Taklös värsting-Gallardo

Gallardo LP560-4 är ny för året, nu har Spyder-versionen precis avtäckts på LA Auto Show. Betydligt mer ös än i förra versionen med den nya 560-hästarsmotorn – och 20 kg lättning!

Av Bo Lundvang

Gallardo är instegsmodellen hos Lamborghini, en bil som sålts i över 8.500 exemplar sedan 2003. En rak utmanare mot Ferrari F430, som lockar med ägaren Audis betydligt högre hållbarhet – och dessutom fyrhjulsdrift. Kort och gott en superbil som går att nyttja året om med rätt sulor!
Modellen LP560-4 står för ”longitudinal posteriore”, dvs motorn mittmittmonterad i längsled, och 560 hk fyrhjulsdrift. Det är 40 hk mer än förra modellen, samtidigt som bilen lättats 20 kg. Det tar ynka 4,0 sekunder till 100 km/h, 13,1 sekunder till 200 km/h och toppfarten är 324 km/h. Bilen har fått ett nytt system för bränsleinsprutning som kallas ”Iniezione Diretta Stratificata”, vilket sägs kapa bränslekostnaderna och utsläppen med hela 18 procent.
Teknikerna vid Ufficio Tecnico Lamborghini i Sant´Agata har även gått över bilen chassisättning, och lockat fram bättre stabilitet i höga farter.

Murciélago – fabrikstämjd tjur

Sveriges första Lamborghini Murciélago har dykt upp, och vi har åkt en sväng i detta vackra mästerverk. Den är garanterat lika snabb som den ser ut. 0-100 går på 3,8 sekunder!

Av Bo Lundvang

Det är inget snack om att man får uppmärksamhet i Lamborghinis uppföljare till Diablon, Murciélago. Den skarpa oranga färgen på detta exemplar i kombination med den otroligt låga och breda bilen gör den till en riktig nackvridare. Bilen finns även att få i en gul färg, en ödlegrön och svart bland annat. Vi har tagit reda på mer fakta om bilen, håll till godo!

Namnets historia
Murciélago var en spansk tjur som 1879 blev benådad av matadoren Rafael Molina “Lagartijo”. Anledningen var tjurens ovanliga mod och framåtanda i Cordobas tjurfäktningsarena. Att bli benådad var något mycket ovanligt, och tjuren hade förtjänat sin plats som framgångsrik avelstjur hos uppfödaren Don Antonio Miura. Ända till dags dato har tjuren Murciélago framgångsrika ättlingar i rakt nedstigande led inom tjurfäktningssporten.
Många bilar under Lamborghinis vingar är belönade med namn från denna brutala sport; Miura, Islero, Urraco, Bravo, Jalpa och Espada. Tjuren som är stark, aggressiv och modig speglar väl Lamborghinis vilja med sina bilar. Det är ett svårhanterligt djur som kräver en duktig matador för att hållas på mattan, det förhållningssättet har även Lamborghinis bilar gentemot sina förare. Åtminstone hade man det i tidigare produktioner – med nya Murciélago och säkert även Gallardo har man redan i fabriken lyckats tämja tjuren. Bilen är mer lättkörd än till exempel Countachen och även dess uppföljare Diablon, med en ny sorts koppling som hjälper till när man trampar. Den känns inte alls lika “race” som tidigare versioner, och enligt Lamborghini själva så är just kopplingen en av bilens svaga punkter. Lättrampat och dessutom med en mjukare vridmomentkurva, men fortfarande med samma ursinnigt vrålande motor precis bakom ryggen. På det sättet har nya Lambon inte gått och blivit Svensson, det här är ingen bil man kan köra normalt utan att få djävulshorn i pannan. Motorn har för övrigt blivit något större från Diablons tid, från 6 till 6,2 liter. Bilen är även en decimeter längre och fyra centimeter högre.

Massiv interiör med kvalitetskänsla
Kvalitetskänsla är det väl självklart att man ska ha när man köper en bil för de här summorna? Mja, inte alltid. Det talas om bristande detaljkvalitet och lite slapphändigt ihopsatta Diablos bland annat. Men nu när Audi har lagt sig i blev det som väntat, interiören känns ungefär lika stabil som när man klappar en bullterrier på ryggen. Den är inte byggd i ett enda stycke, även om det verkar så. Det är läder högt och lågt, om det också härstammar från vår vän tjuren Ferdinand förtäljer inte historien. Antalet reglage är strippat till ett lagom antal. Den lilla färddatorn förmedlar information om snitt- och maxhastighet, miles innan tanken är tom, kronometer och voltmeter. Inifrån kan man om man vill öppna luftintagen på bilens skuldror som normalt bara går upp när motorn blir riktigt varm, om man tycker att motorn behöver andas lite extra eller om man vill vinka till någon kompis. Om du undrar varför öronen (backspeglarna) är så långa så beror det på att man ska se förbi luftintagen när de är i uppfällt läge. De går att fälla in med automatik, för att man ska våga ta med sig sin bil till smala italienska gränder…

Bilens främre hjulaxel går att höja 45 mm för att långsamt ta sig upp på höga kanter, eller kanske för att över huvud taget kunna ta sig fram på svenska vägar. Markfrigången är som väntat ingen XC90, det ska gå platt och snabbt i den här bilen. Toppfarten är över 330 km/h, då är det bra om bilen ligger kvar på vägen. Rejäl downforce ordnas utan jättevinge som på Diablo, Murciélagons lilla vinge är osynlig under 130 blås, när den vinklas upp en aning för att ge mer tryck över bakre hjulparet. Når man 220 km/h vinklas den ännu mer, från 50 grader till 70 grader. Även denna vinge går att manövrera inifrån bilen.
Trots att motorn vill göra sig påmind mest hela tiden är det tänkt att man ska kunna lira sin favoritplatta, i köpet ingår nämligen mer än bara ett racechassi – radio och cd-växlare är standard. Från ljud till oljud – Diablons kupéljud har man försökt komma ifrån genom ett flertal nya material i Murciélagon. Ljudabsorberande plattor har monterats kring hjulhusen för att stoppa vägbruset från det hållet, och panelerna är gjorda i dämpande material.
För att underlätta i- och urstigning har man sänkt instegströskeln med 25 mm från Diablons tid, liksom ökat dörrens öppna vinkel ytterligare 5 grader. Men det är fortfarande en sport att göra det snyggt!

Tufft jobb för designern
Luc Donckerwolke är upphovsman till den nya Murciélagons förföriska former. Det är den första icke-italienska designern för Lamborghini, som tidigare haft ett tajt samarbete med Bertone. Lucs uppdrag var att rita en bil som var en värdig efterföljare till Diablon. Ett tufft jobb med mycket högt ställda krav – bilen skulle sticka ut från mängden, omöjlig att missta för någon annan bil och vara både säker och ergonomisk. Lamborghinis korta ord på vägen till Luc var “vi gör motorn, du gör en kaross som passar den”. Resultatet är en skapelse i stål och kolfiber, i exakt passform för V12:an. Utseendet matchar perfekt den gamla Diablon i utseende, med en look av både framtid och historia. De enkla dragen kombinerat med en långt framskjuten kupé och extremt korta överhäng känns igen från tidigare värstingar från huset Lamborghini. Personligen är jag en stor beundrare av Diablons linjer, och har framför allt en passion för den stora bakspoilern. Därför var jag lite tveksam till den nya tvålhala stilen, men nu när jag fått beskåda verket på nära håll har jag ändrat åsikt. Murciélagon är fantastiskt vacker från alla håll, det enda jag är rädd för är att lilla Gallardo är för lik sin storebror. Gallardo är “baby-lambon” som drivs av en V10-motor och kostar strax över miljonen, och är i sig unik för Lamborghini. Det är nämligen första gången på mycket länge som man har två modeller till salu samtidigt. Här öppnas dörrarna på vanligt manér istället för rätt upp i luften som på Murciélagon.

Racerbanan nästa
Både Murciélago och Gallardo kommer visa vad de kan inom motorsportens värld. Det blir deltagande i FIA GT, där Murciélagon ställer upp i GT-klassen och Gallardon i N-GT. Fabriksstall är inte godkända enligt FIAs reglemente, så det blir i privatägd regi men med uppbackning från Lamborghini. Det största problemet innan man är startklara blir att få ner Murciélagons vikt från 1650 till 1150 kilo, och så måste fyrhjulsdriften tas bort.

Många växlar att leka med
För första gången i Lamborghinis historia har man försett en av sina bilar med sexväxlad låda. Man har dock kvar den klassiska växelspakskulissen i aluminium, där spaken för övrigt verkar ganska lång. Kanske kommer Momo eller Danmobility med en kortad version som man kan slänga på..? Vid växling hörs det underbara klickljudet från lådan, och med plattan i mattan får man en ryggdunk värd prislappen.

Antidippsystem
Precis som på Audi RS6 har man ett system som motverkar att nosen dippar vid snabb inbromsning, liksom bakens nigning vid snabb acceleration. Om det funkar som på Audi RS6 är det ett suveränt system, som även förhindrar att bilen kränger i snabba svängar.

PLUS
+ Otroligt vacker, en lyckad efterföljare till Diablo.
+ Lättkörd, nu kan farmor skaffa Lambo – om hon inte bryter ryggen på väg in förstås…
+ Stabil i alla hastigheter. Alla.

MINUS
– Var ska barnvagnen ligga? Det kanske finns takräcke att köpa?
– Jag kommer aldrig ha råd!
– Sticker inte ut tillräckligt mycket jämfört med sin lillebror Gallardo som kostar en tredjedel.
– Svag koppling
– Blev Bertone arbetslös nu?

Text: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis “Dempa” Edman, www.dempa.nu

Lamborghini Murciélago – tekniska data
Motor: V12 / 6192 cc
Max effekt: 580 hk vid 7500 rpm
Max vridmoment: 650 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 3,8 sekunder (vissa anger 3,6 sek)
0-200 km/h: 11,4 sekunder
0-300 km/h: 34,2 sekunder
Toppfart: över 330 km/h
Bromsar: ventilerade skivor fram/bak 355×32 mm — 335×32 mm
Längd: 458 cm
Bredd: 204,5 cm
Höjd: 113,5 cm
Axelavstånd: 266,5 cm
Tjänstevikt: 1.819 kg
Hjul & däck fram: 8,5 tum / 245/35 ZR 18
Hjul & däck bak: 13 tum / 335/30 ZR 18
Vändcirkeldiameter: 12,55 meter (buuh!)
Drivning: permanent 4-hjulsdrift med viskokoppling
Växellåda: 6-växlad manuell
Bensintank: 100 liter (!)
Kylvätska: 15 liter
Motorolja: 12 liter
Pris: 2.500.000:-

Lamborghini Countach provkörd

Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!

Av Fredrik Lund

Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.

Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.

Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.

Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.

Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!

Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?

Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.

Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.

Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.

Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.

Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.

Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.

Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.

Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?

Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).