Se över ljuset innan vintern är här!

Har du koll på att dina lampor funkar som de ska? Hög tid att göra det annars. Ditt billjus var kanske jättebra för några år sedan – men funktionen avtar, vilket tillsammans med repig eller smutsig plast över kan försämra ljusstyrkan kraftigt.

Av Bo Lundvang

När bilen precis hade uppfunnits körde ingen nattetid. Belysningen bestod av fotogenlampor, som var lika effektiva som stearinljus. Inte alls, alltså. Numera bygger bilfabrikanterna in framlyktor som vrider sig med rattens rörelser, monterar värmekänsliga IR-kameror som visar människor och djur på en skärm, och bländar av automatiskt vid möte. De flesta har fortfarande vanliga halogenlampor, och de blir sämre med åren. Samma sak med människors ögon – äldre förare har ofta stora problem vid mörkerkörning, vilket betyder att man helst ska lämna bilen hemma.

Ökad risk i mörker
Vilt, gångtrafikanter utan reflexer och andra faror lurar överallt i mörkret. Skillnaden mellan liv och död kan bero på hur långt framför bilen du kan se. Risken att råka ut för en olycka i mörker är tre gånger större än i dagsljus. För viltolyckor är risken hela tio gånger större. Med det i åtanke kan det vara väl värt besväret att uppgradera sina framlysen, eller i alla fall kontrollera funktionen sen förra mörkersäsongen.
Marknaden flödar över av mer eller mindre kända fabrikat av halogenlampor. Generellt sett är de stora märkena bättre än de mindre, även om de kostar någon slant extra. Snåla inte på belysningen utan lägg några kronor extra – det kan du tjäna på i längden. Det kan dessutom vara en bra idé att byta båda framljusen samtidigt för att inte få olika styrka på käglorna.

Stora skillnader
Tyvärr handlar inte allt om att köpa den bästa lampan, utan om vilken bil du har. Lampans vinkel, teknik, reflektorns storlek, monteringsnivå och annat spelar in. Tidningen Vi Bilägare gör tester på nya bilar vilket visar på stora skillnader.
Den bästa bilen i testerna hittills har ett halvljus som räcker 113 meter, jämfört med den sämsta som bara når 53 meter. Mindre än hälften! En Volvo från 1988 lyste 80 meter, så nyare bil behöver inte heller betyda bättre belysning.
På helljusfronten är det också vild spridning mellan 137 och 261 meter. De här siffrorna bjuder inte biltillverkarna på, utan det får man som konsument vackert jaga rätt på själv.

Klä dig rätt
Forskare anser att bilförare på landsväg behöver 100-150 meters siktsträcka för att hinna reagera på oväntade händelser. I verkligheten ser man en mörkt klädd person på 30-60 meter, medan en ljust klädd person kan ses på 80-200 meter. Det är därför ingen dum idé att tänka på hur man klär sig om man ska ut och cykla eller gå i mörker.
Reflexväst är det allra bästa alternativet, något som dessutom är krav att ha i bilen i många EU-länder vid eventuellt haveri. Tyvärr kan man som förare inte veta åt vilket håll en reflexvästklädd person är på väg, kanske dags att lagstadga om en speciell färg bakåt och en framåt?


LED-lampor som halvljus i kombination med bixenon-lyktor – en allt vanligare kombination på dyrare bilar.

Högintensivt
Nyare bilar kommer allt oftare med xenonbelysning, eller HID som står för ”High-intensity discharge”, högintensiv urladdning. Det betyder att lampan är fylld med xenongas, som ger maximalt ljus betydligt snabbare än andra gaser. Det blåaktiga skenet från en xenonlampa uppkommer när metalliska salter förgasas i ljusbågen.
Ljuset från en xenonlampa är 2.800-3.000 lumen vid 42 Watt, medan en vanlig halogenlampa på samma Watt bara ger 700-2.100 lumen. Xenonlamporna kan således göras mindre med bibehållen ljusstyrka, eller behållas i samma storlek med betydligt längre ljuskägla som följd.
Xenonljus förbrukar bara 35 % av vad en halogen-lampa behöver vid samma belysningsstyrka, har ungefär 10 gånger längre livslängd och är tåligare mot vibrationer och stötar. Men återigen beror den slutliga ljusmängden på hur bilen är utformad, och det finns xenon-utrustade bilar som lyser sämre än halogen-modeller.

Dyrt att byta
Det finns många eftermonterbara xenon-satser, men de är inte godkända av Bilprovningen eftersom de saknar automatisk avbländning och spolarrengöring. Som helljus eller extraljus är det dock godkänt med xenon.
När en xenonlampa går sönder bör man lämna in bilen till en verkstad som sköter bytet, eftersom lamporna drivs av högspänning. Dessa lampor är mångdubbelt så dyra som vanliga halogenlampor, vilket på vissa bilmodeller ändå kan vara en god investering.
Oavsett vilken form av belysning du har på din bil är det upp till dig att upptäcka faran och bromsa i tid. Du får helt enkelt anpassa hastigheten efter andra saker än bara det som står på den runda skylten intill vägen!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Evo X på Kinnekulle Ring

Sportbilen.se la vantarna på några av de allra första Evo X som kom till landet, och styrde kosan mot Kinnekulle Ring. Ett möte vi sett fram emot under lång tid!

Av Bo Lundvang

Striden mellan Lancer Evo och Subaru Impreza är ett krig som aldrig tar slut. Nu trappas det upp ännu en gång, efter att Mitsubishis hett efterlängtade tionde version släppts lös på gatorna i Sverige. Och utvecklingen går åt samma håll som för Subaru – mer komfort, lyxig elektronik och ett mer moget uppförande.
Evo X har växt till sig, med 4 cm bredare kaross och 2,5 cm längre hjulbas. Vikten har gått upp ungefär 100 kg. Trots det är tak, huv och framskärmar i aluminium för att hålla vikten nere.
Vridstyvheten har ökat 40 %, bland annat tack vare ett V-format stag bakom soffan. Det gör dessvärre att den inte längre kan fällas vid större lastbehov. Där bakom sitter också bilens batteri och spolarvätskebehållare. Tar spolarvätskan slut på väg norrut under skidsemestern är det alltså bara att tömma bagaget på väskor för att nå påfyllningshålet …


Visst går det att framkalla rökare i Evo X, men det krävs en alldeles särskilt hård attack…

Mindre nervös
Att köra en Evo IX eller förra versionens WRX STI ger extrem närkontakt med markytan, där varenda liten kotte skickar stötar genom ryggraden. I nyaste utgåvan av respektive bil bjuds man på en större komfortupplevelse än tidigare, om än med styv sportfjädring som sig bör på dylika gatracerbilar. Men trots snällare gång har ingen bit körglädje kapats bort. Det viner om turboaggregaten i båda bilarna, och mullrar fint från avgassystemen.
Utseendemässigt vinner Evo X över rundgulliga WRX STI. Jag har alltid varit en Impreza-kille, och varit märket troget trots konstanta personlighetsbekymmer med ny design vart och vartannat år. Men den här sedanen från Mitsubishi hamnar mitt i prick med sin råa ”single frame”-front och megavinge där bak. Och det råder inga tvivel om att det är en busbil, trots att det är en fullväxt familjebil i storlek. De stöddiga luftintagen på huv och framskärmar är äkta, inget fusk som på amerikanska prestandabilar.

Ingen ketchup
Den tidigare ketchupeffekten i Evo IX har i tian helt försvunnit, i förmån för en nästan jämn effektkurva utan riktig spets. Det är nästan så man saknar den där tydliga kicken, och målet med att pressa varenda växel just över gränsen där accelerationen börjar avta. Här går det istället som på räls.
Det går vansinnigt fort genom varje växel, och det är knappt någon vits att släppa växelspaken en gång. Mycket beroendeframkallande, och med det vässade chassiet och konstanta fyrhjulsdriften är det bara att styra och gasa ännu mer.
Motorn är som tidigare en 2-liters fyrcylindrig pjäs med turbo och laddluftkylare, som ökat från 280 till 295 hästar till nya versionen. Vridmomentet på 366 Nm är mindre än i USA där de har 400 att leka med. Mitsubishis rädsla för att bilen ska pressas till det yttersta lär baseras på tidigare erfarenheter, de här bilarna blir ofta hårt ansatta av ägare som vässar vidare. Men då försvinner också motorgarantierna, vilket kan vara värt att veta i förväg.
Det är inte direkt lätt att få kast med bakvagnen, den är tryggt understyrd om man inte går med full attack in i en kurva och släpper upp gasen mitt i. Väl på brett ställ jobbar det nya antisladdsystemet för fullt med att räta upp bilen. Systemet kan bromsa med ena bakhjulet och gasa med andra samtidigt, om det behövs. Man kan inte slå av det till 100% ens i det mest fria läget, det ligger alltid med i bakgrunden som en räddande ängel.
Den nya avancerade fyrhjulsdriften kan ställas om i olika lägen beroende på underlag, och bilen har både aktiv mellandiff, elektroniskt styrd bakdiff – och diffbroms fram. Seriösa doningar, och en av få bilar som verkligen kan kallas ”konstant fyrhjulsdriven”.


Toksnygg ratt med tydlig avsändare. Liten, tajt och greppvänlig. Växelpaddlarna skymtar bakom.

Välutrustad
Gamla modellen av Evolution IX kostade 380.000 kronor ny. Den här versionen börjar på 415.900 kronor för enklare GSR-modellen, upp till 479.900 kronor för MR som är maxutrustad och har automatlådan TC-SST.
Den manuella lådan kan man bara få i den mindre utrustade GSR-modellen. Det är synd, för MR-modellens dubbelkopplingslåda TC-SST har ett par problem som vi upptäckte på plats. Man kan dock köpa till dubbelkopplingslådan på GSR-modellen.
Under hård bankörning blir oljan i dubbelkopplingslådan snabbt för varm, åtminstone på vårt testexemplar. Det innebar en lysande varningslampa, och snabbt nedskuren motoreffekt för att inte göra felet ännu större. Efter en kortare vila gick det att köra igen, men inte mer än något varv förrän felet uppstod igen.
På papperet är automatversionen långsammare till hundra än manuella bilen (6,3 mot 5,4 sekunder), det beror på att mätningen gjorts utan att den tvärsnabba launch control-funktionen använts. Det går visserligen bra mycket snabbare, men det sliter också hårt på materialet vilket gör att Mitsubishi inte gärna skryter om att den funktionen ens finns.

Prylfrossa
Den bäst utrustade varianten MR har det mesta man kan tänkas behöva. 30 GB hårddisk med 8 GB öronmärkt för musik, 7-tums pekskärm, nio högtalare med Rockford Fosgate-logga, nyckelfritt system (låsknapp på ytterhandtaget, startknapp i bilen), AUX-ingång, Bluetooth handsfree-system och ett fräschare yttre med lackade detaljer, snyggare fälgar och både värre fjädring och bromsar.
Siktar man på att mestadels köra skiten ur sin Evo X på bana röstar jag på den manuella versionen, åtminstone tills någon klurig tekniker löst problemen med överhettning. I alla andra lägen är det värt de extra slantarna för att få all denna underbara teknik och lull-lull. Det här är en boyracer som växt upp, men barnasinnet finns kvar!

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Fördelaktigt utseende (speciellt jämfört med nya WRX STI)
+ Hög komfort- och tekniknivå
+ Grymt rolig leksak!

Minus
– Problem med överhettande dubbelkopplingslåda
– Det blir dyrt vid pumpen…


Udda placering av batteri och spolarvätska (luckan till vänster). Maffig bas!

Utrustningen som följer med MR-paketet (45.000:-) är detta
18” BBS-fälgar med 245/40R18 däck
6-vxl dubbelkopplingslåda TC-SST
AUX-ingång
Bilstein sportstötdämpare
Bluetooth handsfree
2-delade bromsskivor fram med alu-centrum
Eibach sportfjädrar
Elvärmda framsäten
Farthållare
Färganpassade luftintag på huv och framskärmar
Kromade fönsterlist på dörrarna
Kylargrill med silverfärgat raster och kromad sarg
Läder/alcantara-klätt sportsäte från Recaro
Läderklätt handbromshandtag
Navi- och musikserver MMCS med 30GB hårddisk varav 8 för musik, 7” pekskärm
Nyckellöst centrallås och tändningslås
Reglage för radio och farthållare i ratten
Rockford Fosgate ljudsystem med 9 högtalare på 650W

Storleksskillnad mot Evo IX

+ 15 mm längd
+ 40 mm bredd
+ 30 mm höjd
+ 25 mm hjulbas
+ 30 mm spårvidd fram
+ 30 mm spårvidd bak
+ 1 tum hjuldimension (17-18 tum)
+ 95 kg vikt

Test: Svenskdesignad lyxcoupé med kul teknik

Det går trender i bilindustrin som alla tillverkare med någon form av överlevnadsinstinkt hakar på. För några år sedan var det fullsize-suvar, idag gäller små suvar, miljöbilar och fyradörrars-coupéer. Här är det nyaste tillskottet i den sistnämnda klassen – Volkswagen Passat CC. Sportbilen.se har provkört på motorväg, slingrande landsvägar och testat hållbarheten i en snabb konbana.

Av Bo Lundvang

Är det verkligen en Passat vi har framför oss? Akterpartiet talar ett annat språk, bara framifrån känner man igen släktskapet. Den är nästan fyra centimeter bredare, tre centimeter längre (!), fem centimeter lägre och har en smäckert strömlinjeformad profil. Bilen som Volkswagen valt att sälja på svenska marknaden är bättre utrustad än basversionen man kan köpa i Tyskland. Och billigare dessutom, närmare 50.000 kronor mindre än vad den skulle ha kostat på hemmamarknaden. Designen står svensken Martin Kropp för, som vann Volkswagens interna tävling om linjevalet.

Posörpoäng
Vi provkörde både den billigaste 160-hästarsversionen med 4-cylindrig turbomotor från 270.000 kronor och toppmodellen med 3,6-liters 300-hästars V6 och fyrhjulsdrift från 380.000 kronor. Båda fullt kompetenta bilar med rejäl posörpoäng. I stunder av bensinprishysteri är det ingen dum idé att välja den snålare av de två, som dessutom kommer med sjustegad DSG-låda framåt hösten. Det går tre sekunder långsammare till hundra (8,6 mot blixtsnabba 5,6) men den framhjulsdrivna bilen gör inte bort sig när vägen blir kurvig. Fyrhjulsdrift och stor motor väger, det kommer man aldrig ifrån.

R36-motor
Den rappa 3,6-litersmodellen hade gärna fått heta CC R36 eftersom det är samma brutala maskin som i Passat R36. Förstorad efterföljare till motorn i Golf R32 med samma glupska insugsljud och starka vridmoment – en sportbilsmaskin med FSI-teknik som är en ren fröjd att vrida igång. Gott motorbludder ur dubbla pipor bak, det är enda tecknet på att det är toppmodellen. I fullt ös genom konbanan känns det att bilen väger en del, och det plogar tryggt. Men med snabba gasuppsläpp innan kurvan går det att få lite lagom bakvagnsställ, även om ESP bryter av roligheterna om det blir för vilt.
För riktigt snabba starter finns en launch control-funktion som får bilen att sticka iväg med ett kort däckskrik. ESP av, ena foten på bromsen och andra på gasen. Bilen varvar upp till en lagom nivå, och när bromsfoten släpper far bilen iväg. 0-100 på 5,6 är riktigt snabbt i en så här pass stor bil. Toppfarten är 250 blås med elektronisk fartbegränsning, allt enligt tyska överenskommelser med regeringen. Det råder inga tvivel om att det här skulle vara en trevlig upplevelse på Autobahn. Den känns kompakt, trygg och samtidigt riktigt snabb.



En kamera ser till så bilen håller sig mellan linjerna – bokstavligt talat.

Tekniska finesser
Passat CC ska klå konkurrenter som Mercedes CLS genom sitt betydligt lägre pris, och sina tekniska klurigheter. Att det sen ser mindre skrytigt ut med en folka på uppfarten lockar garanterat köpare. Volkswagen hoppas på 1.000-1.500 sålda bilar i Sverige per år, där säkert många tjänstebilsköpare hittar en modell som hamnar under 7,5 basbelopp (307.500:-).
Passat CC kan fås med “Lane Assist”, vilket består av en kamera vid innerbackspegeln som håller koll på vägens kantlinjer. Med systemet påslaget hjälper bilen automatiskt till att styra in bilen om man är på väg över linjen. En väldigt egendomlig känsla, men något man snabbt vänjer sig vid. Liknande system finns hos Citroën, men där får man bara en varning genom en vibrerande stol. Här klarar bilen själv av att styra genom en kurva, så länge det finns två parallella vita kantlinjer. Släpper man ratten helt får man en varning efter åtta sekunder, och systemet slår av. Än så länge kan man inte bli hemkörd från krogen!
Ibland tappade kameran koll på linjerna även om de fanns där, men som en extra säkerhetsdetalj är Lane Assist fullkomligt lysande. Tydligen beror 14 % av alla bilolyckor med personskador på att bilen hamnat utanför sin fil.
Med Front Assist får man en farthållare som anpassar hastigheten till framförvarande bil, och kan tvärnita om det behövs. Det lär spara en del krokig plast i bilköerna!

En annan nyhet är de punkteringssäkra däcken som följer med som standard. Inuti däcken finns ett polymer-lager som automatiskt lagar hål upp till 5 mm storlek. Du kan alltså köra över en spik, dra ut den och fortfarande ha ett helt däck. Det låter som magi, men det fungerar. Kör du på en trottoar och sabbar hela hjulet kan du dock få nytta av det fullstora reservhjulet som följer med CC. Det kan också komma till pass under vintertid, eftersom det inte finns några lämpliga vinterdäck för nordiskt klimat med polymer-tekniken. Däcket kommer kosta ungefär 15 % mer än en vanlig gummisula, och passar på vilken fälg och bil som helst.
Precis som till många andra VW-modeller kan man få Park Assist som hjälper till att styra in bilen i en parkeringsruta. Den behöver dock vara 1,4 meter längre än själva bilen, så vi förordar lite vanlig parkerings-know-how och backsensorer.


Snygg dold ficka för iPod eller annan MP3-spelare, med USB-koppling om du vill tanka över hela arkivet till hårddisken på nästan 20 GB. Där kan man också lägga hela naviskivan vilket stjäl 5 GB utrymme – men öppnar för valfri CD-skiva.

Lyxprylar
Den som vill göra vardagen ännu mer flärdfull kan kryssa för sätesventilation i tillbehörslistan – något som bara gått att få i lyxbilen Phaeton innan. Baksätespassageraren lär uppskatta tillvalet uppvärmt säte och 230-voltsuttag. Klara limopoäng!
Med olikfärgat läder blir kupén vansinnigt skön att se på, och kombinationen med borstade aluminiumpaneler och kromringar runt mätarna är helrätt. Man kan också välja valnötsträ, äkta vara gudskelov.
Gör man det lätt för sig väljer man Premiumpaketet där det mesta ingår för 24.900 kronor; detaljer som löst hade kostat 42.500. Nappaläder, bi-xenonljus med automatisk kurvfunktion, 18″-fälgar, dekorpanel i borstad alu, dimstrålkastare och larm.
Med tillvalet Keyless Access kan nyckeln ligga kvar i fickan hela färden för en kostnad av 3.900 kronor. Har man stora spenderarbrallorna på väljer man danska stereobyggarna Dynaudios största multimediapaket med pekskärm och navigation för 24.600 kronor. 600 Watt, inbyggd hårddisk för musik och smidiga media-kopplingar med USB och AUX (standard).


Det är gott om plats i kupén, som är strikt 4-sitsig.


Baksätet rymmer två fullvuxna utan problem. Kolla sidorutans branta linje i bakkant! En aning instängd känsla i sidled.

Plus
+ En slank skönhet
+ Fyra dörrar klår alltid två

Minus
– Stöddiga LED-lampor framåt hade inte varit fel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Priser
TSI 160 hk (turbo 4-cyl): 269.900:- (7-stegad DSG-låda för 19.000 tillgänglig från vecka 45)
TSI 200 hk (turbo 4-cyl): 279.900:-
3,6 V6 300 hk: 379.900:-
TDI 170 hk: 289.900:- (från vecka 32)
Tillägg Tiptronic/DSG: 19.000:-

Snabbfakta
Bil: Volkswagen Passat CC (Comfort-Coupé).
Sverigepremiär: augusti 2008.
Storlek: 4796 mm lång, 1856 mm bred, 1457 mm hög.
Fälgar: 17 tum som standard, 18 som tillval.
Standardutrustning i Sverige: Climatronic, multifunktionsratt, färddator Plus, CD-radio RCD 310 med 8 högtalare, AUX-ingång, farthållare, regnsensor, Dynamic Chassi Control (Sport, Komfort, Normal), automatisk avbländbar innerbackspegel/Coming leaving home-funktion, statiska kurvljus, delbart/fällbart baksäte, 8×17″ fälgar med fullstort reservdäck, däcktryckskontroll.


Farligt snygg interiör med tvåfärgad skinn-inredning.


I konbanan kränger det en del – speciellt med stötdämparna inställda på komfortläge. Sportvalet gör bilen styvare.

Volvo C70 – en njutning året om

Sportbilen.se har spenderat en solig weekend i Volvo C70. En bil med dubbla personligheter – stilig sportcoupé eller flashig cabriolet. Allt efter årstid, humör eller lust!

Av Bo Lundvang

Det är lika bra vi avslöjar det på en gång – det här är inget för sportbilsfrälsta. Det är en dyr men diskret lyxglidare för dig som älskar svenskt stål, och inte dras med barn i familjen.
Förra modellen av Volvo C70 fanns som cab med tygtak, och vanlig sportcoupé med fast plåttak. Nya C70 är två bilar i en. I grund och botten är den som vilken Volvo som helst; säker, rejäl och med en portion skandinavisk lyxighet. Men med en knapptryckning under 30 sekunder förvandlas standardbilen till en riktig glidare, att avnjuta längs slingriga landsvägar eller helt enkelt uppleva frihetskänsla med på vägen till jobbet. Tyvärr måste bilen stå helt blickstilla när taket fälls, vilket kan skapa enorm frustration om man befinner sig i en långsamt rullande bilkö och det börjar droppa från himlen. Då är 30 sekunders stillastående en halv evighet! Många andra cabbar tillåter att man rullar långsamt under processen vilket knappast skapar några slitsamma vindar på materialet, men Volvo väljer den säkra vägen. Typiskt Volvo.
Med nyckeldosan kan man dra ner bilens rutor redan innan man kommer fram till bilen, för att slippa den hetaste luften om man parkerat i solen. Konstigt nog kan man inte dra upp dem ”remote”, så om man av någon anledning ångrar sig måste man kliva in i bilen, slå på tändningen och dra upp rutorna manuellt. Med tanke på hur långsamt det går att få ner taket borde det också gå att göra med en knapp på fjärrkontrollen. Det kan BMW-cabben…


Barn liksom vuxna får plats i baksätet – det är ingen självklarhet i dagens moderna cabbar som ofta har nödbaksäte.

Nya C70 är baserad på senaste Volvo S40, men förlängd 10 cm. Till skillnad från många andra cabbar funkar baksätet riktigt bra, och man kan utan problem färdas fyra vuxna i bilen.
Tyvärr är det inte standard med nyckelavstängning av krockkudde fram, så du med litet barn tvingas i sådana fall krångla in den stackaren i baksätet där det blåser en hel del med taket av.


Gammal vs ny. Det syns att bilen har mognat med åren!

Det är en milsvid skillnad i känsla mellan nya och gamla modellen som baserades på Volvo 850. Det här är en bil som slåss med de tyska prestigemärkena, både kvalitetsmässigt och prismässigt! Den är näst intill ljudlös i fart, det är först med taket nere som vägljuden och vinden gör sig påmind.
Stereon som extrautrustats med danska Dynaudios fina högtalare fyllde vi med klassisk musik, vilket är perfekt när man glider nedcabbat genom svenskt landskap.


Så här glad blir man av cruising! Eller är bilden tagen med plattan i mattan månne?

Bilen vi körde hade Volvos rejäla femcylindriga motor på 2,4 liter och 170 hästkrafter. Det räcker gott och väl i en sådan här bil, men den som vill komma ännu snabbare ifrån rödljuset kan välja en 220-hästarsversion med turbo. Automatlådan med fem lägen är helt korrekt i denna glidare, men det går att spara dyra droppar med manuella lådan. 2008 är nog 2-litersdieseln med 136 hästkrafter det smartaste alternativet. Där kan man också få en sprillans ny sexstegad dubbelkopplad automatlåda vilket betyder snålare motorvägskörning.
En av få nackdelar med att köra cab är det begränsade bagageutrymmet. Speciellt med det avancerade tredelade taket nerfällt så begränsas packutrymmet till ett minimum. Men weekendväskan får plats i baksätet ändå…


Såna här saker tar plats! Bagageutrymmet blir riktigt tajt när taket ligger ihopvikt.

Plus:
Diskret lyxig
Säkerheten (sidokrockgardiner på cab är unikt)
Luftkvalitetssystem som automatiskt stänger ute kolmonoxid, ozon och kväveoxid

Minus:
Dyrt nöje
Varför ingen E85-version?
Slö takfällning
Gubbvarning!

Snabbfakta
Bil: Volvo C70 2,4i
Pris: Från 347.900 kronor
Motor: 2,4-liters 5-cylindrig, 170 hk
Bränsleförbrukning: Blandad 9 l/100 km, stad 12,9 l/100 km, landsväg 6,7 l/100 km
Utsläpp: 229 g CO2/km (miljöbil max 120 g/km)
Prestanda: 0-100 på 10 sek, 215 km/h toppfart


Snygg coupé, men jag röstar nog på att förra coupén med saffransgula lacken klår denna.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se