Sportbilen
Mot slutet av januari kan Ford-fantaster gotta sig åt en extra ärtig Focus. Med korta efternamnet ST (Sports Technologies) nafsar man forna superfocusen RS i hälarna, men man når inte ända fram. Det är inte meningen heller. Istället spöar man lillebror Fiesta ST med goda utrymmen och stabilare känsla. Nya RS finns bara i drömmarna än så länge!
Fortsätt läsa ”Ingen STandard-Focus”
Sportbilen.se har motionerat högerfoten i nya Corvette C6, en sportbil som i den senaste versionen är en skarpladdad 911-utmanare. Håll i hatten, men ännu hellre i körkortet!
Av Bo Lundvang
I våras kom de första exemplaren av Corvette C6 ut på de svenska vägarna. Den sjätte generationens Corvette är mer kraftfull än de tidigare, och har pressats hårt på Nürburgring för att kunna matcha Porsche 911 när det svänger. Karossen är 12 cm kortare än förra modellen, vilket hamnar i samma klass som nämnda utmanare.
På raksträcka står det att Corvette C6 med manuell låda gör 100 blås efter 4,2 sekunder, vilket är svårslaget i den här prisklassen. Vår testbil var dock försedd med en lite slöare fyrstegad automatlåda, vilket inte känns rätt i en hetlevrad sportbil. Men det går ändå fort – för fort för svenska vägar!
Det är ingen match att framkalla rök med 404 hästkrafter, det är desto svårare att låta bli. Punkteringssäkra Goodyear Eagle F1-sulor på 19 tum som ska klara 300 km/h är dyra!
Brutalsnabb
Corvette C6 måste upplevas med gasen i botten. Efter ett överröstande vrål trycks man tillbaka i stolen, och blir hängande i ratten. Mer som passagerare än förare upplever man hur bilens kaross kränger till vid varje växling. Det är som om krafterna i transmissionen försöker rycka sig loss från själva bilen. När andra tillverkare av prestandabilar satsar på mjukare växlingar känner man att man lever i en Corvette.
Gör man misstaget att gasa i en kurva får man snabbt uppleva hur livet som ett driftproffs ter sig. När det släpper på 285 mm breda sulor går det undan – bakvagnen slänger direkt ut i ett oförlåtligt kast. Glömmer man att släppa gasen i stridens hetta följer en repris åt andra hållet. Vi kan efter de här dagarna i Corvette C6 konstatera att det är en bil för erfarna förare, som kan konsten att lägga band på sig. Annars bär det lätt iväg åt fel håll! Som en räddare i nöden är bromsarna dimensionerade efter motorstyrkan. Flytande tvåkolvsok med 340 mm-skivor fram, och flytande enkolvsok med 330 mm-skivor bak.
Dubbla mugghållare för ”high performance use”!
Racedetaljer
I Corvette C6 får man hjälp av tekniska detaljer för att snabbare få på sig hornen. Först ställer man om automatlådan till sportläge för att styva upp dämparna, sen klickar man på antisladdknappen tills det står ”Competitive driving mode” i displayen. Friare tyglar innebär mer sladdande. Till sist ställer man om HUD:en (head up display) till ”Track Mode” ett eller två. Då projiceras hastighet, varvtal och G-kraft direkt på framrutan. Det sistnämnda testades förstås noggrant i en tom rondell. Vi kom upp i 1,05 G innan bilen började tappa fäste och understyra. Ni som är stridspiloter skrattar nog nu, men 1,05 G känns mycket på marken!
Antisladdsystemet begränsar normalt yviga rörelser med bakvagnen, men vi förvånades över hur lätt den ändå kasade iväg. I det mer tillåtande läget kan man göra nästan vad man vill utan att räddas av systemen.
Röd Porsche eller röd Corvette? Vill man äta istället för ätas bör man titta närmare på den sistnämnda. Med manuella lådan, kan tilläggas!
Värst på gatan
Utmaningarna duggar tätt när man kör röd sportbil. I C6 har man ett så brutalt övertag att det nästan känns menlöst att spänna musklerna mot folk till höger och vänster. Med vetskapen att man är värst på gatan kan man glida runt som en krokodil i väntan på rätt byte. Men sen behöver man ju inte direkt någon utmanare för att nafsa lite, det handlar ju om att erbjuda folk på gatan en upplevelse, eller hur?
Och angående Corvette som verktyg för att ragga så fick jag känna mig uppvaktad i nya Vetten. En mogen kvinna i en ny BMW 745 vevade ner rutan efter en harmlös rödljusfajt, och ville ha mitt telefonnummer! Självklart fick jag inget vettigt ur mig, och lika bra var nog det. Gift trebarnsfar med två Volvo 745 är inget hett byte.
Dessvärre möts man inte bara av glada miner, nästan lika vanligt är det med iskalla blickar från folk som placerat en i kategorin ”brat”. Corvette sticker i alla fall mindre i ögonen på folk än vad en Porsche gör!
Icke fällbara framlysen på Corvette, senast det hände var 1962. Den fula minilampan är ett svenskt påfund.
Nytt utseende
De nya framlysena är föremål för ständiga diskussioner. Corvetten har haft pop-up-ögon sedan 1963, vilket man liksom övriga biltillverkare gått ifrån på nya modeller. Hälften av publiken jublar över det nya stuket, den andra hälften gnäller över likheterna med till exempel Ferrari och Viper. Från sidan är bilen nästan löjligt lik Viper SRT-10 med de två skarpa linjerna. Lika lång motorhuv och kort coupé, men där slutar likheterna. C6 slutar tvärt med en kapad bakdel. Bakifrån råder det inga tvivel om vad det är för bil. Fyra runda baklysen och lika många utblås – arvet från tidigare modeller känns lika självklart som Kalle på julafton.
Inte svindyr
Grundpriset för C6 är 599.500 kronor, och då ingår massor av skön utrustning. Bland annat det nyckelfria systemet. Den känner av om en person med rätt sändare närmar sig. Befinner man sig inom armlängds avstånd från dörren så låses den upp när man nuddar handtagets insida. Väl inne i bilen behöver man bara trycka på startknappen och köra iväg.
Skulle man råka glömma sändaren i bilen varnar den när man går ut, och om elen av någon anledning inte fungerar så finns det ändå manuella sätt att ta sig in och ut ur bilen. Andra kul saker som följer med är mugghållare för ”high performance use”, säkert mycket uppskattat i USA.
På spridda ställen i interiören finns ett aluminiumliknande småprickigt material. Inte så snyggt, men funktionen vinner före formen. Materialet reflekterar ingen sol, och blir inte kladdigt av fingeravtryck.
Utöver grundpriset så går det åt en hel del bensin. Våra testdagar gick ömsom på motorväg, ömsom i stadstrafik. Muller och snabb acceleration i city får man tillbaka i form av tung sopparäkning, i det här fallet en bra bit över två liter milen. Ger man sig sjutton på att köra snålt på landsväg kommer man ner till knappt en liter milen, men vem vill ligga i vägrenen med en ny Corvette?
En annan kostnad är försäkringen, som skiftar en del beroende på vart man vänder sig. Länsförsäkringar ville ha 14.800 kronor på helåret för en 30-årig man i storstad med 75% bonus. Inte så farligt, speciellt eftersom man knappast kör den på vintern.
Jämför man hela paketet med en ny Porsche 997 Carrera S så är C6 ett riktigt fynd. Där börjar prislappen på 859.000 kronor, och då är den 50 hästar fattigare.
Corvettes LS2-motor är 0,3 liter större än den som fanns i C5:an. 6 liters cylindervolym ger mäktiga 404 hästkrafter och 546 Nm i vrid.
Raceinspirerad
Den som har extrema krav på sportighet har från nästa år modellen Z06 att välja på utöver vanliga modellen. Där har man 500 hästkrafter att leka med, och når kvartsmilen på under 12 sekunder. Motorn är en bjässe på sju liters cylindervolym, med många detaljer från den kommande tävlingsbilen C6-R. Det är GM:s största smallblock V8 någonsin. Bakfälgarna är 12 tum breda på 325 mm-däck, fortfarande i 19 tums höjd. Z06 är 76 mm bredare än vanliga modellen, och finns av vridstyvhetsskäl enbart som strikt coupé eller targa. Pris? Dyrt!
Jättesoppa
I Europa har man bestämt att koreanska Daewoo ska heta Chevrolet. Men det importeras fortfarande amerikanska Chevrolet-bilar, som ibland finns hos samma återförsäljare. Men bara ibland. Ska man köpa en Cheva gäller det att i förväg kolla upp om handlaren saluför europeiska (koreanska) sparpaket, eller amerikanska kraftpaket. Visste ni förresten att Opel Speedster heter Daewoo Speedster här och var i världen?
Det finns ett tiotal handlare över landet som tar in bilen. Ofta står den hos Cadillac-handlare, men det är inte säkert. Vi ringde Svenska Bil, GM och Cadillac innan vi fick svar på våra frågor. Men vi lovar, den är värd att leta efter.
Plus och minus – snabba åsikter
Bra
+ Fint att kunna ta av taket i solen (men högljutt)
+ Accar snabbt, bromsar snabbt
+ Farligt snygg
+ Konkurrenskraftigt pris
Mindre bra
– Det går åt för mycket soppa
– 4-stegad automatlåda går bort
– Interiören hade kunnat vara lite mer arbetad
– Varför är det så långt till Autobahn?
Vrålsnabba fakta
Bil: Corvette C6
Motor: 6,0l LS2 V8
Effekt: 404 hk/6.000 rpm
Vridmoment: 546 Nm/4.400 rpm
Vikt: 1.508 kg
Viktfördelning: 51/49
Fälgar: 8,5×18 fram, 10×19 bak
Däck: Goodyear 245/40/18 fram, 285/35/19 bak, båda punkteringssäkra
Mått: 444 cm lång, 185 cm bred, 125 cm hög, 269 cm axelavstånd
Växellåda: 4-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 4,8 sek (4,2 manuell)
Toppfart: 300 km/h
Lastutrymme: 634 liter (cab: 295/144)
Pris: 599.950:
Nytt eller halvnytt? Det beror på vem du frågar. Grunden till 9-5 borde ha spelat ut sin roll, men med några små nyheter blåser man liv i bilen ett par år till. Vi imponeras av det uppgraderade chassit, men förfäras av en tråkig växellåda. Och var är alla moderna premium-tillbehör?
Av Bo Lundvang
Hela 400.000 Saab 9-5 har sålts sedan 1997, och bilen börjar närma sig ålderns höst. Liksom många äldre människor har nya niofemman försetts med ett par rejäla brillor för att se bättre (ut). Men är kromade Dame Edna-glas snyggt? Nej om du frågar oss, men allt handlar väl om invänjning. Mot slutet av oktober bombarderas Sverige av reklam för bilen i alla dess former, kanske den första chocken har hunnit lägga sig då.
Utseendeförändringen är liten, och det har man gjort med flit. Faktum är att man har haft en riktigt snäv budget. Ägaren General Motors har kastat åt Saab några småpengar för att blåsa liv i modellen ett par år till, i väntan på något som kan byta ut den gamla konstruktionen för gott. Det som vi kan kalla ”nya 9-5” är nämligen baserad på en tio år gammal bil, med allt vad det innebär. Första 9-5 var en svajig bil, nästan amerikansk i sitt sätt att gå. Hör och häpna: den känslan är totalt bortblåst efter denna ”budgetförvandling”. Chassikonstruktörerna har verkligen gjort sitt jobb.
Uppstyvad
Den största skillnaden ska man känna på basmodellerna, men även Aero har styvats upp. Under sex veckor testades bilen hårt på en italiensk testbana, där alltifrån bergsvägar och grusvägar kombinerades med högfartskörning och så kallad ”handling-bana”. Tre testförare, lika många chassikonstruktörer. Samma team utförde tester i vinterlandskap för att i riktiga förhållanden göra fininställningar och förändringar.
Vi kör Aero idag, och imponeras stort över hur man har lyckats ge en så tung bil en så lätt känsla. Genom snäva kurvor pressar vi Saabs flaggskepp, på samma vägar som vi brukar rasta sportbilar. Spårvidden har ökat 3 mm på varje sida. Högsta fart genom tomma rondeller, flera varv för att känna var bilens vikt ligger. Tack vare ett helt integrerat chassikontrollsystem bestående av de olika delarna ESP (elektroniskt stabilitetssystem), EBD (elektronisk bromskraftsfördelning), TCS (elektroniskt slirkontrollsystem) och ABS (låsningsfritt bromssystem) jobbar all elektronik mot samma mål. De olika bitarna ”pratar” med varandra för att optimera funktionaliteten. Det verkar funka – dessutom utan att märkas.
Många bilar bromsar argt spinnande ytterhjul och plockar ner hastigheten till ett minimum, eller stoppar bränsletillförseln för att hindra bilens framfart. I nya 9-5 jobbar elektroniken mjukt och följsamt, utan att hindra föraren att köra som han vill. Trots våra elakt snabba varv runt den stora rondellen i Enköping lyckas vi inte få ut baken i en sladd vid gasuppsläpp. Bilen vill inte heller ploga sig ut i tangentens riktning som många tunga bilar gör. Istället ligger den snällt kvar i innerfilen, balanserad kring bilens mitt. Bättre kan det inte bli i en stor bil!
Pressmaterial, alltså texten som biltillverkaren själv sätter ihop, brukar vara fylld av floskler. Så även denna gång, men med skillnaden att beskrivningen tycks stämma på många punkter.
Bilen ÄR sportig utan att det är på bekostnad av komforten. Men den ”krispiga känslan” i fjädringen hittar vi (som tur var) inte!
Pest eller paradis
Det finns två val av växellådor i 9-5 Aero. Dels en manuell femväxlad låda, och dels den automatiska femväxlade lådan där man även kan växla med knappar i ratten. Vi testar båda alternativen ungefär 15 mil vardera, på både slingriga roliga vägar och tråkig motorväg. Vårt slutgiltiga betyg är övertydligt – köp inte den manuella! Och det trots att förbrukningen går ner med manuell låda, och tiden till hundra blir kortare. Slagen är enorma, knoppen är stor som en apelsin och växellägena är allt annat än distinkta. Man saknar dessutom en sjätte växel, som borde vara självklar på en premiumbil som dessutom skryter om att vara ”en av världens bästa långfärdsbilar”. Den går helt enkelt fetbort, om man ska använda kidsens språk. Den automatiska lådan är däremot både sportig, lättanvänd och trevlig. Faktiskt får man ett helt annat intryck av bilen när man slipper såsa omkring med pinnen i handen. Den enda nackdelen är förstås att man inte slipper fördröjningen som sker när man stämplar i botten, men det gör man inte på någon automatisk låda. Knappväxlingen kan också vara skoj att köra med en stund, men man tröttnar snabbt. Tyvärr blir bilen ohemult törstig med automatlåda, mer om det senare.
Koncept-design
Framifrån har man plockat delar ur konceptet 9X från 2001, med klart fokus kring strålkastarna. Lysena omgärdas av en kromkant som gillas eller ej. Den ska i vilket fall som helst ge en antydan om hur framtidens Saab ska se ut. Premium-looken börjar alltså framifrån, men något helhjärtat kromkoncept har man inte lagt sig till med. Istället har man satsat på en betydligt mer ”clean” look, rensad från gummilister och annat störande jox. Ytterbackspeglarna har till exempel fått samma färg som bilen, och sidolisterna har lackats hela vägen ner (som förra Aero). Vill man hittar man spår av Subarus koncept Tribeca också.
Bakpartiet må se ut som både Mercedes och Audi A4, men den passar ändå in bra i nya 9-5. Den blev faktiskt snäppet modernare, och kikar man på relativt nya 9-3 SportSedan så ser den plötsligt bedagad ut. Tänk vad lite detaljfix kan göra. Storleksmässigt har bilen växt några millimeter, förmodligen mer för sakens skull än av någon praktisk betydelse.
Lyft inredning
Inredningen är ett lyft från förra modellen. Den ser helt klart modernare ut, faktiskt riktigt inbjudande. Stora navigatorskärmens knappar täcks dock precis av ratten, vilket gör fipplandet lite svårare. Men med knappar i ratten kan man sköta det mesta utan att släppa taget. Ratten är för övrigt giftigt snygga 9-3-ratten med sina tre ekrar och aluminiumslag, skön att krama dessutom. Vår första testbil led av några småskavanker i kupén. Det började med att ett plastlock mellan framsätena flög loss av beröring, direkt efter upptäckte vi att filtmattan till höger om gaspedalen släppt från underlaget. Det gjorde det så trångt för foten att vi dubbeltrampade på bromsen ibland. Vår andra testbil visade inga tecken på att vara tillverkad en måndag. För övrigt har en del av plastigheten sopats bort, och i kombination med ljust skinn och aluminiuminlägg gjort interiören inte bara lyxig, utan sportigt snygg på samma gång. Stor saknad efter en andra mugghållare där fram lär dyka upp efter första besöket på en drive-thru. Fåtöljerna i framsätet är det inga fel på, det vi sitter på är förstås dyra skinnmöbler. De är mjuka, kanske lite för mjuka för riktig långkörning. Men precis som Saab påstår mår man prima i kroppen trots att man suttit där ett tag, i vårt fall 14 mil gånger två.
Bara lite premium
9-5 är Saabs flaggskepp, det får vi höra flera gånger under presskonferensen. Tyvärr saknar bilen en del av det som flaggskepp och premium brukar innehålla nu för tiden. Vi jämför förstås med tyska motsvarigheter till flaggskepp, där vi hittar allt ifrån mustiga sexcylindriga pjäser till LED-baklysen, blinkers i backspeglarna och mer än en mugghållare. Var är alla dessa detaljer i nya 9-5? Börjar man jämföra känns det tyvärr lite som ”snålpremium”, även fast bilen kostar som en dyr bil. 9-5 Aero kostar från 337.900 kronor som sedan, 347.900 som kombi. Jämför det med Audi A6 som kostar från 279.000 respektive 294.900 kronor för 2,0T FSI.
Småtrimmad och törstig
Aero-motorn har gått upp 10 hästar sen förra versionen, till 260 jämnt. Det är effekt man hämtat genom att öka volymen av insugsluft till motorn. En liten förändring som man knappast lär märka utan att göra en noggrann kontroll med riktiga mätinstrument. Motorns karaktär är typiskt fyrcylindrig. Inte särskilt jämn i gången, ganska skränig och tyvärr med ett alldeles för snällt ljud. Den låter inte rå på något sätt, snarare lite stressad och uppspelt. Nya Saab 9-3 Aero SportCombi drivs av en turbomatad V6-motor som säkert skulle ha suttit som gjuten i 9-5. Men tyvärr, det blev för dyrt att anpassa gamla flaggskeppet med denna nya motor. Som sagt, det här är en uppdatering med strama budgetramar.
Bilen har tillräckligt med kraft, inget snack om det. Det visar sig på en lika blytung bensinnota. Under vår tripp som sker uteslutande på landsväg och motorväg drar den aldrig under litern, det slutliga snittet blir ett par deciliter ovanpå det. Vissa längre sträckor med omkörningar går förbrukningen farligt nära 1,5-litersstrecket, vilket är vad en Subaru Impreza WRX STI gör när det är som mest skoj högt upp på hastighetsmätaren. Fabriksuppgifterna uppger att stadskörning med 9-5 Aero SportCombi automat slukar 1,53 liter milen – ganska rysliga siffror. Ännu mer läskigt är det att minsta bensinalternativet 2,0t med automat och kombi vill dricka 1,51 liter milen i stadsmiljö. Vart tog snåltänket vägen? Borde verkligen vara på tiden att knåpa ihop en bensinmotor som inte kostar skjortan att driva runt.
Vill man spara pengar och miljö finns det bättre val än Aero. Saab 9-5 BioPower till exempel, som går att tanka med en kombination av bensin och etanol. Här har man inte avslöjat några soppauppgifter ännu, men billigare lär det bli i alla fall. Kör man med enbart etanol i tanken ökar motorns effekt med 20% (180 istället för 150 hk) och vridet med 16% (280 Nm istället för 240 Nm) – och förmodligen hänger förbrukningen med i samma takt. BioPower är ett steg i rätt riktning, här är Saab värda all beröm som går att frambringa. Den som kostar på sig en BioPower kan redan åtnjuta 25% lägre literpris vid pumpen, 20% sänkt förmånsvärde och fri parkering i vissa städer. Lite statlig subvention på bilpriset vore inte fel!
Snabba plus och minus
+ Precis som de säger – kul att köra
+ Spaciös, gott om utrymme i sidled
+ Snygg interiör
– Slukar på tok för mycket soppa
– Små yttre ändringar – kommer grannen se att du har en ny 9-5?
– Är det här en premiumbil år 2006?
Fakta – Saab 9-5 Aero 2006
Motor: 2,3 liter radfyra, turbomatad
Effekt: 260 hk @ 5.300 rpm
Vridmoment: 350 Nm @ 1.900 rpm
Transmission: 5-vxl man eller 5-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 6,9 Sedan man, 7,3 Combi man, 8,2 Sedan aut, 8,5 Combi aut
Förbrukning stad Sedan: 12,8 (14,8 aut)
Förbrukning stad Combi: 12,9 (15,3 aut)
Förbrukning landsväg Sedan: 6,4 (6,8 aut)
Förbrukning landsväg Combi: 6,7 (7,1 aut)
Förbrukning blandad Sedan: 8,8 (9,8 aut)
Förbrukning blandad Combi: 9,0 (10,1 aut)
Tjänstevikt: 1.585 – 1.815 (ber på motor och transm)
Lastvolym Sedan: 500 dm3 (VDA)
Lastvolym SportCombi: 416/1.490 dm3
Bränsletank: 75 liter
Fälgar & däck: 17×7,5, 235/45
Pris: Från 337.900 Aero Sedan, 347.900 Aero SportCombi
För ett år sedan testkörde jag Porsche Center Göteborgs nya Porsche 911Carrera S, och blev otroligt imponerad. I våras lanserades även cabrioletvarianten av nya 997-modellen och givetvis måste även den sättas på prov. Min kontakt med Porschar är huvudsakligen som racerförare, men 997 Carrera S var första undantaget, och nu vet jag lite mer vad som är att vänta från en gat-Porsche. Det enda jag kan säga är att nya 911 Cabriolet överträffar alla förväntningar! Fortsätt läsa ”Carl Rydquist kör nya Porsche 911 Carrera Cabriolet”
”Jag vill ha en bil som blir känd” lär ägaren ha uttryckt som önskan. Med tanke på att den lär pryda både en och annan förstasida i biltidningsvärlden är jag säker på att hans önskan går i uppfyllelse. Röd och vild står den till slut framför oss: RUF RT12.
Av Erik B
RUF RT12 är Rufs version av den senaste Porsche 997. Fast istället för en sugmotor har man använt sig av turbomotorn från 996 och dessutom trimmat den till minst 650 hk. Det bästa av allt: detta privatägda monster står till vårt förfogande i två dagar…
Provkörningen börjar med mig i passagerarstolen och mannen som ansvarar för RT12:orna bakom ratten. Det dröjer inte länge förrän vi håller en hårresande hastighet på de små vägarna.
Jag sitter perfekt i de skålade stolarna. De är klädda med ett tyg i schackmönster som går väl ihop med kolfiberinredningen.
När motorn är varm och jag har fått en upplevelse av bilens förmåga är det min tur att leka pilot. Det är alltid nervöst att köra superbilar med folk bredvid, men RT12:an är förvånansvärt snäll att köra, så jag undviker pinsamma tjuvstopp.
Galet snabb
Iväg bär det, och jag är mest intresserad av att känna accelerationen. Min spontana känsla är rädsla. Jag blir rädd, men jag vill definitivt inte ut! Den här bilen är verkligen toksnabb på ett härligt sätt! Bilen bara accelererar, och det finns absolut ingen hejd så länge jag håller gaspedalen nere.
Det här är utan tvekan den snabbaste bilen jag någonsin kört. Ruf säljer en upplevelse på fyra hjul, både underbar att se på och härligt galen att ge fullgas i.
Utan att blinka har man lätt 200 km/h på mätaren, men man bromsar gärna för att återuppleva accelerationen. För att prova motorn lägger jag i både 5:an och 6:an från låg fart och ger fullt.
Till min stora förvåning accelererar bilen utan att protestera, och dessutom ganska snabbt.
Jämfört med RUF:s R Turbo (550 och 590 hk) hade jag förväntat mig betydligt mer turboknuff, men kraften kommer även i 650-hästarsversionen nästan som i en sugmotor, helt linjärt.
Det enda spontana jag kan komma på att klaga på är att bilen skulle ha gått aningen skönare med Öhlins istället för de Bilstein som nu är monterade. Framförallt är returen mer bekväm med Öhlins, men som sagt nu är vi nere på detaljnivå. Dessutom erbjuder Öhlins ett läge där man höjer bilen så att man kan ta sig förbi fartgupp och andra hinder.
Plåtren ljudupplevelse
Ljudmässigt strömmar det välljud ur de fyra 80 mm grova piporna. Jag är glad att Ruf valt att låta en hel del väg- och motorljud tränga in i kupén. Komfort i all ära, men det känns rejsigt när öronen ibland fantiserar om att man sitter i en plåtren och lättad kaross.
GPS-test
När det mörknat är det dags för prestandatest. Vi monterar GPS-antennen på taket och resten av utrustningen i bilen, och beger oss till en avlyst bit väg.
Totalt gör vi en 5-6 starter innan vi känner oss färdiga för ett högfartstest. Vi är helt på det klara att den sträcka Autobahn som ligger i närheten inte är tillräckligt rak för att nå toppfart. Toppfarten är omkring 360 km/h, men Alois Ruf bedömer att vi inte kommer klara mer än 350 km/h. Även en rak väg kan bli krokig när det går riktigt, riktigt fort.
En RUF R Turbo (baserad på 996 Turbo) med samma 650 hk-motor nådde 362 km/h på GPS
månaden innan på ett mer lämpligt parti motorväg.
Prestandaresultat
0-96 km/h: 3.15 sekunder
0 – 160 km/h: 6.62 sekunder.
0 – 200 km/h: 9.7 sekunder.
Kvartsmil: 11.0 @ 216 km/h.
Högsta fart uppnådd innan vi var tvungna att slå av: 350 km/h.
Bilen rullade på Pirelli P Zero Rosso gatdäck.
(Mätt med GPS 100 Hz. En person i bilen, halv tank.)
När vår prestandamätare väl spottat ut siffrorna och vi diskuterat dem ett tag står det klart att Alois Ruf är mycket nöjd med kvällen. Till min stora förvåning har Ruf aldrig mätt prestandan så exakt. Istället hävdar Alois Ruf att känslan sitter i rumpan, och att han visste att bilen var ordentligt snabb! Det är sent på natten, men vi åker hem och firar med champagne efter en otrolig kväll.
Eftersom Ruf bygger bilen från råkaross är det möjligt att konfigurera den i princip helt enligt kundens önskemål. Inne i fabriken står ytterligare fyra stycken RT12:or i olika stadier, och även om de må se lika ut är de alla unika, förutom att samtliga valt den djupa röd-orangea färgen. En del väljer bakhjulsdrift, andra föredrar fyrhjulsdrift. En del har Öhlins-dämpare, andra Bilstein. En del har kolfiberbromsar, andra klassiska stålbromsar. Man har även tillverkat en bil med RT12-look men med en kompressor monterad på originalmotorn istället.
Spöar de värsta
Dagarna efter går jag igenom accelerationssiffrorna, analyserar prestandan och tänker tillbaka till provkörningen och inser att det nog är historia som skrivs – precis som när Yellowbirden lanserades. Konkurrensen har naturligtvis hårdnat med åren, men RT12:an spöar supersportbilar som Ferrari Enzo, Pagani Zonda S, Mercedes SLR McLaren och Porsches egna Carrera GT till en fraktion av priset. Rufs nya skapelse har allt som behövs för att bli bäst.
Ett besök på slottet Kirchenheim
För att ge våra bilder på RUF-bilarna lite extra krydda ger vi oss av på en tur till slottet Kirchenheim. Vi fotograferar bilarna i alla tänkbara vinklar och slottets ägarinna, en prinsessa på 86 år, passar på att provsitta bilarna.
Kirchenheim har funnits i familjen Fuggers ägo i över 400 år. För att ge ett exempel på familjens rikedom har man till exempel ägt Venezuela, när den spanske kungen inte kunde betala en skuld (!). Efter fotograferingen får vi en personlig genomgång av slottet.
Det har 52 rum och saknar elvärme. ”Skönt på sommaren, kallt på vintern” är betyget.
I den berömda cederträsalen hålls olika former av konserter regelbundet.
Taket är utsmyckat i olika former och färger av cederträ och är underbart vackert. Vilket hantverk! Man kan utan problem lägga sig på golvet och titta i timmar på alla detaljer.
Visningen fortsätter genom de privata delarna där ägarinnan nyligen avslutat en renovering av fyra rum. Renoveringen tog 14 år och rummen är i ett superbt tidsenligt skick. På de flesta väggarna hänger enormt fin konst och skulpturer. Bland annat en tavla av Babels torn med över 200 år på nacken.
Tyvärr var jag ombedd av slottets ägarinna att hålla mina fotografier från de privata delarna för mig själv, och det måste jag respektera. Genom mina år har jag sett en del slott, men det här tar alla priser – undantaget Versailles i Frankrike.
Text och foto: Erik B, rs6.com
Världens starkaste Golf har just blivit ännu starkare – närmare bestämt 9 hästar. Motorn är fortfarande samma mulliga och vridstarka 3,2-literssexa, numera modifierad bland annat på insugssidan för att ge motorn mer kalluft och därmed ytterligare effekt. Sportbilen.se var bland de första medierna i världen att sätta klorna – och blyfoten – i nya Golf R32 med karossform från generation fem.
Av Bo Lundvang
”Top Range”-serien av Golf började med ett vinande kompressorljud 1988 – Rallye-Golf G60 med 160 hästar slog knockout vid rödlyset! Den nya tidens topp-Golf behöver varken turbo eller kompressor, här räcker den 3,2 liter stora sugsexan som snurrat runt i Volkswagengruppens tuffare bilmodeller ett bra tag nu. Tyvärr utan smart FSI-teknik som 3,2:an i Audi A4 och A6.
I början av nästa år levereras de första R32:orna av nya generationens Golf. Den innehåller egentligen inga revolutionerande nyheter, utan är bara en logisk fortsättning på succén från generation fyra. Man gick ut lugnt inför första versionen R32 med en förhoppning om att sälja 5.000 bilar. I verkligheten blev det 14.000! Av dem gick 5.000 direkt till USA, helt utan att marknadsföra den ettriga dyrgripen. Man hade förmodligen kunnat sälja fler bilar, men plötsligt kom femte generationen inramlande. Dessutom hade man byggt många av verktygen till R32-framställningen i aluminium, med en i förväg reglerad livslängd på 15.000 bilar.
Provkörning utan svängar
Provkörningen gick på 20 mil Autobahn – katastrof! R32 är en bil det svänger om, så en väg med bara ”raka böjar” är fel miljö. Tidsnöd sabbade körschemat totalt, men vi har blivit lovade en testbil på svensk mark längre fram i höst. Då ska vi leta omvägar! Nu får vi nöja oss med att ha känt och klämt, och att ha tagit intryck från andra journalister som struntade i presskonferensen och körde bil istället. De avslöjade vad vi redan anade – 1.500 kilo känns ganska tungt i tajta kurvor. Bilen är snällt utformad med en ganska påtagbar understyrning (bilen går rakt fram vid för snäv kurvtagning), vilket är att föredra ur en säkerhetsaspekt. Men fyrhjulssläpp går också att locka fram. Fråga bara Johan Eriksson på Bilsport som släppte upp kopplingen för fort i en kurva, vilket direkt gav utdelning i form av att all vikt i bilens bakvagn ville köra om fronten. Här räddas man så sakteliga av fyrhjulsdriften när hjulen fått fäste, men dessförinnan gäller tungan rätt i mun och att man vrider upp hjulen i bilens riktning.
Rejsig ställning
Provkörningen tar sin början på Hannovers flygplats, där tio inkörda R32:or parkerats för dagens provkörning. Motorjournalister från olika länder turas om att testköra Volkswagens senaste hårding. Vi hugger direkt en nyckel till en DSG-utrustad tredörrarsbil och kliver in. Man sitter fantastiskt bra i de snygga sportstolarna, som försöker se ut som rallystolar med plats för fyrpunktsbälte. Men det är bara ögongodis. De klämmer åt duktigt om både lår och sidfläsk, kanske för hårt för de riktigt stora grabbarna. Själv sitter jag som gjuten i R32 med mina modiga 173 centimeter och 70 kilo. Det finns förstås en möjlighet att uppgradera till skinnstolar, men om de är som på förra generationens R32 så är tyg bättre. Skinn är halt, och man vill inte sladda okontrollerat i stolarna, utan kontrollerat på roliga småvägar!
Fyra nyanser av grått – R32 ser dyster ut vid en första anblick, men oj vad roligt det blir när man vrider om nyckeln. Förresten, borde det inte ha varit dags för startknapp här?
Rattpaddlar
Ratten är helt ny, en treekrad sak med perfekt tumgrepp. Den glider man inte på i första taget. Vill man kan man beställa multifunktionsratt med knappar som styr stereo, informationscentralen med mera. Har man kostat på sig en DSG-låda (direct shift gear – VW:s smarta dubbelskiviga koppling), får man även paddlar bakom ratten. Jag är ingen stor fantast av Volkswagens paddelsystem, som växlar upp automatiskt vid rödmarkering om man missar det själv. Det tar bort det roliga med att få växla själv, att kunna sätta den perfekta växlingen! Därför har jag roligare med den sexväxlade manuella lådan. Men DSG medför några kraftiga fördelar – dels är den 0,3 sekunder snabbare till hundra, och dels drar den betydligt mindre soppa. 13,1 liter/100 km med DSG i stan jämfört med 14,9 med manuella. Det är ett köpargument som heter duga, även om den förmodade R32-kunden inte har några större ekonomiska bekymmer. Bor man i trafikstockade städer är också automat att föredra, långvarigt köande sliter på kopplingsfoten. Vi tar ett snack under lunchen med Christian Buhlmann på VW:s pressavdelning under lunchen, och han berättar:
– Många av R32-kunderna köper bilen just för att det ”bara är en Golf”. Den sticker inte i ögonen på folk, ändå är det en både exklusiv och snabb bil.
Den smälter in i omgivningen, och det är egentligen bara biltokar som ser vad det handlar om.
20-ekrade 18-tummare, precis som på första versionens R32. Dyrt att byta sulor på, men fyrhjulsdriften fördelar slitaget någotsånär jämnt. Annat är det i GTI:n som ständigt krafsar framfötterna blanka!
VW Individual löser problemen
Christian berättar också om företaget Volkswagen Individual, som jobbar med att lösa unika önskemål från kunderna. En sorts motsvarighet till Audis Quattro GmbH, eller varför inte BMW:s namne Individual. De har bland annat gjort det möjligt för kunder av Golf GTI att slippa den svarta plastfronten och -baken, och få den nedlackad i bilens färg istället. De jobbar även med en lösning där MP3-spelaren Ipod lätt ska kunna implementeras i Volkswagen-bilar. Men de jobbar också med motorsidan, för att kunna erbjuda effektökning redan från fabrik.
– Nyss tog vi fram en Golf GTI med 420 hästkrafter. Men där är frågan hur länge den håller. Mildare trimgrader ska vi kunna erbjuda framöver.
Christian fortsätter att berätta om hur komplext det är att bygga en ny bil med olika förval från kunden. Fjädringen är ett exempel på en detalj som måste anpassas efter hur mycket extrautrustning kunden hänger på.
– Vi har olika fjädringsgrader för varje 48 kilo som adderas på bilens grundvikt. Fem dörrar och taklucka lägger på 54 kilo, så då måste vi använda en annan uppsättning dämpare.
Gatskoj
Golf R32 har inget med företaget Volkswagen Motorsport att göra, utan är rakt igenom tänkt för att köpare ska ha roligare på allmänna vägar, produkten är istället signerad ovanstående Volkswagen Individual. Kul har man garanterat i nya R32. Bilen sticker iväg till hundra på 6,2 sekunder med DSG och 6,5 med manuella lådan, vilket är snabbt – men inte så man svimmar. Impreza WRX kostar runt 30-40.000 mindre, men gör samma fart efter 5,9 sekunder. Men R32-köparen är troligtvis ingen rallygalning, utan är ute efter en hyfsat prestigelös bil som ändå når högt på skalan i en kombination av lyxkänsla, prestanda och mångsidighet. Säkerhet är också ett viktigt kapitel för Volkswagen. Golf-femman fick lika många stjärnor som generationsnamnet i Euro-NCAP:s oberoende krocktest. R32 har sex krockkuddar, aktiva nackskydd, ESP, bromsassistans – och fyrhjulsdrift.
V6 på 3,2 liter – tyvärr utan den smarta bränslebesparande och effektökande FSI-tekniken. 250 pållar – finslipat nio upp sen sist.
R32 vs GTI
För snart ett år sedan sprängde vi glädjevallen i Golf GTI på Paul Ricard-banan och dess omgärdande slingriga bergsvägar (Fotnot: klicka här för testrapporten!). 200-hästars turbomotor betyder för många av oss en möjlighet till ännu fler chips-hästar. Men det ordinarie stallet räcker imponerande långt. Maximal körglädje till en prislapp som inte skrämmer bort vanligt folk – från 242.900 kronor. Väljer man att köpa DSG-låda till sin GTI så blir man bara 0,3 sekunder efter till hundra jämfört med manuellt växlade R32. Den tunga V6:an med tillhörande kiloökande fyrhjulsdrift gör R32 med fyra dörrar 1.538 kilo tung, mot 1.420 kilo i GTI:n. Alla vet att sparade kilon är samma sak som bättre prestanda, och här har GTI ett betydande försprång.
I korthet är det som skiljer bilarna emellan följande: fyrhjulsdrift/framhjulsdrift, 18-tumsfälgar/17-tumsfälgar (18″ tillval), 250 hk/200 hk, V6/turbomatad radfyra, aluminiumfront/svart plastfront, dubbla mittmonterade utblås/dubbla blås på ena sidan, sänkt 20 mm/sänkt 15 mm med mera. Prisskillnaden blir troligtvis nånstans i närheten av 80-90.000 kronor, och frågan är förstås om det är värt det svidande stora gapet. Den är egentligen omöjlig att besvara eftersom den vänder sig till två olika sorters köpare. R32 är lyx, lyx och sport. GTI är bruksbus med kvalitet! Har man pengarna och letar efter en fyrhjulsdriven allround-bil blir man mer än nöjd med R32, men är man en normalinkomsttagare duger GTI:n mer än väl. Den är helt enkel skitkul!
Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Fakta Golf R32
Motor: 6-cylindrig, 3,2 liter
Effekt: 250 hk vid 6300 varv
Vridmoment: 320 Nm från 2500-3000 varv
Drivning: Konstant 4-motion fyrhjulsdrift, Haldex
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Längd/bredd/höjd mm: 4246/1759/1465
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 18″
Däck: 225/40/18 Y (max 300 km/h)
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP, bromsassistans
Tjänstevikt: 1538/1569 kg man/aut
Acc 0-100 km/h: 6,5 sek (man) / 6,2 sek (aut)
Toppfart km/h: 250/248 (man/aut)
Förb blandad man/aut: 10,7 / 9,7
Förb stad man/aut: 14,9 / 13,1
Förb landsväg man/aut: 8,3 / 7,7
Tankvolym: 55 liter
Bagagevolym VDA: 275 liter/1.230 liter
En täckt tvåsitsig liten bil med lika stor motor som höga fälgar, och ett utseende som liknar mycket men ändå ingenting man tidigare sett. Då börjar man närma sig vad Wiesmann handlar om. En retrostukad sportbil i prisklass som en ny Ferrari, men utan förutfattade meningar från andra bilister. Wiesmann får folk att bjuda på ett leende – liksom den lyckliga bakom ratten!
Av Håkan Linder och Bo Lundvang
Tidigare har modellen funnits med senaste generationens M3-motor, vilket innebär en högvarvande rak sexa på 343 hk. Det krävs ingen Einstein för att begripa att det rör på sig både framåt och i sidled för bakaxelparets gummipuckar, när högerfoten möter golvet. Nu har man istället mejslat ner den 4,8 liter stora BMW-åttan som annars finns i X5 4,8is. Det ger utöver hisnande prestanda även ett gurglande ljud som bara BMW:s moderna V8:or ger. Den är dessutom rapp och varvvillig på ett sätt som nästan känns absurt.
Bilen talar direkt till hjärtat, och efter att startknappen aktiverats är leendet lika stort som när en liten pojke just lyckats slita upp godispåsen. Måste vi understryka att vi charmats av denna nykomling på svenska vägar?
Väcker habegär
När motortemperaturen nått rätt arbetstemperatur och vägarna är något mer tomma på trafik växer ha-begäret i samma takt som hornen i pannan. Har man inte råd med priset som denna geckoödla-beprydda bil betingar avråder vi kraftigt från att ens provköra.
Dagen efter vår bekantskap med nya Wiesmann transporterades den till en motorbana i södra Sverige för att ge landets kung en provkörning. Vi ser hans stora leende framför oss, och vi har full förståelse om han gärna ser en Wiesmann i sitt garage.
Två bröder
Bakgrunden till bilen är en dröm som förverkligats av de tyska bröderna Martin och Friedhelm Wiesmann. Deras regelbundna besök till Essen Motorshow och de utställda italienska och brittiska superbilarna grodde till en plan. Planen bestod i att bygga en egen superbil, med den stora skillnaden att de även tänkt innefatta ordet ”kvalitet” i bygget. Friedhelm är själv gammal Ferrari-ägare, och var djupt missnöjd med kvaliteten i produkten. Företagets nonchalanta bemötande var också en sporre i sidan, visst sjutton kan man göra bättre än så! Precis som Ferruccio Lamborghini gjorde en gång i tiden, sporrad av samma sak, startade han och hans bror en egen bilproduktion. Det här var under 80-talet.
BMW-kopplingar
Familjen var sedan tidigare involverad i produktion av bland annat hardtops till cabrioleter, och var väl insatta i hur industriell produktion fungerar. De la upp riktlinjerna hur deras egen biltillverkning skulle se ut, och sålde samtidigt ett stort industriföretag för att få de ekonomiska förutsättningarna. Man hade redan nära kontakter med BMW:s största återförsäljare, vilket gjorde det möjligt att knyta till sig deras tekniska kunnande och köpa loss valda delar till bra pris. Denna koppling gör det möjligt för Wiesmann-ägare att dra nytta av hela BMW:s servicenätverk i samband med service och garantireparationer.
Hårt utprovad
Designen man kom fram till är av klassisk sportvagnsform, och bilen går precis lika bra som den ser ut att gå. Tester har gjorts på långloppserier i familjens eget fabriksteam, och naturligtvis även runt Nürburgring. Här har man kunnat finslipa detaljer, och under riktigt hårda förhållanden se att deras bil håller måttet.
Den första serietillverkade Wiesmannen dök upp 1993, då utan tak i form av en roadster. Tidigt 2000-tal hade 400 bilar tillverkats, vilka förbättras och förändras år efter år. Den vi berättar om idag ska öka företagets produktionstakt från 100 till 250 bilar per år. Modellfloran från Wiesmann Auto-Sport består även av två taklösa versioner; MF30 och MF3, där MF står för Martin och Friedhelm – två bröder som sett till att förverkliga sin yttersta dröm. I Sverige säljs drömmen av von Braun Sports Cars i Skene.
Tekniska fakta Wiesmann GT
Chassi: Aluminium
Kaross: Glasfiberförstärkt kompositmaterial
Motor: BMW V8 4,8 liter
Effekt: 367 hk vid 6.300 rpm
Vridmoment: 490 Nm vid 3.400 rpm
Bränsleförbrukning stad/blandad/landsväg L/100 km: 17,2/11,7/8,6 Växellåda: 6-vxl manuell
Drivning: Bak
Maxhastighet: 280 km/h
Prestanda 0-100 km/h: 4,6 sek
Däck: 245/35/ ZR 20 fram, 275/30 ZR 20 bak
Vikt: 1.240 kg
Längd/bredd/höjd cm: 423/185/119
Pris: kontakta von Braun Sports Cars i Skene
Foto och film: Håkan Linder, sportbilen.se
Text och film: Mikael Månsson, sportbilen.se
Text: Bo Lundvang
I björkarnas stad Umeå förknippas augusti för de flesta med att löven får en gulare ton och att Allsvenskan i damfotboll går in på sluttampen. Om du inte är bilintresserad förstås. För då är augusti i Umeå liktydigt med Uphillträffen – Styling och Performance Show!
Det är den 13 augusti och Umeå IK:s damlag har träning på Gammliavallen i Umeå. Bara ett stenkast därifrån börjar bilarna rulla in genom insläppet till en bilträff som i marknadsföringen påstås vara en av Norrlands hetaste.
Det var scenariot när den fjärde upplagan av Uphillträffen – Styling & Performance Show arrangerades i Umeå. Att träffen var het märktes i dubbel bemärkelse. Dels genom att himlen visade sig från sin allra bästa sida efter en natts regnväder, dels genom att området snabbt fylldes av feta bilar från Luleå i norr till Ronneby i söder.
En som tidigt var på plats var Micke Fredriksson, som ställde ut sin T42 turbotrike och passade på att pusha för sin hemsida mride.se. T42:an är en tvåsitsig trike med turbokonverterad mc-motor och kolfiberkaross, som har ett hjul bak och två fram.
En bit bort från Mickes trike stod en extremt välputsad Honda S2000, ägd av Kenneth Hagström, som var en av få tillresta från Luleå.
– Jag försökte få med mig fler bilar, men de flesta mumlade något om att det var för långt att åka, konstaterade han och fortsatte med att montera den för helgen nya rattklädseln.
För långt att åka tyckte däremot inte Lukas Koos och Karuna Håkansson att det var. De hade åkt från Småland respektive Blekinge för att visa upp sina bilar. Inte helt oväntat drog Lukas ”Zelini” till sig den största uppmärksamheten, och han tog hem Peoples Choice. Lukas sade sig dessutom vara sugen på att komma tillbaka nästa år.
Håll ögonen öppna till sommaren, för nästa Uphillträff kan bli ännu hetare!
Uphill-fakta
Uphillträffen – Styling & Performance Show arrangerades för första gången 2002, och har sedan dess arrangerats varje år i augusti. Arrangör är bilklubben Uphill Racing – Styling & Performance Team.
www.uphilltraffen.com
Dieselmotor i Jaguar var ett omtvistat ämne såväl internt som bland aristokraterna. Men de faktiska kunderna vill ha oljebrännare, och britterna behöver tjäna pengar. Så valet var inte så svårt. Tur då att S-Type begåvats med en av världens bästa dieseldrivlinor just nu.
Av Martin Ström
Som en sval bris, så känns Jaguars svar på BMW femserie, Mercedes E-klass, och Audi A6 med dieselmotor. De tre tyskarna är de enda som kan erbjuda en oljebrännare med samma prestanda som britten. Just nu ligger dock Jaguar bra till för titeln världens bästa dieseldrivlina. Längsmonterad motor och bakhjulsdrift utgör en bra grundförutsättning för en ryckfri och mjuk kraftöverföring. Jaguar för detta nästan in i absurdum, då kraften levereras så sanslöst silkeslent. Detta säger jag eftersom man förväntar sig en lite brutal kraft med en stor turbomatad diesel. Jaguaren är inte slö, tvärtom klart tillräckligt snabb, men den verkar definitivt i det tysta. Därför är den också så perfekt som drivkälla i en Jaguar. En behaglig sval bris strömmar mot dig och du kan luta dig tillbaka och njuta av en skön snabb bilfärd. S-Type är inte tråkig att köra men att busköra har man inget för. Den kränger förhållandevis lite vilket gör att det går att stå på ordentligt på krokig landsväg. Forcerad körning på serpentinväg verkar dock vara under jaggans värdighet. Då känns den som en sportigt klädd gentleman som tvingas springa i alltför branta trappor. Man ska inte svettas i S-Type diesel, man ska ha en behaglig resa och ta sig fram snabbt utan att behöva stanna alltför ofta.
Varför så trång?
Min långa lekamen passar sällan bra i bilar av mindre storlek än lyxbilar, men även för mer normallånga tycker jag att kupéutrymmet i S-Type verkar väl skralt tilltaget. Särskilt för baksätepassagerarna är det trångt. Klart sämre än konkurrenterna i alla fall. Stolarna är också mycket lågt placerade vilket gör att knävinkeln blir alltför fällknivsartad för att det ska vara bekvämt vid långfärd. Stolarna saknar också svankstöd. Elstyrning finns men inte svanskstöd, det tycker jag är en grov felpriotering. Ryggdynan lutar lite väl mycket framåt på den övre delen av dynan vilket gör att längre personer automatiskt får en lite kutryggig sittposition. Det främjar knappast långfärdskomforten. Detta är synd eftersom aktionsradien med dieseln är riktigt god. Maximal förbrukning under vårt test låg enligt färddatorn på 7,7 l/100 km, verklig uppmätt förbrukning hamnade dock på 8,2 l/100 km. Samma förhållande rådde när minsta förbrukning uppmättes. 7,1 visade datorn, våra mätningar visade 7,4. Den senare siffran känns som en realistisk vardagsförbrukning om man kör en hel del landsväg. Med dryga 60 liter bränsle kan man åka långt utan att tanka, en av de stora poängerna på långresa. Med motsvarande bensinmotor förlorar man mycket tid på ideliga mackbesök. Man behöver heller inte snålköra för att dra nytta av dieselns låga förbrukning. I vår testsiffra ingår många omkörningar och hårda accelerationer, men också långa sträckor bakom lastbil i 90 km/h.
Ingen racer
Omkörningspotentialen är det inget fel på, men man måste förbereda bilen på att man snart vill sätta full galopp. Detta eftersom Jaguaren föredrar en lite för mjuk leverans av kraften, den växlar inte ner i onödan och även när automaten kuggat ner känns den nästan lite trög. I konkurrenterna är känslan av massiv dieselkraft betydligt mer påtaglig. Kanske stjäl automatlådan lite väl mycket kraft i jaggan? Den goda isoleringen av framförallt motorljudet lurar dock sinnena lite och fartökningen är inte så dålig som det känns. Vetskapen om att effekten ligger på 206 hk och framförallt att vridmomentet är på massiva 435 Nm redan vid 1900 varv gör dock att man förväntar sig lite mer. Vill man ha mer pulver och kanske viktigare, mer känsla av kraft är det nog inte Jaguaren man ska välja. BMW 535d är idag den starkaste dieseln i klassen. Med sina 272 hk och med tyskens utmärkta chassi är det definitivt den bilen man ska välja om man vill ha en racerdiesel.
Jaguar har dock lyckats så väl med dieselinstallationen att aristokraterna inte behöver skämmas över lite knatter vid kallstart. Hade motorkaraktären inte varit lika silkeslen och ljudet inte lika väl dolt så hade nog det gamla anrika brittiska märket skjutits i sank i sin iver att sälja fler bilar. Nu kan vi istället se fram emot fler intressanta oljebrännare från öriket.
Text och foto: Martin Ström, sportbilen.se
Tekniska data Jaguar S-Type 2,7D Automat
Motor: Sexcylindrig commonraildiesel, 2,7 liter, 4 ventiler/cylinder
Effekt: 206 hk vid 4.000 varv
Vridmoment: 435 Nm vid 1.900 varv
Acceleration 0-100 km/h: 8,6 sek
Toppfart: 227 km/h
Vikt: 1.790 kg
Tankvolym: 69,5 liter Längd/bredd/höjd/hjulbas mm: 4905/1819/1447/2909
Vändradie: 11,48 meter
Bagagevolym: 400 liter VDA (810 med fällt baksäte)
Förbrukning stad: 10,9 l/100 km
Förbrukning blandad: 8,0 l/100 km
Förbrukning landsväg: 6,1 l/100 km
Säkerhet: ej testad i Euro NCAP
Pris: från 385.000:-
Cadillac XLR är en bil som inte lämnar någon oberörd. Folk på gatan vrider nacken ur led, äldre män med Stetsonhatt får något speciellt i blicken och motorjournalister undrar hur fasiken en så här dyr bil kan ha så dålig finish. När solen skiner kan dock en cabbe vara nästan hur dålig som helst, man njuter ändå.
Av Martin Ström, Bo Lundvang
Maken till dålig detaljkvalité har jag faktiskt aldrig stött på i min biltestarkarriär. Att det knarrar från dörrsidorna, att varningslampan för airbag ur funktion lyser med ojämna mellanrum och att det dräller av billig plast i kupén känns inte bra i en bil för 826.000 kronor. Det blir knappast bättre av att gummilisten på bakluckan ser ut att var tillskuren på måfå av någon arbetare som tröttnat på sitt jobb. När man fäller upp plåttaket händer det minst varannan gång att den lilla sidorutan lägger sig utanpå den stora dörrutan. Följden är att man inte kan komma ut utan att hissa ner rutan och trycka in den lilla rutan för hand.
Vad betalar man för?
Att Cadillac inte lagt ner en förmögenhet på god finish är lätt att se. Nej, den här bilen handlar till 90 procent om design och att synas. Motorn är inte specifik för XLR, men är bland det bästa med bilen. Northstar-V8:an har förgyllt Cadillacbilarna ända sen den introducerades i toppmodellen STS på nittiotalet. XLR är en bil för exhibitionister, människor som gillar när andras ögon nästan ploppar ur när man glider förbi dem. Med sina kantiga och minst sagt kaxiga former är det få som inte vänder sig om på trottoaren. Tur för alla beundrare att de inte hinner betrakta den stora cabben på nära håll.
Fartresurserna är det inget fel, tacka 4,6-litersrovan för det. 326 hästar ger god fart åt XLR och om inte toppfarten varit elektroniskt begränsad till politiskt korrekta 250 km/h hade den säkerligen skenat vidare till 275 km/h eller mer. Hastighetsmätaren slutar på 260 km/h, men när fartspärren går in visar den digitala mätaren (som projiceras på vindrutan) 270 km/h. I den farten är head up display klart säkerhetshöjande. Ögonen ska vila långt framför bilen när man förflyttar sig med 69 meter per sekund. Vid hårdkörning med toppfartstester och ständiga accelerationer sörplar naturligtvis den stora motorn i sig en hel del soppa. Ingen förväntar sig något annat och det känns ändå som att man får valuta för pengarna. Däremot är det aldrig roligt att behöva lägga 19 kronor per mil vid lugn stadskörning. Kör man längre sträckor med jämnare tempo, men ändå med ett hyggligt antal omkörningar imponerar dock Northstarmotorn med att vara förhållandevis snål. Det går att åka under litern utan att rulla i varenda nedförsbacke. Den totala testförbrukningen på 12,6 l/100 km visar att ingenjörerna på Cadillac lyckats kombinera bra prestanda med hygglig bränsleförbrukning.
Ingen packåsna
Utrymmena är goda på förarplatsen, men lite i underkant på passagerarsidan. Långbenta sitter utmärkt bakom ratten och huvudutrymmet är klart godkänt för biltypen.
Bagagutrymmet är inte stort och med plåttaket nedfällt är det närmast ett skämt. XLR skulle definitivt dra nytta av den nya tredelade cabtaktekniken som Pininfarina använder på nya Volvo C70. Ska man på semester får man antingen välja mellan att ta med sig två små ryggsäckar eller att aldrig fälla taket. Hur roligt är det att aldrig kunna cabba ner när man kör just en cabriolet? Kanske har man råd att polletera semesterpackningen eller att köpa nya kläder varje dag. Med taket uppfällt är ljudnivån acceptabel och åkkomforten i stort är mycket god. Stolarna håller inte måttet för riktigt långa sträckor, trots att de upplevs som mycket inbjudande vid en första anblick.
För tuff konkurrens
Även om jag inledde denna text mycket negativt betyder det inte att jag inte gillar Cadillac XLR. Det är en skön bil med fina fartresurser, även när vägen svänger, men med tanke på detaljkvalitén och att man blandar billig plast med schysst träarbete känns den på tok för dyr. Med lite extra lull-lull närmar man sig en miljon kronor, och för de pengarna ska man inte bara förvänta sig mycket, man har också mycket att välja mellan. I Sverige lär Cadillac sno få kunder från personer som normalt köper Mercedes SL och Porsche nioelva. Andra roliga bilar i samma prisklass är Maserati Spyder och Lexus SC430. Klivet upp till Ferrari och Lamborghini är lite väl stort för de flesta som lägger en mille på bil, men har man inget problem med usel detaljkvalité kanske en begagnad Ferrari kan vara ett alternativ. Särskilt om man har exhibitionistiska drag.
Egentligen skulle Cadillac XLR lätt kunna bli en hit, om man såg till att ta hand om arbetarna på sin fabrik och motivera dem att bygga bilar med bra finish. Fast i jänkeland kanske det inte är någon som bryr sig och då är det säkerligen mer av ekonomiska skäl som man inte satsar på europeisk detaljkvalité. Cadillacs europasatsning har dock bara börjat så om några år kanske XLR återvänder i ny skepnad och då i förhoppningsvis inte lika billig kostym.
Text och foto: Martin Ström, sportbilen.se
Foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Tekniska data Cadillac XLR
Motor: V8, 4,6 liter, VVT (variabla ventiltider, DOCH,
4 ventiler/cylinder
Effekt: 326 hk vid 6.450 varv
Vridmoment: 423 Nm vid 4.400 varv
Transmission: Bakhjulsdrift, bakmonterad elektroniskt reglerad 5-växlad Hydra-Matic-automatlåda och koppling med momentomvandlare samt växlingsreglering (DSC)
Fjädring f/b: Dubbel wishbone-upphängning med dubbla, oliklånga bärarmar samt övre och nedre styrstag i aluminium, tvärmonterade kompositbladfjädrar, enkelrörsstötdämpare.
Däck: Michelin ZP Extended Mobility P235/50R18 Fälgar: 8 x 18-tums aluminiumfälgar
Vikt: 1.654 kg
Tankvolym: 69 liter
Längd/bredd/höjd/hjulbas mm: 4514/1836/1280/2685
Förbrukning stad: 18,2 l/100 km
Förbrukning blandad: 12,3 l/100 km
Förbrukning landsväg: 9,0 l/100 km
Acceleration 0-100 km/h: 5,9 sek
Toppfart: 250 km/h, elektr begränsad
Säkerhet: ej testad i Euro NCAP
Pris: från 826.000:-
Hej igen! Trycket är hårt nu och många frågar mig om när uppdateringen av topp 300-listan ska komma. Därför har jag nu glädjen att presentera den senast uppdaterade versionen, enligt nedan. Jag ber er notera att en doldis som tidigare legat på nr 233 nu blivit uppflyttad till plats 21. Detta kan ses som rekord i förändrad betygsättning i min historia kring topplistor (både topp 200 och topp 300 inräknat). Varför nu detta? Jo: Lincoln Continental Mk II – HT Coupé 1955 – 1956 är mycket vackra, ovanliga och som nybilar var de det dyraste från Amerikansk bilindustri. T.o.m. dyrare än toppmodellerna av Cadillac Eldorado från samma årgångar. Dessutom är denna Lincoln bedårande vacker, stor och har mycket väl avvägd och smakfull design, vilket kanske inte är de vanligaste faktorerna för 50-talsbilar från USA. Njut av bilden som medföljer plats 21!! Det bör även nämnas att Triumph Spitfire Mk III nu är uppflyttad till en hedrande plats 116 (från tidigare plats 240). I övrigt finns en del andra förändringar i toppregionen som är värda att notera.
Som tidigare presenterar listan de bilmodeller som är mest rätt att synas i och att äga. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med ”slafsig” klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i vit eller mörkgrå kostym, beroende på årstid, med väst i passande färg, i samband med höstväder. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet.
Beskrivning:
Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i 1 – 20 exemplar. Exempelvis har jag därför ej tagit med min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay (1947) i endast ett ex. Detsamma gäller den sagolikt storslagna Rolls-Royce Silver Ghost 2+2 Boattail Roadster (1921), med hela karossen i koppar (ett exemplar). Kanske får jag lov att göra en separat lista, där även de mest extremt ovanliga och dyra bilarna tas med?! Jag tror dock att nedanstående (mer ”jordnära” topplista) uppfyller alla krav!!! Den innehåller ju faktiskt en hel del udda bilar också.
1. Austin och Morris MINI Cooper S, tidigt 60-tal
Tidiga Cooper S anses vara de mest åtråvärda av alla ”hundkoja-modeller”. Förutom klassiska Cooper S, kan man generellt säga att ”hundkojan”/Mini är den enda bilmodell i historien som lyckats vända sig till alla klasser av köpare. Allt från familjefäder, unga förares första bil, kungar och prinsessor till popstjärnor och en stor mängd kändisar i allmänhet, har varit eller är ägare till en klassisk Mini. Hundkojan är troligen även den bilmodell som det är mest ”kult” kring. Det finns dessutom ingen som kan tycka att de är tråkiga att köra. Länge leve den klassiska MINI!
2. Rover MINI Cooper (helst mellan årgångarna 1997 till 2000)
Detta är den lite mer moderna ”hundkojan” som fortfarande har kvar den gamla klassiska karossen. Dessutom betydligt mer bekväm än motsvarigheten från 60 – 80-talet. Denna sista generation av den klassiska “hundkojan” byggdes i en mängd olika specialutföranden, som alla är klassiker! OBS! Bilden visar faktiskt min egen Cooper Sport, från 1997 (Svensksåld hos MG Rover Söder – I Stockholm). Jag köpte den förra året. Den är det enda exemplaret i Norden som levererades i färgen ”Surf Blue”, från fabrik. Åååå vad stolt jag är!!
3. Rolls-Royce Camargue (1975-1986) En klassiker som får alla övriga lyxbilmodeller att framstå som billigt trams!
4. Rolls-Royce Phantom II Continental (Superlyxbil från förr när det är som bäst: Jättestor och överdådigt vacker. Helst mellan åren 1933-1936, gärna med kaross av: Barker, Hooper, Mulliner Park Ward eller Freestone & Webb)
5. Rolls-Royce Phantom III (helst med Sedanca de Ville-kaross eller Sport Saloon-kaross från Hooper, Barker eller Feestone & Webb)
6. Mercedes 770K (Underbart pampig veteran som helst bör vara i öppet utförande, från senare delen av 30-talet)
7. Bentley R-Type Continental (helst årsmod. 1953-55) I mitt tycke är den världens snyggaste ”serieproducerade” bil!
8. Nya Rolls-Royce Phantom (Tack för att Rolls-Royce överlägsenhet är tryggad inför all framtid)
9. Jaguar SS 100 (sent 30-tal)
10. Lamborghini Miura S (Coolare sportbil finns inte… Den limegröna Miura S på bilden ägdes faktiskt som ny av fotomodellen Twiggy. Det sägs även att hon nästan aldrig körde den. Kopplingsarbetet vid växling ansåg hon vara för svårt och jobbigt. Jojo, där ser man! Ingen bil för små späda tjejer alltså – vilket vi alla visste)
11. Lamborghini Miura SV
12. Lamborghini Miura
13. Lamborghini Miura SV Jota
14. Rolls-Royce Silver Ghost (helst med “Piccadilly Roadster-kaross”)
15. Rolls-Royce Phantom V (alla modeller)
16. Bentley 8-litre (alla modeller under hela produktionstiden 1930 – 1931)
17. Maybach DS 8 Zeppelin (helst mellan 1932 – 1938)
18. Rolls-Royce Silver Spur (last of the line) Springfield Edition (1997 – 1998)
19. Bizzarrini 5300 Strada (helst från 1967, som på bilden – brutalitet och självsäkerhet i skön kombination)
20. Jaguar E-Type V12 Roadster (I mitt tycke är detta den ”coolaste” av alla E-Type-modeller)
21. Lincoln Continental Mk II -HT Coupé (årsmod. 1955 – 56). Detta är tveklöst den vackraste amerikanare som byggts efter 30-talet. Modellen förenar svulstighet, överdådig lyx och underbar design på bästa vis.
22. Jaguar XK120 Roadster
23. Jaguar XK120 Fhc
24. Austin-Healey Sprite ”Frogeye” 1958 – 61 (Utan tvekan är detta världens “gulligaste” bil’)
25. Jaguar XJ12 – 6.0 med X300 karossen (1994 – 1997). På sin tid Jaguras dyraste och snabbaste modell. Dessutom är modellen en av de vackraste 4-dörras bilarna i historien. På bilden ser ni min egen XJ12 från 1995, I färgen Topaz – Ljus guldmetallic. Ååå vad stolt jag är för den också (endast tre ägare med mig och svensk-såld från början). Min bil på bilden är för övrigt till salu!
26. Jaguar Mk X (1964-1970)
27. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973) OBS! Helst i Aston Martin-färgen: Bahama Yellow (Som: Lord Brett Sinclair´s, i ”Snobbar som jobbar”)
28. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Cab)
29. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Coupé)
30. Lamborghini 400 GT (1966 – 1968)
31. VW BUSS Samba 21–fönster (helst 1963 – 1965)
32. Nya Aston Marin DB9 (underbart vacker design, för att inte tala om inredningen!!!)
33. Rolls-Royce Flying Spur (Byggdes som en “sport-version” av Silver Spur mellan 1994 – 1995 i endast 134 ex)
34. Lotus Elise 111S, Mk II
35. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
36. BMW 507 Roadster (från mitten/slutet av 50-talet)
37. Jaguar XJC V12 Series II
38. Rolls-Royce Corniche Coupé (helst 1973-81)
39. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
40. Rolls-Royce Silver Wraith (alla modeller från 1946 till 1959, men helst med kaross typen ”Empress” från Hooper)
41. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1959)
42. Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)
43. Rolls-Royce Silver Cloud III LWB
44. Rolls-Royce Silver Cloud III SWB
45. Rolls-Royce Phantom VI (alla modeller)
46. Bentley Supercharged Le Mans ”Blower” (1929 – 1931)
47. Bentley S1 Continental (alla modeller)
48. Rolls-Royce Phantom I (helst med Springfield- eller Brewster-kaross)
49. Lamborghini 350 GT (1964 – 1966)
50. Lamborghini Diablo VT Roadster
51. Lamborghini Diablo VT
52. Lamborghini Diablo SV
53. Lamborghini Diablo
54. Mercedes 540K Special Roadster
55. Jaguar E-Type 3,8 Coupé
56. Jaguar XJ12 Series II
57. Jaguar XJ12 Series III
58. Jaguar XJ12 Series I
59. Daimler Double Six (med X300 karossen)
60. Lotus Exige (årsmod. 2000 eller nyare)
61. Aston Martin DB5
62. Lamborghini Murcielago
63. Lamborghini LM002
64. Lamborghini Jalpa
65. Iso Grifo 7.0 (1969-1974)
66. Bentley Continental R ”Le Mans Edition” (2001)
67. Bentley Continental T (1996 – 2002)
68. Jaguar Mk IX (början av 60-talet)
69. Bentley Arnage ”Le Mans Edition”
70. Rolls-Royce Silver Spur III
71. Rolls-Royce Silver Spur II
72. Jaguar E-Type 4,2 Coupé
73. MGA Twin Cam Roadster
74. Rolls-Royce Silver Seraph
75. TVR Tuscan S (2003 eller nyare)
76. Bentley S1 (1955-1959)
77. Bentley S2 (1959-1962)
78. Bentley S3 ”Chinese Eye” Cab
79. Bentley S3 “Chinese Eye” Coupé
80. Cadillac Series 62 Club Coupe 1947
81. Lincoln Continental Mk III (helst från 1971) En otroligt svulstig, linjeskön och snygg Amerikanare.
82. Austin-Healey 100S
83. Aston Martin Lagonda
84. AC Cobra 427 Mk III
85. Bentley S3
86. Cadillac V16 Rumbleseat Roadster 1932
87. Daimler DE36 Drophed Coupé (början av 50-talet)
88. Jaguar E-Type 4,2 Roadster
89. Daimler DS420 Limousine (alla från 70-talet)
90. Rolls-Royce 25/30 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)
91. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
92. Nya Bentley Continental GT
93. Rolls-Royce 20/25 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)
94. Jaguar XKSS
95. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
96. Cadillac Eldorado (1967 – 1969)
97. Cadillac De Ville Cab. (1968)
98. Facel Vega HK500 (1959-1961)
99. Jaguar XK140 Roadster
100. Jaguar XK150 Roadster
101. Tatra T80 1930 – 1935 (En underbar och ovanlig lyxbil med V12-motor på 6 liter)
102. Lamborghini Islero S (1968 – 1969)
103. Bentley Arnage Red Label
104. Aston Martin Vanquish V12
105. Aston Martin DB5 Shooting Brake
106. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
107. Rolls-Royce Silver Wraith II (långa hjulbasen av Silver Shadow, 77 – 80)
108. Lamborghini Espada (alla modeller)
109. Rolls-Royce Silver Shadow II (77 – 80)
110. Cadillac Serie 62 – Cabrio (1948 –1949)
111. Jaguar XJ220
112. Jaguar XJR (helst 1998 till 2003)
113. Jaguar XJR (X300-karossen, sent 94 till 97)
114. Jaguar XKR Coupe
115. Jaguars nya XJ-serie (börjar säljas under våren 2003) TACK FÖR DET JAGUAR!!!!!
116. Triumph Spitfire Mk III (1967 – 1970) På bilden en 69:a, med Hard top, vilket var extrautrustning.
117. Nya Porsche 911 GT3 RTS
118. Cadillac Eldorado Biarritz 8,2 liter (1977-1978)
119. Cadillac Eldorado cab (1974 – 1976)
120. Porsche 550 A Spyder (senare delen av 50-talet)
121. 112. Lotus 340R
122. Aston Martin DB2
123. Aston Martin DB2/4
124. Jaguar XJ6 4,2 SWB Series II
125. Facel Vega Excellence (1958-1964)
126. Mercedes 300 SL Roadster (1957 – 1963)
127. Mercedes 300 SL “Gullwing doors”
128. Morris Mini Traveller (Alla modeller – Helst de med trälister)
129. Pegaso Z102 (1951 – 1958)
130. Cadillac series- 75 Fleetwood Imperial Sedan (1955 – 1956)
131. Aston Martin DB7 Vantage
132. Jaguar Mk II 3,8
133. Jaguar XJS Cab
134. Jaguar XJS V12 (helst mellan 1990-1994)
135. Lincoln Continental Mk IV
136. Lotus Esprit V8
137. Alpina B12 6.0 (1996 – 1999)
138. Aston Marin DB6
139. Aston Martin DB6 Volante
140. Range Rover V8 Vogue (helst 2002 – eller nyare)
141. Lotus Europa (alla modeller)
142. Porsche 928 S4
143. MG TA
144. Aston Martin DB4
145. Jaguar S-Type 3,8 (den klassiska, 1963 – 68)
146. Jaguar S-Type 3,4 (den klassiska, 1963 – 68)
147. ZIL 41047 (Stor Rysk lyxlimousin när det är som bäst. 7,7 liters V8, 315 hk och 3,6 ton – från 1985 och nyare)
148. ZIL 41041 (Inte lika stor Rysk lyxlimousin: 7,7 liters V8, 315 hk och 3,0 ton – från 1985 och nyare)
149. Chevrolet CORVETTE (här avses endast årsmodell 1958)
150. Volvo P1800
151. Volvo P1800S
152. Volvo P1800E
153. Mercedes 280 SE 3,5 Coupe
154. Nya Maybach 62
155. Lagonda V12 Sports Saloon (helst från slutet av 30-talet)
156. Porsche 356A Speedster
157. Iso Lele Coupé ((1970-74)
158. Morgan +8 (alla årgångar)
159. Maserati Mistral 4.0 Spider (senare delen av 60-talet)
160. Morgan + 4 (alla årgångar)
161. Porsche 959
162. BMW 328 Roadster (1936 – 1941)
163. BMW 503 (helst från senare delen av 50-talet)
164. TVR Tuscan (nya)
165. TVR Cerbera 4,5 V8 (helst 1999 eller nyare)
166. Alvis TD21 Cab (1956-63)
167. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
168. Tatraplan T600 (helst 1949 – 1950)
169. Tatra T77
170. Tatra 87
171. MGB GT V8
172. Maserati 3500Gti Spyder (helst 1963 – 64)
173. Citroën SM (1970-1975)
174. De Tomaso Pantera
175. BMW Z8
176. BMW Z3 M Roadster
177. Rover P4 75 “Cyclops” (1950 – 1952)
178. Bristol Beaufighter (1980 – 92)
179. Bentley T1
180. Nya MINI Cooper S
181. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
182. Mercedes 450SEL 6.9 (1975-1980)
183. Maserati Bora
184. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
185. Mercedes S600 (1999 – nyare)
186. Mercedes S600 (1991 – 1998)
187. Mercedes S500 (1991 – 1998)
188. Aston Martin V8 Volante (1978 – 82)
189. Alvis TC21 DHC (1954-55)
190. Buick Riviera (1973 – 1974)
191. Chrysler Le Baron Imperial (1960)
192. TVR Grantura III (1962 – 1964)
193. TVR Cerbera 4,5 (1999 eller nyare)
194. Oldsmobile Tornado (helst 1967 – 1969)
195. Volvo P1800ES
196. Austin Princess Limousine (1958 – 1960)
197. BMW 2002 Baur Cab (1973 – 1974)
198. Nya Seat Leon Cupra R (Den “coolaste” GTI-bilen hittills. Tack för det Seat!!!!!!!!!)
199. Nya MG ZT190
200. Austin A30 (Kan man åka i en coolare ”budgetbil” från förr!!? Troligen inte!!!)
201. Marcos Mantis Spyder 4.0 V8 (helst årsmod. 1998 eller nyare)
202. VW-Porsche 914/6
203. VW-Porsche 914/4 (har samma typ av motor som VW 412)
204. VW 412 LE Variant (På sin tid den dyraste VW-modellen. En udda VW som är mycket ovanlig idag. När jag var liten köpte pappa en ny, gul, 412 LE Variant. Året var 1974).
205. Mercedes 190 SL (senare delen av 50-talet)
206. Wolseley Hornet Mk II (1966 – 1968)
207. Nya Audi S8
208. Alfa Romeo Gulietta SZ (1960 – 62)
209. BMW M1
210. BMW Z1
211. Lotus Elan S1
212. Lotus Elan S4
213. Riley Elf Mk II 998 (1961 – 1969)
214. Lancia Flaminia Zagato (1959 – 1967)
215. Alfa Romeo 147 GTA
216. BMW 3,0 CSI (alla modeller 1971-75)
217. BMW 635M Csi
218. Hillman Imp (1963 – 1976)
219. BMW 850 (alla modeller/modellår)
220. Land Rover 88 Serie II Softtop (Helst tidigt 60-tal)
221. Iso Rivolta IR 340 (1962 – 1970)
222. Daimler SP250 (1959 – 1964)
223. Ligier BeUp (2003 eller nyare)
224. Nya BMW M3
225. .Lancia Stratos (74 – 75)
226. Austin A90 Atlantic Cab (början av 50-talet)
227. De Tomaso Longchamp
228. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
229. Jensen Interceptor Series III
230. Corvette Convertible 427 Big Block (helst från 1966)
231. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
232. Porsche 993 Carrera 4
233. Nya Shelby Series I
234. Nya MGF
235. Lamborghini Jarama S
236. Porsche 911S 2.2 (1969 – 1971)
237. Maserati Ghibli (helst 1968)
238 .Triumph TR3 (alla modeller från 1955-1961)
239. Triumph TR6 (alla modeller från 1969-1976)
240. Peugeot 302 (från mitten till slutet av 30-talet)
241. Triumph Stag
242. Brogward Isabella Coupé (1955-1961)
243. Triumph Mayflower (tidigt 50-tal)
244. Ford Capri GT 2.0 (1969 – 1974)
245. Ford Capri 3000E (1970 – 1974)
246. TVR 2500M (Tidigt 70-tal)
247. TVR Taimar (Mitten av 70-talet)
248. Porsche 968
249. Porsche 944 Turbo
250. Porsche 924 Turbo
251 VW 412 LE Coupe
252. MG Midget Mk II 1100
253. BMW 2002Tii
254. Jaguar X-Type
255. Saab Monte Carlo (1965 – 1966)
256. Alfa Romeo GTV6 (1981 – 1987)
257. Abarth 750 Zagato ((1957 – 1961)
258. Morris Minor 1000 cab (56 – 62)
259. Triumph 1800 Roadster (1947 – 1949)
260. Ford Mustang GTA 390 Fastback (1967 – 1968)
261. Citroën DS 23 Pallas (mitten av 70-talet)
262. Lancia Fulvia Zagato Sport (1968 – 1972)
263. Jensen CV8
264. Triumph GT6
265. Cadillac Seville (årsmod. 1981-1982. Här avses enbart modellen med den mycket speciella bakdelen. Den med kort ”överhäng”).
266. Rover 110 (mitten av 60-talet)
267. Austin 1800 MK II (sent 60-tal)
268. Lancia Aurelia B20 (1957 – 58)
269. Fiat 130 Coupé (1971 – 1977)
270. Citroên AMI 6
271. NSU Ro80 (1968 – 1977)
272. Citroën Dyane 6
273. Messerschmitt TG500
274. Lancia Beta Monte Carlo
275. Citroën DS19
276. Hummer H1 (helst i Cabrio-utförande)
277. AC 3000 ME Turbo (1980 – 81
278. Ford Anglia 105E (1960 – 1967)
279. Renault GORDINI (helst årsmod. 1962 – 1966)
280. Fiat 600 Multipla
281. SAAB 93 De Luxe (Helst 1956 – 1958)
282. Renault 5 GT Turbo (1985 – 1989)
283. BMW Goggo TS 250 (udda minibil från början av 70-talet)
284. Gilbern Invader III (1972-1974)
285. Nya SAAB 9-3 Cab Aero
286. Saab 97 Sonett (1970 – eller nyare)
287. Saab 9-3 Cabrio Turbo Aero (helst 1998 – 2001)
288. Saab 9-3 Cabrio (helst 1998 – 2001)
289. Pontiac GTO (här avses enbart årgångarna 1969 – 1970)
290. Peugeot 604 (1975 – 1986)
291. VW 1303 S (1973 – 1975)
292. Fiat X1/9
293. Austin 1300 (början av 70-talet)
294. Wolseley 18 / 85 (1967 – 1972)
295. Triumph 2000TC
296. Morris 1100 Mk I (tidigt 60-tal)
297. Hummer H2
298. Rover SD1 Vitesse (1982 – 1986)
299. Bond Bug (1970 – 1974)
300. Panhard PL17 Saloon (1959 – 1964)
Som jag tidigare har nämnt, kan aldrig någon japansk bil bli aktuell för någon placering i ovanstående ”innelista”. Även om jag utökar min lista till topp 5900 eller mer så kan ingen japansk bil bli aktuell.
Jag har även svårt för Ferrari (som jag tidigare har informerat Er om). Därför kan jag inte ta med någon Ferrari-modell i denna lista heller.
OBS! Ferrari köps mest av välbetalda manliga hårfrisörer och kvinnliga fotomodeller. Ferrari är även symbolen för tävlingsfusk, usel kvalitet och en mörk historia under Enzo Ferraris ledning. Dessa faktorer gör att Ferrari känns osmakligt att tala och att skriva om. Ferrari är givetvis även ett märke jag tar totalt avstånd ifrån. Typen av människor som drömmer om att äga en Ferrari är i allmänhet: dryga, otrevliga, gapiga, och allmänt tråkiga samt humorbefriade fuskare och lögnhalsar.
Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar
Jag har flytt den kalla försommaren i Sverige för ett efterlängtat besök i södra Tyskland. Det är inte varmare väder som lockar främst, utan möjligheten att äntligen få besöka den legendariska Hockenheimring där den lika legendariska Porschetrimmaren RUF håller förarutbildning. För min del börjar dagen med en provkörning av en av företagets juveler.
Av Erik B
Provkörning av RUF R Turbo
På parkeringen väntar en RUF R Turbo med 550 hk och 800 Nm. Just den här bilen är ett understatement från början till slut, då man ersatt Turbo-vingen bak med den vanliga vingen från Carrera 4S. Inget annat än bilens acceleration kan avslöja vad det rör sig om för bil. Och det är precis så bilens nuvarande ägare, med Porsche som efternamn, vill ha det när han parkerar sin tjänstebil utanför kontoret. Inuti känns det ombonat med helläder samt RUF:s integrerade störtbåge om olyckan skulle vara framme.
Herr Ruf sätter sig som passagerare, jag vrider om startnyckeln och han dirigerar mig till närmaste Autobahn. Jag är mest nervös för att göra några pinsamma eller förödande felväxlingar, men bilen är extremt lättkörd. Efter ett par minuter på olika småvägar är det äntligen dags för Den Fria Farten. Påfarten närmar sig och jag ser till att förbereda kuggarna i växellådan för maximal acceleration. Gaspedalen går ner i botten och bilen skjuts iväg med enorm kraft. Det här går knappt att beskriva, det måste upplevas! Jag hinner knappt växla så passerar vi 200 km/h och måste dra ner på tempot på grund av trafik. När man kör på motorvägen i den här bilen är det inte vad som finns i backspegeln som är problemet, utan bilarna framför.
Vi byter motorväg och äntligen hittar vi tre fria filer. Jag ger fullt och min passagerare Herr Ruf hejar på ”Yes, come on! Faster!” Det är bara att erkänna, man är accelerationsnarkoman och uppenbarligen sitter en till bredvid. Långt fram ser jag trafik i två av filerna torna upp sig. Jag håller 250 km/h på femte växeln och bestämmer mig för att stå på en kort stund till. Sjätte växeln åker i och till min förvåning känns accelerationen lika hård som på den lägre växeln. Den här bilen är sanslöst snabb! Vi passerar 300 km/h på ett ögonblick innan jag tvingas bromsa. De uppgraderade bromsarna biter bra och känns mycket förtroendeingivande.
Det är bara att kapitulera, RUF har fått till en underbar motor och gjort en bra bil betydligt bättre. Trots att motorn är turboladdad levereras kraften linjärt och direkt vid gaspådrag, mappningen är ett under. Att fisåka i stadskörning är heller inget problem. Bilen protesterar inte det minsta även om man skulle få för sig att slänga i femte eller sjätte växeln i låg hastighet. Herr Ruf ger sin bild på det hela. ”I en icke överladdad bil känns det som om du kör i 200, men du åker bara i 150. I en turboladdad bil tror du att du åker i 200, men i själva verket håller du 250 km/h.”
Accelerationssiffrorna får tala för sig själva, R Turbon gör i det här utförandet 0-200 km/h på omkring 11 sekunder. För den som söker mer prestanda erbjuds även ett 590 hk kit (Nardo-paket). Dessa motorer kan även monteras i den nya 997-karossen.
RUF Club förarutbildning
RUF-ägare från hela världen är på plats för förarutbildning på Hockenheim.
En del har till och med flugit in sina bilar från Puerto Rico, Korea och andra delar av världen.
På plats finns bland annat två Porsche Carrera GT, en racepreppad RUF GT2, ett par R Turbo, RUF 3400 (Boxster med 911-motor), RUF BTR, GT3 RS, Porsche Supercup… Listan är lång, totalt var cirka 40 bilar på plats. Värt att notera för oss svenskar är att Koenigsegg ockuperat boxen bredvid med sin Koenigsegg CCR.
Dagen börjar med sektionsträning där sektion efter sektion runt banan nöts in för att avslutas med fri körning i olika grupper efter en god lunch.
Carrera GT:ns V10 vrålar och hade jag blundat skulle jag lätt misstagit dagen för ett Formel 1-race. Trots dess enorma kraft är det inte Carrera GT:n som är snabbast utan en racepreppad RUF GT2 på slicks. Den röda GT2:an går surrealistiskt snabbt, och spontant vet jag inte om jag skulle våga mig på ett varv i passagerarstolen. De övriga deltagarna spar inte heller på krutet. Full fart spar tid verkar vara konceptet. Kanske är de olika priserna för bästa förarprestation en bidragande orsak?
RUF har precis tagit fram ett kompressorkit till alla 996 och 997 Carrera. Herr H-P Lieb, också känd som Herr Böse (betyder arg på tyska) för sin körstil, bjuder mig på en djupgående produktpresentation när han kör mig varv efter varv runt Hockenheimring. Den här mannen kan verkligen köra Porsche, en ny dimension öppnar sig. Hade jag inte vetat bättre hade jag gissat på att han försökte förstöra bilen när vi flyger över curbsen, men allt håller och det går fasansfullt snabbt och spektakulärt. Herr Böse kör gärna sin RUF-bil brett genom kurvorna, och inte mig emot för det är enormt underhållande att se honom hantera bilen. I en av kurvorna får vi ett rejält ställ och jag tänker ”nu snurrar vi”. Men föraren lyckas räta upp situationen genom att ratta febrilt, gasa mer och skratta.
Bilen är helt original så när som på en sänkningssats och kompressorkittet. Kittet ger efter installation Carrera-ägaren cirka 60 nya hästkrafter att leka med, och en acceleration till på 200 km/h inom 15 sekunderintervallet. Accelerationen känns faktiskt som en original 996 Turbo!
Helt klart en vettig investering för den som tröttnat på sin vanliga Porsche Carrera.
Värt att notera är också RUF:s konverteringar för Boxster-modellen. Utseendet kan förbättras markant med olika bodykits, och vill man ge intet ont anande konkurrenter en överraskning vid rödljuset kan man ersätta originalmotorn med en betydligt starkare 911-motor.