Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på “Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av “The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen “glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. “Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma “vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas. Fortsätt läsa “Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig”

Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen. Fortsätt läsa “Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R”

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är “Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa “Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är “Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa “Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”

Lamborghini Countach provkörd

Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!

Av Fredrik Lund

Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.

Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.

Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.

Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.

Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!

Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?

Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.

Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.

Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.

Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.

Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.

Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.

Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.

Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?

Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).