VW Phaeton W12 – imponerande (F)olkswagen för de rika

För endast 1,1 miljoner svenska kronor kan du bli ägare nummer tre eller kanske fyra av denna lyxvagn i Sverige. Då blir du, trots bilens diskreta framtoning, säkerligen en synlig särling i vår bilpark. Samtidigt får du en bil som dels är kapabel att lämna en snopen ägare till en trimmad C70 bakom sig och dels erbjuder extraordinär komfort. Varför inte slå till?

Av Martin Ström

Eller kanske inte. För trots att Volkswagen på ett imponerande vis lyckats konstruera en mycket konkurrenskraftig lyxbil så är det många som fortfarande förväxlar den med en Passat. Ännu mer förvirrade kommer de att bli när nästa generations Passat introduceras om något år. Den ser nämligen ut som en Phaeton, åtminstone frontpartiet är extremt likt. Hur som helst så vore det bra om några fler än de två eller tre personer som idag köpt sig en Phaeton W12 köper ett exemplar. På så sätt kommer vi som inte har råd idag kanske kunna göra ett begagnatfynd om några år. När försäljningen av den mindre exklusiva V6-modellen kommer igång kan den säkerligen också bli ett bra klipp som begagnad. Orkar du inte vänta på ett sådant tillfälle finns det säkert en och annan Passat W8 att köpa för en rimlig peng. Om Phaeton är värd den styva miljonen är egentligen en hypotetisk fråga men efter min provkörning hade den i alla fall gjort ett bestående intryck. Aldrig någonsin har jag kört en så högfartsstabil vagn. Det kändes synd att fartspärren var inkopplad, för när hastighetsmätaren visade 265 km/h (troligtvis 250 km/h verklig fart) så upplevdes bilen klara av mycket mer. Konstruktionen är anpassad för en toppfart på 300 km/h, så en marginal på 50 km/h känns rätt tryggt. Klockan är nu tidig morgon och jag ger mig av norrut från Jönköping och E4:an utmed Vättern är nästan öde. Farthållaren ställs in på “lagom” hastighet och jag lutar mig tillbaka för att lyssna på lite musik. Stereon bjuder på ett mycket bra ljud som förväntat i den här prisklassen. Att kupén är ytterst välisolerad gör inte saken sämre. Vägen är ovanligt krokig för att vara motorväg och inbjuder definitivt till aktiv körning. Phaeton är trots sin storlek och tyngd inte alls sen att tacka ja när jag bjuder upp till dans. Det blir höghastighetsövning som heter duga och bilen visar upp en av sina bästa sidor. Det märks snabbt att ingenjörerna i Dresden gjort ett styvt jobb när de autobahnanpassade denna Volkswagen. Lokkänslan är markant utan att bilen för den skull är tråkig att ratta.

När klockan tickat på och jag snart passerar Mantorp Park är det dags att ringa ett samtal. Nu uppstår ett irritationsmoment. För att slå in numret man vill ringa måste man nämligen ratta fram till rätt siffra på displayen och sedan med ett lätt tryck bekräfta varje siffra. Markören återgår efter varje inslag till siffran 0 varför det blir en helvetes massa rattande och framförallt okoncentration i körningen. Gör som Volvo eller BMW och fixa en separat knappsats för telefonen istället. När man väl ringer underlättar det givetvis att bilen går så tyst, även i 200 km/h går det att prata i handsfreetelefonen utan att höja rösten. Imponerande! Också praktiskt naturligtvis eftersom bilen skall användas på autobahn av upptagna människor med affärssinne, som dessutom har riktigt bråttom. Inte lika imponerande är att det skrapar och raspar från högtalaren när personen i den andra luren pratar.

Att Phaeton slukar mil på ett glupskt sätt är bra, att den inte går att köra under 11 l/100km är inte överraskande utan en naturlig följd. Inte ens med ett helt paket ägg under gasfoten går det att snålköra. En vanlig förbrukningssiffra är 15 liter på 100 km, men om du drar på ordentligt eller harvar runt i stan drar den siffran lätt upp i 20-25 liter. Då känns tanken plötsligt rätt ynklig.

Inredningen och kvalitén är utsökt, men det finns skönhetsfläckar. Ett exempel är känslan i mugghållarna. Efter flitigt användande har återfjädringen på mugghållaren närmast mig pajat och istället för att mjukt och lugnt återgå till normalläget far den träklädda cirkeln upp som en råttfälla. Då gäller att akta fingrarna. Kanske är detta en petitess men i kombination med att träcirkeln känns tunn och billig blir det en definitiv plump i protokollet. Perfektion eftersträvas på alla punkter. Vår testbil är utrustad med ett konventionellt baksäte utan extra funktioner. För femtiotusen extra får man separata fåtöljer bak med individuella klimatzoner samt elinställbara stolar i tio ledder. Med baksätet för tre personer är Phaeton inte riktigt så bekväm som en äkta baksätesmiljonär nog kräver. BMW och Mercedes piskar här sin uppkäftige konkurrent på fingrarna. Audi spelar i ungefär samma liga som VW när det gäller baksäteskomfort. Sammantaget är jag mycket imponerad av Volkswagens första lyxbygge. Hoppas nu att folk med stålar inser hur bra bilen är så att det blir en vettig begmarknad. När jag var i Tyskland för en tid sedan skådades ganska många Phaeton så det blir väl söderut man får bege sig för att hitta ett exemplar. Fortsätt på den inslagna vägen Volkswagen så att vi får se ännu fler spännande bilar. Varför inte realisera enlitersbilen? Det är på tiden att någon tänker miljövänligt i dessa klimatförändringstider.

Foto och text: Martin Ström, sportbilen.se

Kluriga Pluriel

Har du behov av lastutrymme ibland? Skulle du vilja ha solen gassande på hjässan under fina sommardagar? Citroën Pluriel erbjuder två i ett. Det är visserligen en liten C3 i grunden, men fäller man båda sätena där bak så får man ett plant och ganska stort utrymme för packning.

Av Bo Lundvang

För att vara en liten cab så är utrymmet för baksätespassagerarna alldeles förträffligt. Visst, man får sitta med ganska rak rygg, men benutrymmet är tillräckligt, och det är ju där som cabbar brukar vara dåliga. Pluriel har nått framgång även på säkerhetssidan, där den så sent som i juni roffade åt sig fyra stjärnor i EuroNCAP:s oberoende och hårda tester. Till nackdel för oss i ostadiga Sommarsverige har Pluriel sina takbågar som måste lyftas av när man vill köra i “Spider-läget”. De får hjälpligt plats i bilen, men sticker upp ovanför kanten och blir ett par tunga projektiler om olyckan skulle vara framme. Så de lämnas med fördel hemma, vilket gör att det blir bråttom om det skulle bli regn. Men det går att köra med enbart tygtaket nedfällt och ändå få lapa sol.

För att få ner taket i cabrioletläge, dvs med bågarna kvar på bilen, krävs ett antal handgrepp vilket känns lite ovant för en som just kört snabbt nedfällda cabbarna BMW Z4, Opel Astra Cab, 206CC, Beetle Cab och MG TF. Så här går tillvägagångssättet till på Pluriel:
1. Vrid om vredet i taket ett halvt varv. Vänta på att taket nästan är nedfällt, där stannar det.
2. Tryck in vredet för att taket ska åka ner sista biten.
3. Gå ur bilen och öppna takdelen med en touchknapp. Taket lossnar i underkant.
4. Tryck på bakluckans nedre touchknapp så “flaket” fälls ner.
5. Smäll igen takdelen igen. Tryck på en touchknapp under takdelen så den öppnas i både under- och överkant.
6. Ta bort en lös golvdel i bagageutrymmet, där drar du ner hela taket. Lägg på locket.
7. Smäll igen bakluckan. Klart!

Lät det krångligt? Det är det egentligen inte. Problemet är bara att mycket teknik ska fungera för att man ska få ner taket. Många kontakter måste ligga an för att elkontrollerna ska funka, gör man fel kan taket fastna i fel läge. Det hände mig en mulen dag när jag skulle fälla upp och ner taket på prov. Den jammade i ett snett läge, och gick inte att få tillbaka utan professionell hjälp. Som tur var befann jag mig nära en Citroënverkstad, så efter en ilfart med taket nere och regnet hängande i luften fick jag hjälp att återställa bilen till kupéläge. Tre mekaniker lyckades efter en halvtimmes jobb få tekniken på rätt köl, och jag kunde glida iväg igen. Denna gång med taket uppfällt, och med en liten rädsla att göra samma fel igen. Några allvarligare incidenter råkade jag inte ut för under återstoden av min testvecka, men vid ett par tillfällen förstod inte touchknapparna att jag tryckte på dem. Nervöst, särskilt om man är långt ifrån civilisationen.
Att få ner både tak och takbågar kan ta lite tid, men med vanan inne kan man pressa tiden. Vi klockade en komplett demontering till en minut och 37 sekunder, och ni kan ju tänka er själva hur blöt bilen hinner bli om det börjar störtregna under den tiden! I spider-läge (helt topless) går tankarna hela tiden till var närmaste tunnel eller mack finns för att gömma sig under ett tak.

Växellådan en svag punkt
En annan svag punkt i Pluriel är växellådan, som är av Citroëns “senso-drive”-typ som tack och lov bara finns i C3. Den är varken manuell eller automatisk, den är ett mellanting. En vanlig dödlig skulle närmast jämföra den med en ovanligt slö automatlåda, som växlar långsamt och lite som den vill. Ibland hamnar den i ett djupt tänkarläge och vill inte växla alls, speciellt om man just haft backen i. Några gånger hamnade jag dumt till, och att stå mitt i vägen med en bil som inte vill lägga i växeln är ingen behaglig upplevelse. Bilen går att köra i ett helautomatiskt läge, med växelspaken fram och tillbaka eller med paddlar bakom ratten. Paddlarna känns överflödiga, det är svårt att hitta den där sportiga Ferrari-känslan i en 1,6-litersbil. Men det är inget fel med motorn utöver att det saknas skjuts i den. Istället vinner man en tystlåten motor som drar lite bensin, det kan vara nog så bra.

Gameboy-design?
Bilens formspråk är eget och kul. Det är en bil som man gärna kikar lite extra efter, och man får många kommentarer om just designen. Det är främst kvinnor som kastar långa blickar, och kommentarerna handlar just om hur gullig den är. Bulliga former utan och innan, lackade ytor i glada färger och massor av plast. Den knottriga ytan inne i bilen ger mig rysningar, men så är jag kanske väl lättskrämd också. Att Nintendo har varit och pillat på designen stämmer förstås inte, men det är lätt att dra paralleller, speciellt när man kör igång blinkersen. Plipp plopp-ljudet skiljer sig från det mesta man hört, åtminstone i bilväg. Lyssna själv!



Prisvärd eller ej?

För att vara en så udda och uppseendeväckande bil har den ett bra ingångspris som börjar på 151.900 kronor. Ett tillbehörspaket med ECC (klimatanläggning), CD-radio med rattreglare och 6 högtalare, kylt handskfack, vindrutetorkare med regnsensor och yttertemperaturmätare kostar i sammanhanget billiga 10.900 kronor. Dessvärre är det svårt att sia om hur mycket problem en Pluriel kan innebära när det gäller det avancerade taket och den bristfälliga detaljkvaliteten. Det kan bli dyrt i längden. En nära konkurrent är förstås Peugeot 206CC, som kör med ett annat koncept – plåtcab. Här fälls taket ner med automatik på 25 sekunder, ett tak som är nästan lika bra som ett ordinärt plåttak. Det innebär att den är fullt körbar även under det kalla vinterhalvåret, en period när jag tror de flesta Pluriel får stanna inne. Tygtaket på Pluriel innebär en del tappad värme och framför allt vindbrus. 206CC 1.6 kostar 155.900 kronor – obetydligt mer än Pluriel. I det slaget vinner 206CC för takets skull, men då får du räkna med att baksätespassagerna får betydligt sämre plats än i Citroënen.

Summa: Pluriel gör sig bättre i länder där man kan lita på att solen gassar hela dagen, och man kan lämna bågarna hemma. I Sverige är det heller inte tillåtet att köra med “flaket” nedfällt för maximal lastkapacitet, eftersom nummerplåten måste synas även bakåt.

PLUS
+ Lätt att kombinera med olika behov
+ Hyfsat pris (från 151.900:-)
+ Bra utrymme i baksätet

MINUS
– Växellådan gör som den vill
– Plastig, dålig detaljkvalitet
– Bara ett – ganska slött – motoralternativ (1.6)
– Osmidigt tak, bågarna får inte plats i bilen
– Bensinmätaren består av sex lampor, jag vill ha en steglös mätarnål för mer exakt mätning

Foto och text: Bo Lundvang, sportbilen.se

Saab 9-3 Aero – Jas på marken

Vi har kört läckra Saab 9-3 Aero, som genomgått omfattande förändringar från tidigare modell. Fokus ligger på körglädje, och visst har man träffat rätt! Mitt första intryck av bilen är rakt igenom positivt, vilket inte vill säga lite med tanke på hur petig jag är med detaljer. Det märks att det är många hjärnor bakom nya 9-3, och det är inte för intet som man har fått så goda vitsord från pressen.

Av Bo Lundvang

Aero betyder att det handlar om en av Saabs toppmodeller, turbomatat och i det här fallet med 210 hästkrafter. Tio fler än Volvo T4, och kusarna räcker gott och väl för vanligt folk. Men mycket vill ha mer, och visst går nya Aeron att trimma den med. Farhågorna bland trimmare runt om har varit att det nya aluminiumblocket (som delas med Vectra) inte skulle hålla för den hårda trimningsgraden som blir allt vanligare bland fartälskarna, men det verkar ha varit felaktiga rykten. En av de större Saab-trimmarna i landet håller som bäst på att ta fram en steg tre-trimning till denna prisvärda prestandabil, som tack vare turbon går att programmera om till en raket om man har flinka fingrar. 9-3 Aeros motorblock gjuts i Tyskland, medans finslipningen och trimmet sker i Södertälje.

Körglädjen i främsta rummet
Bredvid den totalt dominerande analoga hastighetsmätaren, som är graderad till hela 260 km/h, sitter en laddtrycksmätare. Den är inte kopplad till insugningsröret som det var på äldre modeller, utan får nu sin signal från motorstyrdonet. Det som mäts är alltså belastningen av motorn. Den känns väl inte helt nödvändig, men det kan ju vara kul att försöka köra ekonomiskt emellanåt. Noll till hundra-strecket går på snabba 7,9 sekunder med manuella lådan, och det är en acceleration som sprider glädje omkring sig. Turbons vinande och plötsliga tryck i ryggen gör varje liten sväng med bilen till ett barnkalas. Men det blir snabbt till ett dyrt kalas, när man måste dricka minst 1,4 liter saft per mil för att fortsätta ha skoj.

Saab lägger i nästa växel
9-3 Aero har gått och blivit sexväxlad, och i samband med det blev man tvungen att flytta backväxeln upp till vänster istället för ner till höger som vi är vana med. Den manuella lådan som vår testbil hade är lättväxlad och trevlig att rycka i.

Utseendemässig fullpoängare
Äntligen har lilla Saaben gått ifrån den trista hatchbacken, och blivit mer av en liten 9-5:a. Redan utan extraplast är den en skönhet, men med Aero-kitet runt om och den lilla spoilern blir den en klart lysande stjärna. Den djupa frontspoilern och sidokjolarna passar perfekt på en redan sportig kaross, och ger den en känsla av eftermarknads-styling. För att göra 9-3 Aero till en riktig eyecatcher på bilträffarna behövs egentligen bara en uppsättning stora fälgar och duktig puts, innan den kan glänsa ikapp med prisvinnarna. Men det är inte bara exteriören som är lyckad. Väl inne i bilen får man glada överraskningar här och där. Man har lyckats sortera upp bland knappar och reglage, och få en riktigt logisk och översiktlig instrumentering. Ändå känns det fullmatat i cockpit, man har till och med utnyttjat främre a-stolpen för att husera knapparna till elspeglarna. En stjärna i kanten får bilen för handskfacket, som är bland det största jag sett. En 1,5-liters petflaska går in på djupet! Dricka har man för övrigt gott om plats för i de fyra mugghållarna som sitter i instrumentpanel, mittkonsoll och i baksätets framkant. Det lär amerikanarna gilla!
Vår bil hade ljus läderklädsel och interiör med svarta inslag, som trots låga 900 mil på mätaren blivit smutsig här och där. Nu är det torrt ute, och jag kan tänka mig hur fult det kan bli framåt hösten, framför allt med hjälp av några barn! Men det finns alternativ för skogsluffaren, man måste ju inte lägga ut 8.000 kronor på skinninredning om man inte vill.

Tjänstebilstestet
Jag fick chansen att sätta bilen på ett äkta tjänstebilstest, nämligen “sen till flyget”. Med en och en halv timme till incheckning och en dryg timmes färdväg gavs inga marginaler för misstag. Tiden var arla morgonstund, och med så gott som helt tom väg vågade jag ge full gas. Med en banan i högerhanden och en ratt i vänstra upptäckte jag plötsligt att hastigheten var dubbla den tillåtna. Det går fort att bli av med körkortet i en Aero, och det sker utan några större utsvävningar från bilen. Ut med skalet genom fönstret och fortsatt hög fart genom landskapet. Resan tog 40 minuter ganska exakt, och jag satt med god marginal och pustade ut i vänthallen. Hem i mörkret gick inte lika fort, men där har man nytta av “Jas-knappen”. Ett arv från stridsflygplanen är knappen som dödar alla ljus och mätarnålar utom hastighetsmätaren, vilket gör det lättare att fokusera på vägen.

Lika mycket pengar som körglädje
Aeron är ingen billig bil, men så är den långt ifrån normal också. Standardutrustningen mäter spaltmeter, och effekt finns det också. Från 291.500 kronor kostar Aeron, som drivs av en 2.0-liters turbomatad motor. Samma motor men med annan trimningsgrad hittar man i det billigare alternativet med tillnamnet Vector, för 259.900 kronor. För att lista lite av Aerons standardutrustning: 17-tums lättmetallfälgar, ESP, sportchassi (sänkt 10 mm), sido- front- och bakluckespoiler, sportavgasrör (dolt på Vector), uppgraderade bromsar, dimljus, läderklädd sportratt med radioknappar, sportstolar, läder/textilklädsel, farthållare, färddator, ac, aktiva nackskydd, bältessträckare, krockgardin, stötfångare som tål krockar i 8 km/h och mycket mer. Är man inte nöjd med det här så finns ett prisvärt utrustningspaket för 15.900 kronor där det ingår automatisk klimatanläggning, larm, parkeringssensor, regnsensor och mycket mer. Samma paket kan fås till Vector, som kanske är ett smartare alternativ om man inte vill skuldsätta sig för länge.

PLUS
+ Hög säkerhet
+ Fantastisk körglädje
+ Väl genomtänkt inifrån och ut

MINUS
– Det smakar, då kostar det också
– Hög bensinförbrukning om man kör den som en Aero

Tekniska fakta (Saab 9-3 Aero 2003, manuell)
Motor: 2.0 liter 4-cyl turbo
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2500 varv (!)
Bränsle: helst 98 oktan!
Prestanda 0-100 km/h: 7.9 sekunder
Toppfart: 235 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,28 liter/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,68 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,9 liter/mil
Tjänstevikt: 1.560 kg
Lastförmåga: 420 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Taklast: 100 kg
Markfrigång: 120 mm
Bagageutrymme: 421 dm3
Fälgar: 7.0×17″
Däck: 225/45 R17
Längd/bredd/höjd mm: 4635/1762/1466
Vändcirkeldiameter: 10,8 meter
Bromsar fram: ventilerade skivbromsar, 314 mm
Bromsar bak: ventilerade skivbromsar, 292 mm
Garantier: två års nybilsgaranti, tre års vagnskadegaranti, tio års rostskyddsgaranti
Fordonsskatt: 1.628:-
Pris: 291.500:-

Sydbom provkör Porsche Boxster S -03

Klockan är 12.45 och jag har anlänt till Porsche Sveriges kontor i Södertälje för att hämta ut den senaste och något uppdaterade versionen av Porsche Boxster S. Bilen som världen över betraktas som en av de mest körglada bilarna som finns att köpa just nu, och som jag ska spendera de närmaste 48 timmarna i.

Av Sydbom

Med ett härligt litet muller dyker den upp, tar ett varv runt mig – och jag känner att detta kommer bli två fantastiska dygn.

Efter en snabb genomgång av diverse reglage så lämnas bilen över till mig och det första jag gör är självklart att ta ner sufletten, och sen startas bilen och vi glider sakta ut på vägarna.

Det dröjer inte länge förrän jag får tillfälle att höra och känna vad motorn har att ge; jag stämplar från 2000 varv, och det första som märks är det sköna ljudet från insugen som drar efter andan, och när varvräknaren träffar 3000 så börjar det verkligen röra på sig. Allt eftersom varven ökar så blir det mer och mer race över ljudet, och när VarioCam sätter i så är det riktigt ös i bilen och jag fullkomligen flyger fram genom landskapet.
Man känner snabbt förtroende för bilen och jag märker att takten på min körning ökar i och med att timmarna går. Men nu kör vi ut på kurviga småvägar…

Att det är en bil som är som gjord för den uppgiften märker man redan i första kurvan, då bilen har en närvaro i styrning och chassi som jag inte känt på någon annan bil! I Boxstern får jag ut mest njutning av färden när jag ligger på 3:an och använder gasen till att skutta mellan kurvorna, och låter bilen jobba lite så där lagom mycket. Men om man verkligen vill få en fantastisk och nära raceupplevelse så kör man på 2:an ut ur kurvorna istället, då ligger bilen på höga varv och responsen man får av minsta tryck på gaspedalen är som att bli skjuten ur en kanon. Den lilla sträckan fram till nästa sväng på vägen är avklarad lika fort som den kom, och det är dags att bromsa för att ännu en gång få känna på de där underbara centrifugala G-krafterna som suger en genom svängarna. Framdäckens förmåga att placera bilen precis där man vill ha den eller att helt enkelt byta kurs i stort sett när som helst imponerar, och förtroendet bilen ger en på vägen är av religiösa format.

Det är aldrig bilens gränser som får en att trycka till på bromsen här och där för att försäkra sig om att man kommer igenom kurvorna helskinnad, utan alltid mina egna. Bilen har helt enkelt en väghållning som vida överstiger min förmåga att på allmän väg ens nosa på vart gränsen går. Då känns det väldigt skönt att veta att det absolut bästa på bilen faktiskt är bromsarna, de har en oerhörd förmåga att på någon sekund fullkomligen sluka farten. Jag provade ett par gånger att göra fiktiva panikbromsningar, och det spelade nästan ingen roll hur sent jag klämde till på pedalen, för jag hade jämt en eller ett par meter tillgodo när jag hade fått stopp på bilen. Det är bra, för de fenomenala bromsarna får jobba hårt när man kör på en kurvig väg.

Porsche Boxster kör man inte, utan man bara reagerar på alla de impulser som körningen förmedlar genom ratten, stolen och synen och handlar därefter utan att man hinner tänka. Men sådan snabb framfart kräver koncentration och det tar på krafterna, så därför låter jag boxersexan pendla mellan tre-fyratusen varv och tar det lugnt och njuter av alla intryck för att verkligen få ut det mesta ur upplevelsen.
Första dagen med bilen spenderades mest på diverse småvägar. För dag två hade jag planerat en liten dagstripp till Uppsala. På vägen dit fick jag känna på bilen i de lite högre farterna på motorväg, och jag måste säga att den är kul att köra fort i, men känns något nervös i högre farter innan man lärt känna den fullt ut.

Boxstern överraskar mig gång på gång med dess fantastiska grepp, kraftfulla motor och exakta styrning. Den ändrar kurs så lätt och villigt att den känns mycket lättare än vad den egentligen är, och får man en liten understyrning så är det bara att trycka en gång på den lilla pedalen längst till höger så känns bilen helt neutral igen och styr som man vill.
I rondeller blir det lätt att man tar något extra varv bara för att det är så otroligt kul, och i tunnlar med 7000 varv på mätaren så vet man hur en F1-förare i Monacos GP känner sig; det är det enda som jag kan jämföra ljudet på denna underbara motor med.

Som sagt går det att köra Boxstern fortare än vad jag klarar av, tack vare 260 hk, mittmotor och feta bakdäck, och Porsches PSM-system för att häva under- och överstyrning låter jag vara på. Enda gången jag märkte av systemet var efter ett litet regnväder när bakdäcken släppte i en rondell, men det var helt odramatiskt. Så med den livlinan aktiv känns det inte lika farligt att åka fort oavsett väglag – men som det står i instruktionsboken, det kan inte upphäva de fysiska lagarna!
Förutom ratten så kommer ju en hel del känsla om vad som händer även genom stolen, och den är precis som chassit på bilen fast utan att upplevas som hård, men det är inga problem att sitta många timmar bakom ratten utan att bli stel i ryggen.

Det känns otroligt skönt att ha den kontroll man finner i Boxstern, och man lär väldigt fort känna den. Men vad är det man säger? ”Takes a minute to learn, a lifetime to master” – precis så uppfattar jag Porsche Boxster. Närvaron som bilen förmedlar är den starkaste upplevelsen jag får av att köra den, och den skapas av att allt känns knivskarpt i förhållande till vägen, man är medveten om allt som händer mellan däck och asfalt.
Pressa den genom snabba härliga kurvor och hör sången från motorn då VarioCam gör sitt jobb och pressar ur den sista kraften innan det är dags att lägga i nästa växel. Att känna hur bilen bara flyter genom kurvor och över krön får en verkligen att känna att man lever! Det borde vara varje människas rättighet att någon gång få köra en Porsche Boxster S.

Förmiddagen dag tre, innan vi lämnade in bilen, tog vi en liten tur ut på Dalarö. Av de 48 timmar jag hade med bilen så satt jag bakom ratten i stort sett hela tiden, förutom några timmars sömn och några ”depåstopp” för mat, så det känns som om man lyckades utnyttja tiden maximalt. Bilen levererade precis det jag hade hoppats på, total körglädje!

Det var med dubbla känslor bilen lämnades tillbaka, dels skulle det bli skönt att pusta ut efter dessa två dygn fulla av G-krafter av alla de slag, dels så var det adjö till den mest fantastiska bil jag någonsin kört. Så nu är det bara att börja spara veckopengen!

Upplevt och beskrivet av:
Sydbom

Xtreme Days of Thunder – bilder

Det är inte ofta man får chans att se riktiga utställningsbilar röra på sig, men det var vad som hände i helgen på Malmby flygfält, Strängnäs. Några av Sveriges i särklass ballaste bilar hade slutit upp under “Xtreme Days of Thunder”, som utöver utställning även innebar en del strippkörning och konbana för de som ville prova sina vingar.

Av Bo Lundvang

På tredje dagen korades de tio mest extrema showbilarna, som därefter ledde karavanen in mot Heron City där förhandsvisning av 2 Fast 2 Furious följde. Bilar utställda både inne i och utanför Heron City drog mängder av besökare, men resten av stan fick också sitt lystmäte när karavanen drog vidare inåt city när mörkret föll.

Här är ett urval av de bilder vi tog under träffen.


Impreza GT Turbo i tufft importstuk. Hitskeppad i skicket på bilden. Bilen utställd i Heron City.


Jakop Vardins sanslöst modifierade 300ZX. Ett blickfång av stora mått!


Kooz Edition 1: Även detta en 300ZX någonstans långt där under. Ny lack för i år, liksom ännu brutalare yttre. En bil som skriker “jag äter upp dig!”.


Kooz Edition 2: har haft några fingrar med i spelet även i denna Eclipse, som är försedd med ett kit av samma stuk som i The Fast and the Furious.


Uppställning för cruising.


Zacca ställde upp och körde en uppvisningsrepa med sin Ferrari 355 Spider. Ingen höjdartid, men med ett ljud som man inte kan få för mycket av!


En flitig bil på Malmbystrippen, Toyota Supra MKIV twinturbo.


Bilen alla härmar: Supran från The Fast and the Furious. Filmbilen köptes av en samlare i Nederländerna, som nu hyr ut den till den som kan hala fram rätta summan. Egentligen ingår ingen körning, men det var många som fick möjlighet att åka fram och tillbaka med denna kändisbil.


En skön färgpalett av unika bilar…


Honda CRX Del Sol in absurdum. Otroligt snyggt modifierad skapelse med en vacker kvinna bakom ratten

Sol och rök på En dag på strippen

Våra fotografer Niklas “AlienDiCE” Larsson och Fredrik “LaGGE” Lager har förevigat helgens En dag på strippen i Säve, Göteborg. Många snabba bilar visade sina muskler, och utställningen gav också utrymme för många hurra-rop.

Av Bo Lundvang

Qvarnis fick fina tider med sin vrålhäftiga Porsche “It´s Fun 2”, 11.66 och 218 knutar i slutfart. Inga monstertider, men med vanliga däck, massor av lull-lull i bilen och vanligt bränsle blir det inga tior. Han är i alla fall nöjd med utgången, bortsett från att fläktremmen gav med sig och nåt mindre oljeläckage från motorn ställde till det. Nästa steg i bilens historia blir att pröva på banåka ännu mer, det sker i Norge nästa helg på Gatebils evenemang. Vi bevakar!


Qvarnis i egen hög person, flankerad av högra handen Andreas.


BMW:s fulsnygga 7-serie blir en rymdfarkost värd slantarna med Hamanns kompletta kit. Brutal racer för miljonären!


Familjebil, jo tjena! Bur, jättedäck, kul lack.


Den här BMW:n är en 325i på skalet. Under huven har det däremot skett stooora förändringar. En skrotad M3:a har strippats på allt som fanns under plåthöljet, och applicerats på 325:an. Till råga på allt har Fredde på Bilservan i Västerås haft huvudet under huven i några månader, och i våras ploppade en fullfjädrad monsterbil ut från verkstan. Kompressor har gjort bilen farlig att hantera. Se själva i vår film med bilen som huvudperson. Ljudet är inte att leka med!
Mpg, 4 minuter, 45 mb (endast inloggade medlemmar)


En Evo som Prospeed har pillat på.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Gulp! Får en liten spansk småbil se ut så här? Seat Ibiza in absurdum.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Impreza, Impreza, Impreza. Överkomlig kraft för fartälskaren!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Snyggt rallystuk.


Lill-Peters Corsa lider av elefantiasis på frambenen.


Mustang Mach 1. En brutal best med eller utan rök där bak!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Norska replikan av The Fast and the Furious-Supran. Missade du den äkta varan så kan du se en film från Xtreme Days of Thunder där bilen är med.
27 mb mov, 4 min 47 sek (endast inloggade medlemmar)


Publiken får hålla sig på säkert avstånd.


Toyota Supra mot Nissan 200SX S14. Supersnygg 200 som många misstar för en Nissan Skyline.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ord och inga visor! Nsxtas skäms inte för att han låter bilen jobba hårt.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nya Volvo V70R kan ta sig i häcken. Den här häcken!

Foto: Niklas “AlienDiCE” Larsson och Fredrik “LaGGE” Lager
Text: Bo Lundvang

Power Meet 2003 – Västerås i dimmor!

Just nu pågår Power Meet i Västerås, något som kan vara den sista raggarträffen i stan. Arrangörerna har tröttnat på stadens inställning, som är att träffen för mer negativt än positivt med sig. Men att tiotusentals raggare kan sköta sig så här bra är ändå ett under som bör premieras, och inte tvärt om!

Av Bo Lundvang

Den här goa Norrlands-cabbade Volvon burnade så hårt att den nästan for in i bilen framför, som stoltserade med en stor penis-symbol och texten “PENIS” på bakluckan, men istället gick kylaren åt fanders och vattnet rann i strida strömmar över gatan. Penis-chauffören blev så sur över den närgångna burnouten så han klev ur med en stor skiftnyckel, som han inte tänkte hjälpa till att laga kylaren med. Allt detta är förstås vardagsmat för vårt svenska kulturarv – raggarna.

MG TF – 50 år senare

Den första MG TF:en rullade ut från Morris Garage 1953, men produktionen slutade redan 1955. Drygt 9.500 bilar hann byggas, bilar som idag är lika dyra som ovanliga. Betydligt körgladare och billigare är dagens serieproducerade sportbil från MG.

Av Bo Lundvang

Lilla MG TF är en tvåsitsig roadster med många konkurrenter; Toyota MR2, Mazda Miata, Opel Speedster, Honda S2000 och många fler. Det är svårt att sticka ut i den mängden, men TF sätter ändå spår i mitt minne. Framför allt är det koppling och växellåda som är värt att bejubla, tack vare sina otroligt korta slag. Racekänslan är rejäl, och man kan nästan drömma sig bort och hitta sig i en Ferrari 355 för en kort stund. Motorn sitter som i Ferrarin precis bakom ryggen, och den varvar dessutom riktigt högt, 7.000 varv. Men det är varken S2000- eller Ferrarivrål när den närmar sig rödmarkering, den verkar tvärtom ganska nöjd av att bli uppväxlad. Effekten ligger för högt upp i registret för att den ska kännas riktigt alert från start, låga varv är mest en transportsträcka för att hitta suget man är ute efter. De 160 hästarna hittar man vid 6.900 varv, det vill säga hundra innan varvstopp! Det är svårt att nå dit inne i stan, vilket gör att varje tur med bilen måste gå förbi kurviga småvägar på landet. Den utflykten är väl värd tiden och bensinen som går åt, för man kan ha oförskämt roligt i TF om andan ligger på.

Manuellt tak en fördel
Bakrutan är i mjuk plast, ett material jag trodde att man hade slutat med i moderna cabbar. Den lär spricka av alla påtvingade böjningar, redan efter några hundra mil är det ett veck över rutan som stör sikten. Men hallå, det är ju en cab! Släng ner taket och njut av solen istället. Fördelen med den här sortens manuella cabbar är att taket fälls på ett par sekunder. Först låsa upp två snäppfästen till höger och vänster i taket, sen är det bara att putta bak hela konstruktionen, som lägger sig snällt bakom nacken. Upp är lite värre, det krävs teknik, övning och styrka för att klara det snabbt. Men det är i alla fall bättre än att sitta en halv minut och trycka på en knapp som på till exempel Opel Astra cab. Efter inspirerad körning märkte jag dock att taket gick att slänga upp på en halv sekund, undrar varför? I vanliga fall bryter man dock högerarmen på kuppen. Vänsterarmen bryter man när man sträcker sig efter säkerhetsbältet, som är placerat så långt bak det går. Man kan just fundera över vilken amerikan som orkar sig på den rörelsen när alternativet låta bli finns, och när dessutom bältespåminnare saknas.

Vackra former
Bilen vann priset som världens vackraste bil av en jury bestående av tretton internationella designexperter och italienska tidningen L´Automobile più Bella del Mondo, vilket jag har lite svårt att förstå. Den är snygg, absolut, men formerna känns använda. En bra mix av andra cabbar och kupéer, som ger många uppskattande blickar, men världens vackraste vet jag inte. Från förra modellen, MGF, har den fått en coolare look där de rundgulliga ögonen har kastats bort i förmån för tuffare diton med klarglas. Grillen har delats i två horisontella springor avdelade med MG-loggan i mitten, inte olikt den brutala värstingen MG XPower SV – en miljonbil helt byggd i kolfiber. Effekten har dessutom ökat, och med den har även bättre väghållning filats fram. Bromssystem liksom hjul och fjädring är också helt nyutvecklade, men det är fortfarande en liten bil som kan vara svår att köra om man är för lång eller bred. Till Sverige kommer tack och lov bara toppalternativet med 160-hästarsmotor, utomlands kan man råka på versioner med 116, 120 och 136 hästar. I svenska alternativet TF 160 är ABS-bromsar standard, och interiören kan anpassas med ett brett spektra av valmöjligheter.

Många utmärkelser
Förutom att ha fått utmärkelsen världens vackraste bil kan MG ståta med att lilla TF står på topp när det gäller krocksäkerhet – åtminstone bland sportbilar. Fyra stjärnor i Euro NCAP:s krocktest är verkligen en fjäder i hatten. Förra året vann TF “Cabrio of the year” i samband med Genèves bilsalong, och på Nya Zealand har bilen röstats fram till årets sportbil, där den klådde bland annat Maserati Spyder. I England går försäljningen bättre än någonsin, och mars månad innebar försäljningsrekord. Produktionstakten har ökat från 130 bilar i veckan till hela 430 stycken.

Neutralt uppförande
Bilen agerar mycket neutralt i snabba svängar, några vilda kast med bakvagnen a´la Honda S2000 blir det aldrig. Det krävs mycket hårda provokationer med direkt hjulspinn för att baken ska vilja fara i sidled. Idén är samma som för senaste Lotus Elise S2, har man en bil där bakvagnen vill ut i kurvorna går det åt både däck och karossdelar när ovana förare varvar loss. Istället ser man till att balansera bilen så den nästan understyr istället. Det är nog så att framhjulen slits mest, för skriker det nånstans när man kör snabbt så är det just där fram. TF har mer gemensamt med Lotus Elise – motorn. Rover bygger Elise-motorn, liksom den som sitter i MG TF. Båda är bakhjulsdrivna med motorn mittmonterad. Prismässigt skiljer det en hundratusing.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

MINUS
– Utrymmet under framhuven kunde ha inretts för bagage.
– Ultratunt cabtak – ingen bil när kylan sätter i (hardtop finns som tillval för 16.500-19.500:-).
– Tveksam detaljkvalitet och känsla interiört.

PLUS
+ Den manuella fällningen av taket är superb, när man fått in snitsen går det på någon sekund.
+ Går att köra i blött väglag utan att riskera avåkningar.
+ Växellåda med härligt korta slag.

Tekniska fakta MG TF 160 5-vxl manuell
Motor: 1.8 VVC, 4-cylindrig, 16 ventiler, DOHC med elektronisk multipoint insprutning
Effekt: 160 hk vid 6.900 varv
Vridmoment: 174 Nm vid 4.700 varv
Tjänstevikt: 1.190 kg
Prestanda 0-100 km/h: 7,6 eller 7,8 sekunder (olika källor)
Toppfart: 220 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,06 l/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,57 l/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,75 l/mil
Vändradie: 11,46 meter (elektrisk servostyrning)
Pris: 249.000:-

Tillval (exempel)
A/C: 13.000:-
Hard top: 16.500:-
Hard top i bilens färg: 19.500:-
Kolfiber i dörrsidorna: 3.000:-
Dimljus: 2.500:-
Läder: 7.500:-
Oxfordläder: 15.000:-
Metalliclack: 4.500:-

Fjorton år och snart proffs

Joakim Skagerlind ska bli professionell bilfotograf, det har han bestämt. Egentligen är han redan det, han far land och rike runt och tar bilder av läckra sportbilar och får massor av uppskattning av alla som ser resultatet. Det lustiga är att Joakim bara är fjorton år, och ändå mäter han sig med de stora.

Bo Lundvang

Joakims passion här i livet är just sportbilar, och det har han ärvt av sin far som tog honom med på bilträffar när han var yngre. På helgerna kan han spendera timmar bredvid motorvägen som ligger på lagom cykelavstånd från hemmet. Där är han skjutklar med digitalkameran som står på standby hela tiden, vilket innebär att han bara kan stanna så länge han har batteri kvar. De fem uppsättningarna innebär ungefär lika många timmars hård koncentration på vägen innan han kan hoja hem. En vanlig lördag passerar 3-4 Ferrari och lika många Porschar. Drivkraften är att få plåta något unikt, och visst vilar det en liten spionfotograf eller bil-paparazzi över Joakim. En gång lyckades han fota en trailer med kommande BMW M5-modellen, bilder som han sålde till Auto Motor & Sport. Lönen var en helårsprenumeration och tjocka tidningen Alla bilar 2003, och det passade honom perfekt. Hemma ligger det numera runt 1.500 biltidningar, och de flesta har han läst “typ 5.000 gånger”. Utöver de stora svenska biltidningarna med favoriten Bilsport i spetsen prenumererar han även på amerikanska Motor Trend. Mamma och pappa sponsrar Joakims bilintresse fullt ut. Han måtte ha något av ett fotominne, eller också är det själva nötandet som har fyllt hans huvud med all fakta. Det är få bilar han inte känner till, men fokuset ligger på hans absoluta drömbil som han lärt sig precis allt om. Hans namn på Zatzy antyder hans födelseår och bilen han någon gång ska äga – Viper89.


Drömbilen framför alla – Viper. Foto: Joakim Skagerlind

Målet står klart
Joakim ska ha en Viper, om han så ska bo i en husvagn på kuppen. Det finns ingen bil som är så vacker som den amerikanska sportbilen från Dodge (Chrysler i Sverige). Men den nya SRT-10 ger han inte mycket för, det ska vara den klassiska Vipern med stora mjuka muskler och huven som sträcker sig mot horistonen. Motorn som är en V10 på 8 liter är inte själva grejen, det hade lika gärna kunnat vara en fyra under locket. Det är utseendet som är allt, men visst grips han av fartens tjusning när den vrålar iväg. Hans livs bästa ögonblick är tre stycken hittills, och det är förstås när han har fått åka Viper. När han första gången såg en Viper på riktigt var han i Stockholm med sin mamma, och han tvingade henne att snabbt jaga ifatt den, annars skulle han kasta sig ur bilen. Och ja, Joakim menar allvar! Han fick han sig en pratstund med ägaren, och när han fick provsitta bilen visste han varken ut eller in, och han vågade definitivt inte röra nånting. För några veckor sen haffade han en annan Viper-ägare, som hade en 465 kusar stark Erland Cox-trimmad RT/10. Han bjöd på en snabb vända, och när han klämde loss en burnout var glädjen total.


Fredrik Lundkvist gör en fyrhjulsburnout i sin Cosworth under tävlingarna på Tullinge. Foto: Joakim Skagerlind

Maskot på racingforum
Joakim har blivit en vanlig syn på racingforumet Zatzy. Han läser och snackar med folk i ungefär tre timmar varje dag. Det är på Zatzy han får tag på sina fotoobjekt, och skjuts ut till träffarna. Är det en träff, utställning eller stort streetrace ser han till att dyka upp med sitt feta minneskort till digitalkameran, bilder som han ofta är snabbast med att få ut på nätet. Nu har han flera tusen bilder liggande, och jag tror de flesta är glada över att han har sorterat ut Viper-bilderna i en speciell kategori. Dyker drömbilen upp blir det nämligen några hundra bilder på bara den…


Ferrari 348, italienskt fullblod i liten storlek. Foto: Joakim Skagerlind

Många snabba åkturer

Får han inte skjuts av sin mamma som brukar ställa upp i vått och torrt så ringer han någon av sina kompisar. Och då snackar vi vuxna kompisar, folk med fräna bilar som upplåter en plats i bilen åt Joakim. Listan över bilar som han fått åka med i börjar bli lång, men han har koll på varenda en. De flesta dödliga kan bara drömma om det Joakim varit med om i bilväg. Här är hans nästan kompletta lista: tre stycken Viper, Lamborghini Diablo VT Roadster, Ferrari 348 ts, Mercedes CL600, Mercedes SL55 AMG, Honda S2000, Chevrolet Corvette, BMW M5, Subaru Impreza, JoCCes Super-Evo (Mitsubishi Lancer Evolution VI) och The Fast and the Furious-Supran. Listan gäller i skrivande stund och lär vara smått omöjlig att uppdatera i den takt Jocke åker coola sportbilar! Hans tips till alla som vill göra som honom är att fråga rakt ut, annars får man aldrig vara med om något. De flesta tycker det är roligt att få uppmärksamhet för sin bil, och inte kan man väl neka en trevlig ung kille en åktur, speciellt om han ber snällt? Jo, en del är faktiskt riktigt otrevliga. Han har fått nobben några gånger, och ett fototillfälle urartade till en mardröm.


Subaru Impreza GT Turbo kombi. Stöddig design i rätt stuk – det enda som saknas är svart kolfiberhuv! Foto: Joakim Skagerlind

Mordhotad av E55 AMG-ägare
Joakim som bor i Uppsala fick syn på en läcker E55 AMG vid Fyrisån, och naturligtvis började han gå över alla vinklar och vrår med sin kamera. Plötsligt dök bilens ägare upp med mord i blicken. Han tog handen mot sidan av kavajen och skrek “Vad fan gör du, jag kan skjuta dig här och nu!”. Livrädd tvingades Joakim visa alla bilder han hade tagit, och det lugnade tydligen mannen. I efterhand mindes Joakim att bilens ägare hade stått och fifflat med nåt på andra sidan ån. Han funderade på polisanmälning, men rädslan för tråkiga efterföljder fick honom att radera alla bilderna istället. Livet som bilfotograf kan ha sina risker!


Nissan 300ZX, den japanska boy-racern i F40-stuk. Foto: Joakim Skagerlind

Joakim om…
Rökning:
– Jag skulle aldrig börja röka eller snusa, det är helt sjukt! Dessutom har jag inte ens råd.
Illegala race:
– Det är skitschysst! Det är spänningen som är bäst, man vet aldrig när snuten kommer. Det är inte alls lika häftigt med legala race. Jag har inga moraliska aspekter angående streetracing.
Fortkörare:
– Folk som kör 150 på 30-väg är helt dumma i huvudet! Men på motorväg när det är lite folk kan man lika gärna köra 200. Men man måste ha ögonen öppna. Och man ska INTE kryssa fram och tillbaka mellan bilar!
Moped:
– Det kanske jag skaffar, vet inte riktigt. Jag vill KÖRA nåt! Jag hatar att cykla hela tiden! Men aldrig epatraktor. Då har man ju bara två år kvar till körkort, och får övningsköra riktiga bilar.
Säkerhetsbälten:
– Det är en självklarhet, jag har alltid på mig säkerhetsbälte.
Favoritbilarna:
– Viper är på första plats, sen kommer Nissan Skyline och Toyota Supra på delad andraplats.
The Fast and the Furious och 2 Fast 2 Furious:
– Tvåan var ruggigt bra, men lite många fel. Ibland krockar de med saker och det syns inga skador på karossen. Ett plus med tvåan var att en Viper syntes ett tag! Tyvärr bara i början. Ettan var i samma klass som tvåan.


Honda S2000. Svart, snabb, grym. Det är inga problem att få den här 240-hästarsmaskinen att spruta grus! Foto: Joakim Skagerlind

Vi önskar Joakim lycka till i livet. En så ung herre med sådan framåtanda kommer gå långt!


Avslutningsvis: Jocke i ännu en häftig kärra. Han menar allvar med segertecknet!

Beetle Cab – rundnätt sommardröm

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…


Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell “kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

Opel Vectra GTS – tjänstebilsutmanaren

Sportiga tjänstebilar väller in på marknaden, här är Opels utmanare i klassen. Tre motoralternativ finns att tillgå för GTS-köparen, som om man prickat rätt i sina antaganden är både unga och just “sportiga”.

Av Bo Lundvang

Bilen vi testade var toppmodellen, som drivs av en nyutvecklad V6-motor på 3,2 liter och 211 hästkrafter. Den är snabb så det räcker och blir över för den normala föraren, men den som är ute efter en tjänstebil att spöa folk vid rödlyset med väljer kanske en mer lättrimmad turbobil. Förmånsvärdet per månad för en grundutrustad bil ligger på 3.816 kronor, vilket ligger i nivå med utmanarna VW Passat V6 4Motion och Ford Mondeo ST220.

Mycket pengar för krånglande automatlåda
Slutnotan för vårt testexemplar blir saftiga 326.000 kronor. Utan extrautrustningen är baspriset på Vectra GTS värsting med 271.000 kronor. Den dyraste enskilda extrautrustningen var automatlådan som är försedd med en så kallad Active Select, där man kan växla halvmanuellt genom att dra spaken framåt respektive bakåt vid växling. Lådan går loss på 15.000 kronor, och det var den vi hade mest problem med under vår testperiod. Med tanke på dess sportiga karaktär borde lådan klara den hanteringen, men den ville ofta annorlunda. Vid fullgas hände det flera gånger att den varvade över rödmarkeringen och tvärhögg av accelerationskurvan, något som inte borde hända en automatväxlad bil. Efter en hård inbromsning följd av fullgas inträffade det ett par gånger att ingenting hände alls på ett par sekunder, innan bilen sköt iväg på nytt. Men värst var ändå att bilen plötsligt gav full gas utan att jag hade vidrört gaspedalen alls! Farthållaren var avstängd, så det hade ingen koppling till den. Kanske spökade elektroniken från det systemet? Det gick tack och lov att avstyra med en snabb bromsning, men tro mig när jag säger att jag blev förvånad. Opel har inte hört talas om problemen innan, så vi får hoppas att min testbil var gjord en måndag.

Lyckad interiör
Interiören är liksom i storebror Omega sobert mörk med raka linjer, och hela bilen har ett koncept av genomgående horisontella partier av borstad aluminium. Mycket snyggt, här har man verkligen lyckats. Något som däremot inte är lika bra är färgvalet på instrumenteringen, som inte är tillräckligt kontrastrik. Man ska inte behöva slå på halvljuset för att få en tydlig överblick av mätarnålarnas riktning.
En annan sak som med rätta bör tas upp på minussidan är blinkersen. Minsta dutt på spaken gör att den blinkar tre gånger, och stänger därefter av sig själv. Men petar man för hårt blinkar den konstant, och det är inte alltid man märker det om man till exempel kör med stereon på hög volym. När man ska slå av konstantblinket är det stor risk att den börjar blinka åt andra hållet istället, vilket innebär att man får försöka dra spaken åt motsatt håll igen – och så håller det på tills man hamnat rätt. Mycket enerverande, både för en själv och för medtrafikanter som undrar vad sjutton man håller på med. Vi hoppas att Opel tar till sig av kritiken och löser denna detalj till nästa årgång. Andra bilar har samma funktion men där fastnar reglaget rent fysiskt i ett läge vid konstant blinkning.

Komfortabelt och sportigt
I vår bil satt det komfortabla sportstolar i skinn med bra sidostöd, precis vad man behöver när man utnyttjar bilens kraft på vägar där det svänger. Den som väljer Vectra GTS 3,2 som tjänstebil får utöver en komfortabel och snygg bil att glida till kontoret i även en sportbil, om man kör den så hårt som tyglarna håller. För att göra färden säkrare trots snabb kurvtagning har nya Vectran ett system som heter CBC (Cornering Brake Control), som bromsar upp till tre hjul samtidigt när det går för fort i svängarna.

Fyra versioner
GTS finns i fyra versioner, 1.8, 2.2, 3.2 och 2.2 TDI. Priserna börjar på 216.500 och slutar alltså på 271.500 plus extrautrustning. GTS är sportkupémodellen medans vanliga Vectra är halvkombimodell. Prisbilden så här ett år efter introduktion börjar kring strax under 200.000-kronorsstrecket för 2.2:an, en 3.2:a har inte gått ner många tusenlappar ännu. Så den som vill göra ett klipp får nog vänta ett år till – för ner går det alltid.

PLUS
+ Komfort och sport i bra mix
+ Goda utrymmen trots linjerna från en sportkupé
+ Snygg inifrån och ut

MINUS
– Brister på detaljnivå
– Egendomlig automatlåda (= hårt körd pressbil?)
– Snäppet dyrare än konkurrenterna

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta Opel Vectra GTS 3.2 V6
Motor: 3,2 liter V6
Effekt: 211 hk @ 6200 rpm
Vridmoment: 300 Nm @ 4000 rpm
Acc 0-100 km/h: 7,5 sek
Toppfart: 248 km/h
Förbrukning snitt: 10,1 liter/100 km
Drivning: fram
Däck: 215/55 R16
Hjulbas: 2700 mm
Spår fram/bak: 1525/1515 mm
Yttermått längd/bredd/höjd: 4596/1798/1460 mm
Tomvikt: 1503 kg
Tillåten totalvikt: 2000 kg
Bagagerumsvolym minst/mest: 500/1360 liter
Tankvolym: 61 liter

Sista gången på Tullinge: En dag på strippen

Proffsen på Bilsport har ännu en gång genomfört ett kanonarrangemang, nämligen En dag på strippen på Tullinge. Många snabba repor avverkades, vi har bilder från tävlingen.

Av Bo Lundvang

Just detta evenemang kommer gå till historien som den sista strippkörningen på Tullinge flygfält. Politiker har nämligen bestämt att folk vill bo just där, vilket lär innebära att många 402-meterskörningar flyttar in till Sveavägen. Fast i budgeten för byggplanen har man väl räknat in att asfaltera alla gupp på raksträckor i hela storstockholmsregionen… Motorsporten prioriteras alltså som vanligt ner utan tanke på ersättningsbana eller konsekvenser. Dags att arrangera fler Cityrace kanske?

Många tusen åskådare hade letat sig fram till lördagens tävling, där det alltså handlade om att köra på kortast tid till 402-metersstrecket. Den snabbaste gjorde sträckan på 9 sekunder, och med en bra bit över 200 blås på mätaren. Jubel bland publiken, att gå under tian är nästan omöjligt.

Polisen var extra vaksam den här dagen, när så många fartberoende samlats på ett och samma ställe. Bland annat hade man ansträngt sig lite extra dagen till ära och proppat alla kameraskåpen längs Huddingevägen fulla med fotoutrustning för att föreviga Tullinges avfirande. De fanns även på plats personligen, på både två och fyra hjul, och avfärden kändes närmast som en kortege med eskort. Det verkade dock som om folk i allmänhet skötte sig hyfsat, även om Zatzy-chefen Ronnies nylackade S2:a blästrades av en motorcyklist som snart får en kryddad räkning i lådan. Hastigheter över 200 kunde också iakttas på motorvägen, månne var det inspiration från strippen som fick foten att bli lite för tung?

Några vi saknade var förstås Qvarnis It´s Fun 2 som var hemma med trasig motor igen (suck), och CycloneRobban. En drös med kändisar ställde dock upp och gjorde dagen till vad den blev – en succé. Lundkvist körde 10.77, Sahlin klämde 9.97, JoCCe 10.90 bland annat.


Calibrans efterföljare Astra Coupé. Här med ett snyggt kit runt om. Vacker!


Jocke Sahlin klämde av en NIA med sin M3:a.


Nicke Bloms bil rasade några dagar innan, och han viftade med vit flagg på Zatzy. Men han kom visst på att han hade lite tid över – vände garaget upp och ner och reparerade monstret.


Mackans gröna Porsche var minst sagt fotografernas favorit…


Volvo S60 T5R.


Supramannen fick blodad tand och återvände till sitt forna märke. Den nya Supran gick som ett jehu efter några halvtaskiga repor.

Vad tjatigt med Fast and Furious-Supror! Men kolla noga, den här norska replikan är värd att höja ögonbrynen för.