I den grekiska mytologin är Eos gryningens gudinna. Hon färdades varje morgon i sin vackra triumfvagn till sin bror, Helios, solens gud. Vad kunde väl vara bättre än att uppleva nya Volkswagen Eos i Grekland? Sportbilen.se provkör i solbrännornas förbannade land!
Av Bo Lundvang
Bilar med fällbart tak är högsta mode just nu, och självklart ska Volkswagen vara med och ta en del av kakan. Eos är en helt ny modell baserad på läckra Concept C som publiken jublande tog emot i Genève 2004. Bottenplattan baseras på Passat, medan mycket elektronik och motorerna kommer från Golf.
Körbar året om är idén, utan att behöva dras med dåligt värmeisolerade tygtak och det oljud som tränger in genom porösa material. Men en lika viktig aspekt är att man med fällbart plåttak inte riskerar att få en kniv stucken genom taket, bara för att man lämnade den parkerad på vägen över natten. En cabriolet orsakar av naturliga skäl många avundsjuka blickar från stackare som är instängda i sina plåtburkar, och samma sak gäller nya Eos. Nu var det ett bra tag sedan Volkswagen stod för det billiga ”folkmärket”, men priset som börjar på 259.000 är ändå motiverat. Två bilar till priset av en är förklaringen!
När taket glider av förvandlas den till en helt ny bil på (ganska utdragna) 25 sekunder. Frihetskänslan med att köra nedcabbat måste upplevas för att förstås, själv är jag av den typen som gärna åker taklöst året om. Hur det avancerade femdelade taket klarar bitande kyla återstår att se, säkrast är det nog att köra garage-till-garage.
Sommartid är det klockrent att kunna ”slänga av taket” för att åtnjuta lite sol. I södra Europa gör man tvärtom, man gömmer sig när solen börjar bränna. Därför säljs det fler cabrioleter i England och Tyskland än det gör i till exempel Spanien. Jag råkade faktiskt ut för det sydeuropeiska problemet – i en slö bilkö i den vänstra av fem filer på Athens motorväg blev det galet hett. Tyvärr går det inte ens att glida långsamt samtidigt som taket åker upp, så det fick bli att krångla sig av motorvägen först. Minus i kanten, Volkswagen! Anledningen säger de är att taket är så delikat och avancerat att det kanske inte skulle klara att fällas upp på en guppig väg eller med fartvinden tryckande framifrån.
Bilen får en snygg linje från sidan, med sportigt sluttande bakparti på taket.
”Golf GTI cab”
Motoralternativen i Sverige är från början två, en direktinsprutad tvåliters FSI-bensinare och samma motor fast turboladdad. Båda manuellt sexväxlade. 150 eller 200 hästar är en smaksak, själv vill jag gärna ha lite extra klös under däcken när andan faller på. Men 150 räcker gott och väl till vanligt vardagsbruk. Med turboalternativet får man exakt samma setup som i nya Golf GTI – 2,0 liter FSI och nämnda turbo. I höst kan man även välja till den lovordade automatiska växellådan DSG (direct shift gear), som även kommer med paddlar bakom ratten för extra räsig känsla. Den kan jag varmt rekommendera som ett extra kryss i beställningsformuläret, trots merkostnaden på halvblodiga 13.700 kronor.
I höst kommer Eos med 3,2-liters V6-motor. Det är samma som i Golf R32, med den stora skillnaden att bilen bara driver på framhjulen. För utrymmeskrävande system för cabrioleten, säger de ansvariga när vi äter middag tillsammans på ett hotell i grekiska Attica-regionen. Det skulle lämna noll utrymme för bagage, och det är man inte villiga att försaka.
Ett fjärde motoralternativ är en turbodieselsnurra på två liter och 140 hk. Den tror man förstås starkt på neråt Europa, där man inte skattar sönder dieseln. Motorn är bra, men den låter rent ut sagt för jäkligt. Den tuffar på som en diesel-Merca från 80-talet, och med cabben nere virvlar pluddret runt i sittbrunnen på ett oinspirerande sätt.
Eos trivs bra på kurviga vägar. 16-tummarna är komfortabla, men för utseendets och sportighetens skull – välj 17!
Skön körupplevelse
Vi hämtade vår ishavsblåa testbil på flygplatsen utanför Athén, och cabbade genast ner. Djupfrysta svenskar behöver all värme som går att uppbringa! Att köra Eos är en skön upplevelse. Allt lirar bra ihop, från växellåda och styrning till knapparnas placeringar och utsikten.
Turbomodellen ger ifrån sig ett dumpventil-pysande som skänker glädjesmil, och ökar trycket på gaspedalen. Räkna med en snittförbrukning på åtminstone 1,3 liter milen om du kör som en turbosnubbe. Långa vägar suger 0,8 liter milen om man håller igen lite. 0,65 liter säger faktabladet, men då är det inte du eller jag som kör. 0-100 går på 7,8 sekunder med turbo, 9,8 utan. Toppfarten är 232 respektive 210 km/h. Med cabben av blir det jobbigt över 130 km/h, då behöver man extrautrustningen vindavvisare som täcker över baksätet och har en tunn tygvägg bakom nacken. Detta tillval behövs ärligt talat inte under sådana farter, Volkswagen har gjort ett kanonjobb med bilens utformning för att hindra jobbiga luftströmmar att komma in. Baksätet är ett undantag, där blir det jobbigt även i ganska långsamma farter, med piskande vind från alla håll och kanter. Det problemet har dock alla cabbar med baksäte.
Bilen är milt understyrd för säkerhetens skull (och på grund av framhjulsdriften). När turbon laddar som värst från cirka 3.500 rpm och uppåt vill den glida på de grekiska snorhala asfaltsvägarna, ibland hann vi upp i 80 km/h innan framhjulen hittade optimalt grepp. Med ESP urkopplat förstås, lite god vilja och tungt gasande. Vill man vara först från rödlyset behövs det en del varvande i förväg, tvålitersmotorns vridmoment imponerar inte i undre registret. Maxeffekten hos turbomodellen ligger så högt som 5.100-6.000 varv.
Stilren och behaglig inomhusmiljö. I taket finns en stor glastaklucka.
Lagom och bra
Interiören i vår bil var sobert ljus, med läder och träinlägg. Allt är precis så där lagom och bra som det ska vara i nya Volkswagen-bilar. Knappar i ratten styr färddatorn, och man kan justera volymen och aktivera telefonen om man köper till en sådan. En stor sjutumsskärm visar navigatorns karta och vad som händer på stereon. Står man still kan man titta på film från DVD-läsaren. 21.900 kronor kostar DVD och navigation, inkluderat en sexskivors cd-växlare under mittarmstödet.
Ljudet ur stereon får mer än väl godkänt, vår medhavda musik poppade loss så både vi och åskådarna runt omkring blev nöjda. Är man löjligt kräsen eller prylgalen finns en komplett discoanläggning att få från omtalade danska Dynaudio. Det kitet kostar 31.500 kronor, och då får man tio högtalare på 600 Watt. Dock ingen fristående baslåda. Det här alternativet kan du välja bort, vi lirade standardstereon rejält högt och blev positivt överraskade.
Utrymmet i baksätet är ofta ett trist kapitel i cabbade fyrsitsare. Här är det också trångt, men inte alls oanvändbart. En lång person i förarsätet gör det dock surt för baksätespassageraren. Det gäller att pussla lite med de som ska åka med i bilen! Man sitter inte med en 90-gradig vinkel som på många småcabbar, men att ta sig i och ur med taket på är en tuff uppgift. Räkna bort Eos om du hade tänkt knö in bak-och-framvända bilbarnstolar där bak. Fram ska det gå fint, airbagen går att koppla bort elektroniskt, något man kan lita på fungerar.
Är man inte längre än 175 cm får man plats i baksätet, men glöm långresorna.
USB och AUX
I bilens produktbeskrivning står det att man kan välja till en USB-port till stereon. Suveränt, tänkte jag. Äntligen kompatibilitet med ens medhavda data! Men så lätt var det inte, tyvärr. Vid middagen satt jag med Sönke Detlefsen, expert på bilens elektronik. Men han förstod varken vad ”hard drive” eller ID3-taggar var utan närmare förklaring.
För det första läser inte stereon ID3-taggar, vilket gör att det istället för låtens namn står till exempel ”Track 16” i displayen. Med en extern hårddisk eller mp3-spelare med plats för tusentals låtar gör det uppspelandet till en osmidig slumpaktion. ”Var hade jag Metallica-låtarna nu igen, var det efter 8.400 nånstans?” Det går heller inte att visa film på den stora skärmen via USB-porten. Så poängen med ett USB-uttag är kraftigt begränsad. Sönke håller med om att de ligger efter andra biltillverkares stereosystem (Honda Civic till exempel läser ID3-taggar), men lovar att det om ett år ska komma en mjukvaruuppgradering som ska göra saker bättre. Han hade egentligen ingen aning om vad man skulle använda USB-uttaget till, kanske ska det gå att lägga till funktioner i navigatorn.
Aux-uttag kan man också beställa till för att nyttja MP3-spelaren via högtalarna, synd att det är extrautrustning. Det ska även gå att få ett förmonterat ställ för ens Ipod-spelare. Rätt i tiden!
Med taket uppfällt kan man fälla in insatsen du ser på bilden, då ryms mer packning. Med cabben nerpackad är det ett smalt brevlådeinkast till väskorna.
Priserna
Eos kommer till Sverige före midsommar, med ett hundratal bilar redo att skeppas ut till de som kan hiva upp pengarna fortast. 2,0 FSI kostar 259.000 kronor, 2,0T FSI kostar 281.000 kronor. Eos V6 3,2 250 hk byggs från vecka 23 och kostar 351.000 kronor. Eos TDI 140 hk går att beställa nu och kostar 281.000. Exclusive-paket med läderklädsel, bixenon-ljus, parkeringshjälp bak, 16-tumsfälgar, farthållare och ”färddator plus” kostar 20.000 respektive 21.500 för turbomodellen. Obs! Bilen KRÄVER 17-tumsfälgar för att se snygg ut!
Vill man ha kurvljus till bixenonlamporna kostar det 8.900 kronor. Navi med DVD kostar som sagt 21.900, med värstingljud från Dynaudio 31.500 kronor. Ipod-förberedelse och USB-port går på 3.500, elmanövrerad förarstol kostar 4.000, metallic-lack 5.000, vindskydd 2.700. Automatlådan DSG finns från vecka 45 och kostar 13.700 kronor, finns endast till turbomodellen.
Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Snabba åsikter
Plus
+ ”Alla” gillar utseendet
+ Fungerande baksäte
+ Turboversionen är riktigt kul att ratta
Minus
– Ej körbar under 25-sekundersförvandlingen från/till cabriolet
– Enorm öppningsvinkel på dörrarna kommer producera plåtskador
– Osmart USB-system till stereon som inte fattar film och ID3-taggar
Vi gick upp sex på morgonen för att bevittna en majestätisk soluppgång över Medelhavet.
Tekniska fakta
Motor: 2,0 FSI / 2,0 T FSI
Effekt: 150 hk @ 6.000 rpm / 200 hk @ 5.100-6.000 rpm
Vrid: 200 Nm @ 3.500 rpm / 280 Nm @ 1.800-5.000 rpm
Växellåda: 6-vxl man
Drivning: Fram
Spårvidd fram/bak mm: 1551/1559
Axelavstånd: 2578 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bromsar: ABS elektr bromskraftfördelning EBF, ventilerade skivor runt om . ESP stabiliseringssystem.
Fälgar: 7×16”
Däck: 215/55/16
Bagagevolym uppfällt/nedfällt tak i liter: 380/205
Tjänstevikt: 1481-1590 kg / 1536-1645 kg
Totalvikt: 1950 kg / 2000 kg
Släpvagnsvikt (!!): 1.500 kg
Fordonsskatt: 1818-2001 kr / 2001-2184 kr
Acc 0-100 km/h: 9,8 sek/7,8 sek
Toppfart km/h: 210/232
Bränsleförbrukning blandad l/100 km: 8,4 / 8,2
Bränsleförbrukning stad l/100 km: 11,4/11,2
Bränsleförbrukning landsväg l/100 km: 6,7/6,5
Tankvolym: 55 liter
Miljöklass: 2005
CO2 utsläpp g/km: 204 / 199
Säkerhet: Krockkuddar fram, urkopplingsbar till höger med nyckel. Nackskydd med whiplash-skydd i framstolarna. Sidokrockkuddar fram inkl huvudskydd. Voltningsskyddssystem i nackskydden bak. Isofixfästen bak, 2 st.
Möjliga färger på karossen: Solida färger: candywhite, paprikaröd, svart. Metallic-lacker: Silver Essence, Wheat Beige, ishavsblå, Shadow blå, Midnattsblå. Pärleffekt-lacker: Islandsgrå, Samoaröd, Deep black.
Övrigt som är standard: Eluppvärmd glasbakruta, kyla i handskfacket, läderratt ställbar i båda ledderna, LED-baklyktor, LED-blinkers i backspeglarna, bred elektrisk sollucka, dimljus, eluppvärmda ytterbackspeglar med nedåtriktad belysning, kromad grill, fjärrstyrt centrallås, climatic, låsbar genomlastningslucka, ej reservhjul – punkteringssats med kompressor.
