vässar vidare. Men då försvinner också motorgarantierna, vilket kan vara värt att veta i förväg.
Det är inte direkt lätt att få kast med bakvagnen, den är tryggt understyrd om man inte går med full attack in i en kurva och släpper upp gasen mitt i. Väl på brett ställ jobbar det nya antisladdsystemet för fullt med att räta upp bilen. Systemet kan bromsa med ena bakhjulet och gasa med andra samtidigt, om det behövs. Man kan inte slå av det till 100% ens i det mest fria läget, det ligger alltid med i bakgrunden som en räddande ängel.
Den nya avancerade fyrhjulsdriften kan ställas om i olika lägen beroende på underlag, och bilen har både aktiv mellandiff, elektroniskt styrd bakdiff – och diffbroms fram. Seriösa doningar, och en av få bilar som verkligen kan kallas ”konstant fyrhjulsdriven”.


Toksnygg ratt med tydlig avsändare. Liten, tajt och greppvänlig. Växelpaddlarna skymtar bakom.

Välutrustad
Gamla modellen av Evolution IX kostade 380.000 kronor ny. Den här versionen börjar på 415.900 kronor för enklare GSR-modellen, upp till 479.900 kronor för MR som är maxutrustad och har automatlådan TC-SST.
Den manuella lådan kan man bara få i den mindre utrustade GSR-modellen. Det är synd, för MR-modellens dubbelkopplingslåda TC-SST har ett par problem som vi upptäckte på plats. Man kan dock köpa till dubbelkopplingslådan på GSR-modellen.
Under hård bankörning blir oljan i dubbelkopplingslådan snabbt för varm, åtminstone på vårt testexemplar. Det innebar en lysande varningslampa, och snabbt nedskuren motoreffekt för att inte göra felet ännu större. Efter en kortare vila gick det att köra igen, men inte mer än något varv förrän felet uppstod igen.
På papperet är automatversionen långsammare till hundra än manuella bilen (6,3 mot 5,4 sekunder), det beror på att mätningen gjorts utan att den tvärsnabba launch control-funktionen använts. Det går visserligen bra mycket snabbare, men det sliter också hårt på materialet vilket gör att Mitsubishi inte gärna skryter om att den funktionen ens finns.

Prylfrossa
Den bäst utrustade varianten MR har det mesta man kan tänkas behöva. 30 GB hårddisk med 8 GB öronmärkt för musik, 7-tums pekskärm, nio högtalare med Rockford Fosgate-logga, nyckelfritt system (låsknapp på ytterhandtaget, startknapp i bilen), AUX-ingång, Bluetooth handsfree-system och ett fräschare yttre med lackade detaljer, snyggare fälgar och både värre fjädring och bromsar.
Siktar man på att mestadels köra skiten ur sin Evo X på bana röstar jag på den manuella versionen, åtminstone tills någon klurig tekniker löst problemen med överhettning. I alla andra lägen är det värt de extra slantarna för att få all denna underbara teknik och lull-lull. Det här är en boyracer som växt upp, men barnasinnet finns kvar!

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Fördelaktigt utseende (speciellt jämfört med nya WRX STI)
+ Hög komfort- och tekniknivå
+ Grymt rolig leksak!

Minus
– Problem med överhettande dubbelkopplingslåda
– Det blir dyrt vid pumpen…


Udda placering av batteri och spolarvätska (luckan till vänster). Maffig bas!

Utrustningen som följer med MR-paketet (45.000:-) är detta
18” BBS-fälgar med 245/40R18 däck
6-vxl dubbelkopplingslåda TC-SST
AUX-ingång
Bilstein sportstötdämpare
Bluetooth handsfree
2-delade bromsskivor fram med alu-centrum
Eibach sportfjädrar
Elvärmda framsäten
Farthållare
Färganpassade luftintag på huv och framskärmar
Kromade fönsterlist på dörrarna
Kylargrill med silverfärgat raster och kromad sarg
Läder/alcantara-klätt sportsäte från Recaro
Läderklätt handbromshandtag
Navi- och musikserver MMCS med 30GB hårddisk varav 8 för musik, 7” pekskärm
Nyckellöst centrallås och tändningslås
Reglage för radio och farthållare i ratten
Rockford Fosgate ljudsystem med 9 högtalare på 650W

Storleksskillnad mot Evo IX

+ 15 mm längd
+ 40 mm bredd
+ 30 mm höjd
+ 25 mm hjulbas
+ 30 mm spårvidd fram
+ 30 mm spårvidd bak
+ 1 tum hjuldimension (17-18 tum)
+ 95 kg vikt

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på “Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av “The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen “glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h