www.sportbilen.se

juni 25, 2003april 16, 2018

Beetle Cab – rundnätt sommardröm

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…

Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell ”kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

juni 23, 2003april 16, 2018

Opel Vectra GTS – tjänstebilsutmanaren

Sportiga tjänstebilar väller in på marknaden, här är Opels utmanare i klassen. Tre motoralternativ finns att tillgå för GTS-köparen, som om man prickat rätt i sina antaganden är både unga och just ”sportiga”.

Av Bo Lundvang

Bilen vi testade var toppmodellen, som drivs av en nyutvecklad V6-motor på 3,2 liter och 211 hästkrafter. Den är snabb så det räcker och blir över för den normala föraren, men den som är ute efter en tjänstebil att spöa folk vid rödlyset med väljer kanske en mer lättrimmad turbobil. Förmånsvärdet per månad för en grundutrustad bil ligger på 3.816 kronor, vilket ligger i nivå med utmanarna VW Passat V6 4Motion och Ford Mondeo ST220.

Mycket pengar för krånglande automatlåda
Slutnotan för vårt testexemplar blir saftiga 326.000 kronor. Utan extrautrustningen är baspriset på Vectra GTS värsting med 271.000 kronor. Den dyraste enskilda extrautrustningen var automatlådan som är försedd med en så kallad Active Select, där man kan växla halvmanuellt genom att dra spaken framåt respektive bakåt vid växling. Lådan går loss på 15.000 kronor, och det var den vi hade mest problem med under vår testperiod. Med tanke på dess sportiga karaktär borde lådan klara den hanteringen, men den ville ofta annorlunda. Vid fullgas hände det flera gånger att den varvade över rödmarkeringen och tvärhögg av accelerationskurvan, något som inte borde hända en automatväxlad bil. Efter en hård inbromsning följd av fullgas inträffade det ett par gånger att ingenting hände alls på ett par sekunder, innan bilen sköt iväg på nytt. Men värst var ändå att bilen plötsligt gav full gas utan att jag hade vidrört gaspedalen alls! Farthållaren var avstängd, så det hade ingen koppling till den. Kanske spökade elektroniken från det systemet? Det gick tack och lov att avstyra med en snabb bromsning, men tro mig när jag säger att jag blev förvånad. Opel har inte hört talas om problemen innan, så vi får hoppas att min testbil var gjord en måndag.

Lyckad interiör
Interiören är liksom i storebror Omega sobert mörk med raka linjer, och hela bilen har ett koncept av genomgående horisontella partier av borstad aluminium. Mycket snyggt, här har man verkligen lyckats. Något som däremot inte är lika bra är färgvalet på instrumenteringen, som inte är tillräckligt kontrastrik. Man ska inte behöva slå på halvljuset för att få en tydlig överblick av mätarnålarnas riktning.
En annan sak som med rätta bör tas upp på minussidan är blinkersen. Minsta dutt på spaken gör att den blinkar tre gånger, och stänger därefter av sig själv. Men petar man för hårt blinkar den konstant, och det är inte alltid man märker det om man till exempel kör med stereon på hög volym. När man ska slå av konstantblinket är det stor risk att den börjar blinka åt andra hållet istället, vilket innebär att man får försöka dra spaken åt motsatt håll igen – och så håller det på tills man hamnat rätt. Mycket enerverande, både för en själv och för medtrafikanter som undrar vad sjutton man håller på med. Vi hoppas att Opel tar till sig av kritiken och löser denna detalj till nästa årgång. Andra bilar har samma funktion men där fastnar reglaget rent fysiskt i ett läge vid konstant blinkning.

Komfortabelt och sportigt
I vår bil satt det komfortabla sportstolar i skinn med bra sidostöd, precis vad man behöver när man utnyttjar bilens kraft på vägar där det svänger. Den som väljer Vectra GTS 3,2 som tjänstebil får utöver en komfortabel och snygg bil att glida till kontoret i även en sportbil, om man kör den så hårt som tyglarna håller. För att göra färden säkrare trots snabb kurvtagning har nya Vectran ett system som heter CBC (Cornering Brake Control), som bromsar upp till tre hjul samtidigt när det går för fort i svängarna.

Fyra versioner
GTS finns i fyra versioner, 1.8, 2.2, 3.2 och 2.2 TDI. Priserna börjar på 216.500 och slutar alltså på 271.500 plus extrautrustning. GTS är sportkupémodellen medans vanliga Vectra är halvkombimodell. Prisbilden så här ett år efter introduktion börjar kring strax under 200.000-kronorsstrecket för 2.2:an, en 3.2:a har inte gått ner många tusenlappar ännu. Så den som vill göra ett klipp får nog vänta ett år till – för ner går det alltid.

PLUS
+ Komfort och sport i bra mix
+ Goda utrymmen trots linjerna från en sportkupé
+ Snygg inifrån och ut

MINUS
– Brister på detaljnivå
– Egendomlig automatlåda (= hårt körd pressbil?)
– Snäppet dyrare än konkurrenterna

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta Opel Vectra GTS 3.2 V6
Motor: 3,2 liter V6
Effekt: 211 hk @ 6200 rpm
Vridmoment: 300 Nm @ 4000 rpm
Acc 0-100 km/h: 7,5 sek
Toppfart: 248 km/h
Förbrukning snitt: 10,1 liter/100 km
Drivning: fram
Däck: 215/55 R16
Hjulbas: 2700 mm
Spår fram/bak: 1525/1515 mm
Yttermått längd/bredd/höjd: 4596/1798/1460 mm
Tomvikt: 1503 kg
Tillåten totalvikt: 2000 kg
Bagagerumsvolym minst/mest: 500/1360 liter
Tankvolym: 61 liter

juni 16, 2003augusti 25, 2017

Sista gången på Tullinge: En dag på strippen

Proffsen på Bilsport har ännu en gång genomfört ett kanonarrangemang, nämligen En dag på strippen på Tullinge. Många snabba repor avverkades, vi har bilder från tävlingen.

Av Bo Lundvang

Just detta evenemang kommer gå till historien som den sista strippkörningen på Tullinge flygfält. Politiker har nämligen bestämt att folk vill bo just där, vilket lär innebära att många 402-meterskörningar flyttar in till Sveavägen. Fast i budgeten för byggplanen har man väl räknat in att asfaltera alla gupp på raksträckor i hela storstockholmsregionen… Motorsporten prioriteras alltså som vanligt ner utan tanke på ersättningsbana eller konsekvenser. Dags att arrangera fler Cityrace kanske?

Många tusen åskådare hade letat sig fram till lördagens tävling, där det alltså handlade om att köra på kortast tid till 402-metersstrecket. Den snabbaste gjorde sträckan på 9 sekunder, och med en bra bit över 200 blås på mätaren. Jubel bland publiken, att gå under tian är nästan omöjligt.

Polisen var extra vaksam den här dagen, när så många fartberoende samlats på ett och samma ställe. Bland annat hade man ansträngt sig lite extra dagen till ära och proppat alla kameraskåpen längs Huddingevägen fulla med fotoutrustning för att föreviga Tullinges avfirande. De fanns även på plats personligen, på både två och fyra hjul, och avfärden kändes närmast som en kortege med eskort. Det verkade dock som om folk i allmänhet skötte sig hyfsat, även om Zatzy-chefen Ronnies nylackade S2:a blästrades av en motorcyklist som snart får en kryddad räkning i lådan. Hastigheter över 200 kunde också iakttas på motorvägen, månne var det inspiration från strippen som fick foten att bli lite för tung?

Några vi saknade var förstås Qvarnis It´s Fun 2 som var hemma med trasig motor igen (suck), och CycloneRobban. En drös med kändisar ställde dock upp och gjorde dagen till vad den blev – en succé. Lundkvist körde 10.77, Sahlin klämde 9.97, JoCCe 10.90 bland annat.

Calibrans efterföljare Astra Coupé. Här med ett snyggt kit runt om. Vacker!

Jocke Sahlin klämde av en NIA med sin M3:a.

Nicke Bloms bil rasade några dagar innan, och han viftade med vit flagg på Zatzy. Men han kom visst på att han hade lite tid över – vände garaget upp och ner och reparerade monstret.

Mackans gröna Porsche var minst sagt fotografernas favorit…

Volvo S60 T5R.

Supramannen fick blodad tand och återvände till sitt forna märke. Den nya Supran gick som ett jehu efter några halvtaskiga repor.

Vad tjatigt med Fast and Furious-Supror! Men kolla noga, den här norska replikan är värd att höja ögonbrynen för.

juni 12, 2003april 16, 2018

Joakim har kört nya Ferrari Challenge Stradale

Jag har själv lite svårt att tro att det är sant. Men det är det. Jag blev i egenskap av reporter på tidningen Plaza Magazine inbjuden till Ferrari i Maranello, Italien, för att provköra nya Challenge Stradale.

Av Joakim Andersson

I sällskap av en fotografkollega flög jag söderut, för att uppleva tre trevligaste dagar. Jag må ha testat mången lyxbil, men Ferrari är det märket som ligger mig varmast om hjärtat. Förutom en samling bestående av 23 modeller i skala 1:18, så har jag allt annat du kan tänka dig med Ferrari-anknytning – från skärmsläckare till deodorant…

Provkörningen ägde rum måndagen den 26 maj, men vi åkte ner redan på lördagen för att kunna spana runt lite i Maranello. Vi fick se en och annan Ferrari på vägarna, på banan och vid sidan av banan…

Challenge Stradale är en viktminskad (-100 kg) 360 Modena, som dessutom har 25 extra hästkrafter i sin V8. 425 kusar totalt alltså. Själva körningen var gudomlig. Jag fick testa bilen på vanliga vägar och även på Ferraris egen testbana – Fiorano. Utförligare beskrivning av bilen följer i Plaza #07.

När vi skulle avbryta för lunch kom fyra stycken nya Enzo in på området för att testas före leverans. Enzo kommer att tillverkas i 399 exemplar och alla är sålda trots en prislapp på 6,5 miljoner.

Titta å njut!

/Joakim

Dekoren över bilen kan tas bort om så önskas av beställaren.

Så här skrev sportbilen.se:s ”Ferrari-expert” Peter Ternström redan i januari om bilen:

Den nya Ferrarin, som presenteras på Geneves motorsalong i mars, kommer heta ”Challenge Stradale”. Den ansluter sig till Ferraris familj av 8-cylindriga bilar, 360 Modena och 360 Spider.

Challenge Stradale härstammar direkt från Ferraris tradition med bilar byggda för tävling på bana. Erfarenheter har hämtats från Ferrari Challenge- samt FIA GT-serien, där 360 Challenge och 360 GT skördat många framgångar, både i europa och i USA.

Skillnader jämfört med 360 Modena är signifikant viktreduktion, sportigare inställningar av väghållningskomponenter, förbättrad aerodynamik, förbättrade bromsprestanda och F1-lådan med paddlar bakom ratten som standard.

Motorn är oförändrad från 360 Modena och 360 Spider, 3586 cc, V8, fem ventiler per cylinder och vevstakar i titan. Kaross och chassi i aluminium är likadant som i 360 Modena.

Färgen på bilen som presenteras av Ferrari i Geneve blir den nya ”Rosso Scuderia”, samma röda färg som på Ferraris Formel-1 bilar.

Se http://www.vonbraun.se/ för mer information.

juni 9, 2003augusti 25, 2017

2 Fast 2 Furious – typisk uppföljare

Vi har bevittnat Sverigepremiären av 2 Fast 2 Furious, uppföljaren till The Fast and the Furious. Det är inte bara namnen som är förvillande lika, även filmerna går efter exakt samma koncept. I Sverige börjar filmen officiellt visas den 22 juni. I anslutning till premiärvisningen av filmen höll Xtreme Racing, rpm.nu och Zatzy strippkörning och utställning på Malmby flygfält, vi återkommer med extremt heta bilder och filmer därifrån.

Av Bo Lundvang

Det är egentligen ganska modigt att låta en så här nischad film gå upp på svenska duken. Filmen är i total avsaknad av djup, och kan närmast jämföras med en porrfilm för de som gillar extrema biljakter. 2 Fast 2 Furious är som ett Miami Vice-avsnitt, fast där två Grand Theft Auto-lirande ynglingar tagit Crockett och Tubbs plats. Är det inte överstylade bilar så är det lättklädda damer som är i fokus, och allt går i en hisklig fart. Ta inte med farmor på bion med andra ord!

Det handlar om Brian, en före detta polis som hamnar i klistret och får sona sina brott genom att infiltrera stans värsta skurk. Mer än så behöver man inte veta, för sen är det gasen i botten tills man finner sina tankar på annat håll. I manuset lämnas möjligheter till biljakt i nära nog varje scen, och det känns både krystat och overkligt. Klyschorna haglar som spön i backen, och är man det minsta vaken så finns det kilovis med detaljer att haka upp sig på. Verklighetsfrånvaron är total när ägare av miljonbilar hoppar genom luften i berått mod, tacklas med motståndare och ser chockerade ut när de trycker gasen i botten och märker hur fort deras bilar kan accelerera. Mängden skakiga filmklipp på hastighetsmätare kring 140 km/h och växelspakar som rycks hit och dit blir det bestående intrycket av biljakterna. De är visserligen mycket välgjorda, men efter ett tag blir man trött på alla snabba scenbyten och klipp.

Det skulle inte förvåna mig om det dyker upp plastgubbar i leksakshyllorna som föreställer huvudpersonerna i streetracinggänget, det finns en av varje sort nämligen. En av sorterna är ”tjej”, en anorektisk mangafigur i rosa Honda S2000. Det luktar Pokemon!

Suki kör Honda S2000, och det gör inget om den går sönder.

Torr eller ej, den här filmen kommer med all säkerhet blåsa ytterligare liv i den trend som film nummer ett startade. Det har blivit ett vanligt begrepp i bilvärlden att kalla en stylad bil för ”fast and furious”. Det innebär förstås att man ska ha en jättehög bakvinge (gärna i aluminium), någon slags dekor över hela bilen och loggor från alla företag som stått för notan – trodde ni ja. Det sistnämnda är en sanning med modifikation, visst finns det några kändisar som får delarna och arbetet betalt, men de allra flesta får både betala och göra reklam för avsändaren. Det är naturligtvis av intresse för bilägaren att ståta med en dyr trimning eller plastdel. Och efter den här filmen behöver nog tillverkaren Greddy bjuda på ännu färre saker, deras logo överallt lär nog trissa upp habegäret efter just deras sortiment.

Fokus ligger som tidigare på japanska sportbilar, så kallade ”imports”. Toyota Supra, Mazda RX-7, Mitsubishi (Eclipse) Spyder, Honda S2000, Nissan Skyline. Några inhemska bensinslukare dyker också upp i form av gamla goa 70-talsjänkare, och senaste Vipern. Som man sett på trailern får ett par långtradare tugga sönder en Saleen Mustang också. Det här är ingen Disneyfilm – självklart blir kupén totalt tillplattad. Men död och förstörelse är en del av fortkörning även i verkligheten. Filmen är väl inte vad polisen skulle anse rätt riktning när det handlar om att stoppa den allt populärare illegala streetracingen. Vålds- och brottsförhärligande i massor, i en värld där allt handlar om pengar och snabba bilar. Det är lätt att bli en moralpredikant när man skärskådar filmen med hjärnan påkopplad. Men det är nog inte meningen, gillar du action och bilar kopplar du ifrån och ser filmen! Men gör inget dumt efteråt, hur peppad du än har blivit…

juni 7, 2003april 16, 2018

Elise och Exige – fartälskande syskon

Lotus Elise har de flesta hört talas om, Exige däremot är det få som känner till. Det finns bara två Exige i Sverige, en är Eriks. Vi har mött vännerna Peter och Erik som äger Lotus minstingar, Elise och Exige.

Bo Lundvang

”Hundraåttio hästar, inte mer? Du skojar va?” Så låter den vanliga reaktionen när Erik berättar hur många hästkrafter hans brutala sportbil har. Så även när vi är med, en bilintresserad pojke på en mack i Södertälje får en något besviken min över hur slö den måste vara. 180 kusar har ju vilken Saab som helst! Men stopp ett tag, vilken Saab som helst väger inte 780 kilo. Det är förstås där hemligheten ligger, och det är vad Lotus har haft som yttersta mål när det handlar om Elise och Exige. Så låg vikt som möjligt ger en ”positiv spiral”. Ju lägre vikt – desto mindre motor krävs det för att få saker att hända. Med låg vikt kan man även dimensionera ner bromsar och växellåda. En annan fördel med låg vikt är förstås bränsleförbrukningen, Elisen har en snittförbrukning på 0,78 liter milen. Lotus har drivits av fascinationen över låg vikt, och det har jagats gram både högt och lågt i bilarna. I Eriks Exige finns till exempel en aluminiumplatta som håller fast både spolarvätskebehållaren och batteriet, och mitt i denna tunna lilla platta har man svarvat ur ett stort hål. Allt för viktbesparandet! I Elise S2 valde man att göra hela karossen en millimeter tunnare än i Elise S1 av just samma skäl. Och det är imponerande vad man har lyckats med på Lotus Engineering. Med ”bara” 180 hästar sticker Exige iväg till hundra på 4,9 sekunder, och det med ett raceljud som får nackhåren att resa sig.

Nästan lika snabba. Peters Elise har fått en vitamininjektion som gör den bara 0,2 sekunder trögare till hundra än Eriks snabba Exige.

Snabba kullsyskon
Elise är en gocartliknande liten bil med tygtak i targautförande, som byggs av Lotus i England tillsammans med Opels snabba lilla Speedster. Motorn på 120 hästar kommer från Rover, och mäter 1,8 liter i cylindervolym. Exige är däremot en avslutad produktion som kanske upptas i framtiden. Den har tak, fet vinge och samma motor som Elise – men i nertrimmat tävlingsutförande. Den är blueprintad och balanserad, och ger 180 hästar original.

Rondellmaskin? Nej, inte en sån man fixar lacklyster med – vi menar en sån man gärna kör varv på varv i rondellen med!

Som gjorda för banbruk
Erik och Peter är aktiva i svenska Lotus Car Club of Sweden, och arrangerar själva banträffar runt om i landet. Det finns 400 medlemmar i svenska Lotusklubben, de flesta ägare av Esprit och den klassiska sportbilen Elan från 60-talet. De håller ett något lägre tempo än Erik och Peter, Elan för att det är en gammal klassiker och Esprit för att bromsarna kokar efter tre varv… Exige och Elise däremot är som gjorda för att piskas runt banan, tack vare den låga vikten slits det väldigt lite på bromsar och däck. De är även förvånande snåla, Peters Elise drar inte mer än dryga litern på banan, medans Eriks Exige drar det dubbla. Förra året blev det sju banträffar, hittills i år har man klarat av två. Man kör på olika racerbanor och flygfält, alltifrån Kinnekulle ring till Malmby flygfält.

Lotus Exige. Den enda i trafik i Sverige, nummer två fick sig en törn och hamnade sen på Autocollection, bilmuseet i Göteborg.

Knappt 50 Elise i Sverige
Det finns två modeller av Lotus Elise i landet, S1 och S2. Det rullar ungefär 40 S1:or i landet, och kanske tio S2:or. Totalt såldes det 1.500 Eliser i världen 2002, från starten har 15.000 rullat ut från fabriken, vilket gör det till Lotus näst mest sålda modell före Elan. Ändå lyckas fabriken gå en halv miljard back på försäljningen… Skillnaderna mellan S1 och S2 är stora. Bortsett från de synliga skillnaderna i karossens design så är även bilarna olika att köra. Många har kvaddat sina äldre S1:or tack vare bilens överstyrdhet, det vill säga den får lätt bakhjulskast som är svåra att häva. Det rättade Lotus till genom att få S2:an att bli lätt understyrd istället, den har till exempel fått smalare däck fram. Därför brukar det slita något mer på S2:ans framdäck, och S1:ans bakdäck. Skillnaderna visar sig även i en annan hjulupphängning, andra fälgar, fjädrar, interiör och däckdimensioner. Den något äldre S1:an har 15 tum fram och 16 tum bak, medans den nyare S2:an har gått upp ett snäpp i tumstorlek. Peter skodde just om sin bil med en omgång nya däck, det gick på 5.500 kronor. Totalt! Det är en summa som många sportbilsägare får betala per däck. Försäkringen är också överkomlig, Peter som bor mitt inne i Stockholm ger 10.000 kronor per helår. Eriks Exige kostar 11.000 för samma period. Porscheägare får ofta räkna med mer än det dubbla!

Drömmar om Lotus
För Peter började drömmen om en egen Lotus redan 1984, när han la vantarna på en broschyr om Lotus Esprit. Kanske var det James Bond-bilen som gav upphov till habegäret, som höll i sig ända tills han fick råd att köpa en egen Lotus 2002. Han har hunnit med en hel del modifieringar av bilen. För att nämna några: sportavgassystem (förvandlar ljudet från Miata till Exige på ett kick), luftbox, racekatalysator, kammar etc. Original gör 120-hästarsbilen 0-100 på 5,9 sekunder, det ligger numera nånstans strax över fem sekunder. Han kör alltså näst intill jämnt med Eriks Exige, som gör samma fart på 4,9 sekunder. Och båda har ett ljuvligt oljud som låter att komma från nåt helt annat än en 1,8-liters Rover-rova!
Exigen som har S1:ans kaross och inredning bortsett från racedetaljer som tak, breddning och hög vinge ser ut som en leksaksbil med dåligt påklistrad vinge enligt Peter, men Erik kontrar genast genom att håna Peter för att köra en tjejbil.
Tjej- eller leksaksbil, de väcker hur som helst stor uppmärksamhet på gatorna, och är minst lika snabba som de ser ut. Jag och fotografen Dennis fick en resa vi sent kommer glömma. Vi åkte ut på kurviga småvägar och fick känna g-krafterna slita i oss en tvärhand från marken. Bilarna jagade varandra i hög fart, och många gånger kändes det som om farten var för hög för att klara kurvorna utan att åka av. Men bilarna har en förmåga att ligga slickade mot marken även med maximal acceleration i svängarna. Det har mycket att göra med bilens design som får luftflödet att pressa bilen mot marken. Bilens underrede är helt platt, det är viktigt för att få en optimal downforce. I farter uppåt tvåhundra blås formligen flög bilarna fram genom landskapet. De är egentligen inte gjorda för att gå så fasligt fort, utväxlingen är låg och i högre farter tar vinden emot och gör den extrema downforcen till en broms. I Eriks bil sitter man fastlåst med fyrpunktsbälten, och den varma motorn precis bakom ryggen vrålar ilsket vid gaspådrag. Den handbyggda motorn varvar ända upp till 8.000 varv, och när man växlar händer det att det smäller till – en avgasknall med en rejäl eldslåga skjuter ut ur det mittmonterade röret. Perfekt att skrämma grannen med, men det blir svårare om man vill smygköra. Kanske skulle man ha samma funktion som Porschen med GT3-kit som en kollega provkörde häromveckan – en knapp för att välja om avgasljudet ska vara snällt eller om man vill köra med det riktigt grova ljudet ur piporna. Det borde väl alla bilar ha förresten? Dags för folkomröstning!

Livsviktig luft. Liten men varm motor kräver att få andas ibland.

Billig prestanda
En ny Lotus Elise kostar 390.000 kronor, en Exige får man för 508.000. Eller snarare fick, för den sistnämnda produceras inte längre. Men det går lite rykten om att en ny Exige ska se dagens ljus, då med den nya S2-karossen. Lotus är världsbäst på att behålla sina modeller hemliga till sista sekund och sen plötsligt släppa en ny modell med dunder och brak. Lotusägaren David Brown blev runtvisad i fabriken och lyckades ta bilder på något under ett skynke som skulle kunna vara en ny Exige med S2-karossen. Han la ut bilderna på nätet, och det dröjde inte många timmar förrän man ringde från Lotus och sa åt honom att ta bort bilderna. Omedelbart! Men det var för sent, bilderna hade förstås redan hamnat i omlopp jorden runt. David Brown har förresten slängt på det riktigt feta trimkittet på sin Exige – 260 hästar istället för 180 som är original. Det kommer från Turbotechnics som specialiserat sig på kompressormatning. David gillar snabba bilar, utöver Exigen så har han en McLaren F1, en Porsche 996 Turbo och en Ferrari 360 Modena. Bra smak, eller vad säger ni? Blir det en Exige S2 från Lotus eller ej återstår att se, hur som haver lär den väl aldrig bli en vanlig syn på våra vägar. Men det är ju lite av charmen, att ha en udda bil.

Omkörningsfilbil. Så långt ifrån kromade hot rod-fälgar man kan komma!

Värst åt båda hållen
Erik som gärna kör Exige när andan faller på har försökt fylla sitt garage med en riktig snigel i jämförelse, hans andrabil är nämligen en Toyota Yaris 1,3 med automatlåda! Men det är kanske inte så dumt, på så sätt får han ju verkligen känna Exigens kraft. Innan han skaffade Exigen hade han en Ginetta G34, den ser ut som en Lotus Super Seven och har en 2,5-liters fyrcylindrig motor under huven, nämligen Volvos 740 turbomotor. Den är i det här fallet duktigt trimmad till 350 hästar, men den tål faktiskt hela 450 kusar innan den smäller av. Ginettans vikt på 925 kilo gör den till ett livsfarligt prestandamonster, men nånstans på vägen så tröttnade Erik och valde den silverfärgade Exigen istället. Wendels bilförsäljning i Malmö sålde bilen till honom, den andra Exigen i samma utförande. Men bil nummer två har gått till bilhimlen, ett öde som inte är helt oväntat med tanke på hur hårt den går att köra! Sen Erik köpte sin drömbil har han snickrat ihop avgassystemet själv med den brutala mittmonterade jättepipan, men han vill framhålla att man helst inte ska göra något själv på bilen. Utöver det har han bara bytt olja en extra gång utöver den vanliga verkstadsservicen. Mer kraft behöver han inte, 180 hästar räcker mer än väl. Vill man finns det ett chip från Lotus som ger 14 extrakusar. Men prislappen på 30.000 känns något överdriven.

Asfaltsbarn. Så små, men ändå så giftiga!

Kör ifrån superbilarna
De här busiga småttingarna har verkligen något att säga till om i jämförelse med sina dubbelt så dyra motståndare. Erik och Peter har som sagt kört en del på bana, och här har man satt en hel del på plats med sina Lotusar. Senast var det en handfull Porsche Turbo och tre-fyra GT3:or som fick stå i skamvrån. Nåja, åtminstone så fort det började svänga. På rakorna drar Porscharna iväg i hastigheter som Lotusarna inte är gjorda för, men så fort det börjar svänga kommer Peter och Erik och nosar ettrigt tyskarna där bak. Rattlåsracing är inte Elise och Exiges kall här i världen, det ska svänga när man kör!

Elise i USA
Framtiden ser ljus ut för folket på andra sidan Atlanten, 2004 ska nämligen Elise börja säljas även där. Men avgaskraven är för hårda för den sotiga Rovermotorn, så det letas annat järn för fullt. Troligtvis ersätts den av Toyotas varvvilliga 1,8-litersmotor som finns i Corolla T-Sport och Celica T-Sport. Det innebär en maffig effektsiffra på 192 hk vid höga 7800 varv, och 180 Nm vid 6000 varv. Vi får hoppas att amerikanarna lär sig att använda bilbältet, för om det blir en stor fluffig airbag att landa på återstår att se! Elise handlar som sagt om total striptease…

Bil: Lotus Elise S2 Race Tech
Ägare: Peter, Stockholm
Motor: 1,8 liter standard från Rover, 16 ventiler
Vikt: 710 kg
Effekt: 120 hk vid 5500 rpm och 168 Nm vid 4000 rpm
Nu: 160 hk vid 6300 rpm och 183 Nm vid 5700 rpm
Trimmad prestanda: 0-100 på 5,1 sek
Toppfart: 215 km/h
Nypris: 390.000:-
Plus: Roligaste bilen som finns!
Minus: Bagageutrymmet

Bil: Lotus Exige (S1)
Ägare: Erik
Motor: 1,8 liter handbyggd VHPD*
Vikt: 785 kg
Effekt: 180 hk original vid 7.900 rpm
Vridmoment: max vid 6.500 rpm
Prestanda: 0-100 på 4,9 sek
Toppfart: 220 km/h
Nypris: 508.000:-
Plus: Folks reaktioner: ”Den måste ha kostat 2 miljoner!”
Minus: Svårkörd i lägre hastigheter, ryckig. Skulle dessutom behöva ett par airbags!
*Very high performance derivative, ”tävlingsmotor”

Text och film: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis ”Dempa” Edman, www.dempa.nu

Superkrafter i tretal. Lotus Elise S2, Lotus Exige och slutligen Nissan Skyline R33 GT-R. Gemensamma nämnare är förstås att de finns i mängder i England. Detta felstyrda land attraherar japanska superbilar. Den sistnämnda är ”SkylineMannen” Klas Schöps senaste inköp. Vi återkommer om den!

/caption]

[caption id="attachment_619" align="alignnone" width="468"]

juni 6, 2003april 16, 2018

Nya 5-serien – en fullpoängare för penningstinna

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya ”aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-

juni 2, 2003april 16, 2018

Jaguar X-Type – katt är bättre än hund

Att köpa en Jaguar behöver inte innebära livstidslånga banklån eller miljonlöner. Det går att köpa en ny Jaguar X-Type 2.0 för 265.000 kr och då får man ändå mycket bil för pengarna. Om du köper en Volvo till dig och din hund för samma pengar så vete katten om du gör ett bättre köp.

Av Martin Ström

Jaguar jobbar hårt för att locka nya och framförallt yngre kunder till märket. För kreti och pleti är Jaguar ett statusmärke som få har råd att köpa och äga. Med X-Type behöver detta inte vara fallet. Här har man sänkt priset rejält, behållt mycket utrustning, trä och läder utan att tappa alltför mycket kvalitetskänsla. Visst finns det en del plastiga Forddetaljer att grämas över men helheten är ”Jaguarmässig”. Om vi börjar med inredningen är det första ögonen faller på en fet läderratt med en morrande Jaguar i mitten. Bakom ratten finner vi lättavlästa mätare på grön botten. Runtom mätare och reglage samt i dörrpaneler sitter träpaneler som tyvärr ser rätt fula och billiga ut. Kanske är det för att jag inte gillar träinlägg med tonvis av klarlack på. Till vänster om ratten, dvs mittpanelen, har man placerat all plast. Den här delen förstör hela inredningen med sin budgetlook, framförallt är det displayen, som visserligen är tydlig, som sitter i mitten som ruinerar mest. Överlag är dock inredningen trevlig och mycket engelsk. Skinnstolarna är bekväma men ryggpartiet är aningen platt och ländryggen tar stryk vid långkörning. Skinnet är mjukt och av mycket god kvalitet men det blir lätt fuktigt och varmt. Det finns gott om små förvaringsfack men ingen plats att ställa en dricka på, inte ens en temuggshållare. Bagageutrymmet är kanske inte bilens starkaste sida. Golvet är ojämnt och utrymmet mycket grunt.

Att köra denna minsting är en trevlig upplevelse. Motorn, en tvåliters sexa i v-konfiguration, drar villigt utan att överraska med någon effekttopp. Bilen känns långt ifrån snabb men hänger utan att tveka med även om tempot skulle dras upp. Med den modesta motorkraften blir chassiet aldrig utsatt för några avancerade provokationer, men uppträdandet är neutralt och harmoniskt. Körningen blir ofta lugn och avslappnad utan att man för den skull behöver åka långsamt. Fjädringen är mjuk utan att bilen kränger överdrivet mycket. Styrningen gav lite BMW-känsla, chassiet var följsamt och det var en fröjd att styra in bilen i kurvorna. ESP-systemet griper in mjukt och lugnt och hejdar framhjulen från att driva bilen i tangentens riktning vid provokation. Det enda som egentligen sinkar körglädjen en aning är den lite tröga, långslagiga växellådan. Visserligen känner man hur mekaniken jobbar och när nästa växel är i men det går aningen för långsamt. Sammantaget blev vägen till jobbet varje morgon mycket underhållande med katten som sällskap och när jag väl återlämnade bilen saknade jag den faktiskt lite. Kompromissen mellan körglädje och komfort var utmärkt och som tjänstebil fungerar den säkerligen perfekt. Priset är i alla fall helt rätt och det är inte fel att säga att man äger en Jaguar. Du behöver ju inte säga att det är en budgetmodell.

Text och foto: Martin Ström

Fakta Jaguar X-Type 2.0 Business
Pris: 265000kr
Utrustning Businessnivån: läderklädsel, elektriskt justerbara framsäten, automatisk klimatkontroll, 16-tums alu-fälg.
(Komfortpaketet (ca 8.900kr): regnsensor, parkeringsvarnare, automatisk avbländbara backspeglar, fällbara ryggstöd bak samt mugghållare bak.)
Totalpris med paket: 278.900:- + 8.900:-
Motor: 6-cyl, 4 vent/cyl
Cylindervolym: 2099
Max effekt: 157 hk (117 kW) vid 6 800 rpm
Max vridmoment: 200 Nm vid 4 100 rpm
Acceleration 0-100 km/h: 9,4 sek (manuell), 10,8 sek (automat)
Toppfart: 210 km/h (manuell), 205 km/h (automat)
Bränsleförbrukning l/100km:
(stad/landsväg/blandad): 12,7/7,1/9,2
Tankvolym: 61,5 liter
Tjänstevikt: 1.450 kg

juni 1, 2003augusti 25, 2017

Street Cars Fest 2003 – nu laddar vi för årets succémässa!

Förra årets Street Cars Fest blev en större succé än vad någon kunde förutspå. För oss i organisationen gäller det nu att, om möjligt, försöka överträffa de förväntningar som alla har på höstens mässa.

Av Bo Lundvang

Vi har varit mycket lyhörda när det gäller recensionerna på förra årets SCF. Vi har fått mängder av synpunkter. Många av dessa har vi velat ta hänsyn till när vi nu planerar höstens Street Cars Fest.

Ambitionen är att befästa och stärka den position som vi skapade förra hösten. Den som Sveriges nya trendshow. En specialmässa uppbyggd kring tre starka intressen, nämligen STYLING, TUNING och MULTIMEDIA. Den nästan totala uppslutningen av branschföretag på multimediasidan hoppas vi kunna upprepa. Men framförallt ska vi bli bättre på tre punkter.

Ännu högre kvalitet på utställningsbilarna. Vi kommer att bjuda in bilar nerifrån Europa och övriga Norden, för vi tror att de kan fungera som inspiration och ge idéer till nya vilda svenska byggen. Vi ser över hur vi ska kunna erbjuda ett ännu mer intressant prisbord att locka utställare med.
En skarpare selektering bland de företag som ska beredas plats på mässan. Vi ska undvika att ta med företag som inte har någon koppling till målgruppen.
Ett mycket effektivare insläpp och en behagligare vistelse på mässan. Ingen ska, som förra året, behöva stå en timme i kö för att komma in. Fler kassor och mer gångyta ska skapas inne på mässan.

Vad händer just nu?
Mässorganisationen har förstärkts med ytterligare en medarbetare. Vi håller på att bearbeta de företag som ska rama in höstens utställning. Och det ser mycket bra ut. Intresset är mycket stort. De mest intressanta företagen från förra mässan kommer igen, och många nya är på väg in.

Vi planerar för förbättringar på mässan som ska leda till att vi kan förverkliga vårt motto för mässan i höst, nämligen; plats för fler bilar, plats för fler utställare, kortare köer och mer plats för besökarna inne på mässan.

En annan viktig nyhet för året är att vi satsar hårdare på webben. Vi tror att många av våra besökare är flitiga användare av internet, och skulle uppskatta en nätversion av mässan. Här presenteras naturligtvis all nödvändig information, men det blir också reportage om några av de fordon som dyker upp på Sollentuna Expo i oktober. Läsning som förhoppningsvis gör din vardag lite roligare, och som kan locka in dig i diskussioner med andra utställare och besökare på forumet.

FAKTA STREET CARS FEST 2003:
19 842 besökare
52 företagsmontrar
170 utställningsfordon

Här är några av höjdpunkterna från Street Cars Fest 2003:

Micke Kenson var först med att visa upp sin Ultima GTR, som ingår i en trio av bilar. De andra ägarna är ”Silversupran” och Supramannen. Ultima GTR är ett kitbygge från England som lätt blir en vass gatracer med rätt motor. Rätt motor i det här fallet betyder V8 och dubbelturbo!

Supramannen Racings bil har gått vidare till ny ägare, nu är det den glada gotlänningen Menghini som rattar monstret, fortfarande under överinseende av upphovsmannen. Stora bakdäck och jätteutblås – den här bilen ser inte bara ut att gå fort, den gör det också!

Norska Tore Opseth var med sin prisvinnande Opel Vectra kombi en av våra utställare från väst…

…medans finska Sanna Paasivirta får stå som exempel för en av våra utställare från öst. Sannas bil har fått en helt ny mundering sen sist, som vi hoppas få se på svensk mark i höst.

En annan finsk bil var denna Fiat Punto, med en tigerinspirerad lack med klös. Perttu Papunen har döpt minimonstret till ”The Beast”, och med all rätt åkte han hem med en pokal i bagaget.

”RPM-tjejer” börjar nästan bli ett begrepp i mässvärlden. Här visar de upp sig själva och Prestanda-bilen, en show-utan-go-bil som man kunde vinna i TV3:s motorprogram. 75 förgasarhästar och Wings Wests vildaste paket? Tja, varför inte!

Hur många bröder det är i klanen Nåkab är det nog bara de själva som vet, men ett är säkert – alla gillar extrema bilar! Bilen på bilden tillhör Kenny Kyrk, och det är en synnerligen udda bil redan från början. Chevrolet Geo Metro har en enlitersmotor som drivkraft, och kan kanske bli lite snabbare om den ser tuff ut.

Eftermarknadsprylar var det gott om. Här är det Vanadis Cardesign som får hjälp med att visa upp en trendriktig och greppvänlig ratt från Simoni Racing.

Fullt hus räcker knappast som förklaring när man pratar om de enorma åskådarmassor som vällde in i Sollentuna Expo 2003. Till nästa mässa ska det bli mer utrymme för både besökare och utställare.

Ljudinstallationer ägnar sig allt fler åt, och handlar det inte om ren tävling under SASCA:s tak så är det för showens skull. På bilden ser vi en av de många kvinnliga utställarnas fina byggen; Bambi och hennes Audi A3. Rådjuret ni ser i mitten har förmodligen tappat hörseln för länge sedan…

Fullt hus var det även i ljudproffsens avdelning där SASCA höll hov. Sveriges högst spelande fordon var på plats för att göra upp om mästartiteln.

maj 30, 2003april 16, 2018

MG ZR – en engelsk Gti

Med 1,8-litersmotor, dubbla kamaxlar, 16 ventiler och 160 hästar under huven borde denna bilen vara ett kul köp för priset, som börjar på 169.900 kr. Eller?

Av Conny Norén

En gammal sportbilstillverkares återkomst, så kan man kalla MG:s nya serie, som lanserades på den svenska marknaden i mitten av maj. En god vän till mig ringde från Stockholm, där han precis provkört en av de nya bilarna, MG ZR. Det skulle tydligen vara en riktigt intressant bil, menade han. Efter lite snack tyckte jag att inte skulle väl jag vara sämre, så det fick bli en provkörning för mig också.

Första intrycket kommer direkt. En läcker bil. Färdigstylad direkt från fabrik. Snygga 17-tumsfälgar med lågprofildäck, knallgul lack, runda lyktor och galler i grillen, kjolpaket, ja allt som normalt sett finns att köpa på eftermarknaden.
När jag sätter mig i bilen kommer det andra intrycket. Enkla, lättöverskådliga instrument. Dock något plastig känsla över instrumenteringen. Det känns mer japanskt än engelskt på insidan, med anonyma plastreglage, även om de sitter bra till och känns gedigna.

Man sitter riktigt bra fram, om man som mig väger lite drygt 70 kg. En något stadigare person hade troligtvis haft svårare att sjunka ner i de väldigt skålade sätena. Arm- och benutrymme är det inget fel på, en bekväm körställning hittas hyfsat snabbt.
Baksätet däremot är en annan historia. Benutrymme är enligt genomsnittet, men takhöjden är inte bra alls. Jag är runt 175 cm lång, och hade jag haft 5 cm att lägga till där, hade jag suttit med huvudet i taket. Nackstöd saknas också. Det är trepunktsbälte på samtliga tre platser där bak, och baksätet går att dela 60/40.
Motorn brummar igång direkt med ett markant muller ur ändröret med två pipor. Det låter som om detta kan bli en intressant upplevelse, ljudet att döma.

Så går då färden framåt. Bilen svarar direkt, och styrningen känns bra och precis. 205/45/17-däcken förmedlar vägen på ett bra sätt, utan att kännas för stötigt. Väghållningen har de lyckats bra med, MG. Kurvorna avverkas helt odramatiskt, det märks att både stötdämparna och stolarna är utformade för just sådan här verksamhet.

Accelerationen rakt fram är inte riktigt vad man kunde vänta sig av denna bilen. De 150 hästarna finns vid sju tusen varv, och under fyra tusen varv händer inte så mycket. Det roliga ökar i takt med att varvmätarens nål vandrar mot rödmarkeringen, som börjar vid just sju tusen varv.
Bromsarna verkar även de vara anpassade för lite mer inspirerad körning. Mjuka vid första trycket, men pressar man dem lite hårdare biter de direkt.

Så kommer då bilens stora nackdel. Efter en stunds stads- och landsvägskörning styr jag mot motorvägen, för att se hur bilen beter sig där. Jag som kör till Göteborgs omnejd med jämna mellanrum vill ha en bil att spendera mina tre timmar bekvämt – denna egenskapen finner jag dessvärre inte hos MG ZR.
Likt en Mitsubishi Colt Gti varvar denna motorn något enormt. Vid 110 km/h ligger varvmätaren på strax över tre tusen varv, och vid den normala marschhastigheten, 120 km/h, ligger den strax under fyra tusen varv! På tok för högt för att det skall kännas bekvämt. Det blir till ett högt brummande i kupén som inte kan ignoreras. Det hade absolut behövts en sjätte växel i detta läget, dessutom känns bilen lite svajig i motorvägsfart.

För att sammanfatta det hela måste jag säga att jag tyvärr är lite besviken. Av någon anledning hade jag väntat mig lite mer av ett så pass anrikt märke som MG. Visst, i deras marknadsföring framhävs körglädjen som det absoluta argumentet, och visst är den körglad, den lille krabaten! Däremot undrar jag om det är värt att göra avkall på resten av bilen för det. Den nya generationens engelska sportbil känns som en liten japan i fräcka engelska märkeskläder.
Om man söker en bil med attityd som är pigg vid rödljusen, att ha inne i stan – då är detta rätt bil. Tänker du köra timtals i sträck på motorvägen, köra passagerare ofta eller lasta mycket, då råder jag dig att tänka om. För det priset kan du få bättre, men troligtvis bra mycket tråkigare bilar.

Foto och text: Conny Norén

Fördelar
+ Fräck, udda
+ Väghållning
+ Bromsar
+ Låg försäkring
+ Pigg

Nackdelar
– Högt motorljud
– Delvis bristande kvalitetskänsla
– Osäkerhet i servicenät
– Andrahandsvärde

Konkurrenter
VW Golf GTi
Mini Cooper S
Renault Clio Sport
Honda Civic Type-R
Skoda Octavia RS
Seat Ibiza Cupra

Betyg (1-5)
Motor 3
Växellåda 3
Bromsar 4
Inredning 3
Utstrålning 5
Ekonomi 4
Komfort 3

Slutbetyg 3.5

maj 30, 2003april 16, 2018

En ny Corvette?

Rubriken stämmer till viss del. Corvette Commemorative Edition är visserligen ny för den europeiska marknaden, men vi återser så gott som allt under skalet i den strikt amerikanska versionen av C5 med tillnamnet Z06.

Bo Lundvang

Skillnaderna i nya Corvette C5 Commemorative jämfört med vanliga C5 handlar om stora förbättringar i väghållning och grepp, teknik som tagits fram för dubbla Le Mans-vinnaren Corvette C5-R. Den här specialversionen görs i blott 150 exemplar, och kan bara köpas i Europa. Det krångliga namnet antyder att det är en minnesutgåva, det handlar förstås om att det år 50 år sedan den första Corvetten såldes. Men 50th Anniversary-versionen förra året då? Jo, det var minnet av den allra först tillverkade Corvetten 1952. Dubbelt upp med minnesbilar alltså, vi får se vad Chevrolet har i bakfickan till nästa år! En gissning är en hyllning till förmodade trippla Le Mans-vinnaren C5-R, men om den önskan blir uppfylld eller ej vet vi först 15 juni när årets upplaga av 24-timmarstävlingen avgjorts. Man har alltså gjort bra ifrån sig på Le Mans de senaste åren, 620-hästarsmaskinen har kommit både etta och tvåa två år i rad. Bra jobbat!

Två till Sverige
På plats vid testbanan Paul Ricard utanför Marseilles i Frankrike fick vi chans att möta en av hjältarna personligen, Oliver Gavin, och även klämma på hans C5-R. Samma bil som ställer upp i tävlingen om två veckor. Men vårt egentliga ärende till vackra Provence var förstås att jämföra nya Commemorative Edition med vanliga C5:an. Priset bilarna emellan skiljer sig inte så mycket, men det gör väghållningen. Ungefär 600.000 kostar en ny Corvette C5, släng på en tiondel till så får du den mest banracerliknande bilen för gatan som Chevrolet någonsin byggt. Vi hoppas verkligen att kommande C6 år 2005 får del av samma suveräna utveckling som applicerats på Commemorative Edition. Det är nämligen stora skillnader mellan denna och vanliga C5, så bränner pengarna i fickan ska du slå till nu! Om tio minuter kan det vara för sent. Sveriges tilldelning består nämligen av löjliga två exemplar. Den normala årsförsäljningen av C5 uppgår till 15 svensksålda, men direktimporten från USA och framför allt Tyskland trissar upp siffran till 75 stycken C5 per år. I Europa rullar idag 5.200 C5-modeller, i världen 203.000 bilar. Men det totala antalet Corvetter i världen imponerar mest – 1,2 miljoner!

Corvettes modeller genom tiderna
C1: 1953 – 1962
C2: (Sting Ray) 1963 – 1967
C3: (”Coca Cola-flaskformade”) 1968 – 1982
C4: 1984 – 1996
C5: 1997 –

Bengt kör slalombana med en vanlig C5. Skillnaderna i kurvtagningen minnesversion två jämfört med standardbilen var påtaglig. Med punkterat däck slirade det ännu mer, men totala tiden blev bara tre-fyra sekunder längre.

Svåra driftingövningar
Våra jämförande tester inbegrep bromstester, slalombana och ren bankörning. Vidare fick vi möjlighet att utveckla våra kunskaper inom den nymoderna hobbyn ”drifting”, alltså åka på ställ genom en kurva så långt som möjligt. För att inte gå för hårt åt däcken utfördes övningarna på våt asfalt, vilket även underlättar det begynnande kastet som får bilen att ställa sig med nosen in mot kurvans mitt. Det var en lärorik övning, men ack så svår. Spontana vinterlekar med Volvo 240 till trots lyckades jag skämma ut mig ett flertal gånger, när den stackars pinade bilen snurrade okontrollerat ut från banan i ett moln av rök. Men jag lärde mig så småningom, och de sista omgångarna var det med stort mod jag kastade mig in i jättekröken med breda spinnande däck – och avslutade givetvis med en piruett. Nåja, det blir väl fler tillfällen att testa på…

En av de säkraste banorna
Vad säkerheten anbelangar så är det ett alldeles speciellt kapitel i boken om Paul Ricard-banan. För att testförare ska kunna begå misstag utan att smälla sig och bilen sönder och samman, har banan mycket breda säkerhetszoner. Direkt utanför de vanliga ”curbsen” finns ett blårandigt område med ett mycket speciellt syfte – att bromsa ett skenande fordon. Ytan är grövre än alla sandpapper jag känner till, men nästa område med rödrandig färg är ännu brutalare mot däcken. Har man haft så hög fart att man åker över även denna säkerhetszon har man fått sin sista chans, för därefter kommer den oförlåtliga plåtbarriären som definitivt sätter stopp för färden. Så långt fick en tysk motorjournalist sin lånade C5 att gå under vår vistelse på Paul Ricard, hans strävan efter att pressa sin bil och sin egen förmåga till sitt yttersta – genom avslagen antispinn och på tok för hög fart in i en kurva – slutade med en bredsida rätt in i väggen.
Karln såg lagom moloken ut resten av dagen, vilket sig bör om man just kört sönder en styv halvmiljon. Har ni möjlighet så håll utkik efter Corvette-test i kommande Playboy Magazine i Tyskland, det vore kul att läsa hans vinkling av det hela. Men risken är väl att han drar öronen åt sig och fortsätter testa allt annat med knappar; brudar, telefoner och datorer. Det var han som sa det… 25 Corvetter stod på rad när vi kom, nu är det 24. Den sabbade bilen var en vanlig C5, så vi kan fortfarande räkna till de 150 exemplaren av Commemorative Edition i Europa. Men men, två dagar återstår i skrivande stund av hårt körande motorjournalister, så allt kan hända. Däck går det i alla fall åt i rykande fart, men Goodyear hade med sig ett lager som motsvarar ett däckbyte per dag. Vi sa väl att det är förbrukningsvara? Åtminstone om man kör som vi gjorde!

Stora skillnader i de nya däcken
Utöver kraftigt förbättrad väghållning har man i Commemorative Edition jobbat för att göra bilen lättare, bland annat genom en specialtillverkad kolfiberhuv. Här är inte kolfibret flätat som vi brukar se det, utan lagt på varandra i stora sjok. Varje lager är vridet en sjättedels varv. På det här sättet blir det enligt tester ännu mer hållbart, och med en silkeslen yta – vad man nu ska med mysmjuk bil till när det ska gå i trehundra. Den här metoden är i alla fall betydligt dyrare än traditionell kolfibertillverkning. Bilens lättning består även i helt nya däck jämfört med C5. Normalt sett har C5 säkerhetsdäck som klarar att köras med punktering i 32 mil i max 90 km/h, men de väger över tre kilo mer än de nya högprestandadäcken. Goodyear som är Corvettes officiella däckleverantör har gjort dessa specialdäck för Z06-versionen i USA och Commemorative Edition i Europa. De klarar betydligt högre påfrestning än vanliga däck tack vare sin uppbyggnad. Den halva av däcket som belastas mest under kurvtagning består av ett mycket styvt material, som förhindrar krängningar. Den andra halvan är belagd med det däckmönster som ger bilen grepp. Både säkerhetsdäcken och högprestandadäcken är förstås av Z-standard, som klarar 300 km/h. Riktigt så snabbt gick det inte under våra tester, men snabba svängar med skrikande däck i 170 blås räcker för att man ska förstå bilens potential! Det dröjde inte mer än till första kurvan förrän jag insåg hur bra årets minnesutgåva var jämfört med vanliga C5, kurvorna gick att ta betydligt snabbare och snävare. Med det inte sagt att C5 gör jobbet dåligt, men skillnaderna var uppenbara.

Undertecknad vackert poserande intill nya Commemorative Edition.

Självklart fick jag blodad tand och gasade på tok för mycket i en lång högerkurva. När däckskriket vägrade sluta var det bara att hålla sig i ratten och hoppas på god tur. Allt finns förstås på film inifrån bilen, så det är lika bra att jag erkänner min oduglighet som racerförare direkt. Säkerhetszonerna räddade mig, och med nosen mot färdriktningen så är man glad att det bara är Tommy som närmar sig, och inte ett helt fält med tävlingsbilar. Händer det ändå en olycka är hjälpen närmre än man tror. 38 kameror filmar allt som händer längs banan, och från ett enormt påkostat kontrollrum kan man se alla scener live, eller välja ut en speciell på storbildsskärm. En läkare och sjuksköterska finns alltid på plats, och i sjukhusavdelningen finns det mesta för att klara typiska race-olyckor. För brännskador finns en speciell bädd där den skadade läggs efter att ha klätts av, och spolas med vatten för att mildra skadorna. Samma bädd kan direkt skjutas in i ambulansen utanför avdelningen, eller in i helikoptern som tar den skadade till Marseilles stora sjukhus på 20 minuter.

Paul Ricard-banan är gammal, men en enorm upprustning för ett år sedan har gjort den till världens förmodligen mest moderna racerbana. Toyota använder Paul Ricard som sin officiella testbana för Formel 1, men andra stall kommer också för att testa sina bilar. Den enda av toppförarna som aldrig varit där är Michael Schumacher, han verkar inte behöva någon träning… Med teknikens hjälp kan man helt automatiskt följa testbilens framfart på banan, med hjälp av sensorer i bilen och intill banan. En streckbild av banan på skärmen visar var bilarna befinner sig, och tar det för lång tid för en bil att passera en sensor så larmas personalen. Under tävlingar sitter 7-8 personer i kontrollrummet, men personal i London finns också till hands, med exakt samma information. All den här tekniken går att hyra, till det facila priset av 400.000 kronor per dag, ungefär. På området finns även något så lyxigt som en egen flygplats, och tack vare att den är privatägd så omfattades den inte av den flygstrejk som drabbade Frankrike samma dag som vi skulle ner. Vårt privatchartrade plan hämtade oss i Bryssel, men tvingades ta omvägen över Tyskland, Schweiz, Österrike och Italien för att inte korsa det franska luftrummet under strejken.

Skillnader jämfört med vanliga C5: FE4-upphängning från USA-värstingen C5 Z06, kolfiberhuv, Le Mans-blå lack med stripes i blårödvitt över hela bilen (går att välja bort), speciella Commemorative Edition-dekaler, speciella högprestandadäck (läs i artikeln ovan), kromfälgar, bättre vridstyvhet med kraftigare krängningshämmare. Tidigare finns två ”Collector Editions” från 1982 och 1996 som avslutning på C3 och C4-generationen.

Fakta Commemorative Edition
Motor: 5,7-liter V8 LS1 aluminium
Effekt: 344 hk vid 5400 rpm
Vridmoment: 483 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 4,7 sekunder
Maxfart: 274 km/h
Däck fram: Goodyear 245/45/R17 Z
Däck bak: Goodyear 275/40/R18 Z
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1869/1212
Hjulbas mm: 2656
Tankvolym l: 71
Tjänstevikt: (1472 kg standard C5)
Växellåda: manuell 6-växlad
Pris: 660.000:-

Fakta Corvette C5-R (Le Mans-versionen)
Motor: 7-liters V8 LS1 aluminium
Effekt: 610 hk vid 6200 rpm
Vridmoment: 772 Nm vid 5600 rpm
Längd/bredd/höjd mm: 4643/1999/1163
Hjulbas mm: 2659
Vikt: 1148 kg
Pris: finns inte att köpa! Synd va?

maj 21, 2003april 16, 2018

Murciélago – fabrikstämjd tjur

Sveriges första Lamborghini Murciélago har dykt upp, och vi har åkt en sväng i detta vackra mästerverk. Den är garanterat lika snabb som den ser ut. 0-100 går på 3,8 sekunder!

Av Bo Lundvang

Det är inget snack om att man får uppmärksamhet i Lamborghinis uppföljare till Diablon, Murciélago. Den skarpa oranga färgen på detta exemplar i kombination med den otroligt låga och breda bilen gör den till en riktig nackvridare. Bilen finns även att få i en gul färg, en ödlegrön och svart bland annat. Vi har tagit reda på mer fakta om bilen, håll till godo!

Namnets historia
Murciélago var en spansk tjur som 1879 blev benådad av matadoren Rafael Molina ”Lagartijo”. Anledningen var tjurens ovanliga mod och framåtanda i Cordobas tjurfäktningsarena. Att bli benådad var något mycket ovanligt, och tjuren hade förtjänat sin plats som framgångsrik avelstjur hos uppfödaren Don Antonio Miura. Ända till dags dato har tjuren Murciélago framgångsrika ättlingar i rakt nedstigande led inom tjurfäktningssporten.
Många bilar under Lamborghinis vingar är belönade med namn från denna brutala sport; Miura, Islero, Urraco, Bravo, Jalpa och Espada. Tjuren som är stark, aggressiv och modig speglar väl Lamborghinis vilja med sina bilar. Det är ett svårhanterligt djur som kräver en duktig matador för att hållas på mattan, det förhållningssättet har även Lamborghinis bilar gentemot sina förare. Åtminstone hade man det i tidigare produktioner – med nya Murciélago och säkert även Gallardo har man redan i fabriken lyckats tämja tjuren. Bilen är mer lättkörd än till exempel Countachen och även dess uppföljare Diablon, med en ny sorts koppling som hjälper till när man trampar. Den känns inte alls lika ”race” som tidigare versioner, och enligt Lamborghini själva så är just kopplingen en av bilens svaga punkter. Lättrampat och dessutom med en mjukare vridmomentkurva, men fortfarande med samma ursinnigt vrålande motor precis bakom ryggen. På det sättet har nya Lambon inte gått och blivit Svensson, det här är ingen bil man kan köra normalt utan att få djävulshorn i pannan. Motorn har för övrigt blivit något större från Diablons tid, från 6 till 6,2 liter. Bilen är även en decimeter längre och fyra centimeter högre.

Massiv interiör med kvalitetskänsla
Kvalitetskänsla är det väl självklart att man ska ha när man köper en bil för de här summorna? Mja, inte alltid. Det talas om bristande detaljkvalitet och lite slapphändigt ihopsatta Diablos bland annat. Men nu när Audi har lagt sig i blev det som väntat, interiören känns ungefär lika stabil som när man klappar en bullterrier på ryggen. Den är inte byggd i ett enda stycke, även om det verkar så. Det är läder högt och lågt, om det också härstammar från vår vän tjuren Ferdinand förtäljer inte historien. Antalet reglage är strippat till ett lagom antal. Den lilla färddatorn förmedlar information om snitt- och maxhastighet, miles innan tanken är tom, kronometer och voltmeter. Inifrån kan man om man vill öppna luftintagen på bilens skuldror som normalt bara går upp när motorn blir riktigt varm, om man tycker att motorn behöver andas lite extra eller om man vill vinka till någon kompis. Om du undrar varför öronen (backspeglarna) är så långa så beror det på att man ska se förbi luftintagen när de är i uppfällt läge. De går att fälla in med automatik, för att man ska våga ta med sig sin bil till smala italienska gränder…

Bilens främre hjulaxel går att höja 45 mm för att långsamt ta sig upp på höga kanter, eller kanske för att över huvud taget kunna ta sig fram på svenska vägar. Markfrigången är som väntat ingen XC90, det ska gå platt och snabbt i den här bilen. Toppfarten är över 330 km/h, då är det bra om bilen ligger kvar på vägen. Rejäl downforce ordnas utan jättevinge som på Diablo, Murciélagons lilla vinge är osynlig under 130 blås, när den vinklas upp en aning för att ge mer tryck över bakre hjulparet. Når man 220 km/h vinklas den ännu mer, från 50 grader till 70 grader. Även denna vinge går att manövrera inifrån bilen.
Trots att motorn vill göra sig påmind mest hela tiden är det tänkt att man ska kunna lira sin favoritplatta, i köpet ingår nämligen mer än bara ett racechassi – radio och cd-växlare är standard. Från ljud till oljud – Diablons kupéljud har man försökt komma ifrån genom ett flertal nya material i Murciélagon. Ljudabsorberande plattor har monterats kring hjulhusen för att stoppa vägbruset från det hållet, och panelerna är gjorda i dämpande material.
För att underlätta i- och urstigning har man sänkt instegströskeln med 25 mm från Diablons tid, liksom ökat dörrens öppna vinkel ytterligare 5 grader. Men det är fortfarande en sport att göra det snyggt!

Tufft jobb för designern
Luc Donckerwolke är upphovsman till den nya Murciélagons förföriska former. Det är den första icke-italienska designern för Lamborghini, som tidigare haft ett tajt samarbete med Bertone. Lucs uppdrag var att rita en bil som var en värdig efterföljare till Diablon. Ett tufft jobb med mycket högt ställda krav – bilen skulle sticka ut från mängden, omöjlig att missta för någon annan bil och vara både säker och ergonomisk. Lamborghinis korta ord på vägen till Luc var ”vi gör motorn, du gör en kaross som passar den”. Resultatet är en skapelse i stål och kolfiber, i exakt passform för V12:an. Utseendet matchar perfekt den gamla Diablon i utseende, med en look av både framtid och historia. De enkla dragen kombinerat med en långt framskjuten kupé och extremt korta överhäng känns igen från tidigare värstingar från huset Lamborghini. Personligen är jag en stor beundrare av Diablons linjer, och har framför allt en passion för den stora bakspoilern. Därför var jag lite tveksam till den nya tvålhala stilen, men nu när jag fått beskåda verket på nära håll har jag ändrat åsikt. Murciélagon är fantastiskt vacker från alla håll, det enda jag är rädd för är att lilla Gallardo är för lik sin storebror. Gallardo är ”baby-lambon” som drivs av en V10-motor och kostar strax över miljonen, och är i sig unik för Lamborghini. Det är nämligen första gången på mycket länge som man har två modeller till salu samtidigt. Här öppnas dörrarna på vanligt manér istället för rätt upp i luften som på Murciélagon.

Racerbanan nästa
Både Murciélago och Gallardo kommer visa vad de kan inom motorsportens värld. Det blir deltagande i FIA GT, där Murciélagon ställer upp i GT-klassen och Gallardon i N-GT. Fabriksstall är inte godkända enligt FIAs reglemente, så det blir i privatägd regi men med uppbackning från Lamborghini. Det största problemet innan man är startklara blir att få ner Murciélagons vikt från 1650 till 1150 kilo, och så måste fyrhjulsdriften tas bort.

Många växlar att leka med
För första gången i Lamborghinis historia har man försett en av sina bilar med sexväxlad låda. Man har dock kvar den klassiska växelspakskulissen i aluminium, där spaken för övrigt verkar ganska lång. Kanske kommer Momo eller Danmobility med en kortad version som man kan slänga på..? Vid växling hörs det underbara klickljudet från lådan, och med plattan i mattan får man en ryggdunk värd prislappen.

Antidippsystem
Precis som på Audi RS6 har man ett system som motverkar att nosen dippar vid snabb inbromsning, liksom bakens nigning vid snabb acceleration. Om det funkar som på Audi RS6 är det ett suveränt system, som även förhindrar att bilen kränger i snabba svängar.

PLUS
+ Otroligt vacker, en lyckad efterföljare till Diablo.
+ Lättkörd, nu kan farmor skaffa Lambo – om hon inte bryter ryggen på väg in förstås…
+ Stabil i alla hastigheter. Alla.

MINUS
– Var ska barnvagnen ligga? Det kanske finns takräcke att köpa?
– Jag kommer aldrig ha råd!
– Sticker inte ut tillräckligt mycket jämfört med sin lillebror Gallardo som kostar en tredjedel.
– Svag koppling
– Blev Bertone arbetslös nu?

Text: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis ”Dempa” Edman, www.dempa.nu

Lamborghini Murciélago – tekniska data
Motor: V12 / 6192 cc
Max effekt: 580 hk vid 7500 rpm
Max vridmoment: 650 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 3,8 sekunder (vissa anger 3,6 sek)
0-200 km/h: 11,4 sekunder
0-300 km/h: 34,2 sekunder
Toppfart: över 330 km/h
Bromsar: ventilerade skivor fram/bak 355×32 mm — 335×32 mm
Längd: 458 cm
Bredd: 204,5 cm
Höjd: 113,5 cm
Axelavstånd: 266,5 cm
Tjänstevikt: 1.819 kg
Hjul & däck fram: 8,5 tum / 245/35 ZR 18
Hjul & däck bak: 13 tum / 335/30 ZR 18
Vändcirkeldiameter: 12,55 meter (buuh!)
Drivning: permanent 4-hjulsdrift med viskokoppling
Växellåda: 6-växlad manuell
Bensintank: 100 liter (!)
Kylvätska: 15 liter
Motorolja: 12 liter
Pris: 2.500.000:-