Inlägg

Publicerat

Sportbilen.se på NISMO Festival

NISMO Festival är en härlig mix av japansk bilkultur, racing och hängivna fans som hyllar riktiga superstjärnor. Festivalen är ett enormt evenemang utfört på en av världens vackraste motorbanor, Fuji Speedway i Japan. Sportbilen.se var där som enda svenska media!

Text: Fredrik Söderquist, Peter Långfors
Bild: Fredrik Söderquist, Maria Myllgren, Sara Wiss, Peter Långfors

Klockan är fem på morgonen och den kyliga bergsluften smyger sig in obarmhärtigt in mellan klädlagren. Alla ljud dämpas av dimslöjorna som ännu döljs av ett kompakt mörker. Ändå anar man att något är på gång uppe i bergen. Vid foten av Mount Fuji, Japans högsta berg ligger Fuji Speedway. I skenet av starka strålkastare utgör motorbanan målet för de 29.000 människor som just nu är på väg till 2009 års NISMO Festival.
NISMO Festival är en årlig festival som hålls efter avslutad tävlingssäsong i Japan. En enorm festival helt tillägnad Nissan och NISMO och som under en dag bjuder på mängder av aktiviteter på och vid sidan av banan.

Full aktivitet redan innan festivalen öppnar
Raden av billyktor i mörkret ringlar långt ut på bergsvägarna från Fuji Speedways båda entréer. Efter entrén leder en sexfilig väg in på området och strömmen av bilar fyller stadigt på samtliga parkeringsytor. Besökare har blivit ombedda att samåka eller åka en av de bussar som går i skytteltrafik mellan närbelägna byar och motorbanan då parkeringsmöjligheterna är begränsade. För en skandinav upplevs dock terrassparkeringarna längs bergssluttningen som enorma. Tänk dig sedan dessa parkeringsytor fyllda av tusentals skatter och bilmodeller du aldrig tidigare sett i verkligheten. Bara på parkeringen. Det ger en föraning om vad som komma skall.

Planerar man ett besök på NISMO Festival ska man vara beredd på att det är en omöjlighet att ”göra” festivalen under ett enda besök. Tempot är högt, trycket på varje aktivitet är stort och många av upplevelserna kräver biljett. Biljetterna kan bara köpas på plats och då får man vara beredd på att köa, något som japanerna för övrigt är överväldigande duktiga på. Där det finns plats kan köerna ringla i kilometer. De mest hängivna entusiasterna kan sitta i timmar och köa för en biljett till exempelvis Grid Walk. Tänk på att vara ute i god tid oavsett vad du riktat in dig på att göra annars riskerar du att få stå i kö stora delar av dagen, vilket i och för sig är en upplevelse bara det. På området händer så mycket att man mycket väl kan få första parkett till något intressant att titta på från sin köplats.
När solen så småningom söker sig över bergstopparna upptäcker man hålögda japaner som redan tillbringat många timmar på NISMOs stora utställningsyta bakom Fuji Speedways enorma läktare. De har köat i flera timmar för att handla för dagen något billigare modellbilar, Nissan- och NISMO accessoarer samt begagnade motorsportdelar och kläder från NISMOs garageförsäljning. Det är då man får den första lilla aningen om hur stort detta är för japanska Nissan-fans. Köa i flera timmar i mörker och kyla för att få köpa en begagnad fleecetröja som någon av team-mekanikerna haft under säsongen. Wow. Tanken hinner lagom landa i medvetandet då man vänder sig helt om och ser det mäktiga snöklädda Mount Fuji torna upp i sig i morgonsolen alldeles intill banan. Hänförande. Så vackert att man tappar andan. På en armlängds avstånd står gnistrande sportbilar, alla häftigare än något man tidigare sett. Nu är det dags att uppleva festivalen i dagsljus.

2009 års NISMO Festival kan starta
Efter invigningen på stora scenen drar många aktiviteter igång på flera håll. På banan finns möjlighet att få en hisnande åktur i passagerarsätet på en Z33 GT300. Samtidigt körs uppvärmning och testning av övriga bilar som ska köras under dagen. På NISMOs utställningsområde börjar representanter för NISMO Omori Factory demonstrera hur en RB26:a ska monteras isär för att ges en grundlig service. Senare under dagen fortsatte demonstrationen i omvänd ordning då motorn monterades ihop igen. Hela banområdet trafikeras av bussar som skjutsar besökare som vill fotografera sina favoritbilar under dagen.

Direkt efter att de inledande uppvärmnings- och testrundorna är utförda intar March CUP banan. Nissan March, som är känd som Nissan Micra i Europa, är fortfarande en mycket populär bil i Japan. Och March CUP visar att det går att göra tuffa racebilar av dessa småbilar och även om de övriga bilarna på plats gör att March CUP-bilarna bleknar något så är de ändå underhållande att se dem på banan.

Medan full aktivitet sker på banan så fylls depåområdet ständigt på med en strid ström av nya besökare. Depåområdet på Fuji Speedway är enormt. Ett 30-tal stora depågarage med tillhörande VIP-hus utgör grunden till det stora depåhuset. Utanför depågaragen är det marknad. Här finns alla de stora tillverkarna av eftermarknadsdelar representerade – Tomei, RAYS och HKS för att nämna några. Alla har montrar, demobilar och försäljning på plats. Försäljningen sker självklart med reducerade mässpriser dagen till ära. Området är oerhört populärt och ivrig kommers pågår med oförändrad styrka under hela dagen.

Depågaragen gömmer riktiga godbitar
Inne i depågaragen står allt från Nissans historiska tävlingsbilar till de bilar som är här idag för uppvisningslopp. Det är ett otroligt tryck från fans och press under hela dagen. Några av förarna som i Japan hyllas som riktiga superstjärnor bjuder på att låta sig fotograferas till folkets jubel. Har man löst biljett tillåts man sitta i förarsätet på en Z33 GT500, starta och torrköra bilen ett ögonblick. En omåttligt populär programpunkt.

Bland de historiska tävlingsbilarna i garagen står bl.a. LeMans bilarna R390 GT1 & R391 även Grupp C bilar som R92CP & NP35 är på plats för beskådning.

Det senaste tillskottet till Nissans flora av tävlingsbilar är Nissan GT-R FIA GT1. En bil som under 2010 ska tampas i tävlingsserien FIA GT1 med storheter som Porsche 997 GT3 RSR.
Ute på banan avlöser Z-bilar och GT-R:er i olika tappning varandra. Nissan GT-R FIA GT1 visas idag för första gången officiellt på Japansk mark. Sidepipesen gör att V8-ljudet liknar ett mullrande åskoväder när den på fullt flås susar förbi läktaren. Även om de inhemska tävlingsserierna är i särklass mest populära här i Japan så verkar det som att dessa Nissan-fans även kommer att följa FIA GT1 under 2010.

Challenge R – GT-R Special Battle
Dagens avslutande lopp rankas i särklass som festivalens höjdpunkt för många av besökarna. Det handlar om Grid Walk och GT-R Special Battle. Som temat för 2009 års NISMO Festival, ”Challenge R”, avslöjar så handlar det om hyllande till samtliga modeller av Skyline GT-R och GT-R Special Battle är en unik tävling där samtliga framgångsrika tävlingsmodeller av dessa mytomspunna bilar gör upp. Godzilla VS Gozilla VS Godzilla, det är definitivt det enda stället på jorden där fans av dessa bilar ges denna otroliga möjlighet att se dem fajtas i samma lopp.
I ett försök att skapa en ”fair fight” använder man sig av ett handikappsystem med obligatoriska depåstopp. Ju nyare och därmed modernare tävlingsbil, desto fler depåstopp.
Men innan tävlingen inleds placeras bilarna, efter ett uppvärmningsvarv, på sina angivna startpositioner med förare och race queens vid sidan av respektive bil. Samtliga fotografer från pressen springer runt i vad som bäst kan beskrivas som ren panik och låter kamerorna gå varma.

Stressen förklaras då blicken riktas mot start- & målrakan där en enorm samling människor tålmodigt väntar bakom ett långt spärrband. Dessa hundratals, kanske tusentals, besökare har på morgonen köat i timmar för att köpa biljetter till Grid Walk och är nu redo att på nära håll få se sina idoler till förare och dess bilar. SuperGT är stort i Japan, riktigt stort. Förarna avgudas som rockstjärnor och race queens är lika stora som internationella supermodeller. Med framgångarna Nissan har haft i SuperGT, både i GT300- och GT500-klassen så är det inte förvånande att dessa förare och race queens är populära.

När spärrbandet släpps av funktionärerna infinner sig någon form av kontrollerat kaos när alla ivriga fans springer runt. Efter bara några sekunder är hela start- & målrakan fullständigt fylld av hängivna fans som jagar autografer, fotograferar bilar och är helt uppslukade av känslan av att stå nära sina föraridoler och tävlingsbilarna. Hade detta varit någon annanstans hade upplevelsen varit riktigt skrämmande, men japanernas respekt för varandra gör att det kaos som ändå infinner sig är fullständigt kontrollerat. Ingen knuffas eller trängs och ändå är det både trångt och full fart som gäller för samtliga.

Hängivna fans på riktigt
Till sist är det dags för dagens riktiga höjdpunkt och även den sista aktiviteten innan NISMO Festivalen avslutas för denna gång. Bilarna startas upp och startskottet går till unisont vrål av fansen på läktaren. Även om det är ett uppvisningslopp så hålls det inte igen av någon förare. Det är full attack som gäller hela tiden. Redan efter något varv har flera aggressiva omkörning skett och några, förvisso harmlösa, avåkningar är avklarade. Trots handikappsystemet med depåstopp dröjer det inte länge förrän avståndet mellan de olika karossmodellerna av Skyline GT-R är stort. R32:orna är redan varvade av R33- och R34:orna medan de senaste modellerna av GT500-bilarna, Nissan GT-R, är flera varv före. Loppet blir mer en inbördes tävling mellan bilarna av samma karossmodell. Dock är det ganska underhållande racing mellan R33- och R34:orna, även om R34:orna med klar marginal är snabbare. Ljudet av V8:orna runt Fuji Speedway skapar en otrolig upplevelse tack vare den naturliga akustik som bergen och dalarna skapar. När de fyra aktuella GT500-bilarna på rad drar på för fullt längs den långa rakan infinner sig gåshud på såväl armar som ben.

När loppet är över inleds avslutningsceremonin med att samtliga bilar som deltagit under dagens aktiviteter på banan parkeras längs start- och målrakan. Röda mattan rullas ut och fansen gör sig redo på läktaren. Det ges lite extra tid för att låta alla fansen komma tillrätta, för parallellt med sista delen av GT-R Special Battle så pågick även ett publikslukande evenemang på stora scenen – Race Queens on Stage.

Avslutningsceremonin inleds så med ett tacktal till fans av olika chefer inom NISMO och några av förarna. Det slängs upp tröjor på läktaren och fansen som redan är klädda till tänderna i Nissan/NISMO-prydda kläder skriker unisont ut; ”Nissan – *klapp*, *klapp*, *klapp*”, om och om igen i vad som känns som en evighet. Fanor vajar lika synkroniserat längs staketet.
Att uppleva en sådan passion och hängivenhet för en biltillverkare kan man bara göra på ett fåtal ställen i världen, och NISMO Festival i Japan är en av dessa.

Publicerat

Nya Subaru WRX STI är snabbaste 4-dörrarsbilen runt Nürburgring

Budskapet till Subarus utvecklingsavdelning var kristallklart. Bygg vår snabbaste STI någonsin. Nu är det bevisat att de lyckades med uppdraget.

Med Tommi Mäkinen bakom ratten klockades nya SUBARU WRX STI till 7’55”00, vilket är ny rekordtid för 4-dörrars sedaner på Nürburgring.

Förutsättningarna för rekordförsöket var inte de bästa. Aprilmorgonen var råkall och banan fuktig. Trots detta lyckades Tommi Mäkinen putsa det gamla STI-rekordet från 2004 med 4 sekunder och noterade den snabbaste varvtiden någonsin för en 4-dörrars sedan på Nürburgring.

Redan i slutet av 80-talet började Subaru använda Nürburgring för att testa chassisättningar och utveckla bilarnas prestanda. Med sina 160 kurvor räknas den 20,8 kilometer långa Nordslingan som Världens tuffaste bana.

För Subaru innebär begreppet ”snabbast” dock mer än bara toppfart och effekt. För att förtjäna epitetet ”den snabbaste STI:n någonsin” krävs även att föraren har full kontroll och kan framföra bilen med fullt förtroende.

Nya WRX STI har fått chassit uppdaterat för maximal respons och kontroll. Fjädringen har förfinats, samtidigt som framvagnen styvats upp med bland annat kraftigare krängningshämmare och bakvagnsupphängningen försetts med sfärisk bussning – så kallad ”pillow-ball”. Nya WRX STI är också 5 millimeter lägre än den nuvarande.

– Bilen är otroligt lättkörd och känns trygg även i knepiga kurvor. Det var enkelt för mig att förutsäga hur bilen skulle bete sig i nästa situation. Subarus symmetriska AWD bidrar till det konsekventa beteendet och man har verkligen lyckats utveckla nya STI till en fantastisk körmaskin, säger fyrfaldige WRC-vinnaren Tommi Mäkinen, som rattade nya STI till varvrekordet.

Nya Subaru WRX STI lanseras i oktober i ett helt nytt 4-dörrars utförande. Samtidigt gör den karaktäristiska vingen comeback.

Källa: Subaru

Publicerat

Polo GTI gör comeback

Polo GTI är tillbaka. En 180 hästkrafter stark comeback där listan över högteknologiska funktioner kan göras lång. Nya Polo GTI visar också tydligt att prestanda kan gå hand i hand med låg bränsleförbrukning. Bilen premiärvisas på Geneva Motor Show nästa vecka och får svensk premiär mot slutet av sommaren.

Motorn är ett exempel: Nya Polo GTI drivs av en ny 1,4-liters direktinsprutad TSI-bensinmotor (132 kW/180 hk) med både turbo- och kompressorladdning. Kraften skickas till framhjulen via den standardmonterade, sjuväxlade DSG-lådan. Liksom hos Golf GTI sörjer en elektronisk differentialspärr (XDS) för att kraften kommer ner i asfalten även längs smala serpentinvägar och ger en krispig körkänsla.

Oavsett om den beställs i tre- eller femdörrarsversion är Polo GTI en kvick och bränsleeffektiv bil: Den accelererar till 100 km/h på 6,9 sekunder och når en toppfart på 229 km/h.

Samtidigt är den också den bränslesnålaste GTI-bilen hittills. Genomsnittsförbrukningen är: 6,0 liter bensin per 100 kilometer vilket motsvarar CO2-utsläpp på 139 g/km.

En jämförelse med dess direkta föregångare, Cup Edition med en 180-hästars 1,8-liters turbomotor (som inte erbjöds i Sverige), så förbrukade den 7,9 liter (vilket motsvarar 188 g/km CO2). Därmed är den nya bilen 25 procent snålare. Som första Polo erbjuds nya GTI dessutom med Bi-Xenon-strålkastare med LED-varselljus samt Panorama-soltak.

Volkswagen TSI: Mer kraft genom överladdning

Traditionen med en sportig toppversion av Polo sträcker sig nästan ett kvartssekel tillbaka i tiden, dess rötter återfinns hos den legendariska Polo Coupé G40 från 1986. Det var den första bilen någonsin med mekanisk G-Kompressor och som flyttade gränserna för kördynamik i det här segmentet. Motorn utvecklade 83 kW/113 hk och gav Polo G40 – som i dag blivit ett samlarobjekt – en toppfart på nästan 200 km/h. Polo GTI som i sin förra version kom 2006 hade istället turboteknik. Polo GTI i förra versionen utvecklade 110 kW/150 hk och i ”Cup Edition” var effekten som sagt höjd till 180 hk.

Nya Polo GTI är ett teknikpaket med en kombination av direktinsprutning, kompressor och turboladdare. Den 180 hästkrafter starka fyrventilsmotorn, som uppfyller EU5-normen, når sin maximala effekt vid 6 200 r/min. Anmärkningsvärt för en motor av den här storleken är det maximala vridmomentet på 250 Newtonmeter som finns tillgängligt redan från 2000 r/min och ligger på en konstant hög nivå ända upp till 4 500 r/min.

DSG-transmission: Effektiv och sportig

Motorprestanda ackompanjeras effektivt av den standardmonterade, sjustegade DSG-lådan. Denna dubbelkopplingslåda förenar den manuell lådans sportighet och sparsamheten med automatlådans komfort. Som ett alternativ till det helautomatiska läget kan DSG också växlas manuellt – antingen via väljarspaken i Tiptronickulissen eller de standardmonterade paddlarna på multifunktionsratten.

Sportchassi: 15 mm lägre och 17-tumshjul

Polo GTI har inte bara en kompromisslöst sportig drivlina, även chassiet är anpassat till höga prestanda. Grunden är en MacPherson-framaxel och mjukstel bakaxel anpassade speciellt för Polo GTI. Förutom fjädrar och stötdämpare med hårdare sättning är Polo GTI 15 millimeter lägre än ”normalversionen”. Resultatet är mindre krängning och en lägre tyngdpunkt, som har en positiv inverkan på kurvdynamiken. Samma syfte tjänar lågprofildäcken (215/40 R17 87V) på de GTI typiska aluminiumfälgarna ”Denver” (7Jx17) som nya Polo GTI delar med Golf GTI.

Perfekt kontrollerad: ESP och XDS bestämmer riktningen

Även säkerhetsnivån är hög i Polo GTI. Ett exempel är generöst dimensionerade bromsar och det standardmonterade ESP-stabilitetssystemet. Detta kombineras med ett flertal andra elektroniska system som låsningsfria bromsar (ABS), elektronisk differentialspärr (EDS), antispinn (ASR), motorbromsreglering (MSR) och Hillhold – ”start i backe”-funktion. Att lufttrycket i däcken är korrekt övervakas av däckstryckskontrollen (RKA).

En modern utökning av ESP-funktionen är den elektroniska differentialspärren XDS, vilket står för ”Extended EDS” något som Volkswagen första gången införde i Golf GTI. Rent tekniskt är XDS en utvidgning av EDS som är integrerat i ESP-systemet. Alltså en elektronisk differentialspärr som ger kvickare köregenskaper vid snabb kurvtagning. När det inre hjulet avlastas, känner elektroniken detta och ger detta hjul ett reglerat bromstryck för att återställa det optimala greppet och ger ett mer neutralstyrt uppträdande. För detta ändamål nyttjar Polo redan befintliga sensorer för styrutslag, girhastighet och hjulhastighet. Resultatet är ökad säkerhet och körglädje eftersom XDS hjälper Polo GTI att styra in i mer exakt i kurvorna.

GTI-utrustning: Sportig och legendarisk

Den nya toppmodellen i Polo-programmet avslöjar sig som en GTI redan vid en första blick – såväl på in- som utsidan.

Exteriör: Det är inte bara de två klassiska, röda dekorlisterna i kylargrillen som skiljer Polo GTI från mängden. Från sin förebild – Golf GTI – har den hämtat bikakestrukturen hos luftintagen i den GTI specifika främre stötfångaren. GTI-specifika är också tröskelbreddarna och den bakre spoilern som är lackerad i bilens färg.

Till andra yttre kännemärken för Polo GTI hör de redan nämnda 17-tums aluminiumfälgarna i ”Denver”-design, som också möjliggör en glimt av de rödlackerade bromsoken, samt den bakre stötfångaren med diffusor-optik hos nederdelen. På vänster sida mynnar de förkromade dubbla avgasändrören.

Två nya tillval, som har premiär i Polo-programmet: Ett elektriskt manövrerat Panorama-soltak som sträcker sig ända till B-stolparna samt nyutvecklade Bi-Xenonstrålkastare med LED-varselljus och kurvljus.

Interiör: Även här finns en äkta GTI-atmosfär. Till detta bidrar de standardmonterade sportstolarna med det klassiska tyget i typiskt rutmönster, ett snyggt arv från 1970-talets GTI-förfäder. Innertaket, dörrstolparnas klädsel, kurvhandtag och solskydd är sportigt svarta; även mittkonsolen pryds av en svart, blank yta som korresponderar med en färg- och material-kontraster, som exempelvis matt krom för ramarna till luftinsläppen och kromfinish på reglagen. Dörröppnare, väljarspaken, knappen i handbromshandtaget, DSG-kulissen och de tre ekrarna i sportratten har alla detta matta kromutseende. Sömmarna hos väljarspaksdamasken, handbromsgreppet och ratten är utförda i kontrasterande rött.

Dessutom har nya Polo GTI en omfattande standardutrustning som inte utesluter varken sportighet eller komfort. Den omfattar, förutom de redan nämnda funktionerna, bland annat pedaler med aluminium-look, elektriska fönsterhissar fram (tredörrars) och bak (femdörrars), elektriskt justerbara och uppvärmda ytterspeglar, Climatic-luftkonditionering, fjärrstyrt centrallås samt dimstrålkastare fram. Multifunktionsläderratten har också växlingspaddlarna för DSG-lådan på vänster och höger sida.

Självklart finns också ett passivt säkerhetspaket med förar- och passagerarkrockkuddar, huvud- och bröstkorgs-sidokuddar, Sideguard – sidokrockskyddsgardiner och bältessträckare fram samt Isofix-fästpunkter i baksätet för barnstolar. Därmed är denna Volkswagen inte bara den bästa och bränslesnålaste Polo GTI som hittills presenterats, utan också den säkraste.

Tillbaka till framtiden: I slutet av maj kommer nya Polo GTI att rulla ut i Tyskland, och sedan följer introduktioner i Europa och Japan. För svensk del handlar det om sensommaren.

Det svenska priset är ännu ej fastställt.

Källa: VW

Publicerat

Välkommen Saab Spyker Automobiles!

Nu är det klart – Spyker får köpa Saab. Vi firar med en riktig bildfrossa från Spykers flotta sortiment!

Det här är modellen som tillverkas just nu, C8 Aileron. Motorn är Audis 4,2-liters V8 på 400 hk. Vikten är 1.425 kg, 0-100 går på 4,5 sekunder och toppfarten är 300 km/h jämnt. Priset i Europa är 190.000 Euro plus skatter för den enklaste versionen.

Spyker C8 Aileron Spyder
Cabversionen av Aileron. Liksom coupémodellen försedd med Audis V8 4,2 liter på 400 hk. Kunderna kan välja till en speciell serie om fem väskor designade av Louis Vuitton.

Spyker C12 Zagato 2008
500-hästarsmaskin med futuristiska former. Som namnet antyder är det italienska designstudion Zagato som ritat linjerna, med grund i C12-modellen. Motorn är Audis W12-motor på 6,0 liter och priset för denna exklusiva version som enbart vände sig till trogna Spyker-kunder var 5.000.000 SEK.

Spyker D12 Peking-to-Paris
Ett udda försök att göra en SUV från Spyker, presenterad 2006 på Genèves bilsalong. Namnet kommer sig av att Spyker kom tvåa i ett race från Peking till Paris år 1907 – ett race som tog 3 månader från start till mål. 12:an i namnet antydde att man tänkte använda Audi W12-motorn på 500 hk och 6,0 liter, men produktionsmodellen skulle antagligen heta D8 eftersom man istället valt Audis 4,2-liters V8 på produktionsmodellen.

Publicerat

Här är framtidens Peugeot

Borta är den glupska fronten, istället ser vi ett kliv tillbaka till Pininfarina-ritade sportcoupén 406 och en nypa Aston Martin. Peugeots läckra roadster rymmer tre (!) personer, och premiärvisning blir det i mars!

Peugeot SR1 hybrid är ett koncept som visar hur framtidens Peugeoter kan se ut. Bilen ska visas i Genève i mars. Den rymmer två personer fram och en centrerad i mitten bak.

Motorn använder företagets HYbrid4-teknologi som finns i 2011 års 3008 crossover. Det betyder en 1,6-liters turboladdad bensinare med 218 hk på framhjulen kombinerad med en elmotor på bakhjulen som ger 95 hk extra. Med båda motorerna aktiverade betyder det imponerande 313 hk fyrhjulsdrift med gott vrid på bakhjulen.

Den ska gå att köra på enbart eldrift, med kombinerad användning av motorerna ska den dra 4,9 liter per 100 km och släppa ut bara 119 g koldioxid per km – 1 gram under gränsen för miljöbil i Sverige.

Bilen är även fyrhjulsstyrd, där bakhjulen styr in en aning per automatik beroende på hastighet.

Publicerat

Lexus superbil har världspremiär

LFA är en bakhjulsdriven superbil med 4,8-liters V10 på 552 hk som varvar 9.000, sparkar till hundra på 3,7 sekunder och toppar 323 blås. Supersnabb, exklusiv – och galet dyr!

Redan 2005 såg vi början till LFA, som efter konceptskisser och spionfoton nu äntligen är officiell. Bara 500 ska tillverkas, och det till priset 395.150 euro – cirka 4,1 miljoner kronor. Det här är de siffror som vi har fått från Toyota Sweden, det är ännu bara en prisindikation vilket kan svänga åt ena eller andra hållet.
Men då ingår massor av skrytdetaljer, vad sägs om kolfiberratt till exempel? Läs komplett pressrelease under bilderna!

Lexus announces today the official launch of the LFA, a two-seat supercar scheduled to go into production at the end of 2010 as the pinnacle of the Lexus ”F” premium sports car series. Pre-sales start today.

Ultra-responsive and extremely stable even when taken to the edge, the LFA creates a sense of reassurance that opens up a new world of driving emotion, exhilarating the senses to move the driver in more ways than one.

The LFA combines high output, superb chassis design and meticulous aerodynamics to achieve instantaneous total-vehicle response characterized by high-rev, seamless acceleration echoed by a self-defining resonance from its 4.8-liter V10.

Only 500 units of the LFA are to be produced and sold worldwide.

A prototype of the LFA is now on display at the 41st Tokyo Motor Show, which is open to the general public from October 24 to November 4 at Makuhari Messe in Makuhari, Chiba Prefecture.

1. Packaging brings out the most in fundamental performance

Strong and light

The newly developed 4.8-liter V10 engine boasts exceptional power, while lightweight materials (aluminum alloy, magnesium alloy and titanium alloy) and a very compact size (smaller than a conventional V8) allows for optimal weight distribution and an exceptional power-to-weight ratio.

Carbon fiber reinforced plastic (CFRP) cabin enhances high body-rigidity and reduces weight. This unique cabin is 100kg lighter than a comparable aluminum cabin. Detailed analysis and precise matching of CFRP materials allows for high rigidity and low weight. LFA CFRP production technology, including unique CFRP-to-metal joining, was completely developed by Lexus.

Balanced
Relatively higher weight components such as the engine and transmission are placed within the wheelbase. A low center of gravity is made possible by the use of dry sump lubrication1, along with placing peripheral components (oil pump, water pump) behind the engine. Furthermore, optimal placement of the transmission and the fuel tank in front of the rear axle adds to this application of centralized mass. This minimizes weight shift during cornering and contributes to outstanding performance and stability. Lighter weight components, like the radiator and electric fans, are placed behind the rear axle.

Combined with a front-engine and rear-wheel-drive configuration, the short, wide and low body allows the LFA to achieve its target front-to-rear weight distribution of 48:52.

Driver-centered
The driver’s seat is positioned near the LFA’s center of gravity. The centralized seating concept (with the seat between the front and rear axles and closer to the left–right center) is made possible by the use of a rear transaxle and vertically stacked torque tube and exhaust pipes reducing the width of the center tunnel. The driver placement is aimed to provide maximum car-to-driver feedback, especially under sport or high G-force driving conditions.

2. Emotive performance embodies an extraordinary driving experience

High–rev engine
Titanium valves, ultra–light weight rocker arms with a diamond–like coating and a fully integrated lower crankcase that reduces pumping losses at high RPMs combine to provide the driver with overwhelming acceleration right up to the 9,000rpm redline. The LFA’s purpose-built V10 delivers 90% of its peak torque between 3,700rpm and 9,000rpm.

Precise Response
Independent, electronically controlled throttle bodies ensure precise air-feed to each of the 10 cylinders, enabling immediate engine response from the accelerator pedal. The engine response time is approximately half the normal response time of a single-throttle valve.

The six-speed ASG transmission features heavy-duty synchronizer rings and a newly developed gearshift actuator, providing the driver with a very direct shift feel. Four selectable driving modes and a seven-stage shift-speed selector that results in upshift speeds down to 0.2 seconds provide a higher level of driver control.

Track-sized high-performance (Carbon Ceramic) CCM brake discs and Electronically Controlled Braking system generate ultra-powerful yet stable braking.

Responsive handling and engaging dynamics
The very light and rigid CFRP cabin, combined with a front double-wishbone suspension and a rear multilink suspension, result in a very stable, controlled ride. Detailed aerodynamic engineering results in elements such as a flat underbody, a diffuser and a speed-controlled rear wing, which allows precise vehicle response at all vehicle speeds, thus creating unity between driver and machine.

Vehicle Dynamics Integrated Management integrates numerous vehicle dynamic functions that provide a high level of vehicle stability and preventative safety without interfering with the driver’s intentions, especially when sport driving.

Exciting engine sound and L-finesse2 design
Equal-length exhaust manifolds combined with an equal-length dual exhaust system routed through a multistage titanium main muffler fine tunes the exhaust note.

An acoustically tuned surge tank linked to 10 individual throttle bodies creates a powerful induction sound. The coordination of intake and exhaust sounds overlap at various RPMs to create a unique, exciting and inspired soundtrack.

The exterior design includes carefully tuned aerodynamics and airflow management. The use of CFRP, in addition to strength and weight advantages, frees up the design of the exterior panels allowing a fresh supercar L-finesse design. The interior design combines state-of-the-art instrument-panel design and technology, along with a variety of custom-tailored interior trim packages to suit the most discerning driver.

Publicerat

Nya BMW Z4 – två bilar till priset av en

Med ett lynnigt väder är det här lösningen på hur man maximerar sin tid i solen! Sportbilen.se har provkört nya Z4 med fällbart aluminiumtak.

Regn. Sol. Regn igen, och så lite sol. Känner du igen vädret? Javisst är det svensk sommar! Ska man välja sydväst eller solglasögon när man går ut? I den här kombinerade sportcoupén och cabben behöver man inte välja. Det behöver förresten inte ens vara sommar, Z4 tuffar lika gärna på moddiga snösträngar som solvarm asfalt. Så länge solglimten varar längre än 20 sekunder så hinner man få ner taket i tid!

Långa blickar
Jag provkör bilen genom stan, och trots gråa moln över huvudet är taket av. Frihetskänslan i en cabriolet är oslagbar, och att man sen känner sig riktigt snygg i den här bilen gör det inte sämre. Man kan ana medtrafikanternas avundsjuka blickar där de sitter i sina silvergråa Volvo V70. Ibland är livet underbart!
Utsidan har fått lite lugnare linjer sen den första Z4:an kom ut 2002 med sina vilt konvexa och konkava karossdelar. Den har blivit lite mognare, och det på fler sätt än så. På längden har den växt till sig ordentligt, hela 14 centimeter. Bredden har ökat en centimeter.
Komforten är hög, kanske beror det på 17-tummarna som sitter monterade original. Med 19-tummare lär det bli mer stötigt. Och ljudnivån med taket uppe är föredömligt tyst.

Klassiska linjer
I profil har BMW:s designteam verkligen lyckats åstadkomma ett tidlöst sportbilsutseende, med sittbrunnen långt bakom en jättelik motorhuv och en skarpt lutande vindruta.
Ljus flödar lättare in i nya Z4, som har fått större sidorutor och bakruta. I förra modellen kunde det bli lätt klaustrofobiskt med tygsuffletten nere, det har hantverkarna i Bayern löst till i år. Men när solen ligger på från sidan under långa resor önskar man att det gick att vrida solskyddet åt vänster, men icke. Då kan en keps vara en smart detalj att ha med!
Det har hänt en hel del sedan den runt formade BMW Z3 började levereras 1996, efter premiären av James Bond-filmen Golden Eye där han körde BMW för första gången. Det är fortfarande en av begagnatmarknadens allra bästa val när man vill köra roadster.

Glidarbil
Modellen som jag körde heter sDrive23i, vilket betyder att det är instegsmodellen. Fortfarande med en rak sexcylindrig motor som kombinerar både 204 hästkrafter hög effekt och låg bränsleförbrukning. Snittförbrukningen ska enligt BMW ligga på 8,5 liter per 100 km.
Väljer man att extrautrusta bilen med 6-växlad automatisk sportväxellåda går förbrukningen ner till 8,2 liter. Inte alla automatlådor gör nytta för törsten, här ligger BMW i framkant! Tyvärr gör den samtidigt bilen betydligt långsammare till hundra. 7,3 sekunder tar det, vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än i Golf GTI. Men frågan är om man behöver så mycket fart för att njuta av denna fantasiska roadster? Lite mer ös vill i alla fall jag ha i en sportbil. Väljer man den manuella lådan går det mycket fortare, närmare bestämt 6,6 sekunder.

Paddelväxling
Snabbast av alla nya Z4:or är sDrive35i som gör samma fart efter 5,1 sekund om man köpt 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den har en 306 hästkrafter stark biturbomotor, som först dök upp i läckra coupén 335i. Mellanvalet heter sDrive30i och har en 258 hk stark 3-litersmaskin.
Automatlådan som också kommer med paddlar bakom ratten har ett läge som heter Sport+, som inte bara drar längre på växlarna innan nästa går i, utan dessutom kopplar bort antispinn och antisladd. Busenkelt att busa, men inget man vill råka få i av misstag på vintern.

Packåsna
Få bilar av den här storleken kan skryta med ett bagageutrymme av rang, men frågan är om inte nya Z4 kan göra det. Med taket uppe går det i 320 liter där bak (förra Z4 rymde 240 liter), och behöver man få in lång last är det här den första roadstern som går att få med genomlastningslucka för skidor – eller om man vill ha med sig två golfbagar.

Teknikbomb
Självklart finns det mängder av teknik att välja på när det handlar om tysk premium av yppersta klass. Det mesta är extrautrustning, och BMW vet hur man tar betalt för saker.
Värsta navigeringen med 8,8-tums färgskärm och hårddisk för musik kostar 27.000 kronor. För 10.000 kronor extra kan man se på tv också! Tycker man sen att högtalarna också ska hålla toppklass går det att få 14 stycken om 650 Watt för 11.200 till.
”Min” bil kostar 363.000 kronor i utgångspris. Sen tillkommer 29.000 för den utökade skinnklädseln, 24.000 för växellådan, 8.000 för parkeringsradar och mängder av smått och gott som tillsammans gör ett pris på närmare en halv miljon kronor. Men det är inget man tänker på när man susar fram med ett brett flin över läpparna. Och pengar är bara papper, eller hur? Eller som James Bond skulle sagt – you only live twice.

Snabbfakta
Bil: BMW Z4 sDrive23i 2009
Motor: 2,5-liters rak 6-cylindrig
Effekt: 204 hk vid 6.400 varv
Vridmoment: 250 Nm vid 2.750 varv
Prestanda 0-100: 7,3 sek (6,6 med manuell)
Toppfart: 239 km/h
Pris: 363.000 kronor baspris, med extrautrustningen 490.000 kronor

Publicerat

BRABUS E V12 – världens mest kraftfulla

Världens mest kraftfulla sedan säger Brabus, och syftar på bilens 800 hk och 1.420 Nm! Toppfart över 370 km/h bör räcka, liksom 0-100 på 3,7 sekunder. Priset är 498.000 Euro och den byggs i 10 exemplar.

Pressrelease

The fourth E V12 generation based on the latest Mercedes E-Class once again sets new standards as the world’s most powerful high-performance sedan. At the heart of this exclusive small-series-production car is the newly developed BRABUS SV12 R Biturbo 800 twelve-cylinder displacement engine. 

With a rated power output of 800 hp (788 bhp) / 588 kW and a peak torque of 1,420 Nm (1,047 lb-ft) this engine catapults the four-door car from rest to 100 km/h (62 mph) in just 3.7 seconds on its way to a top speed of over 370 km/h (230 mph). The exclusively appointed BRABUS E V12 is built in a limited “one of ten” edition and starts at 498,000 Euros MSRP.

BRABUS, recognized by the German Federal Vehicle Registration Agency (Kraftfahrtbundesamt) as a vehicle manufacturer, builds the new E V12 “one of ten” based on the reinforced body of the latest Mercedes E-Class.

The next evolutionary stage of the proven BRABUS SV 12 Biturbo displacement engine is called SV12 R Biturbo 800 and was developed specifically for this vehicle. The engine is implanted into the modified engine bay of the E-Class with almost surgical precision.

Displacement of the twelve-cylinder engine that usually powers the latest Mercedes 600 models is increased from standard 5.5 to 6.3 liters (336 to 384 cu. in.). The increase is affected with a special crankshaft with longer stroke, precision-balanced pistons rods and pistons with a larger diameter and an increased cylinder bore. The inner workings of the BRABUS engine are further modified with special sport camshafts and cylinder heads optimized for mixture flow.

Both the air intake and the BRABUS twin-turbo system were newly developed for this car. The latter features two custom manifolds with integrated high-performance turbochargers and four water-to-air intercoolers. The combustion air is provided by a carbon-fiber RAM-air intake system in the hood. In addition a high-performance exhaust system with free-flow metal catalysts was custom-developed for the platform of the new E-Class.

New engine electronics with specially programmed mapping for injection and ignition ensure not only exemplary power yield but also compliance with the strict EURO IV emission limits. The high-tech lubricants for the entire drivetrain are supplied by technology partner ARAL.

With these modifications the engine of the BRABUS E V12 “one of ten” produces an enormous power output of 800 hp (788 bhp) / 588 kW at 5,500 rpm and an even more impressive peak torque of 1,420 Nm (1,047 lb-ft), available at a low 2,100 rpm. In the car peak torque is limited electronically to 1,100 Nm (811 lb-ft).

Power is transferred to the rear wheels via a reinforced five-speed automatic transmission and a BRABUS high-performance limited-slip differential with a locking rate of 40 percent. The BRABUS E V12 comes standard with state-of-the-art driving stability programs that can be deactivated at the push of a button.

Following the tradition of the first three BRABUS E V12 sedans the 2010 edition once again delivers driving performance normally reserved for only a very few select super sports cars. The sedan, which weighs in at 1,980 kilograms (4,365 lbs), sprints from rest to 100 km/h (62 mph) in just 3.7 seconds. After just 9.9 seconds the four-door car reaches a speed of 200 km/h (124 mph). The 300-km/h (186-mph) mark is reached after just 23.9 seconds. Top speed is more than 370 km/h (230 mph) but is limited electronically for reasons of tire safety to 350 km/h (217 mph).

This extreme performance also places highest demands on the vehicle’s aerodynamic properties. The BRABUS designers went into the wind tunnel to develop a body conversion kit made from high-strength yet especially lightweight carbon fiber. It not only adds 36 millimeters (1.4 inches) to the width of the E-Class and gives it an even more striking appearance; it also minimizes aerodynamic lift on front and rear axle.

The BRABUS front was designed to replace the original apron and provides radiators and front brakes with an optimal supply of cooling air. At the same time the sophisticated shape notably reduces aerodynamic lift on the front axle.

Air vents located behind the wheel arches were integrated into the front fenders. They are also vital to the thermal health of all components in the engine bay and help vent the front wheel houses to reduce lift on the front axle.

The rocker panels route the air stream to the rear wheel arches with minimum turbulence. The rear wheel arches of the “one in ten” edition feature special cowlings called ‘Speed Spads.’

The striking rear of the new BRABUS E V12 sets itself apart with the four characteristic tailpipes of the BRABUS high-performance exhaust system. Also part of the sophisticated aerodynamic-enhancement concept is the rear wing on the trunk lid and the diffuser integrated into the rear apron.

A wider track means better directional stability at high speeds. The widened fenders front and back make room for BRABUS Monoblock Q wheels in size 9.5Jx19. The high-performance tires so essential for these extreme speeds are supplied by technology partners Pirelli and YOKOHAMA. They are mounted on the front axle in size 255/35 ZR 19 and in size 285/30 ZR 19 in back.

The height-adjustable BRABUS coil-over suspension was also custom-developed for the E V12. The ride height of the suspension can be adjusted to the owner’s individual preferences. But that’s not all: Compression and rebound rates of the front and rear dampers can be adjusted in ten steps between very comfortable and extremely firm for use on the racetrack. Sport sway bars reduce body roll in fast corners.

The enormous performance of the BRABUS E V12 also places highest demands on the brakes. The high-performance sedan is equipped with 12-piston aluminum fixed calipers and vented and grooved steel brake discs measuring 380 x 37 millimeters (15.0 x 1.5 inches) on the front axle. The rear axle stops on six-piston aluminum fixed calipers gripping discs measuring 360 x 28 millimeters (14.2 x 1.1 inches). The BRABUS high-performance brake system incorporates all functions of the standard Brake Assist system of the Mercedes E-Class.

The interior of the car exudes a feeling of true exclusive luxury. The sporty-contoured custom front seats and the two rear individual seats are covered with a combination of Alcantara and black leather, smooth or perforated, as are dashboard, door trim and headliner. The entire vehicle floor is covered with square-patterned leather. It alone uses several miles of the finest thread, every inch of it sewn with utmost precision.

The ensemble is completed with matte-black carbon-fiber components for dashboard, center console and door panels. The BRABUS E V12 “one of ten” can be optionally equipped with a cell phone from premium manufacturer Vertu. This exclusive cell phone from the “Vertu Ascent Ti Carbon Fibre” limited edition of 1,500 phones features a titanium housing with the sides clad in black carbon fiber. This especially exclusive phone features 3G and quad-band technology as well as an integrated hands-free option, and represents state-of-the-art communication technology.

Only ten BRABUS E V12 sedans of the “one of ten” edition will be built by hand in a small-series production run. Alternatively the BRABUS E V12 is also offered in a version with 750 hp / 552 kW and a pointedly subtle bodywork without cowlings and rear wing.

BRABUS E V12 “one of ten” – Technical Data

Body

4-door sedan based on Mercedes-Benz E-Class, model series W 212.

Unibody, with BRABUS fender flares and steel body widened by 36 millimeters (1.4 inches). BRABUS E V12 “one of ten” carbon-fiber aerodynamic-enhancement kit with front apron, air vents in front fenders, ‘speed spads’ wheel-house cowlings, rear spoiler lip and rear diffuser. BRABUS hood with integrated RAM-air system.

Dimensions:

Wheelbase 2,760 mm – 108.7 in.
Length 4.891 mm – 192.6 in.
Width 1.908 mm – 75.1 in.
Height 1.422 mm – 56.0 in.
Curb weight 1.980 kg – 4,365 lbs.
Gross vehicle weight 2.390 kg – 5,269 lbs.
Fuel tank/reserve 80 l / 9.0 l – 21.1 gal. / 2.4 gal.

Engine

BRABUS SV12 R Biturbo 800 displacement engine based on Mercedes 600.

V12-cylinder 3-valvel light-alloy engine with two turbochargers
Displacement 6,233 cm³
Compression ratio 9.0 : 1
Rated power output 800 hp (788 bhp) / 588 kW at 5,500 rpm
Torque 1,420 Nm (1,047 lb-ft) from 2,100 rpm (electronically limited to
1,100 Nm / 811 lb-ft)
Fuel Super plus (98 ROZ) / Premium gasoline 98 octane
Motor oil: ARAL

BRABUS SV12 R Biturbo 800 engine conversion consists of:
Displacement increase to 6.3 liters with special crankshaft with longer stroke and larger cylinder bore and corresponding pistons. Inlet and outlet ports of both cylinder heads optimized for mixture flow including installation of special camshafts. BRABUS SV12 R Biturbo 800 system with two high-performance turbochargers and special exhaust manifolds with integrated turbine housings, four water-to-air intercoolers and special air intake tract. BRABUS stainless-steel high-performance exhaust system with free-flow metal catalysts. Newly programmed mapping for engine electronics and on-board diagnostics.

Powertrain

RWD, ESP

Reinforced five-speed automatic transmission

Gear ratios
1st gear 3.59
2nd gear 2.19
3rd gear 1.41
4th gear 1.00
5th gear 0.83
Reverse gear 3.16

BRABUS limited-slip differential with locking rate of 40 percent
Final drive ratio either 2.65 : 1 (V/max 315 km/h / 196 mph) or 2.24 : 1 (V/max more than 370 km/h / 230 mph), electronically limited for use on public roads to 350 km/h / 217 mph).

Suspension

Independent suspension front and back with height-adjustable BRABUS coil-over sport suspension.

Front axle:
Three-link axle, anti-dive geometry. Height-adjustable BRABUS struts with coil springs and gas-pressure shocks with ten selectable settings for compression and rebound, BRABUS sport sway bars.

Rear axle:
Multi-link suspension. Anti-squat and anti-dive geometry. Height-adjustable BRABUS struts with coil springs and gas-pressure shocks with ten selectable settings for compression and rebound, BRABUS sport sway bars.

Wheels:
BRABUS Monoblock Q light-alloy wheels with Pirelli or YOKOHAMA high-performance tires.
Front: 9.5J x 19 H2 with size 255/35 ZR 19 tires
Rear: 9.5J x 19 H2 with size 285/30 ZR 19 tires

Brake system

Dual-circuit brake system with Brake Assist and BRABUS high-performance brakes

Front: BRABUS 12-piston aluminum fixed calipers and vented and grooved steel discs measuring 380 x 37 mm (15.0 x 1.5 inches)
Rear: BRABUS six-piston aluminum fixed calipers with vented and grooved steel discs measuring 360 x 28 mm (14.2 x 1.1 inches)

Performance

0 – 100 km/h (62 mph): 3.7 sec.
0 – 200 km/h (124 mph): 9.9 sec.
0 – 300 km/h (186 mph): 23.9 sec.

Top speed: More than 370 km/h / 230 mph (for tire safety reasons limited electronically for use on public roads to 350 km/h / 217 mph)

Publicerat

Lamborghini Reventón Roadster – ett dyrt nöje

För drygt 11.000.000 kronor plus skatter får man nya cabbade Reventón. Ja, under förutsättning att man är en av de 20 första i kön. Redan i oktober börjar bilen levereras.

Lamborghini presents the ultimate driving machine among open-top two-seaters – the Reventón Roadster is a sports car of breathtaking fascination, menacing power and uncompromising performance. The 6.5 liter twelve-cylinder generates 493 kW (670 PS), catapulting the Roadster from 0 to 100 Km/h (0 to 62 mph) in 3.4 seconds and onwards to a top speed of 330 KM/h (205 mph). The open-top Reventón is not only one of the fastest, but also one of the most exclusive cars in the world – Lamborghini has limited the series.

The Lamborghini Reventón is not destined to remain a one-off. Less than 20 Lamborghini friends and collectors will be able to own this extraordinary car and, naturally, enjoy the incomparable pleasure of driving it.

Each Reventón Roadster will be sold for 1.1 Million Euro (without taxes). Deliveries will begin October 2009.

”The Reventón is the most extreme car in the history of the brand,” comments Stephan Winkelmann, President and CEO of Automobili Lamborghini S.p.A. ”The new Roadster adds an extra emotional component to our combined technological expertise – it unites superior performance with the sensual fascination of open-top driving.” The Reventón Coupé was presented at the 2007 IAA in Frankfurt and was sold out immediately.

Open-top sports cars are a tradition at Lamborghini that stretches back over 40 years. In 1968, the company from Sant’Agata Bolognese built a Miura without a fixed roof as a one-off. The Diablo Roadster appeared in 1995 with its targa roof anchored to the engine cover.

Sculpture with extreme dynamics

All Lamborghinis are created with an avantgarde approach to design; a fast-moving technical sculpture. The Reventón Roadster is derived from the same creative thinking as the Coupé. Its designers found their inspiration in aviation – the aggressive wedge shape evokes images of fighter jets.
The powerful arrowhead form at the front, the mighty air intakes pulled way forward, the broad side skirts, the upwards opening scissor doors and the rear end with its menacing edges – the Roadster is clad in a design of maximum functionality and spectacular clarity. Details set stylish accents, such as headlamps featuring bi-xenon units with LEDs forming the daytime running lights and indicators. The rear lamps are also equipped with LEDs.

Like the Coupé, the Reventón Roadster measures 4700 mm (185 in.) long. It has a wheelbase of 2665 mm (105 in.) and is 2058 mm (81 in.) wide and 1132 mm (45 in.) high. The driver and passenger seating positions are low and sporty, separated by a substantial central tunnel.

Behind the two seats are two hidden pop-up bars that deploy upwards in just a few hundredths of a second in the event of an imminent rollover. A fixed, horizontal wing-shaped member behind the seats bears the third brake light. The design of the Roadster’s long back is also quite distinct from that of the Coupé. The engine bonnet is virtually horizontal and a total of four windows made from glass provide a view of the mighty V12 in all its technical elegance.

Stiff bodyshell base

The base bodyshell of the Reventón is already so stiff that the Roadster requires only minimal reinforcement. It has a dry weight of only 1690 Kg (3,725 lbs.), just 25 Kg, (55 lbs.) more than the Coupé.

Like the Coupé, the cell of the Roadster is made from high-strength steel profile and carbon components joined with specialist adhesive and rivets. The bodyshell is made almost entirely from carbon fiber elements, with sheet steel used only for the outer door skins.

Exclusive grey paintwork

A unique paint finish completes the razor sharp design language of the Lamborghini Reventón Roadster. For this exclusive special edition, designers have created a new shade of matt grey called Reventón Grey. As for the Reventón Coupé, which is a slightly different shade of grey, this is a matt paint finish that, in the sunlight, displays an unexpected impression of depth thanks to its special metal particles.

The wheels of the Reventón Roadster also incorporate the interplay of matt and glossy elements. The five spokes of the rims each bear a Y-form, and on each spoke are mounted small crescent-shaped wings made from matte carbon. These provide not only an unusual visual impact, but also a turbine effect that further improves cooling of the mighty ceramic brake discs.

Aircraft-style displays

The interior of the Reventón Roadster conveys the same powerful design as the exterior. The cockpit is structured with technical clarity, the interfaces arranged for functionality. Like a modern aircraft, the open two-seater no longer has classic analogue instrumentation – instead, information is delivered via two transreflective and one transmissive liquid-crystal displays.

The driver can switch between two modes at the touch of a button – one digital view with illuminated bars and one level with classic round dials, albeit with changing color graphics. Centrally located at the top of the display is the G-force meter. It represents the intensity of the forces acting on the Reventón Roadster under acceleration, braking and heavy cornering; the same format used in Formula 1.

The instruments are mounted in a casing machined from solid aluminum which is housed in a carbon fiber dashboard. The interior displays uncompromisingly clean craftsmanship and features a host of carbon fiber applications – e.g. on the center tunnel – aluminum, Alcantara and leather. The central panels and the seat cushions are perforated, with precision stitching gracing their outer edges.

Lamborghini has equipped the Reventón Roadster with full options.

An icon of engine design

The twelve-cylinder engine that powers the Reventón Roadster is a Lamborghini icon – and the technical feature that defines the character of the car. It is one of the world’s most powerful naturally-aspirated engines. With a compression ratio of 11 : 1 and a displacement of 6496 cc (396.41 in3,) it generates 670 PS (493 kW) at 8,000 rpm. Its maximum torque of 660 Nm (487 lb-ft) kicks in at 6,000 rpm.

The V12 engine is a masterpiece of Italian engineering. Two chains drive its four camshafts that, in turn, operate the 48 valves. Together with the three-phase adjustable intake manifold, the variable valve timing delivers a meaty torque build-up. Dry sump lubrication ensures that the hi-tech power unit has a constant supply of oil, even under heavy lateral acceleration. The absence of the oil sump means a low mounting position – benefitting the car’s outstanding handling characteristics.

The V12 catapults the Reventón Roadster from 0 to 100 Km/h (0 to 62 mph) in 3.4 seconds and onwards to a top speed of 330 Km/h (205 mph). It reacts with the eagerness of a racing engine to input from the right foot, revving to 8,000 rpm and beyond, and performing a symphony that sends shudders along the spine. The deep booming bass, the powerful mid-range and the exultant horn section play music that, once heard, can never be forgotten.

All-wheel drive for maximum traction

In classic Lamborghini style, the aluminum engine is mounted longitudinally in front of the rear axle, with the transmission ahead of it beneath the center tunnel. This layout results in 58 percent of the overall weight being borne by the rear wheels – ideal for a powerful sports car.

This layout accommodates the Viscous Traction permanent all-wheel drive. Under normal conditions, it sends the vast majority of the driving force to the rear wheels. Should they begin to spin, the central viscous coupling sends up to 35 percent of the power via an additional shaft to the front axle. Limited-slip differentials are located there and at the rear axle with 25 and 45 percent lock respectively.

Lamborghini introduced the all-wheel drive principle with the Diablo. The reason back then was just as clear as it is today – four driven wheels grip far better than two, and the more powerful the engine, the greater the impact of this fundamental law of physics.

Also standard on the Reventón Roadster is the e.gear automated six-speed sequential manual transmission. The driver controls the gear shift, which is activated hydraulically via two steering wheel paddles. In addition to the ”Normal” mode, the system offers a ”Corsa” and a ”low adherence” mode. The driver just has to keep his foot to the floor – the rest is handled by e.gear.

Running gear layout from motorsport

The Reventón Roadster keeps the extreme power of its engine in check with a running gear layout derived directly from motorsport. Each wheel boasts double wishbone suspension, with one spring strut on each side of the front axle and two each at the rear. The front end of the car can be raised by 40 mm (about 1.6 in.) to protect the underside of the vehicle over potholes or on steep entrances into underground garages.

The open two-seater runs on 18-inch wheels. The front tires measure 245/35, while the rears are 335/30. Dedicated air channels in the bodyshell cool the four wheel brakes. Carbon-fiber ceramic discs are standard – they have an extremely lightweight construction, operate with virtually no fade, are corrosion-free and achieve the highest service life. Each disc has a diameter of 380 mm (~15 in.) and is gripped by six-piston calipers.

As fast as the open two-seater may be, its road manners are impeccable. Its performance limits are extremely high, yet effortless to control. And, on exiting a bend, all four wheels stick tenaciously to the asphalt. The permanent all-wheel drive dovetails the car firmly with the road, delivering decisive benefits in traction and stability.

High-performance aerodynamics

A further distinctive characteristic of the Reventón Roadster is its calm directional stability even at extremely high speeds – a feature that also turns fast highway stretches into sheer joy. Alongside the bodyshell design and the smooth underbody, which culminates in a powerfully formed diffuser, the rear spoiler carries responsibility for downforce. It deploys from the rear edge at about 130 Km/h (80 mph) and adopts an even steeper angle as of about 220 Km/h (136 mph). The entire aerodynamic concept – around and through the car – is radically laid out for performance.

State-of the-art development techniques

Lamborghini used state-of-the-art, highly networked processes to bring the Reventón Roadster to life. The design, CAD work and model making that took place in the Centro Stile, which opened in 2004, were accompanied continuously by specialists and test engineers from the Research & Development Department.

The Design Department is directly linked to the neighbouring Ufficio Tecnico, ensuring rapid implementation of ideas. Lamborghini’s capabilities also include the independent development of the complete electronic platform. This incorporates all control units – including those for the V12 and the innovative cockpit displays.

All units of the Reventón Roadster are being built on the Sant’Agata Bolognese production line, with perfect craftsmanship and to the highest levels of quality.

Kakor
Vi bjuder på kakor! Om du tycker det är ok, klickar du bara på "Acceptera alla". Du kan såklart välja vilken typ av kakor du vill ha genom att klicka på "Inställningar". Läs vår cookie-policy
Inställningar Acceptera alla
Kakor
Välj vilken typ av kakor du vill acceptera. Ditt val kommer att sparas i ett år. Läs vår cookie-policy
Spara Acceptera alla