Nya Touareg: större men lättare

Vi har kört nya Volkswagen Touareg på och vid sidan av vägen. Mer bränslesnål trots större yttermått, och för första gången finns den även med hybrid drivlina där en elmotor hjälper till att sänka förbrukningen.

Av Bo Lundvang

Volkswagen satsar hårt på miljötänk genom hela sitt modellprogram, något som blir än mer viktigt på stora och traditionellt soppaslukande storbilar som Touareg.
Hittills har den lyxiga suven tillverkats i 500.000 exemplar, och när den helt nya generationen rullar ut är det med många förändringar till det bättre. Trots att den har ökat 4,3 cm på längden till 480 cm och även blivit mer vridstyv har den bantats över 200 kilo i sin basversion.
Åtskilliga arbetstimmar har lagts i vindtunnel, där karossen har finslipats och gjorts mer aerodynamisk för att ytterligare sänka bränsleförbrukningen. Bland annat är den 20 mm lägre än förra modellen. Ett annat knep har varit att förse bilarna med åttaväxlade automatlådor.
Upp till en femtedel mindre bränsle uppger man att den nya bilen behöver jämfört med den gamla. V6-dieseln behöver inte mer än 7,4 liter per 100 km vilket är rekordartat i den här storleksklassen.

Terrängspecialist
När vi provkör på en offroadbana utanför Kolmården blir det tydligt att den är lika kompetent på vägen som vid sidan av. Med ena hjulparet på tippande trädstockar i skarp vinkel sitter hjärtat i halsgropen, men instruktören lugnar oss med att ”det här är långt ifrån vad den klarar”. Jag står nog helst utanför om det ska köras mer snett än så här! Alla Touareg är förstås fyrhjulsdrivna, med senaste generationens 4Motion och en klättringsförmåga på 31 grader.
Den verkliga offroadfantasten kan lägga till ett terrängpaket på V6 TDI där torsendiffen byts ut mot en fördelningslåda och utväxling anpassad för offroadkörning. Här kan mellan- och bakaxeldifferentialen spärras 100% och bilen kan klättra i hela 45 graders vinkel.
Ska sanningen fram är det få Touareg som behöver utstå det här provet. De flesta körs i storstäder, men den har också blivit en populär dragbil. Upp till 3,5 ton får den dra med rätt körkort i fickan, det är mer än två normala husvagnar ovanpå varandra. Eller varför inte kvarterets största båt?
Som på första versionen kan man växla mellan fem olika lägen på ett vred mellan framstolarna, där finns bland annat en lågväxel som ger senare växlingspunkter eller ingen uppväxling vid körning i manuellt läge. I nedförsbacke har man god hjälp av medlutshjälpen som ser till att det går sakta och säkert.

Kvick på vägen
På motorväg är den minst lika imponerande. Det är en stor bil, men den sticker iväg som en liten. V6 TDI med 240 hästkrafter stoltserar med 550 Nm i vrid, och det märks när man trycker gasen i botten. Det är lätt att bli fartblind, och sittställningen liksom känslan i interiören är kunglig. Här har mycket hänt sedan första versionen. Sätena finns nu i sportversion, där kuddar fylls med luft som stöd i tvära svängar precis som i sportigare Mercedes-modeller. Bak är det mer knäutrymme efter att axelavståndet växt med fyra centimeter. Hela bakre sätesraden är skjutbar 16 cm i längsled, och förstås delbar på bästa tänkbara sätt. Som extraval kan man fälla sätena elektriskt med en knapp från bagageutrymmet, perfekt när man ska in med stor last bakifrån.
Men bäst är ändå den tekniska hjälp som gör långresan så mycket säkrare. Med farthållaren aktiverad ser bilen om man närmar sig ett framförvarande fordon och bromsar in till samma hastighet. Den fungerar ända ner till stillastående, vilket gör kökörning till en smidig upplevelse. När en bil kör om och befinner sig i döda vinkeln lyser en varningslampa på insidan av backspegeln med Side Assist-systemet.

Helikoptervy
Vid manövrar där det är trångt om utrymme eller när man ska runda ett hörn som man har svårt att se runt kan man utnyttja ”helikoptervyn” i den stora skärmen på instrumentbrädan. Kameror runt om bilen lägger ihop bilderna och visar med all önskvärd tydlighet var hjulen står, och vad som händer runt hörnet. På terrängbanan var det ett tacksamt hjälpmedel när bilen skulle köras över ett dike med stockar som bro. Pyttesmå kameralinser sitter under främre och över bakre nummerplåten, och under sidobackspeglarna. Det finns även ett system som visar med linjer i skärmen var bilen hamnar när man backar med ett visst rattutslag, ingen nyhet i bilvärlden men ack så tacksamt när det är trångt. Ännu bättre är att linjerna även kan innefatta ett påhängt släp.

Hybrid bjässe
Ett intressant men kostsamt alternativ är hybridmodellen, som kombinerar en stark V6-bensinmotor med en elmotor vars batteripaket sitter under bagagerumsmattan. 333 plus 47 hästkrafter gör den till en vrålstark miljökämpe, 0-100 tar bara 6,5 sekunder. Det är 0,4 sekunder snabbare än sportiga GTI. Upp till 50 km/h kan elmotorn göra hela jobbet själv, därefter kopplas förbränningsmotorn in och arbetar parallellt. Vilken motor som jobbar syns grafiskt på den stora displayen, och det är en faslig snurr på pilarna som visar om den laddar batteriet via bensinmotorn eller bromskraft, eller om den använder elkraften. När bilen frirullar kopplas bensinmotorn bort helt. Snittförbrukningen landar på 8,2 liter på 100 km. Priserna börjar på 795.000 kronor för den välutrustade hybridversionen jämfört med V6 TDI och V6 FSI som startar på 475.000 kronor.
Som många nya bilar har Touareg V6 och Hybrid ett start-stopp-system som obemärkt stänger av maskinen vid trafikljus för att spara bränsle, funkar helt utan problem. Det fanns redan på snålbilen VW Lupo 3L för tio år sen, först nu börjar det bli vanligt.
Ska du köpa en Touareg så välj V6 TDI! Den drar lite soppa och känns riktigt snabb och stark med sitt höga vridmoment.

Plus
+ Körglädje i stort format
+ Lyxig men ändå betydligt mer ”folklig” än till exempel Audi Q7
+ En underbar bil på motorvägen (och i köerna) med säkerhetsfunktionerna som bromsar in och varnar för intilliggande fordon

Minus
– Hybriden sänker inte förbrukningen tillräckligt mycket för att det ska vara värt pengarna

Snabbfakta VW Touareg
Motorer: V6 TDI, V8 TDI, V6 FSI, V6 TSI Hybrid
Storlek: 480 cm lång, 193 cm bred
Standardutrustning: 18” alufälgar, 2-zons klimatanläggning, urkopplingsbar passagerar-krockkudde, krockskyddsgardiner, knäkrockkudde för föraren, multifunktionsratt i läder, farthållare, touch-screen-stereo med cd-växlare, regnsensor, stöldskyddslarm.
Förbrukning l/100 km / utsläpp co2/km: 7.4 / 195g (V6 TDI), 9.1 / 239 (V8 TDI), 9.9 / 236 (V6 FSI), 8.2 / 193 (V6 Hybrid).
Priser: Från 475.000 (V6 TDI+V6 FSI), 695.000 (V8 TDI), 795.000 (V6 Hybrid)

Polo GTI gör comeback

Polo GTI är tillbaka. En 180 hästkrafter stark comeback där listan över högteknologiska funktioner kan göras lång. Nya Polo GTI visar också tydligt att prestanda kan gå hand i hand med låg bränsleförbrukning. Bilen premiärvisas på Geneva Motor Show nästa vecka och får svensk premiär mot slutet av sommaren.

Motorn är ett exempel: Nya Polo GTI drivs av en ny 1,4-liters direktinsprutad TSI-bensinmotor (132 kW/180 hk) med både turbo- och kompressorladdning. Kraften skickas till framhjulen via den standardmonterade, sjuväxlade DSG-lådan. Liksom hos Golf GTI sörjer en elektronisk differentialspärr (XDS) för att kraften kommer ner i asfalten även längs smala serpentinvägar och ger en krispig körkänsla.

Oavsett om den beställs i tre- eller femdörrarsversion är Polo GTI en kvick och bränsleeffektiv bil: Den accelererar till 100 km/h på 6,9 sekunder och når en toppfart på 229 km/h.

Samtidigt är den också den bränslesnålaste GTI-bilen hittills. Genomsnittsförbrukningen är: 6,0 liter bensin per 100 kilometer vilket motsvarar CO2-utsläpp på 139 g/km.

En jämförelse med dess direkta föregångare, Cup Edition med en 180-hästars 1,8-liters turbomotor (som inte erbjöds i Sverige), så förbrukade den 7,9 liter (vilket motsvarar 188 g/km CO2). Därmed är den nya bilen 25 procent snålare. Som första Polo erbjuds nya GTI dessutom med Bi-Xenon-strålkastare med LED-varselljus samt Panorama-soltak.

Volkswagen TSI: Mer kraft genom överladdning

Traditionen med en sportig toppversion av Polo sträcker sig nästan ett kvartssekel tillbaka i tiden, dess rötter återfinns hos den legendariska Polo Coupé G40 från 1986. Det var den första bilen någonsin med mekanisk G-Kompressor och som flyttade gränserna för kördynamik i det här segmentet. Motorn utvecklade 83 kW/113 hk och gav Polo G40 – som i dag blivit ett samlarobjekt – en toppfart på nästan 200 km/h. Polo GTI som i sin förra version kom 2006 hade istället turboteknik. Polo GTI i förra versionen utvecklade 110 kW/150 hk och i ”Cup Edition” var effekten som sagt höjd till 180 hk.

Nya Polo GTI är ett teknikpaket med en kombination av direktinsprutning, kompressor och turboladdare. Den 180 hästkrafter starka fyrventilsmotorn, som uppfyller EU5-normen, når sin maximala effekt vid 6 200 r/min. Anmärkningsvärt för en motor av den här storleken är det maximala vridmomentet på 250 Newtonmeter som finns tillgängligt redan från 2000 r/min och ligger på en konstant hög nivå ända upp till 4 500 r/min.

DSG-transmission: Effektiv och sportig

Motorprestanda ackompanjeras effektivt av den standardmonterade, sjustegade DSG-lådan. Denna dubbelkopplingslåda förenar den manuell lådans sportighet och sparsamheten med automatlådans komfort. Som ett alternativ till det helautomatiska läget kan DSG också växlas manuellt – antingen via väljarspaken i Tiptronickulissen eller de standardmonterade paddlarna på multifunktionsratten.

Sportchassi: 15 mm lägre och 17-tumshjul

Polo GTI har inte bara en kompromisslöst sportig drivlina, även chassiet är anpassat till höga prestanda. Grunden är en MacPherson-framaxel och mjukstel bakaxel anpassade speciellt för Polo GTI. Förutom fjädrar och stötdämpare med hårdare sättning är Polo GTI 15 millimeter lägre än ”normalversionen”. Resultatet är mindre krängning och en lägre tyngdpunkt, som har en positiv inverkan på kurvdynamiken. Samma syfte tjänar lågprofildäcken (215/40 R17 87V) på de GTI typiska aluminiumfälgarna ”Denver” (7Jx17) som nya Polo GTI delar med Golf GTI.

Perfekt kontrollerad: ESP och XDS bestämmer riktningen

Även säkerhetsnivån är hög i Polo GTI. Ett exempel är generöst dimensionerade bromsar och det standardmonterade ESP-stabilitetssystemet. Detta kombineras med ett flertal andra elektroniska system som låsningsfria bromsar (ABS), elektronisk differentialspärr (EDS), antispinn (ASR), motorbromsreglering (MSR) och Hillhold – ”start i backe”-funktion. Att lufttrycket i däcken är korrekt övervakas av däckstryckskontrollen (RKA).

En modern utökning av ESP-funktionen är den elektroniska differentialspärren XDS, vilket står för ”Extended EDS” något som Volkswagen första gången införde i Golf GTI. Rent tekniskt är XDS en utvidgning av EDS som är integrerat i ESP-systemet. Alltså en elektronisk differentialspärr som ger kvickare köregenskaper vid snabb kurvtagning. När det inre hjulet avlastas, känner elektroniken detta och ger detta hjul ett reglerat bromstryck för att återställa det optimala greppet och ger ett mer neutralstyrt uppträdande. För detta ändamål nyttjar Polo redan befintliga sensorer för styrutslag, girhastighet och hjulhastighet. Resultatet är ökad säkerhet och körglädje eftersom XDS hjälper Polo GTI att styra in i mer exakt i kurvorna.

GTI-utrustning: Sportig och legendarisk

Den nya toppmodellen i Polo-programmet avslöjar sig som en GTI redan vid en första blick – såväl på in- som utsidan.

Exteriör: Det är inte bara de två klassiska, röda dekorlisterna i kylargrillen som skiljer Polo GTI från mängden. Från sin förebild – Golf GTI – har den hämtat bikakestrukturen hos luftintagen i den GTI specifika främre stötfångaren. GTI-specifika är också tröskelbreddarna och den bakre spoilern som är lackerad i bilens färg.

Till andra yttre kännemärken för Polo GTI hör de redan nämnda 17-tums aluminiumfälgarna i ”Denver”-design, som också möjliggör en glimt av de rödlackerade bromsoken, samt den bakre stötfångaren med diffusor-optik hos nederdelen. På vänster sida mynnar de förkromade dubbla avgasändrören.

Två nya tillval, som har premiär i Polo-programmet: Ett elektriskt manövrerat Panorama-soltak som sträcker sig ända till B-stolparna samt nyutvecklade Bi-Xenonstrålkastare med LED-varselljus och kurvljus.

Interiör: Även här finns en äkta GTI-atmosfär. Till detta bidrar de standardmonterade sportstolarna med det klassiska tyget i typiskt rutmönster, ett snyggt arv från 1970-talets GTI-förfäder. Innertaket, dörrstolparnas klädsel, kurvhandtag och solskydd är sportigt svarta; även mittkonsolen pryds av en svart, blank yta som korresponderar med en färg- och material-kontraster, som exempelvis matt krom för ramarna till luftinsläppen och kromfinish på reglagen. Dörröppnare, väljarspaken, knappen i handbromshandtaget, DSG-kulissen och de tre ekrarna i sportratten har alla detta matta kromutseende. Sömmarna hos väljarspaksdamasken, handbromsgreppet och ratten är utförda i kontrasterande rött.

Dessutom har nya Polo GTI en omfattande standardutrustning som inte utesluter varken sportighet eller komfort. Den omfattar, förutom de redan nämnda funktionerna, bland annat pedaler med aluminium-look, elektriska fönsterhissar fram (tredörrars) och bak (femdörrars), elektriskt justerbara och uppvärmda ytterspeglar, Climatic-luftkonditionering, fjärrstyrt centrallås samt dimstrålkastare fram. Multifunktionsläderratten har också växlingspaddlarna för DSG-lådan på vänster och höger sida.

Självklart finns också ett passivt säkerhetspaket med förar- och passagerarkrockkuddar, huvud- och bröstkorgs-sidokuddar, Sideguard – sidokrockskyddsgardiner och bältessträckare fram samt Isofix-fästpunkter i baksätet för barnstolar. Därmed är denna Volkswagen inte bara den bästa och bränslesnålaste Polo GTI som hittills presenterats, utan också den säkraste.

Tillbaka till framtiden: I slutet av maj kommer nya Polo GTI att rulla ut i Tyskland, och sedan följer introduktioner i Europa och Japan. För svensk del handlar det om sensommaren.

Det svenska priset är ännu ej fastställt.

Källa: VW

Nya Scirocco R – från racerbana till väg

Parallellt med starten av 24-timmarsloppet på Nürburgring i helgen presenterar Volkswagen nya Scirocco R – en kompromisslös sportbil möter en bana som kräver allt av sin förare.

Ungefär ett år efter lanseringen av den tredje generationens Scirocco har nu Volkswagen presenterat den mest kraftfulla serietillverkade Scirccon hittills. Den har en turboladdad fyrcylindrig 2,0 TSI-motor med en effekt av 195 kW/265 hk och 350 Nm i vridmoment. Här kombineras motoreffekt med ett chassi som erbjuder optimalt grepp, bland annat tack vare den nya elektroniska differentialspärren XDS.

Designen av Scirocco R är till stora delar baserad på Scirocco GT24, som är utvecklad för motorsport. Bilen tävlade med framgång i 24-timmars på Nürburgring förra året – det blev klasseger – och en version av den tävlar också på svensk mark, i STCC, i år. Där handlar det om en biogasdriven version, utvecklad på uppdrag av energiföretaget E.ON.

Scirocco R har stora luftintag i främre stötfångaren – de bidrar till optimal kylning av motorn och bromsarna – och en integrerad frontspoiler samt bixenon-strålkastare. I bakpartiet sitter en takspoiler, vilken är klart större än i standardversionen, en svart diffuser och dubbla avgasrör i krom. Bilens sidor karaktäriseras av kraftfulla trösklar och specialdesignade 18-tums alumiumfälgar ”Talladega”.

Volkswagen demonstrerar potentialen i nya Scirocco R under 24-timmarsloppet på Nürburgring som startar i helgen. Totalt ställer fem Scirocco-team upp i loppet. Till förarna hör Volkswagens utvecklingschef Dr. Ulrich Hackenberg, rallyvärldsmästaren Carlos Sainz, årets Dakar-vinnare Giniel de Villiers samt svensken Jimmy Johansson som har chansen att ta sin tredje titel i 24-timmars i följd.

FILM
Häng med sportbilen.se i tävlingsbilen GT24 runt Sturup Raceway!

Här är helt ”vanliga” Scirocco runt samma bana:

VW Scirocco vs Mégane Coupé

Det här slaget handlar om personligt tycke och smak. De slåss om samma köpare, men en är billig och en har image. Lyxigt tvåsitsigt baksäte, eller smäller en etanolversion högre? Sportbilen.se har spanat in bilarna på detaljnivå, och jämfört rena fakta.

Av Bo Lundvang

Smidiga halvsmå sportkupéer för vanligt folk finns det flera av, med ett blågult tillskott som heter Volvo C30. En tillverkare som anspelar på folks retrodrömmar är Volkswagen, som gjorde verklighet av sitt läckra koncept Iroc. Nu under samma namn som förr i tiden – Scirocco. Renault Mégane Coupé har en kortare historia, och siktar skarpt mot folkvagnen. Vi ställde upp bilarna intill varandra, och rotade reda på svartvita fakta utblandat med några egna åsikter!

Scirocco
Sportbilen.se gillar
+ den tuffa utsidan
+ cockpit, den känns verkligen sportig
Sportbilen.se gillar inte
– att Iroc-fronten blev kvar på konceptet

Mégane Coupé
Sportbilen.se gillar
+ underbart turbovinande på 180-hästaren
Sportbilen.se gillar inte
– designen fram som gör att den ser ut som ett höghus
– sportiga karosser med alldeles för trötta motorer (läs: 110 hk bensin)

Avgångsbetyg
Nackvridaregenskaper
4 Scirocco
3 Mégane

Plastpryttelhållbarhetsfaktor
4 Scirocco
3 Mégane

Fräsighet
4 Scirocco
3 Mégane

Flyttbilskvaliteter
2 Scirocco
3 Mégane

Pengarkvardentjugofemtetrolighet
2 Scirocco
3 Mégane


Båda har bakluckor som brevinkast. Inget för rullstolsburna!


RENAULT. Tresitssoffa a´la parkbänk. Lagom upphetsande.


VOLKSWAGEN. Betydligt luftigare än fransken – men en får stanna hemma.


RENAULT. Det är ingen muntergök som designat insidan, men grejerna funkar fint.


VOLKSWAGEN. Konstigt fläskiga trekanter i dörrarna rör till det. Skinnet är gudalikt, men det kostar också.

VW-Porsche 914 firar 40 år

I april 1969 bildades ett nytt bolag i Tyskland, VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Det var ett gemensamt säljbolag för Volkswagen och Porsche. Det nya bolagets uppgift var att sälja en nyutvecklad sportbil, VW-Porsche 914 och 914/6, en modell som alltså firar 40 år i år.

I mitten av -60-talet ville Volkswagen hitta en ersättare för den vid den tiden lätt föråldrade Volkswagen Typ 34 sports coupé, bättre känd som ”Karmann Ghia.” Samtidigt strävade Porsche efter att öka sin marknadsandel med en sportbil i det lovande segmentet under Porsche 911.

Därför beslöt Ferry Porsche och Volkswagens chef Heinrich Nordhoff våren 1966 att skapa ett gemensamt bolag som skulle tjäna båda parter. Porsche fick uppdraget av Volkswagen att utveckla en prisvärd mittmotorsportbil som skulle säljas under namnet Volkswagen i sin fyrcylindriga version och som en Porsche i den sexcylindriga versionen

Mitt under konstruktionsarbetet drabbades Volkswagens ledning av en tragisk händelse när Heinrich Nordhoff oväntat avled 1968. Kurt Lotz utsågs till ny chef. Denne bröt det muntliga avtalet och insisterade på att Volkswagen skulle ha ensamrätt att sälja den bil som Porsche utvecklat. Efter långa och hårda duster som mer än en gång hotade att äventyra hela projektet 914, enades slutligen de båda företagen om en kompromiss. Den nya bilen skulle heta VW-Porsche och den skulle säljas genom ett gemensamt nätverk.

VW-Porsche 914 presenterades på Frankfurts bilsalong den 11 september 1969 som Tysklands första serietillverkade mittmotorsportbil. Men kombinationen av de två företagsnamnen Volkswagen och Porsche visade sig ändå bli ett imageproblem. I pressen kallades den ofta ”Volksporsche” och i engelsktalande länder ”People´s Porsche.” Det var särskilt en nackdel för 914/6 som hade en sexcylindrig boxermotor från Porsche 911 T 2.0. Trots sina fina prestanda accepterades den inte riktigt av Porsches kunder.

Den fyrcylindriga VW-Porsche 914 blev å andra sidan en verklig försäljningssuccé och tillverkades i 115 631 exemplar fram tills produktionen upphörde våren 1975. Den var på sin tid den mest sålda sportbilen.

De flesta bilarna exporterades till USA där 914 marknadsfördes som en äkta Porsche utan VW-prefixet.

Idag är VW-Porsche en populär klassiker med 914-klubbar världen över. I synnerhet är 914/6, med bara 3 338 tillverkade bilar, en mycket eftersökt samlarbil.


Ferry Porsche fick en exklusiv present på sin 60-årsdag, en Porsche 914 med åttacylindrig racermotor på 300 hk. 

Det nya Porsche-muséet firar modellens 40-årsdag med en ovanlig specialutställning från den 9 april till den 10 maj. Då visas nämligen en Porsche 914/8. Den har en 300 hästkrafter stark åttacylindrig tävlingsmotor och ägdes en gång av Ferry Porsche. Bara två exemplar av modellen byggdes och den ena överlämnades som en speciell födelsedagspresent till Ferry Porsche på hans 60-årsdag.

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).

Eos – folkapussel med fri takhöjd

I den grekiska mytologin är Eos gryningens gudinna. Hon färdades varje morgon i sin vackra triumfvagn till sin bror, Helios, solens gud. Vad kunde väl vara bättre än att uppleva nya Volkswagen Eos i Grekland? Sportbilen.se provkör i solbrännornas förbannade land!

Av Bo Lundvang

Bilar med fällbart tak är högsta mode just nu, och självklart ska Volkswagen vara med och ta en del av kakan. Eos är en helt ny modell baserad på läckra Concept C som publiken jublande tog emot i Genève 2004. Bottenplattan baseras på Passat, medan mycket elektronik och motorerna kommer från Golf.
Körbar året om är idén, utan att behöva dras med dåligt värmeisolerade tygtak och det oljud som tränger in genom porösa material. Men en lika viktig aspekt är att man med fällbart plåttak inte riskerar att få en kniv stucken genom taket, bara för att man lämnade den parkerad på vägen över natten. En cabriolet orsakar av naturliga skäl många avundsjuka blickar från stackare som är instängda i sina plåtburkar, och samma sak gäller nya Eos. Nu var det ett bra tag sedan Volkswagen stod för det billiga ”folkmärket”, men priset som börjar på 259.000 är ändå motiverat. Två bilar till priset av en är förklaringen!
När taket glider av förvandlas den till en helt ny bil på (ganska utdragna) 25 sekunder. Frihetskänslan med att köra nedcabbat måste upplevas för att förstås, själv är jag av den typen som gärna åker taklöst året om. Hur det avancerade femdelade taket klarar bitande kyla återstår att se, säkrast är det nog att köra garage-till-garage.
Sommartid är det klockrent att kunna ”slänga av taket” för att åtnjuta lite sol. I södra Europa gör man tvärtom, man gömmer sig när solen börjar bränna. Därför säljs det fler cabrioleter i England och Tyskland än det gör i till exempel Spanien. Jag råkade faktiskt ut för det sydeuropeiska problemet – i en slö bilkö i den vänstra av fem filer på Athens motorväg blev det galet hett. Tyvärr går det inte ens att glida långsamt samtidigt som taket åker upp, så det fick bli att krångla sig av motorvägen först. Minus i kanten, Volkswagen! Anledningen säger de är att taket är så delikat och avancerat att det kanske inte skulle klara att fällas upp på en guppig väg eller med fartvinden tryckande framifrån.


Bilen får en snygg linje från sidan, med sportigt sluttande bakparti på taket.

”Golf GTI cab”
Motoralternativen i Sverige är från början två, en direktinsprutad tvåliters FSI-bensinare och samma motor fast turboladdad. Båda manuellt sexväxlade. 150 eller 200 hästar är en smaksak, själv vill jag gärna ha lite extra klös under däcken när andan faller på. Men 150 räcker gott och väl till vanligt vardagsbruk. Med turboalternativet får man exakt samma setup som i nya Golf GTI – 2,0 liter FSI och nämnda turbo. I höst kan man även välja till den lovordade automatiska växellådan DSG (direct shift gear), som även kommer med paddlar bakom ratten för extra räsig känsla. Den kan jag varmt rekommendera som ett extra kryss i beställningsformuläret, trots merkostnaden på halvblodiga 13.700 kronor.
I höst kommer Eos med 3,2-liters V6-motor. Det är samma som i Golf R32, med den stora skillnaden att bilen bara driver på framhjulen. För utrymmeskrävande system för cabrioleten, säger de ansvariga när vi äter middag tillsammans på ett hotell i grekiska Attica-regionen. Det skulle lämna noll utrymme för bagage, och det är man inte villiga att försaka.
Ett fjärde motoralternativ är en turbodieselsnurra på två liter och 140 hk. Den tror man förstås starkt på neråt Europa, där man inte skattar sönder dieseln. Motorn är bra, men den låter rent ut sagt för jäkligt. Den tuffar på som en diesel-Merca från 80-talet, och med cabben nere virvlar pluddret runt i sittbrunnen på ett oinspirerande sätt.


Eos trivs bra på kurviga vägar. 16-tummarna är komfortabla, men för utseendets och sportighetens skull – välj 17!

Skön körupplevelse
Vi hämtade vår ishavsblåa testbil på flygplatsen utanför Athén, och cabbade genast ner. Djupfrysta svenskar behöver all värme som går att uppbringa! Att köra Eos är en skön upplevelse. Allt lirar bra ihop, från växellåda och styrning till knapparnas placeringar och utsikten.
Turbomodellen ger ifrån sig ett dumpventil-pysande som skänker glädjesmil, och ökar trycket på gaspedalen. Räkna med en snittförbrukning på åtminstone 1,3 liter milen om du kör som en turbosnubbe. Långa vägar suger 0,8 liter milen om man håller igen lite. 0,65 liter säger faktabladet, men då är det inte du eller jag som kör. 0-100 går på 7,8 sekunder med turbo, 9,8 utan. Toppfarten är 232 respektive 210 km/h. Med cabben av blir det jobbigt över 130 km/h, då behöver man extrautrustningen vindavvisare som täcker över baksätet och har en tunn tygvägg bakom nacken. Detta tillval behövs ärligt talat inte under sådana farter, Volkswagen har gjort ett kanonjobb med bilens utformning för att hindra jobbiga luftströmmar att komma in. Baksätet är ett undantag, där blir det jobbigt även i ganska långsamma farter, med piskande vind från alla håll och kanter. Det problemet har dock alla cabbar med baksäte.
Bilen är milt understyrd för säkerhetens skull (och på grund av framhjulsdriften). När turbon laddar som värst från cirka 3.500 rpm och uppåt vill den glida på de grekiska snorhala asfaltsvägarna, ibland hann vi upp i 80 km/h innan framhjulen hittade optimalt grepp. Med ESP urkopplat förstås, lite god vilja och tungt gasande. Vill man vara först från rödlyset behövs det en del varvande i förväg, tvålitersmotorns vridmoment imponerar inte i undre registret. Maxeffekten hos turbomodellen ligger så högt som 5.100-6.000 varv.


Stilren och behaglig inomhusmiljö. I taket finns en stor glastaklucka.

Lagom och bra
Interiören i vår bil var sobert ljus, med läder och träinlägg. Allt är precis så där lagom och bra som det ska vara i nya Volkswagen-bilar. Knappar i ratten styr färddatorn, och man kan justera volymen och aktivera telefonen om man köper till en sådan. En stor sjutumsskärm visar navigatorns karta och vad som händer på stereon. Står man still kan man titta på film från DVD-läsaren. 21.900 kronor kostar DVD och navigation, inkluderat en sexskivors cd-växlare under mittarmstödet.
Ljudet ur stereon får mer än väl godkänt, vår medhavda musik poppade loss så både vi och åskådarna runt omkring blev nöjda. Är man löjligt kräsen eller prylgalen finns en komplett discoanläggning att få från omtalade danska Dynaudio. Det kitet kostar 31.500 kronor, och då får man tio högtalare på 600 Watt. Dock ingen fristående baslåda. Det här alternativet kan du välja bort, vi lirade standardstereon rejält högt och blev positivt överraskade.
Utrymmet i baksätet är ofta ett trist kapitel i cabbade fyrsitsare. Här är det också trångt, men inte alls oanvändbart. En lång person i förarsätet gör det dock surt för baksätespassageraren. Det gäller att pussla lite med de som ska åka med i bilen! Man sitter inte med en 90-gradig vinkel som på många småcabbar, men att ta sig i och ur med taket på är en tuff uppgift. Räkna bort Eos om du hade tänkt knö in bak-och-framvända bilbarnstolar där bak. Fram ska det gå fint, airbagen går att koppla bort elektroniskt, något man kan lita på fungerar.


Är man inte längre än 175 cm får man plats i baksätet, men glöm långresorna.

USB och AUX
I bilens produktbeskrivning står det att man kan välja till en USB-port till stereon. Suveränt, tänkte jag. Äntligen kompatibilitet med ens medhavda data! Men så lätt var det inte, tyvärr. Vid middagen satt jag med Sönke Detlefsen, expert på bilens elektronik. Men han förstod varken vad ”hard drive” eller ID3-taggar var utan närmare förklaring.
För det första läser inte stereon ID3-taggar, vilket gör att det istället för låtens namn står till exempel ”Track 16” i displayen. Med en extern hårddisk eller mp3-spelare med plats för tusentals låtar gör det uppspelandet till en osmidig slumpaktion. ”Var hade jag Metallica-låtarna nu igen, var det efter 8.400 nånstans?” Det går heller inte att visa film på den stora skärmen via USB-porten. Så poängen med ett USB-uttag är kraftigt begränsad. Sönke håller med om att de ligger efter andra biltillverkares stereosystem (Honda Civic till exempel läser ID3-taggar), men lovar att det om ett år ska komma en mjukvaruuppgradering som ska göra saker bättre. Han hade egentligen ingen aning om vad man skulle använda USB-uttaget till, kanske ska det gå att lägga till funktioner i navigatorn.
Aux-uttag kan man också beställa till för att nyttja MP3-spelaren via högtalarna, synd att det är extrautrustning. Det ska även gå att få ett förmonterat ställ för ens Ipod-spelare. Rätt i tiden!


Med taket uppfällt kan man fälla in insatsen du ser på bilden, då ryms mer packning. Med cabben nerpackad är det ett smalt brevlådeinkast till väskorna.

Priserna
Eos kommer till Sverige före midsommar, med ett hundratal bilar redo att skeppas ut till de som kan hiva upp pengarna fortast. 2,0 FSI kostar 259.000 kronor, 2,0T FSI kostar 281.000 kronor. Eos V6 3,2 250 hk byggs från vecka 23 och kostar 351.000 kronor. Eos TDI 140 hk går att beställa nu och kostar 281.000. Exclusive-paket med läderklädsel, bixenon-ljus, parkeringshjälp bak, 16-tumsfälgar, farthållare och ”färddator plus” kostar 20.000 respektive 21.500 för turbomodellen. Obs! Bilen KRÄVER 17-tumsfälgar för att se snygg ut!
Vill man ha kurvljus till bixenonlamporna kostar det 8.900 kronor. Navi med DVD kostar som sagt 21.900, med värstingljud från Dynaudio 31.500 kronor. Ipod-förberedelse och USB-port går på 3.500, elmanövrerad förarstol kostar 4.000, metallic-lack 5.000, vindskydd 2.700. Automatlådan DSG finns från vecka 45 och kostar 13.700 kronor, finns endast till turbomodellen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter

Plus
+ ”Alla” gillar utseendet
+ Fungerande baksäte
+ Turboversionen är riktigt kul att ratta

Minus
– Ej körbar under 25-sekundersförvandlingen från/till cabriolet
– Enorm öppningsvinkel på dörrarna kommer producera plåtskador
– Osmart USB-system till stereon som inte fattar film och ID3-taggar


Vi gick upp sex på morgonen för att bevittna en majestätisk soluppgång över Medelhavet.

Tekniska fakta
Motor: 2,0 FSI / 2,0 T FSI
Effekt: 150 hk @ 6.000 rpm / 200 hk @ 5.100-6.000 rpm
Vrid: 200 Nm @ 3.500 rpm / 280 Nm @ 1.800-5.000 rpm
Växellåda: 6-vxl man
Drivning: Fram
Spårvidd fram/bak mm: 1551/1559
Axelavstånd: 2578 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bromsar: ABS elektr bromskraftfördelning EBF, ventilerade skivor runt om . ESP stabiliseringssystem.
Fälgar: 7×16”
Däck: 215/55/16
Bagagevolym uppfällt/nedfällt tak i liter: 380/205
Tjänstevikt: 1481-1590 kg / 1536-1645 kg
Totalvikt: 1950 kg / 2000 kg
Släpvagnsvikt (!!): 1.500 kg
Fordonsskatt: 1818-2001 kr / 2001-2184 kr
Acc 0-100 km/h: 9,8 sek/7,8 sek
Toppfart km/h: 210/232
Bränsleförbrukning blandad l/100 km: 8,4 / 8,2
Bränsleförbrukning stad l/100 km: 11,4/11,2
Bränsleförbrukning landsväg l/100 km: 6,7/6,5
Tankvolym: 55 liter
Miljöklass: 2005
CO2 utsläpp g/km: 204 / 199
Säkerhet: Krockkuddar fram, urkopplingsbar till höger med nyckel. Nackskydd med whiplash-skydd i framstolarna. Sidokrockkuddar fram inkl huvudskydd. Voltningsskyddssystem i nackskydden bak. Isofixfästen bak, 2 st.
Möjliga färger på karossen: Solida färger: candywhite, paprikaröd, svart. Metallic-lacker: Silver Essence, Wheat Beige, ishavsblå, Shadow blå, Midnattsblå. Pärleffekt-lacker: Islandsgrå, Samoaröd, Deep black.
Övrigt som är standard: Eluppvärmd glasbakruta, kyla i handskfacket, läderratt ställbar i båda ledderna, LED-baklyktor, LED-blinkers i backspeglarna, bred elektrisk sollucka, dimljus, eluppvärmda ytterbackspeglar med nedåtriktad belysning, kromad grill, fjärrstyrt centrallås, climatic, låsbar genomlastningslucka, ej reservhjul – punkteringssats med kompressor.

Nya R32 – utan fartspärrar!

Världens starkaste Golf har just blivit ännu starkare – närmare bestämt 9 hästar. Motorn är fortfarande samma mulliga och vridstarka 3,2-literssexa, numera modifierad bland annat på insugssidan för att ge motorn mer kalluft och därmed ytterligare effekt. Sportbilen.se var bland de första medierna i världen att sätta klorna – och blyfoten – i nya Golf R32 med karossform från generation fem.

Av Bo Lundvang

”Top Range”-serien av Golf började med ett vinande kompressorljud 1988 – Rallye-Golf G60 med 160 hästar slog knockout vid rödlyset! Den nya tidens topp-Golf behöver varken turbo eller kompressor, här räcker den 3,2 liter stora sugsexan som snurrat runt i Volkswagengruppens tuffare bilmodeller ett bra tag nu. Tyvärr utan smart FSI-teknik som 3,2:an i Audi A4 och A6.
I början av nästa år levereras de första R32:orna av nya generationens Golf. Den innehåller egentligen inga revolutionerande nyheter, utan är bara en logisk fortsättning på succén från generation fyra. Man gick ut lugnt inför första versionen R32 med en förhoppning om att sälja 5.000 bilar. I verkligheten blev det 14.000! Av dem gick 5.000 direkt till USA, helt utan att marknadsföra den ettriga dyrgripen. Man hade förmodligen kunnat sälja fler bilar, men plötsligt kom femte generationen inramlande. Dessutom hade man byggt många av verktygen till R32-framställningen i aluminium, med en i förväg reglerad livslängd på 15.000 bilar.

Provkörning utan svängar
Provkörningen gick på 20 mil Autobahn – katastrof! R32 är en bil det svänger om, så en väg med bara ”raka böjar” är fel miljö. Tidsnöd sabbade körschemat totalt, men vi har blivit lovade en testbil på svensk mark längre fram i höst. Då ska vi leta omvägar! Nu får vi nöja oss med att ha känt och klämt, och att ha tagit intryck från andra journalister som struntade i presskonferensen och körde bil istället. De avslöjade vad vi redan anade – 1.500 kilo känns ganska tungt i tajta kurvor. Bilen är snällt utformad med en ganska påtagbar understyrning (bilen går rakt fram vid för snäv kurvtagning), vilket är att föredra ur en säkerhetsaspekt. Men fyrhjulssläpp går också att locka fram. Fråga bara Johan Eriksson på Bilsport som släppte upp kopplingen för fort i en kurva, vilket direkt gav utdelning i form av att all vikt i bilens bakvagn ville köra om fronten. Här räddas man så sakteliga av fyrhjulsdriften när hjulen fått fäste, men dessförinnan gäller tungan rätt i mun och att man vrider upp hjulen i bilens riktning.

Rejsig ställning
Provkörningen tar sin början på Hannovers flygplats, där tio inkörda R32:or parkerats för dagens provkörning. Motorjournalister från olika länder turas om att testköra Volkswagens senaste hårding. Vi hugger direkt en nyckel till en DSG-utrustad tredörrarsbil och kliver in. Man sitter fantastiskt bra i de snygga sportstolarna, som försöker se ut som rallystolar med plats för fyrpunktsbälte. Men det är bara ögongodis. De klämmer åt duktigt om både lår och sidfläsk, kanske för hårt för de riktigt stora grabbarna. Själv sitter jag som gjuten i R32 med mina modiga 173 centimeter och 70 kilo. Det finns förstås en möjlighet att uppgradera till skinnstolar, men om de är som på förra generationens R32 så är tyg bättre. Skinn är halt, och man vill inte sladda okontrollerat i stolarna, utan kontrollerat på roliga småvägar!


Fyra nyanser av grått – R32 ser dyster ut vid en första anblick, men oj vad roligt det blir när man vrider om nyckeln. Förresten, borde det inte ha varit dags för startknapp här?

Rattpaddlar
Ratten är helt ny, en treekrad sak med perfekt tumgrepp. Den glider man inte på i första taget. Vill man kan man beställa multifunktionsratt med knappar som styr stereo, informationscentralen med mera. Har man kostat på sig en DSG-låda (direct shift gear – VW:s smarta dubbelskiviga koppling), får man även paddlar bakom ratten. Jag är ingen stor fantast av Volkswagens paddelsystem, som växlar upp automatiskt vid rödmarkering om man missar det själv. Det tar bort det roliga med att få växla själv, att kunna sätta den perfekta växlingen! Därför har jag roligare med den sexväxlade manuella lådan. Men DSG medför några kraftiga fördelar – dels är den 0,3 sekunder snabbare till hundra, och dels drar den betydligt mindre soppa. 13,1 liter/100 km med DSG i stan jämfört med 14,9 med manuella. Det är ett köpargument som heter duga, även om den förmodade R32-kunden inte har några större ekonomiska bekymmer. Bor man i trafikstockade städer är också automat att föredra, långvarigt köande sliter på kopplingsfoten. Vi tar ett snack under lunchen med Christian Buhlmann på VW:s pressavdelning under lunchen, och han berättar:
– Många av R32-kunderna köper bilen just för att det ”bara är en Golf”. Den sticker inte i ögonen på folk, ändå är det en både exklusiv och snabb bil.
Den smälter in i omgivningen, och det är egentligen bara biltokar som ser vad det handlar om.


20-ekrade 18-tummare, precis som på första versionens R32. Dyrt att byta sulor på, men fyrhjulsdriften fördelar slitaget någotsånär jämnt. Annat är det i GTI:n som ständigt krafsar framfötterna blanka!

VW Individual löser problemen
Christian berättar också om företaget Volkswagen Individual, som jobbar med att lösa unika önskemål från kunderna. En sorts motsvarighet till Audis Quattro GmbH, eller varför inte BMW:s namne Individual. De har bland annat gjort det möjligt för kunder av Golf GTI att slippa den svarta plastfronten och -baken, och få den nedlackad i bilens färg istället. De jobbar även med en lösning där MP3-spelaren Ipod lätt ska kunna implementeras i Volkswagen-bilar. Men de jobbar också med motorsidan, för att kunna erbjuda effektökning redan från fabrik.
– Nyss tog vi fram en Golf GTI med 420 hästkrafter. Men där är frågan hur länge den håller. Mildare trimgrader ska vi kunna erbjuda framöver.
Christian fortsätter att berätta om hur komplext det är att bygga en ny bil med olika förval från kunden. Fjädringen är ett exempel på en detalj som måste anpassas efter hur mycket extrautrustning kunden hänger på.
– Vi har olika fjädringsgrader för varje 48 kilo som adderas på bilens grundvikt. Fem dörrar och taklucka lägger på 54 kilo, så då måste vi använda en annan uppsättning dämpare.

Gatskoj
Golf R32 har inget med företaget Volkswagen Motorsport att göra, utan är rakt igenom tänkt för att köpare ska ha roligare på allmänna vägar, produkten är istället signerad ovanstående Volkswagen Individual. Kul har man garanterat i nya R32. Bilen sticker iväg till hundra på 6,2 sekunder med DSG och 6,5 med manuella lådan, vilket är snabbt – men inte så man svimmar. Impreza WRX kostar runt 30-40.000 mindre, men gör samma fart efter 5,9 sekunder. Men R32-köparen är troligtvis ingen rallygalning, utan är ute efter en hyfsat prestigelös bil som ändå når högt på skalan i en kombination av lyxkänsla, prestanda och mångsidighet. Säkerhet är också ett viktigt kapitel för Volkswagen. Golf-femman fick lika många stjärnor som generationsnamnet i Euro-NCAP:s oberoende krocktest. R32 har sex krockkuddar, aktiva nackskydd, ESP, bromsassistans – och fyrhjulsdrift.


V6 på 3,2 liter – tyvärr utan den smarta bränslebesparande och effektökande FSI-tekniken. 250 pållar – finslipat nio upp sen sist.

R32 vs GTI
För snart ett år sedan sprängde vi glädjevallen i Golf GTI på Paul Ricard-banan och dess omgärdande slingriga bergsvägar (Fotnot: klicka här för testrapporten!). 200-hästars turbomotor betyder för många av oss en möjlighet till ännu fler chips-hästar. Men det ordinarie stallet räcker imponerande långt. Maximal körglädje till en prislapp som inte skrämmer bort vanligt folk – från 242.900 kronor. Väljer man att köpa DSG-låda till sin GTI så blir man bara 0,3 sekunder efter till hundra jämfört med manuellt växlade R32. Den tunga V6:an med tillhörande kiloökande fyrhjulsdrift gör R32 med fyra dörrar 1.538 kilo tung, mot 1.420 kilo i GTI:n. Alla vet att sparade kilon är samma sak som bättre prestanda, och här har GTI ett betydande försprång.
I korthet är det som skiljer bilarna emellan följande: fyrhjulsdrift/framhjulsdrift, 18-tumsfälgar/17-tumsfälgar (18″ tillval), 250 hk/200 hk, V6/turbomatad radfyra, aluminiumfront/svart plastfront, dubbla mittmonterade utblås/dubbla blås på ena sidan, sänkt 20 mm/sänkt 15 mm med mera. Prisskillnaden blir troligtvis nånstans i närheten av 80-90.000 kronor, och frågan är förstås om det är värt det svidande stora gapet. Den är egentligen omöjlig att besvara eftersom den vänder sig till två olika sorters köpare. R32 är lyx, lyx och sport. GTI är bruksbus med kvalitet! Har man pengarna och letar efter en fyrhjulsdriven allround-bil blir man mer än nöjd med R32, men är man en normalinkomsttagare duger GTI:n mer än väl. Den är helt enkel skitkul!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Fakta Golf R32
Motor: 6-cylindrig, 3,2 liter
Effekt: 250 hk vid 6300 varv
Vridmoment: 320 Nm från 2500-3000 varv
Drivning: Konstant 4-motion fyrhjulsdrift, Haldex
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Längd/bredd/höjd mm: 4246/1759/1465
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 18″
Däck: 225/40/18 Y (max 300 km/h)
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP, bromsassistans
Tjänstevikt: 1538/1569 kg man/aut
Acc 0-100 km/h: 6,5 sek (man) / 6,2 sek (aut)
Toppfart km/h: 250/248 (man/aut)
Förb blandad man/aut: 10,7 / 9,7
Förb stad man/aut: 14,9 / 13,1
Förb landsväg man/aut: 8,3 / 7,7
Tankvolym: 55 liter
Bagagevolym VDA: 275 liter/1.230 liter

Tillbaka till framtiden: Golf GTI

Vi har släppt lös den nya Golf GTI:n på Paul Ricard-banan i södra Frankrike, och slingriga bergsvägar a´la Pikes Peak. Där har den visat sig vara en ovanligt rolig Golf GTI, som med härliga ljudeffekter och många hästkrafter skiljer sig från tidigare modeller.

Av Bo Lundvang

Med nya Golf GTI har man enligt Volkswagen själva gått tillbaka till rötterna, i avseendet att ännu en gång revolutionera och få GTI:n att utmärka sig, något den inte har gjort nämnvärt de senare generationerna. Några av skillnaderna är dubbla avgasrör, bakvinge för extra marktryck i höga farter, annan stötfångare, stora fälgar och sänkt sportchassi. Men det man ser först är den höga svarta grillen i fronten, som omges av en röd kantlinje, precis som på den ursprungliga bilen från 1976. Den svarta grillen i kombination med huvens linjer påstås ha en V-form som ska påminna om de gamla bubblorna och folkvagnsbussarnas fronter. Men de flesta av oss tänker nog närmast på Audis nya formspråk, där deras ”single frame”-grill förekommer på både A3 Sportback, kommande A4, A6 och A8 W12. Den förstnämnda finns med motoralternativet 2,0T FSI – samma som återfinns i GTI:n. Men det finns en stor skillnad, och det är avsaknad av den inspirerande sången som GTI:n ger ifrån sig. Den är komponerad av lika delar vinande turboljud, pysande dumpventil, morrande motor och slutligen några överraskande avgaspuffar emellanåt.
Vid återkommande tillfällen under vår provkörning blev vi på extra gott humör, enbart på grund av bilens ljudeffekter. De är mest påtagliga med tillvalet DSG-låda. När man växlar ner möts man av sköna mellangastoner, om än inte lika påfallande som med Audi A3/TT 3,2 och samma växellåda.


Som förr. Tygklädsel är rutig, precis som på första generationens GTI. Ta en närmare titt på ratten, den är tillplattad i underkant. För att ge mer plats åt benen sägs det.

Smart växellåda
Växellådan har vi skrivit gott om tidigare, och det är inte så konstigt. Den är en ovanligt lyckad konstruktion, bestående av två kopplingar som sköter antingen jämna eller ojämna växeltal. När den ena kopplingen ligger och kör på ettans växel har koppling nummer två redan greppat nästa växelläge, och väntar bara på kommando från förarens fot. Växlingen sker så snabbt att inte ens en mästare på spakviftning kommer i närheten. Alltså går bilen snabbare till hundra med DSG-låda – 6,9 sekunder mot 7,2 sekunder med manuell växellåda. En sak som gör tillvalet DSG-låda ekonomiskt motiverbart utöver att den är snabbare och låter mycket bättre, är att den slukar mindre soppa i stadstrafik. 10,8 liter/100 km mot 11 liter/100 km. DSG kostar 13.500 kronor, och vill man ha paddlar till det måste man även köpa multifunktionsratt med knappar till stereon. Den kostar 3.400 kronor.

Läckra fälgar
Fälgar kan göra en ful bil snygg, i det här fallet är de bara pricken över (GT)i:et. Sjuttontummare får man med på köpet, vill man ha de ännu läckrare artontummarna lägger man upp 5.100 kronor extra på bordet. Men då får man räkna med att depåtillfällena också kostar mer. Vi nämnde väl att det är lätt att framkalla vita moln? Bakom fälgarna skymtar rödlackade bromsok. Bromsarna består av stora 312 mm ventilerade skivor fram, och 286 mm ventilerade skivor bak.

Sportchassi
Golf GTI är sänkt med 15 mm mot den vanliga versionen. Det gör gott både för utseendet och körkänslan. Chassiet har fjäderben fram och en fyrlänkad bakaxel, anpassad för att hantera just kul körning. Krängningshämmarna bak har gjorts en femtedel styvare av samma anledning. För att matcha chassiet har man även arbetat med den elektromekaniska styrningen. Nu vill ratten snabbare tillbaka till utgångsläget, och den är dessutom lite trögare att få runt än i Svensson-versionen. Det ska enligt Volkswagen ge en bättre vägkänsla. Vi bockar och håller med.

Hårt pressade
Våra äventyr på de slingriga bergsvägarna i södra Frankrike, där bråddjupa stup gav mer än en känsla av Pikes Peak, genomfördes med både livhank och bil i behåll. GTI tål hårda tag, men på Paul Ricard-banan pressades bilarna på ett sätt som den förväntade GTI-köparen knappast lär köra. Från 13-17 varje dag under tre veckors tid har 800 journalister från hela världen gjort allt för att se var bilens gränser ligger. Snacka om tuffa tester! Det som gick åt var förstås däck och bromsar, enligt uppgift i rykande fart. Några bromsskivor sprack dessutom rakt av, men några haverier utöver det blev det inte.

Understyrt
Bansträckningen vi tilläts köra på bestod av några tekniskt avancerade partier med många kurvor, och en lång raksträcka där man hann få upp bilen i närmare 180 km/h innan det var dags att planera inbromsningen.
Bilen är understyrd när det kommer till snabba kurvpartier, med en lätt tendens till överstyrning om man släpper upp gasen mitt i svängen. Men det är sällan man överrumplas och får svårt att hämta in bilen, tvärtom gör den precis som man vill. Gör man som vi och kör utan ESP inkopplat finns det alltid en risk att man kommer ur kurvan med rykande framdäck. Dyrt, men kul!

Bäst av tre
De 200 turbohästarna levereras förstås via framdäcken, och grävlingbeteenden undkommer man enkelt med antispinnfunktionen påkopplad. Det är här Golf GTI blir en helt acceptabel året runt-bil, till skillnad från Ford Focus RS och Honda Civic Type-R som saknar just antispinn. Det är väldigt frustrerande att köra dessa bilar på underlag med fläckvis halka, eller varför inte en påfart till en trafikerad motorväg, och upptäcka att bilen plötsligt kasar mot en trafikerad fil när man gasar.

Ljus framtid
Med våra nyvunna erfarenheter av femte generationens Golf GTI kan vi inte annat än se en ljus framtid för modellen. Målgruppen är bred, men främst tror man sig kunna locka män. Eller ska vi säga män med barnasinnet i behåll? Användningsområdet är också brett, men ett köptips är att satsa på femdörrarsmodellen, hur fräck tredörrarsversionen än må vara. Och tycker du att 200 hästar är för lite så kan du alltid vänta ett år och spara mer pengar. Då dyker nämligen nästa version av R32 upp. Namnet lär bli R34 (3,4 l V6), för vad vi har fått ur Volkswagens närvarande är att man knappast tänker hamna på efterkälken vad gäller effekt.

Fakta Golf GTI
Motor: 4-cylindrig, 2 liter, direktinsprutning, turbo
Effekt: 200 hk vid 5100 varv
Vridmoment: 280 Nm från 1800 varv
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 17″
Däck: 225/40/17
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP
Tjänstevikt: 1420/1450 kg
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek (man) / 6,9 sek (DSG)
Toppfart km/h: 235/233
Förb blandad man/aut: 8,0 / 7,9
Förb stad man/aut: 11,0 / 10,8
Förb landsväg man/aut: 6,2 / 6,2
Tankvolym: 55 liter
Färger: svart, candyvit, pärlblå, tornadoröd. Metallic: reflexsilver, shadowblå, united grey, wheatbeige. Pärleffekt: blå grafit, laserblå, blackmagic.
Pris: från 242.900 kronor

Kort GTI-historik
1975: Den första Golf GTI:n visas på tyska bilsalongen
1976: Den första GTI:n går i produktion. 110 hk.
1982: En speciell Pirelli GTI-modell introduceras.
1984: Lansering av generation två.
1985: Facelift, dubbla strålkastare och dubbla avgasrör.
1986: 16-ventilersteknik med 138 hk utan katalysator, 129 hk med.
1990: Golf GTI med G60-motor och 160 hk.
1991: Tredje generationens GTI, 116 hk.
1996: 20-årsjubileum. GTI med 150 hk turbomotor. GTI TDI med 110 hk.
1998: Fjärde generationens GTI med 1,8t 150 hk, V5 med 150 hk (senaste 170 hk), TDI med 116 hk (senare 130 hk).
2000: TDI med 150 hk.
2002: Golf GTI får 180 hk. (Golf R32 dyker upp ovanför GTI prestandamässigt)
2004: Femte generationens GTI – 200 hk.