Premiär för nya Volvo S60

Sportigare och med bättre köregenskaper än någon tidigare Volvo, det är inga dåliga ord man använder sig av när helt nya S60 lanseras. I knivskarp konkurrens utmanar man i ett segment där kunderna är krävande – och kanske till och med bortskämda.

Av Bo Lundvang

Det har varit en lång väntan på premiären av helt nya S60 som nu närmar sig, den 4-5 september är det dags. En bil som står i ett segment där Volvo inte har kunnat konkurrera tidigare. Senare i höst kommer V60, kombiversionen som spås locka fler köpare än S60.
Det är inget snack om att det här är en Volvo, men det har hänt något. Ett klasslyft och en uppstramning, men med bibehållet kärnvärde – säkerhet som sticker ut från mängden. Bland annat ska gångtrafikanter mitt i vägen leva lite säkrare med fotgängarskyddet som får bilen att tvärnita helt automatiskt från hastigheter upp till 35 km/h. Men först får föraren en ljudvarning och en blinkande lampa lyser upp på framrutan, samtidigt läggs bromsarna näst intill an för att minska reaktionstiden.
En balk i mjukplast framför främre stötfångaren minskar personskadorna om någon ändå skulle hamna i vägen för bilen.
Bilens teknik ser också till att kökrockar förhindras, och den kan upptäcka om du som förare verkar okoncentrerad eller för trött. De här säkerhetssystemen säljs som tillval, men är lågt prissatta i paket som bör klickas för. 18.000 kostar det för en maximalt säkerhetsutrustad S60, och då ingår automatiskt bromssystem, antivältsystem, döda vinkeln-varnare, adaptiv farthållare och en mängd andra bra att ha-detaljer.

En snygging
Nya S60 är en riktig snygging på vägen, och den lockar en hel del blickar från förbipasserande när vi fotograferar den på Fiskartorget i Västerås. Linjerna på bilen ska påminna om en sportcoupé, trots att det hängts dit fyra dörrar. Kupéutrymmet är ordentligt tilltaget, mycket tack vare den tvärställda motorn som inte knycker plats i onödan.
Alla sätena har trepunktsbälte med försträckning som drar åt lite extra vid en kollision. Och naturligtvis varnas föraren om någon i bilen glömt sätta på sig bältet – även i baksätet. Sånt ger extrapoäng vid EuroNCAPs krocktester. Bilen är inte krocktestad än, men allt annat än full pott skulle förvåna.

Exklusiv insida
Insidan är renodlat exklusiv, med en stil som följer skandinavisk design. Det går att välja mellan tre typer av dekorinlägg; träkol, grafitfärgad aluminium eller ljust trä.
När det gäller utsikten bakåt kan man köpa till en knapp som elektriskt fäller fram sidonackstöden.
Vill man av någon anledning låna ut bilen till en skummis kan man genom en liten extranyckel i larmdosan låsa handskfack, baklucka och ett dolt förvaringsutrymme under lastrumsgolvet. Fjärrkontrollen kan automatiskt låsa upp alla dörrar och dra ner rutorna och öppna takluckan samtidigt. Inte dumt en varm dag, kanske lite dummare en regnig.
En personlig favorit blir det smidiga valet att välja en elektronisk begränsning av topphastigheten med en rulle på ratten. Lite som en farthållare, men mer flexibel i stadstrafik där man behöver variera pedaltrycket hela tiden utifrån omständigheterna.

Sportig som standard
Två chassityper tillverkas, i Europa är den sportigare varianten standardutrustning medan vissa andra marknader i första hand får komfortchassi. Skillnaderna ligger i stötdämparna och i främre och bakre ramsektionerna. Alla modeller kan förses med ett självjusterande aktivt chassi, Four-C.
Bilen är en ren njutning att köra. Chassisättningen är sportig utan att vara stötig, och har man bråttom genom en rondell känner man att kurvtagningsförmågan vässats ordentligt. Inre hjulet bromsas samtidigt som kraft överförs till det yttre drivande hjulet, och bilen upplevs förvånande balanserad och neutral i uppförandet. Fyrhjulsdrift går att beställa till D5-modellen som vi kör, på värstingen T6 är det standard. Då blir känslan ännu sportigare, om det nu behövs!

Flera motorval
Motorvalen är åtta stycken under första produktionsåret, varav fyra finns från början. Snålast med 4,3 liter diesel per 100 km och 115 gram i utsläpp är miljövänliga DRIVe-versionen med 115 dieselhästar medan T6 är sportigast med 304 hk. Mellan dessa hittar vi bland annat vårt testexemplar, prestandaversionen D5 med dubbelturbo och 205 hk. Den har en bränsleförbrukning på bara 5,3 liter per 100 km med manuell låda vilket sägs vara bäst i klassen. Sen finns en nyutvecklad 5-cylindrig D3, två varianter av 1,6-litersbensinare (T4 och T3), T5 och en 2,0T.

Hopp om Asien
Målet för första året är 90.000 sålda bilar i världen, men förhoppningen om att den stora kinesiska marknaden ska öppna sig efter Geelys köp av Volvo ger goda förhoppningar inför framtiden.

Snabbfakta vår testbil
Modell: Volvo S60 D5
Motor: Femcylindrig turbodiesel, 2,4 liter
Effekt: 205 hk
Vridmoment: 420 Nm
Bränsleförbrukning blandad: 6,3 l/100 km aut, 5,3 l/100 km man
Utsläpp co2: 166 g/km aut, 139 g/km man
Prestanda 0-100 km/h: 7,8 sek
Lastvolym: 380 l
Max släpvagnsvikt: 1.600 kg
Tjänstevikt: 1.582 kg
Storlek: 463 cm lång, 186 cm bred, 148 cm hög
Pris: Från 305.000 (341.000 för AWD)

Volvo C70 – en njutning året om

Sportbilen.se har spenderat en solig weekend i Volvo C70. En bil med dubbla personligheter – stilig sportcoupé eller flashig cabriolet. Allt efter årstid, humör eller lust!

Av Bo Lundvang

Det är lika bra vi avslöjar det på en gång – det här är inget för sportbilsfrälsta. Det är en dyr men diskret lyxglidare för dig som älskar svenskt stål, och inte dras med barn i familjen.
Förra modellen av Volvo C70 fanns som cab med tygtak, och vanlig sportcoupé med fast plåttak. Nya C70 är två bilar i en. I grund och botten är den som vilken Volvo som helst; säker, rejäl och med en portion skandinavisk lyxighet. Men med en knapptryckning under 30 sekunder förvandlas standardbilen till en riktig glidare, att avnjuta längs slingriga landsvägar eller helt enkelt uppleva frihetskänsla med på vägen till jobbet. Tyvärr måste bilen stå helt blickstilla när taket fälls, vilket kan skapa enorm frustration om man befinner sig i en långsamt rullande bilkö och det börjar droppa från himlen. Då är 30 sekunders stillastående en halv evighet! Många andra cabbar tillåter att man rullar långsamt under processen vilket knappast skapar några slitsamma vindar på materialet, men Volvo väljer den säkra vägen. Typiskt Volvo.
Med nyckeldosan kan man dra ner bilens rutor redan innan man kommer fram till bilen, för att slippa den hetaste luften om man parkerat i solen. Konstigt nog kan man inte dra upp dem ”remote”, så om man av någon anledning ångrar sig måste man kliva in i bilen, slå på tändningen och dra upp rutorna manuellt. Med tanke på hur långsamt det går att få ner taket borde det också gå att göra med en knapp på fjärrkontrollen. Det kan BMW-cabben…


Barn liksom vuxna får plats i baksätet – det är ingen självklarhet i dagens moderna cabbar som ofta har nödbaksäte.

Nya C70 är baserad på senaste Volvo S40, men förlängd 10 cm. Till skillnad från många andra cabbar funkar baksätet riktigt bra, och man kan utan problem färdas fyra vuxna i bilen.
Tyvärr är det inte standard med nyckelavstängning av krockkudde fram, så du med litet barn tvingas i sådana fall krångla in den stackaren i baksätet där det blåser en hel del med taket av.


Gammal vs ny. Det syns att bilen har mognat med åren!

Det är en milsvid skillnad i känsla mellan nya och gamla modellen som baserades på Volvo 850. Det här är en bil som slåss med de tyska prestigemärkena, både kvalitetsmässigt och prismässigt! Den är näst intill ljudlös i fart, det är först med taket nere som vägljuden och vinden gör sig påmind.
Stereon som extrautrustats med danska Dynaudios fina högtalare fyllde vi med klassisk musik, vilket är perfekt när man glider nedcabbat genom svenskt landskap.


Så här glad blir man av cruising! Eller är bilden tagen med plattan i mattan månne?

Bilen vi körde hade Volvos rejäla femcylindriga motor på 2,4 liter och 170 hästkrafter. Det räcker gott och väl i en sådan här bil, men den som vill komma ännu snabbare ifrån rödljuset kan välja en 220-hästarsversion med turbo. Automatlådan med fem lägen är helt korrekt i denna glidare, men det går att spara dyra droppar med manuella lådan. 2008 är nog 2-litersdieseln med 136 hästkrafter det smartaste alternativet. Där kan man också få en sprillans ny sexstegad dubbelkopplad automatlåda vilket betyder snålare motorvägskörning.
En av få nackdelar med att köra cab är det begränsade bagageutrymmet. Speciellt med det avancerade tredelade taket nerfällt så begränsas packutrymmet till ett minimum. Men weekendväskan får plats i baksätet ändå…


Såna här saker tar plats! Bagageutrymmet blir riktigt tajt när taket ligger ihopvikt.

Plus:
Diskret lyxig
Säkerheten (sidokrockgardiner på cab är unikt)
Luftkvalitetssystem som automatiskt stänger ute kolmonoxid, ozon och kväveoxid

Minus:
Dyrt nöje
Varför ingen E85-version?
Slö takfällning
Gubbvarning!

Snabbfakta
Bil: Volvo C70 2,4i
Pris: Från 347.900 kronor
Motor: 2,4-liters 5-cylindrig, 170 hk
Bränsleförbrukning: Blandad 9 l/100 km, stad 12,9 l/100 km, landsväg 6,7 l/100 km
Utsläpp: 229 g CO2/km (miljöbil max 120 g/km)
Prestanda: 0-100 på 10 sek, 215 km/h toppfart


Snygg coupé, men jag röstar nog på att förra coupén med saffransgula lacken klår denna.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Volvo V50 T5 – den perfekta kompromissen?

Volvo V50 har funnits på marknaden ett tag nu. Första testerna indikerade att det här var ett riktigt lyft för Volvon när det gällde körglädje. Olof Lindelöf har tillbringat en vecka bakom ratten i den vassaste varianten V50 T5. Vad är det för bil och för vem är den skapad?

Det första jag var tvungen att fråga mig själv var ”är detta verkligen en Volvo”? En bil som går som en Subaru Impreza, men med praktiska utrymmen och modern design. Att Volvo nyligen vann pris med S40 T5 för bästa kompaktsportbil i Canada säger en del om att bilen har goda egenskaper på många plan. Målgruppen antar jag ska vara yngre par i 30-35-årsåldern, kanske med barn på väg och som vill ha en kompromiss mellan sport- och familjebil. Konkurrenter ser jag på många håll – Impreza WRX, Saab 9-3 Sportsedan, BMW 3-serien, Audi A4 och kanske även internt i Volvo V70/S70. När det gäller V50 i T5-utförande och i synnerhet med den utrustning som vår testbil har gäller dock att privatekonomin hos köparna måste vara mycket god. Annars tror jag knappast man får fram de nästan 400.000 kr som bilen kostar.

Strama linjer men många knappar
Om man bortser från typsnitt och hastighetsmätare ser man inte många likheter med storebror V70. Däremot anar man tydliga anspelningar till XC90 och till viss del en tillbakagång till tidigare generationers kantiga inre. Bilen har ett rent designat skandinaviskt utseende. Den omtalade mittkonsolen tilltalar, både med sitt utseende och med sitt smarta förvaringsutrymme som åstadkommits där bakom. Konsolen har en väldigt symmetrisk utformning med en universalknapp i varje hörn. Lösningen att samla alla knappar i mitten av konsolen ser bra ut. Men även om resultatet är estetiskt tilltalande, är de många små knapparna i mitten ingen bra lösning. De ger mer en känsla av TV-fjärrkontroll från 80-talet – alldeles för många knappar på en alldeles för liten yta. Onödigt svåra att få ordning på samtidigt som man kör. Att knappa in ett telefonnummer samtidigt som man rullar tar i stort sett bort hela säkerhetsfunktionen med handsfree, eftersom man under alldeles för lång tid måste rikta blicken på annat än vägen.

Sportigt värre
Vår bil var utrustad med sportstyling, som består av ett bodykit med främre spoiler, tröskelbreddare och bakre undre spoiler, allt lackerat i bilens färg. Bodykitet och takspoilern gör stor skillnad, inte ”fast and furious” men ändå klart fräckt. 18-tumsfälgarna från BBS är också en behållning, och tillsammans med kjolpaketet och sportchassit som innebär kortare och styvare fjädring (vilket ger en 20 mm lägre färd), gör det Volvon till en riktigt cool bil. Framspoilern ger ett mycket tuffare nylle och en sportig uppsyn. Den lite udda varianten med motorhuven som ligger innanför de övre kanterna på framskärmarna är ett kul designgrepp för att få en mer homogen nos. Bakänden är, som jag märkt vid förfrågan, just vad det heter – en baksak. Åsikterna är minst sagt delade. Det finns två avgaspipor som man tyvärr inte ser under kjolpaketet. Möjligheten finns dock att kryssa för två kromade polerade slutrör som absolut skulle piffa upp baken en hel del.

Komfort & utrustning
Tanken är förhoppningsvis inte att man skall färdas fler än fyra vuxna en längre sträcka. Det känns nämligen onödigt dumt att knö in en tredje person i baksätet när två sitter alldeles utmärkt, det femte hjulet får helt enkelt åka med någon annan.
Trots både framhjulsdrift och DSTC visar bilen en tydlig tendens att släppa med baken. Är detta månne den första moderna Volvon utan understyrning? Ett steg i rätt riktning för alla oss som gillar när baken styr med. När det gäller komfort måste jag faktiskt klaga lite på stolarna. Oftast är Volvo, på vanligt svenskt bilmanér, tillsammans med Saab ledande vad gäller bekvämlighet och komfort. Fast vid inspirerad körning saknas, delvis på grund av det hala lädret, rejälare grepp om ryggen. Man åker omkring i stolen som en smörklick på en svart motorhuv i augusti. Överraskande störande i en bil som uppenbarligen vill, och ska vara sportig.
Med sitt sportchassi och sina 18-tummare blir färden sportigt njutbar. Därav också – vid vissa tillfällen – irriterande stötig och med en tendens till att spåra en hel del. Dessa nackdelar, som sportighet ger, är med största sannolikhet ingenting som är avgörande för de förväntade köparna. Det är störmoment som ingår i sportchassis. Som personlig åsikt (jag föredrar italiensk distinkthet framför amerikansk svampighet) uppskattar jag en eller annan stöt (läs massage) från stolen. Man färdas ändå behagligt, till stor del tack vare den i stort sett kompletta utrustningslistan på den här bilen. Med läder, regnsensor, automatiskt infällbara backspeglar, automatiskt avbländande backspegel, förarstol med elinställning och minne, RTI (navigation), bästa stereon (Premium Sound), farthållare med mera. Med dessa hjälpredor vill man gärna bli bortskämd, vilket man också blir. Det märker man efteråt när man sätter sig i en bil med mindre dignande extrautrustningsbord.

Aggressiv turbomotor
Den beter sig till ganska stor del som en sportbil med sin distinkta koppling och växellåda, i kombination med en ”typiskt” turboaggressiv motor. Att den har sportambitioner är uppenbart när man arbetar sig igenom den kortstegade 6-växlade manuella lådan. Man växlar gärna ner en extra gång för att få mer ketchup ur motorn, även om det oftast inte behövs. Om man inte använder turbon allt för mycket samt utnyttjar den 6:e växeln så mycket och ofta det går kan man hålla nere förbrukningen till 8,3 l/100km vid landsvägskörning. Ganska hyfsat ändå för en bil som för den som har ”bråttom” tar sig till hundra på 6,9 sekunder, och toppar 240 km/h. Kompromissen är svår, att en bil av denna storlek år 2004 egentligen inte borde dra mer än hälften och det faktum att vissa kunder har behov av att få utlopp för sitt barnasinnes högra fot. Var går den bästa gränsen mellan att vara en förnuftig kombi för familjen och inte dra för mycket soppa och samtidigt tillfredställa barnasinnet?

Kunderna
Vilka är det då som köper en bil som inte riktigt är en sjöduglig kombi, ingen statusbil i dess rätta bemärkelse och heller ingen fullvärdig sportbil för Rydell-wannabeen? I min mening är V50 T5 en perfekt symbios av de tre kategorierna. Eller som svensk, en perfekt mellanväg, således alldeles lagom. För en ungkarl mellan 30 och 35 som tjänar tillräckligt, vill vara körmässigt sportig och samtidigt få in ordentligt med dykutrustning eller golfklubbor. Kanske ett yngre par som redan väntar på sitt första barn, vill vara mogna och visa sina föräldrainsikter genom att köpa en säker och helylleaktig kombi samtidigt som man inte vill göra avkall på det roliga. Eller är det något för den äldre personen som vid beställandet av en ny firmabil passar på att beställa lite ungdomlighet? Till ett pris på knappa 400.000 har Volvon ändå en hel uppsjö med konkurrenter på marknaden. En eventuell köpare har i regionen 400.000 kronor ett stort sortiment att välja mellan. Duktigt utrustad Saab 9-5 kombi och kommande 9-3 kombi, Volvo V70, Opel Vectra kombi, Mercedes C-klass kombi med flera. Den som söker status får BMW 3-serien, Audi A4 med flera. Den sportinspirerade som vill ha mer raceinriktade hästar får till exempel Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo 8 och så vidare.

V50 T5 – en perfekt kompromiss?
Är detta månne den perfekta lösningen – förklädda sportvagnar med plats för barnvagnen?
Med utvecklingens gång tillsammans med all ny teknik går det till stor del att få det bästa av flera världar. Det märks också på marknaden att kunderna kräver mer och mer av sådant som utvecklingen göds av. Nästan alla märken har idag någon form av ulv i fårakläder, en ”familjeracer”. Volvo har sina T- och R-modeller och Saab har Aero. De mer dyra märkena har haft ulv-versioner en längre tid, och nu börjar de billigare också ge sig in i leken. Så nu kan man välja mellan dyra och lyxiga MB AMG-versioner, Audi S och RS, BMW M och hela vägen genom registret ner till de enklare varianterna såsom Skoda RS och Opels OPC. I sådan indelning lägger sig Volvos V50 T5 någonstans i övre mellanregistret. Ett klart godkänt betyg till en bil som ger mersmak, både körmässigt och utseendemässigt.

Snabbfakta
Modell: Volvo V50
Motor: T5 (220 hk)
Växellåda/transmission: 6-växlad manuell
Grundpris: 275.900 kr (+ 36.000 kr för Businesspaket)
Pris för denna bil: 381.175 kronor, tillkommer för 18-tumsfälgar och takspoiler som vi saknar prisuppgift på.
Extrautrustningen: Navigationssystem RTI (19.900 kr), eluttag i lastutrymme (400 kr), ljudanläggning Premium Sound (3.900 kr), elmanövrerad taklucka i glas (9.900 kr), fastmonterad telefon (6.100 kr), textilmattor (925 kr), sänkt sportchassi (1.450 kr), nyckeavstängning passagerarkrockkudde (500 kr), lackfärg Barents blåmetallic (6.200 kr), sportstyling inkl framspoiler, tröskelbreddare, bakre undre spoiler i bilens färg (20.000 kr), takspoiler (ingen prisuppgift) och 18-tumsfälgar (ingen prisuppgift).

Text: Olof Lindelöf
Bearbetning: Martin Ström och Bo Lundvang
Foto: Johan Forsmark

Volvo Amazon -65 med 820 hästar under huven

Mitt första reportage skall inte handla om en ny bil. Vi kan kalla det en nygammal bil. Det är nämligen en Volvo Amazon -65, som byggts om för seriös stripåkning.

Av Marko Kangas

Ägaren heter Marcus Sundstén, 31 år från Sundby, Finland. Hans yrke är maskinskötare på en lokal plastfabrik, men på fritiden har han en hobby över alla andra, dragrace. Hans intresse för motorer började redan som barn, men efter att ha fått sin första moppe började motorerna få fart. Hans första seriösa bil för strippen var också en Volvo, modell 142. Maskinen är densamma som används i den nya bilen. Eftersom karossen inte höll längre i den gamla 142:an, beslöt man på slutet av 1999 att flytta över motorn i en mer lämplig bil. 142:ans snabbaste tid förblev 9,1 sekunder och hastigheten runt 235 km i timmen när bilen nått 402 meter. Egentligen är Marcus Saabfantast, men strippkörning med framhjusdrivet kom inte på fråga.

0-100 på 1,5 sekunder!
Bilen han nu har, är alltså en Volvo Amazon årsmodell 1965 som byggts om för dragrace. Prestandan är minst sagt imponerande, klassiska 0-100 avverkas på mindre än 1,5 sekunder och vid 402 meter når bilen en fart på 267 km/timmen, det med stående start. Tidsmässigt tar det 7,99 sekunder att nå sluthastigheten. Motorn är i grund och botten en Volvo B23 med ny bottendel. Motorvolymen har höjts till 2,4 liter, effekten ligger runt 820 hk medan vridmomentet är 930 Nm. Som jämförelse kan tilläggas att ingen fabrikstillverkad supersportbil kommer upp i den klassen. Resten av 1999 testades bilen ordentligt, likadant nästkommande år, och först 2001 kom man ner på en en låg 8-sekundersrepa.

Viktigt underskrida uträknad tid
Bilen körs i en klass som heter Competition Class och serien körs i hela Norden. Cupen heter Nordic Dragracing Series. Klassen är öppen för alla bilar och motorstorlekar. Beroende på vikt och motorstorlek finns en uträknad tid (index) som måste underskridas. För att ha en vinnarbil i klassen bör man köra 0,6 – 0,7 sekunder under index. Om någon kör mycket under index sänks den i hela norden. En ny klass för 4-cylinders turbobilar är på kommande, den kallas Pro Four. Som bästa resultat har Marcus en 3:e-plats från Piteå 2002, då med en sluttid på 8,08 sekunder. Även EM I Alastaro, Finland, är minnesvärd. Där sattes tiden 7,99 på plats.

Hemliga detaljer kring bygget
Motorn är alltså en Volvo B23 från 1980-talet. Maskinen är väldigt stryktålig och är känd som en trimvänlig maskin. Marcus använder sig av BME alu-vevstakar och Venolia alu-kolvar. Vevaxeln är en Volvo original, men gjuten hos Bofors. Därigenom är den av starkare kvalitet än ”vanliga” B23-vevar. Största problemet med själva maskinen har hittills varit blocket. Snabbt räknat har tio block använts upp! En ny avancerad konstruktion är på kommande vilket har starkare skal, som sedan skall utfräsas och cylinderfodret nedsläppas uppifrån. Avancerat alltså. Såvitt han vet finns endat en nästan likadan konstruktion i Sverige/Finland. Oljesystemet är ett torrsumpssystem. Enkelt förklarat betyder det att ingen olja finns i oljetråget och att oljepumpen är placerad utanför maskinen. Tre pumpar håller igång systemet, två sugpumpar suger olja från maskinen till tråget och en pumpar det tillbaka. Topplocket är också en av Volvos egna, modellen heter 531 och har som original ventilstorlek 35/44 mm. Ventilsäten har slipats och storleken på ventilerna höjts till 40/46 mm för en bättre ”andning” i maskinen. Till hjälp med att få kanalerna formade har han en egen flödesbänk där han testar topplocken. När jag frågar honom om kamaxeln, avböjer han frågan med ett leende och säger att ”det är en hemlighet”. Receptet för en snabb Amazon får man alltså inte gratis. Turbon som används är av märket Garrett T51, och laddtrycket är runt 2,3 bar på tävling.

Koppling som får jobba hårt
Modellen är en hybrid. Separat Wastegate används. Intercoolern (luftkylaren), är av vattenkyld modell och den är i sin tur inbyggd i en vattentank med nedkylt vatten. Av kopplingen krävs det mycket vid sådana här hårda påfrestningar, och den är en 8-tums LT, som vanligen används i Pro-Stock-bilar. Kopplingen ställs mellan varje repa och lamellerna slipas. Sliret justeras också. Om sliret är ställt för hårt, riskerar man att bilen ”dör av” vid start. Slirar kopplingen för mycket påverkas tiden och kopplingen kan i värsta fall brinna upp.

Karossen väger 17 kilo
Växellådan är en G-force femväxlad låda, chauffören behöver endast ha gasen i botten och växla uppåt hela tiden. Bakaxeln är en Ford 9-tummare med Mark Williams-delar. 4-links upphängning används och den är ställbar. För att få ner all effekt i marken behövs det ordentliga sulor. Undertill sitter tossor av storlek 33 x 15 tum och framtill 24 x 5. Karossen är av kolfiber, och var vid tillverkningen den första kolfiberkarossen i Finland vilket också medierna uppmärksammade flitigt. Karossen är självgjuten och väger endast 17 kilo. När vi skulle fotografera bilen lyfte vi motorhuven på plats och för första gången fick jag uppleva vilket lätt material kolfiber är. Dessutom är det mycket starkt, men problem kan uppstå vid formgivningen.

Inga skador
Under 9 års tid inom dragrace har ingen i teamet skadats och så hoppas man att det förblir. Nöjet med det hela är att maskinerna inte kan köpas direkt, utan dom måste själv plockas ihop. Allt kan man dock inte göra själv. Genom att ha en egen testbänk i garaget är det lättare att testa maskinen och göra ändringar. Testbänken han använder är delvis en egen konstruktion av Superflow TAT-typ, och bilar med upp till 2000 hästkraftrer kan testas i bänken. Ett dataprogram som en vän gjort hjälper till med bromsningen av maskinerna. Många bekanta har kört sina maskiner i bänken och fler lär det bli.

Ett drivet team
Det finns förstås andra medlemmar i teamet. Kim Enholm sköter om chassit, Johan Saaris ansvarsområde är kopplingen, och Joakim Ahlström och Mathias Knuts fungerar som allt-i-allo-grabbar. Hittills har man kunnat kapa 0,5 sekunder av sluttiden per år. Preliminära målet är att köra snabbaste tid för en 4-cylindrig bil med turbo. Rekordet hittils är 6,99 sekunder, kört i USA. Intresse för att köra ”Over there” finns, men än lär det inte bli av. Nästa säsong byter man till 16-ventilers topplock, vilket ska förbättra resultatet ännu mer. Man ska även tävla mer i Sverige 2003. Sko Uno-festivalen (i år med annat namn) ska bli en intressant tävling säger Marcus.

På frågan hur de hinner testa allt före en tävling, säger Marcus att det finns två kvaldagar före varje egentlig tävling. På de två dagarna hinner man få bilens justeringar rätt. Maskinen körs och ställs in i brombänken och den lämnas nästan orörd under en tävling. För att få allting att gå ihop behövs ett välsvetsat team, brinnande intresse för bilar och mål man siktar mot. Allt detta har Amazon-grabbarna från Sundby, Finland. Jag önskar gänget lycka till inför kommande säsong och något inom mig säger att de här grabbarna kommer att bli farliga inför 2003.

Marko Kangas, Finland

Foton som ej är tagna i garaget har Jan-Erik Räfsbäck från Vasa tagit.

Volvo S60 T5

Två gånger har jag stött ihop med denna bil tidigare, men inte bakom ratten. Inte heller som passagerare. Ändå utvecklades ett intresse att granska bilen noggrannare.

Av Martin Ström

Vid testet av Porsche Carrera 4S i våras hade jag en ovanligt envis T5-förare i hasorna. Vi var tre i Porschen, killen i Volvon hade sin son i en barnstol i framsätet. 320 hk vs 250 hk och en del viktskillnad, hmmm… undrar om Volvon var chippad? Då tänkte jag inte så mycket på T5:ans kapacitet. Tankarna kretsade mest kring varför Porschen ideligen drog till sig folk som ville utmana. Det andra tillfället ägde rum när jag testade en BMW M3 SMG på favoritvägen hemma. Jag far fram i angenämt tempo på den tomma vägen, när en bromskloss uppenbarar sig. Det är en svart T5 med en ensam kille i. Han tittar i innerbackspegeln genom sina svarta solglasögon. Jag möter hans blick och sen trampar vi båda på gasen. Volvons turbomotor är det sannerligen bra krut i och jag varvar en av bilvärldens kanske bästa sexor hårt för att ligga tätt bakom Volvon. Jag håller stumt pedalen mot golvet när killen framför plötsligt ställer sig på bromsen och hans S60 vandrar och ormar sig över vägbanan. För tidig inbromsning tänker jag lite irriterat. Sen är det dags för kurvtagning och den svarta bilen kränger en del medan jag lugnt och behagligt styr in BMW:n i idealspåret. Skillnaden är inte så stor rakt fram, men annars är det nästan skrattretande enkelt att hänga på bilen framför. Ändå väcktes en nyfikenhet på S60 T5, inte minst för att få en bättre bild av S60 R vid ett framtida test.

Dubbdäck + 250 hk + framhjulsdrift = ?

Volvo S60 T5 har fram tills R-versionen nyligen presenterades varit det vassaste Volvo haft i sitt modellprogram. Turbofemman utvecklar 250 hk och driver framhjulen. Testexemplaret var utrustat med dubbdäck och Dynamic Stability & Traction Control, DSTC. Efter testveckan var det inte många dubbar kvar. Det går helt enkelt inte att kombinera stark motor, framhjulsdrift och dubbdäck om gasfoten är tung. Detta oavsett hur bra antispinnsystem man har. Alla förstår säkert också att det är svårt att bilda sig en uppfattning om en bils sportiga ambitioner med vinterdäcken på. Det går emellertid att få en föraning om hur bra bilen är. För några år sedan körde jag Audi RS2 med 55-profils dubbdäck. Låter kanske som en vansinnig kombination men det gick rätt bra ändå. Trots att man höll på att skrämma livet ur sig själv, när bilen kanade iväg ibland eller vid hårda inbromsningar, så fick man en klar bild av vilken potential bilen hade. Med S60 T5 var det ibland riktigt roligt att testa gränserna för greppet som naturligtvis var rätt kasst med vinterkrafsare. Gasa hårt och sväng och låt DSTC ta hand om resten. Kanske inte låter särskilt lockande för en förare som vill ha full kontroll över elementen, men ett bekvämt och avslappnat sätt att ta sig fram någorlunda snabbt. Körsättet fungerar dock inte för majoriteten T5-köpare som antagligen vill spara lite dubb tills den dag då man är ute på riktigt hal is.

Bekväm!

Invändigt finner man en ombonad om än något liten och instängd miljö, särkskilt baksätespassagerare får räkna med att sitta lite trångt. Stolarna är liksom tidigare på moderna Volvobilar ruskigt bekväma, särskilt vid långkörning. T5 har sportvarianten av stolarna som inte ger tillräckligt stöd i kurvorna för låren men väl för midja och nedre delen av ryggen. Det är lätt att hitta en körställning som passar för det ändamål man tänkt sig, men vill man sitta bekvämt och är 196 cm lång blir det inte mycket plats över för en eventuell baksätespassagerare. De flesta komponenter går igen i alla Volvomodeller, så det känns som om man har suttit i alla modeller om man har suttit i en. Detta är naturligtvis både bra och dåligt, men helt förståeligt eftersom de flesta tillverkare både vill skapa en homogenitet och kunna minska tillverkningskostnaderna. I S60 finns en tydligt markerad uppdelning mellan förare och passagerare. Detta är bra eftersom det skapar en cockpitkänsla där föraren är i centrum och inte skall störas av något annat.

Motorn — det bästa med T5
Körkänslan är mycket bättre än vad jag väntat mig och bilen är faktiskt ganska underhållande att köra. Bortsett från att vinterdäcken ger lite känslan av att flyta ovanpå vägen, så förmedlar ratten den mesta informationen om hur vägbanan ser ut och hur bilen uppträder. Med DSTC inkopplat är det bara att gasa och se glad ut, men vill man åka fort på riktigt går det bättre utan hängslen och livrem. Växellådan är också riktigt bra och kulissen som Volvo kallar ”spaceball” är lite fräck, något som är en helt motsatt uppfattning gentemot vad jag tyckte när denna gimmick först lanserades. Bromsarna är helt klart godkända och får stopp på bilen utan bekymmer. Kanske ålar sig bilen lite väl mycket vid inbromsningar från hög fart (minns upplevelsen med M3:an ovan). Det allra bästa med bilen är dock motorn. Turbofemman på 2,5 liter och 250 hk levererar mycket kraft över hela registret och körningen blir väldigt smidig och ryckfri. Växellådan behöver inte användas stup i kvarten för att få fart på bilen och än mer sällan vid vanlig vardagskörning, då normal acceleration är fullt tillräcklig.

Mycket pengar?
Grundpriset för denna bil är 304.800 kr, och då ingår inget extra. Vill man ha mycket utrustning, och det vill man, så kostar en S60 T5 en bit över 350.000 kr. Testexemplaret var i stort sett fullutrustat och gick på 378.275 kr för att vara exakt, och då ingick bland annat en utmärkt stereoanläggning samt det lättanvända navigationssystemet RTI och en helt onödig TV-mottagare därtill. För samma pengar får man en Subaru Impreza WRX Sti som ni snart kommer att kunna läsa om på sajten. Det är dock en helt annan bil och säkerligen ingen direkt konkurrent till Volvo S60 T5. Ett alternativ till T5 är 2,5T AWD som kanske fungerar bättre i vårt land där det är halt lite titt som tätt. 210 hk och en elektroniskt styrd fyrhjulsdrivning ger bra prestanda till ett grundpris som är ca 30.000 kr lägre än T5. Den som vill ha en riktigt sportig Volvo beställer istället en S60R, men den bilen får vi vänta med att testa till vårsolen gjort testförhållandena lite bättre.

VOLVO S60 T5 (250 hk)
Motortyp: Femcylindrig bensinmotor med högtrycksturbo
Cylindervolym: 2319 cm3
Max effekt: 184 kW (250 hk) vid 5200 varv
Max vridmoment: 330 Nm vid 2400—5200 varv
Acceleration 0—100 km/h, man/aut: 6,8/7,1 sek
Toppfart, man/aut: 250/245 km/h
Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning, man/aut: 9,3/10,2
Testförbrukning: 11,9 liter/100km
Tankvolym: 70 liter

Garantier: Nybilsgaranti 2 år. Rostskyddsgaranti 8 år. Vagnskadegaranti 3 år.
Självrisk: 3.500 kr (4.375 kr inkl moms).

DRIVLINA
Framhjulsdrift. Tvärställd motor. Femväxlad manuell växellåda. Som alternativ till bensin- och Bi-Fuel-motorerna finns en femstegad, elektroniskt styrd automatlåda med adaptivt växlingsmönster, vinterprogram och lock-up-funktion som sänker bränsleförbrukningen vid jämn hastighet. Bensinmotorerna med turbo går även att få med Geartronic femstegad adaptiv automatlåda med möjligheten att växla manuellt.

STYRNING
Kuggstångsstyrning med servo. Ställbar ratt i höjdled och längdled. 2,8—3,0 rattvarv mellan fulla styrutslag (beroende på däck). Vänddiameter 10,9—11,9 m (beroende på däck).

BROMSAR
Låsningsfria skivbromsar (ABS) med servo, ventilerade skivor fram. Elektronisk bromskraftsfördelning mellan fram- och bakbromsar (EBD). Diagonaldelat bromssystem. EBA ”panikbromsassistent” i kombination med DSTC.

CHASSI
Framhjulsupphängning med fjäderben. Anti-dive- och anti-lift-funktion. Multi-link individuell bakhjulsupphängning med bärram i aluminium. Krängningshämmare fram och bak.

Text: Martin Ström