VW-Porsche 914 firar 40 år

I april 1969 bildades ett nytt bolag i Tyskland, VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Det var ett gemensamt säljbolag för Volkswagen och Porsche. Det nya bolagets uppgift var att sälja en nyutvecklad sportbil, VW-Porsche 914 och 914/6, en modell som alltså firar 40 år i år.

I mitten av -60-talet ville Volkswagen hitta en ersättare för den vid den tiden lätt föråldrade Volkswagen Typ 34 sports coupé, bättre känd som ”Karmann Ghia.” Samtidigt strävade Porsche efter att öka sin marknadsandel med en sportbil i det lovande segmentet under Porsche 911.

Därför beslöt Ferry Porsche och Volkswagens chef Heinrich Nordhoff våren 1966 att skapa ett gemensamt bolag som skulle tjäna båda parter. Porsche fick uppdraget av Volkswagen att utveckla en prisvärd mittmotorsportbil som skulle säljas under namnet Volkswagen i sin fyrcylindriga version och som en Porsche i den sexcylindriga versionen

Mitt under konstruktionsarbetet drabbades Volkswagens ledning av en tragisk händelse när Heinrich Nordhoff oväntat avled 1968. Kurt Lotz utsågs till ny chef. Denne bröt det muntliga avtalet och insisterade på att Volkswagen skulle ha ensamrätt att sälja den bil som Porsche utvecklat. Efter långa och hårda duster som mer än en gång hotade att äventyra hela projektet 914, enades slutligen de båda företagen om en kompromiss. Den nya bilen skulle heta VW-Porsche och den skulle säljas genom ett gemensamt nätverk.

VW-Porsche 914 presenterades på Frankfurts bilsalong den 11 september 1969 som Tysklands första serietillverkade mittmotorsportbil. Men kombinationen av de två företagsnamnen Volkswagen och Porsche visade sig ändå bli ett imageproblem. I pressen kallades den ofta ”Volksporsche” och i engelsktalande länder ”People´s Porsche.” Det var särskilt en nackdel för 914/6 som hade en sexcylindrig boxermotor från Porsche 911 T 2.0. Trots sina fina prestanda accepterades den inte riktigt av Porsches kunder.

Den fyrcylindriga VW-Porsche 914 blev å andra sidan en verklig försäljningssuccé och tillverkades i 115 631 exemplar fram tills produktionen upphörde våren 1975. Den var på sin tid den mest sålda sportbilen.

De flesta bilarna exporterades till USA där 914 marknadsfördes som en äkta Porsche utan VW-prefixet.

Idag är VW-Porsche en populär klassiker med 914-klubbar världen över. I synnerhet är 914/6, med bara 3 338 tillverkade bilar, en mycket eftersökt samlarbil.


Ferry Porsche fick en exklusiv present på sin 60-årsdag, en Porsche 914 med åttacylindrig racermotor på 300 hk. 

Det nya Porsche-muséet firar modellens 40-årsdag med en ovanlig specialutställning från den 9 april till den 10 maj. Då visas nämligen en Porsche 914/8. Den har en 300 hästkrafter stark åttacylindrig tävlingsmotor och ägdes en gång av Ferry Porsche. Bara två exemplar av modellen byggdes och den ena överlämnades som en speciell födelsedagspresent till Ferry Porsche på hans 60-årsdag.

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).

Eos – folkapussel med fri takhöjd

I den grekiska mytologin är Eos gryningens gudinna. Hon färdades varje morgon i sin vackra triumfvagn till sin bror, Helios, solens gud. Vad kunde väl vara bättre än att uppleva nya Volkswagen Eos i Grekland? Sportbilen.se provkör i solbrännornas förbannade land!

Av Bo Lundvang

Bilar med fällbart tak är högsta mode just nu, och självklart ska Volkswagen vara med och ta en del av kakan. Eos är en helt ny modell baserad på läckra Concept C som publiken jublande tog emot i Genève 2004. Bottenplattan baseras på Passat, medan mycket elektronik och motorerna kommer från Golf.
Körbar året om är idén, utan att behöva dras med dåligt värmeisolerade tygtak och det oljud som tränger in genom porösa material. Men en lika viktig aspekt är att man med fällbart plåttak inte riskerar att få en kniv stucken genom taket, bara för att man lämnade den parkerad på vägen över natten. En cabriolet orsakar av naturliga skäl många avundsjuka blickar från stackare som är instängda i sina plåtburkar, och samma sak gäller nya Eos. Nu var det ett bra tag sedan Volkswagen stod för det billiga ”folkmärket”, men priset som börjar på 259.000 är ändå motiverat. Två bilar till priset av en är förklaringen!
När taket glider av förvandlas den till en helt ny bil på (ganska utdragna) 25 sekunder. Frihetskänslan med att köra nedcabbat måste upplevas för att förstås, själv är jag av den typen som gärna åker taklöst året om. Hur det avancerade femdelade taket klarar bitande kyla återstår att se, säkrast är det nog att köra garage-till-garage.
Sommartid är det klockrent att kunna ”slänga av taket” för att åtnjuta lite sol. I södra Europa gör man tvärtom, man gömmer sig när solen börjar bränna. Därför säljs det fler cabrioleter i England och Tyskland än det gör i till exempel Spanien. Jag råkade faktiskt ut för det sydeuropeiska problemet – i en slö bilkö i den vänstra av fem filer på Athens motorväg blev det galet hett. Tyvärr går det inte ens att glida långsamt samtidigt som taket åker upp, så det fick bli att krångla sig av motorvägen först. Minus i kanten, Volkswagen! Anledningen säger de är att taket är så delikat och avancerat att det kanske inte skulle klara att fällas upp på en guppig väg eller med fartvinden tryckande framifrån.


Bilen får en snygg linje från sidan, med sportigt sluttande bakparti på taket.

”Golf GTI cab”
Motoralternativen i Sverige är från början två, en direktinsprutad tvåliters FSI-bensinare och samma motor fast turboladdad. Båda manuellt sexväxlade. 150 eller 200 hästar är en smaksak, själv vill jag gärna ha lite extra klös under däcken när andan faller på. Men 150 räcker gott och väl till vanligt vardagsbruk. Med turboalternativet får man exakt samma setup som i nya Golf GTI – 2,0 liter FSI och nämnda turbo. I höst kan man även välja till den lovordade automatiska växellådan DSG (direct shift gear), som även kommer med paddlar bakom ratten för extra räsig känsla. Den kan jag varmt rekommendera som ett extra kryss i beställningsformuläret, trots merkostnaden på halvblodiga 13.700 kronor.
I höst kommer Eos med 3,2-liters V6-motor. Det är samma som i Golf R32, med den stora skillnaden att bilen bara driver på framhjulen. För utrymmeskrävande system för cabrioleten, säger de ansvariga när vi äter middag tillsammans på ett hotell i grekiska Attica-regionen. Det skulle lämna noll utrymme för bagage, och det är man inte villiga att försaka.
Ett fjärde motoralternativ är en turbodieselsnurra på två liter och 140 hk. Den tror man förstås starkt på neråt Europa, där man inte skattar sönder dieseln. Motorn är bra, men den låter rent ut sagt för jäkligt. Den tuffar på som en diesel-Merca från 80-talet, och med cabben nere virvlar pluddret runt i sittbrunnen på ett oinspirerande sätt.


Eos trivs bra på kurviga vägar. 16-tummarna är komfortabla, men för utseendets och sportighetens skull – välj 17!

Skön körupplevelse
Vi hämtade vår ishavsblåa testbil på flygplatsen utanför Athén, och cabbade genast ner. Djupfrysta svenskar behöver all värme som går att uppbringa! Att köra Eos är en skön upplevelse. Allt lirar bra ihop, från växellåda och styrning till knapparnas placeringar och utsikten.
Turbomodellen ger ifrån sig ett dumpventil-pysande som skänker glädjesmil, och ökar trycket på gaspedalen. Räkna med en snittförbrukning på åtminstone 1,3 liter milen om du kör som en turbosnubbe. Långa vägar suger 0,8 liter milen om man håller igen lite. 0,65 liter säger faktabladet, men då är det inte du eller jag som kör. 0-100 går på 7,8 sekunder med turbo, 9,8 utan. Toppfarten är 232 respektive 210 km/h. Med cabben av blir det jobbigt över 130 km/h, då behöver man extrautrustningen vindavvisare som täcker över baksätet och har en tunn tygvägg bakom nacken. Detta tillval behövs ärligt talat inte under sådana farter, Volkswagen har gjort ett kanonjobb med bilens utformning för att hindra jobbiga luftströmmar att komma in. Baksätet är ett undantag, där blir det jobbigt även i ganska långsamma farter, med piskande vind från alla håll och kanter. Det problemet har dock alla cabbar med baksäte.
Bilen är milt understyrd för säkerhetens skull (och på grund av framhjulsdriften). När turbon laddar som värst från cirka 3.500 rpm och uppåt vill den glida på de grekiska snorhala asfaltsvägarna, ibland hann vi upp i 80 km/h innan framhjulen hittade optimalt grepp. Med ESP urkopplat förstås, lite god vilja och tungt gasande. Vill man vara först från rödlyset behövs det en del varvande i förväg, tvålitersmotorns vridmoment imponerar inte i undre registret. Maxeffekten hos turbomodellen ligger så högt som 5.100-6.000 varv.


Stilren och behaglig inomhusmiljö. I taket finns en stor glastaklucka.

Lagom och bra
Interiören i vår bil var sobert ljus, med läder och träinlägg. Allt är precis så där lagom och bra som det ska vara i nya Volkswagen-bilar. Knappar i ratten styr färddatorn, och man kan justera volymen och aktivera telefonen om man köper till en sådan. En stor sjutumsskärm visar navigatorns karta och vad som händer på stereon. Står man still kan man titta på film från DVD-läsaren. 21.900 kronor kostar DVD och navigation, inkluderat en sexskivors cd-växlare under mittarmstödet.
Ljudet ur stereon får mer än väl godkänt, vår medhavda musik poppade loss så både vi och åskådarna runt omkring blev nöjda. Är man löjligt kräsen eller prylgalen finns en komplett discoanläggning att få från omtalade danska Dynaudio. Det kitet kostar 31.500 kronor, och då får man tio högtalare på 600 Watt. Dock ingen fristående baslåda. Det här alternativet kan du välja bort, vi lirade standardstereon rejält högt och blev positivt överraskade.
Utrymmet i baksätet är ofta ett trist kapitel i cabbade fyrsitsare. Här är det också trångt, men inte alls oanvändbart. En lång person i förarsätet gör det dock surt för baksätespassageraren. Det gäller att pussla lite med de som ska åka med i bilen! Man sitter inte med en 90-gradig vinkel som på många småcabbar, men att ta sig i och ur med taket på är en tuff uppgift. Räkna bort Eos om du hade tänkt knö in bak-och-framvända bilbarnstolar där bak. Fram ska det gå fint, airbagen går att koppla bort elektroniskt, något man kan lita på fungerar.


Är man inte längre än 175 cm får man plats i baksätet, men glöm långresorna.

USB och AUX
I bilens produktbeskrivning står det att man kan välja till en USB-port till stereon. Suveränt, tänkte jag. Äntligen kompatibilitet med ens medhavda data! Men så lätt var det inte, tyvärr. Vid middagen satt jag med Sönke Detlefsen, expert på bilens elektronik. Men han förstod varken vad ”hard drive” eller ID3-taggar var utan närmare förklaring.
För det första läser inte stereon ID3-taggar, vilket gör att det istället för låtens namn står till exempel ”Track 16” i displayen. Med en extern hårddisk eller mp3-spelare med plats för tusentals låtar gör det uppspelandet till en osmidig slumpaktion. ”Var hade jag Metallica-låtarna nu igen, var det efter 8.400 nånstans?” Det går heller inte att visa film på den stora skärmen via USB-porten. Så poängen med ett USB-uttag är kraftigt begränsad. Sönke håller med om att de ligger efter andra biltillverkares stereosystem (Honda Civic till exempel läser ID3-taggar), men lovar att det om ett år ska komma en mjukvaruuppgradering som ska göra saker bättre. Han hade egentligen ingen aning om vad man skulle använda USB-uttaget till, kanske ska det gå att lägga till funktioner i navigatorn.
Aux-uttag kan man också beställa till för att nyttja MP3-spelaren via högtalarna, synd att det är extrautrustning. Det ska även gå att få ett förmonterat ställ för ens Ipod-spelare. Rätt i tiden!


Med taket uppfällt kan man fälla in insatsen du ser på bilden, då ryms mer packning. Med cabben nerpackad är det ett smalt brevlådeinkast till väskorna.

Priserna
Eos kommer till Sverige före midsommar, med ett hundratal bilar redo att skeppas ut till de som kan hiva upp pengarna fortast. 2,0 FSI kostar 259.000 kronor, 2,0T FSI kostar 281.000 kronor. Eos V6 3,2 250 hk byggs från vecka 23 och kostar 351.000 kronor. Eos TDI 140 hk går att beställa nu och kostar 281.000. Exclusive-paket med läderklädsel, bixenon-ljus, parkeringshjälp bak, 16-tumsfälgar, farthållare och ”färddator plus” kostar 20.000 respektive 21.500 för turbomodellen. Obs! Bilen KRÄVER 17-tumsfälgar för att se snygg ut!
Vill man ha kurvljus till bixenonlamporna kostar det 8.900 kronor. Navi med DVD kostar som sagt 21.900, med värstingljud från Dynaudio 31.500 kronor. Ipod-förberedelse och USB-port går på 3.500, elmanövrerad förarstol kostar 4.000, metallic-lack 5.000, vindskydd 2.700. Automatlådan DSG finns från vecka 45 och kostar 13.700 kronor, finns endast till turbomodellen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter

Plus
+ ”Alla” gillar utseendet
+ Fungerande baksäte
+ Turboversionen är riktigt kul att ratta

Minus
– Ej körbar under 25-sekundersförvandlingen från/till cabriolet
– Enorm öppningsvinkel på dörrarna kommer producera plåtskador
– Osmart USB-system till stereon som inte fattar film och ID3-taggar


Vi gick upp sex på morgonen för att bevittna en majestätisk soluppgång över Medelhavet.

Tekniska fakta
Motor: 2,0 FSI / 2,0 T FSI
Effekt: 150 hk @ 6.000 rpm / 200 hk @ 5.100-6.000 rpm
Vrid: 200 Nm @ 3.500 rpm / 280 Nm @ 1.800-5.000 rpm
Växellåda: 6-vxl man
Drivning: Fram
Spårvidd fram/bak mm: 1551/1559
Axelavstånd: 2578 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bromsar: ABS elektr bromskraftfördelning EBF, ventilerade skivor runt om . ESP stabiliseringssystem.
Fälgar: 7×16”
Däck: 215/55/16
Bagagevolym uppfällt/nedfällt tak i liter: 380/205
Tjänstevikt: 1481-1590 kg / 1536-1645 kg
Totalvikt: 1950 kg / 2000 kg
Släpvagnsvikt (!!): 1.500 kg
Fordonsskatt: 1818-2001 kr / 2001-2184 kr
Acc 0-100 km/h: 9,8 sek/7,8 sek
Toppfart km/h: 210/232
Bränsleförbrukning blandad l/100 km: 8,4 / 8,2
Bränsleförbrukning stad l/100 km: 11,4/11,2
Bränsleförbrukning landsväg l/100 km: 6,7/6,5
Tankvolym: 55 liter
Miljöklass: 2005
CO2 utsläpp g/km: 204 / 199
Säkerhet: Krockkuddar fram, urkopplingsbar till höger med nyckel. Nackskydd med whiplash-skydd i framstolarna. Sidokrockkuddar fram inkl huvudskydd. Voltningsskyddssystem i nackskydden bak. Isofixfästen bak, 2 st.
Möjliga färger på karossen: Solida färger: candywhite, paprikaröd, svart. Metallic-lacker: Silver Essence, Wheat Beige, ishavsblå, Shadow blå, Midnattsblå. Pärleffekt-lacker: Islandsgrå, Samoaröd, Deep black.
Övrigt som är standard: Eluppvärmd glasbakruta, kyla i handskfacket, läderratt ställbar i båda ledderna, LED-baklyktor, LED-blinkers i backspeglarna, bred elektrisk sollucka, dimljus, eluppvärmda ytterbackspeglar med nedåtriktad belysning, kromad grill, fjärrstyrt centrallås, climatic, låsbar genomlastningslucka, ej reservhjul – punkteringssats med kompressor.

Nya R32 – utan fartspärrar!

Världens starkaste Golf har just blivit ännu starkare – närmare bestämt 9 hästar. Motorn är fortfarande samma mulliga och vridstarka 3,2-literssexa, numera modifierad bland annat på insugssidan för att ge motorn mer kalluft och därmed ytterligare effekt. Sportbilen.se var bland de första medierna i världen att sätta klorna – och blyfoten – i nya Golf R32 med karossform från generation fem.

Av Bo Lundvang

”Top Range”-serien av Golf började med ett vinande kompressorljud 1988 – Rallye-Golf G60 med 160 hästar slog knockout vid rödlyset! Den nya tidens topp-Golf behöver varken turbo eller kompressor, här räcker den 3,2 liter stora sugsexan som snurrat runt i Volkswagengruppens tuffare bilmodeller ett bra tag nu. Tyvärr utan smart FSI-teknik som 3,2:an i Audi A4 och A6.
I början av nästa år levereras de första R32:orna av nya generationens Golf. Den innehåller egentligen inga revolutionerande nyheter, utan är bara en logisk fortsättning på succén från generation fyra. Man gick ut lugnt inför första versionen R32 med en förhoppning om att sälja 5.000 bilar. I verkligheten blev det 14.000! Av dem gick 5.000 direkt till USA, helt utan att marknadsföra den ettriga dyrgripen. Man hade förmodligen kunnat sälja fler bilar, men plötsligt kom femte generationen inramlande. Dessutom hade man byggt många av verktygen till R32-framställningen i aluminium, med en i förväg reglerad livslängd på 15.000 bilar.

Provkörning utan svängar
Provkörningen gick på 20 mil Autobahn – katastrof! R32 är en bil det svänger om, så en väg med bara ”raka böjar” är fel miljö. Tidsnöd sabbade körschemat totalt, men vi har blivit lovade en testbil på svensk mark längre fram i höst. Då ska vi leta omvägar! Nu får vi nöja oss med att ha känt och klämt, och att ha tagit intryck från andra journalister som struntade i presskonferensen och körde bil istället. De avslöjade vad vi redan anade – 1.500 kilo känns ganska tungt i tajta kurvor. Bilen är snällt utformad med en ganska påtagbar understyrning (bilen går rakt fram vid för snäv kurvtagning), vilket är att föredra ur en säkerhetsaspekt. Men fyrhjulssläpp går också att locka fram. Fråga bara Johan Eriksson på Bilsport som släppte upp kopplingen för fort i en kurva, vilket direkt gav utdelning i form av att all vikt i bilens bakvagn ville köra om fronten. Här räddas man så sakteliga av fyrhjulsdriften när hjulen fått fäste, men dessförinnan gäller tungan rätt i mun och att man vrider upp hjulen i bilens riktning.

Rejsig ställning
Provkörningen tar sin början på Hannovers flygplats, där tio inkörda R32:or parkerats för dagens provkörning. Motorjournalister från olika länder turas om att testköra Volkswagens senaste hårding. Vi hugger direkt en nyckel till en DSG-utrustad tredörrarsbil och kliver in. Man sitter fantastiskt bra i de snygga sportstolarna, som försöker se ut som rallystolar med plats för fyrpunktsbälte. Men det är bara ögongodis. De klämmer åt duktigt om både lår och sidfläsk, kanske för hårt för de riktigt stora grabbarna. Själv sitter jag som gjuten i R32 med mina modiga 173 centimeter och 70 kilo. Det finns förstås en möjlighet att uppgradera till skinnstolar, men om de är som på förra generationens R32 så är tyg bättre. Skinn är halt, och man vill inte sladda okontrollerat i stolarna, utan kontrollerat på roliga småvägar!


Fyra nyanser av grått – R32 ser dyster ut vid en första anblick, men oj vad roligt det blir när man vrider om nyckeln. Förresten, borde det inte ha varit dags för startknapp här?

Rattpaddlar
Ratten är helt ny, en treekrad sak med perfekt tumgrepp. Den glider man inte på i första taget. Vill man kan man beställa multifunktionsratt med knappar som styr stereo, informationscentralen med mera. Har man kostat på sig en DSG-låda (direct shift gear – VW:s smarta dubbelskiviga koppling), får man även paddlar bakom ratten. Jag är ingen stor fantast av Volkswagens paddelsystem, som växlar upp automatiskt vid rödmarkering om man missar det själv. Det tar bort det roliga med att få växla själv, att kunna sätta den perfekta växlingen! Därför har jag roligare med den sexväxlade manuella lådan. Men DSG medför några kraftiga fördelar – dels är den 0,3 sekunder snabbare till hundra, och dels drar den betydligt mindre soppa. 13,1 liter/100 km med DSG i stan jämfört med 14,9 med manuella. Det är ett köpargument som heter duga, även om den förmodade R32-kunden inte har några större ekonomiska bekymmer. Bor man i trafikstockade städer är också automat att föredra, långvarigt köande sliter på kopplingsfoten. Vi tar ett snack under lunchen med Christian Buhlmann på VW:s pressavdelning under lunchen, och han berättar:
– Många av R32-kunderna köper bilen just för att det ”bara är en Golf”. Den sticker inte i ögonen på folk, ändå är det en både exklusiv och snabb bil.
Den smälter in i omgivningen, och det är egentligen bara biltokar som ser vad det handlar om.


20-ekrade 18-tummare, precis som på första versionens R32. Dyrt att byta sulor på, men fyrhjulsdriften fördelar slitaget någotsånär jämnt. Annat är det i GTI:n som ständigt krafsar framfötterna blanka!

VW Individual löser problemen
Christian berättar också om företaget Volkswagen Individual, som jobbar med att lösa unika önskemål från kunderna. En sorts motsvarighet till Audis Quattro GmbH, eller varför inte BMW:s namne Individual. De har bland annat gjort det möjligt för kunder av Golf GTI att slippa den svarta plastfronten och -baken, och få den nedlackad i bilens färg istället. De jobbar även med en lösning där MP3-spelaren Ipod lätt ska kunna implementeras i Volkswagen-bilar. Men de jobbar också med motorsidan, för att kunna erbjuda effektökning redan från fabrik.
– Nyss tog vi fram en Golf GTI med 420 hästkrafter. Men där är frågan hur länge den håller. Mildare trimgrader ska vi kunna erbjuda framöver.
Christian fortsätter att berätta om hur komplext det är att bygga en ny bil med olika förval från kunden. Fjädringen är ett exempel på en detalj som måste anpassas efter hur mycket extrautrustning kunden hänger på.
– Vi har olika fjädringsgrader för varje 48 kilo som adderas på bilens grundvikt. Fem dörrar och taklucka lägger på 54 kilo, så då måste vi använda en annan uppsättning dämpare.

Gatskoj
Golf R32 har inget med företaget Volkswagen Motorsport att göra, utan är rakt igenom tänkt för att köpare ska ha roligare på allmänna vägar, produkten är istället signerad ovanstående Volkswagen Individual. Kul har man garanterat i nya R32. Bilen sticker iväg till hundra på 6,2 sekunder med DSG och 6,5 med manuella lådan, vilket är snabbt – men inte så man svimmar. Impreza WRX kostar runt 30-40.000 mindre, men gör samma fart efter 5,9 sekunder. Men R32-köparen är troligtvis ingen rallygalning, utan är ute efter en hyfsat prestigelös bil som ändå når högt på skalan i en kombination av lyxkänsla, prestanda och mångsidighet. Säkerhet är också ett viktigt kapitel för Volkswagen. Golf-femman fick lika många stjärnor som generationsnamnet i Euro-NCAP:s oberoende krocktest. R32 har sex krockkuddar, aktiva nackskydd, ESP, bromsassistans – och fyrhjulsdrift.


V6 på 3,2 liter – tyvärr utan den smarta bränslebesparande och effektökande FSI-tekniken. 250 pållar – finslipat nio upp sen sist.

R32 vs GTI
För snart ett år sedan sprängde vi glädjevallen i Golf GTI på Paul Ricard-banan och dess omgärdande slingriga bergsvägar (Fotnot: klicka här för testrapporten!). 200-hästars turbomotor betyder för många av oss en möjlighet till ännu fler chips-hästar. Men det ordinarie stallet räcker imponerande långt. Maximal körglädje till en prislapp som inte skrämmer bort vanligt folk – från 242.900 kronor. Väljer man att köpa DSG-låda till sin GTI så blir man bara 0,3 sekunder efter till hundra jämfört med manuellt växlade R32. Den tunga V6:an med tillhörande kiloökande fyrhjulsdrift gör R32 med fyra dörrar 1.538 kilo tung, mot 1.420 kilo i GTI:n. Alla vet att sparade kilon är samma sak som bättre prestanda, och här har GTI ett betydande försprång.
I korthet är det som skiljer bilarna emellan följande: fyrhjulsdrift/framhjulsdrift, 18-tumsfälgar/17-tumsfälgar (18″ tillval), 250 hk/200 hk, V6/turbomatad radfyra, aluminiumfront/svart plastfront, dubbla mittmonterade utblås/dubbla blås på ena sidan, sänkt 20 mm/sänkt 15 mm med mera. Prisskillnaden blir troligtvis nånstans i närheten av 80-90.000 kronor, och frågan är förstås om det är värt det svidande stora gapet. Den är egentligen omöjlig att besvara eftersom den vänder sig till två olika sorters köpare. R32 är lyx, lyx och sport. GTI är bruksbus med kvalitet! Har man pengarna och letar efter en fyrhjulsdriven allround-bil blir man mer än nöjd med R32, men är man en normalinkomsttagare duger GTI:n mer än väl. Den är helt enkel skitkul!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Fakta Golf R32
Motor: 6-cylindrig, 3,2 liter
Effekt: 250 hk vid 6300 varv
Vridmoment: 320 Nm från 2500-3000 varv
Drivning: Konstant 4-motion fyrhjulsdrift, Haldex
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Längd/bredd/höjd mm: 4246/1759/1465
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 18″
Däck: 225/40/18 Y (max 300 km/h)
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP, bromsassistans
Tjänstevikt: 1538/1569 kg man/aut
Acc 0-100 km/h: 6,5 sek (man) / 6,2 sek (aut)
Toppfart km/h: 250/248 (man/aut)
Förb blandad man/aut: 10,7 / 9,7
Förb stad man/aut: 14,9 / 13,1
Förb landsväg man/aut: 8,3 / 7,7
Tankvolym: 55 liter
Bagagevolym VDA: 275 liter/1.230 liter

Tillbaka till framtiden: Golf GTI

Vi har släppt lös den nya Golf GTI:n på Paul Ricard-banan i södra Frankrike, och slingriga bergsvägar a´la Pikes Peak. Där har den visat sig vara en ovanligt rolig Golf GTI, som med härliga ljudeffekter och många hästkrafter skiljer sig från tidigare modeller.

Av Bo Lundvang

Med nya Golf GTI har man enligt Volkswagen själva gått tillbaka till rötterna, i avseendet att ännu en gång revolutionera och få GTI:n att utmärka sig, något den inte har gjort nämnvärt de senare generationerna. Några av skillnaderna är dubbla avgasrör, bakvinge för extra marktryck i höga farter, annan stötfångare, stora fälgar och sänkt sportchassi. Men det man ser först är den höga svarta grillen i fronten, som omges av en röd kantlinje, precis som på den ursprungliga bilen från 1976. Den svarta grillen i kombination med huvens linjer påstås ha en V-form som ska påminna om de gamla bubblorna och folkvagnsbussarnas fronter. Men de flesta av oss tänker nog närmast på Audis nya formspråk, där deras ”single frame”-grill förekommer på både A3 Sportback, kommande A4, A6 och A8 W12. Den förstnämnda finns med motoralternativet 2,0T FSI – samma som återfinns i GTI:n. Men det finns en stor skillnad, och det är avsaknad av den inspirerande sången som GTI:n ger ifrån sig. Den är komponerad av lika delar vinande turboljud, pysande dumpventil, morrande motor och slutligen några överraskande avgaspuffar emellanåt.
Vid återkommande tillfällen under vår provkörning blev vi på extra gott humör, enbart på grund av bilens ljudeffekter. De är mest påtagliga med tillvalet DSG-låda. När man växlar ner möts man av sköna mellangastoner, om än inte lika påfallande som med Audi A3/TT 3,2 och samma växellåda.


Som förr. Tygklädsel är rutig, precis som på första generationens GTI. Ta en närmare titt på ratten, den är tillplattad i underkant. För att ge mer plats åt benen sägs det.

Smart växellåda
Växellådan har vi skrivit gott om tidigare, och det är inte så konstigt. Den är en ovanligt lyckad konstruktion, bestående av två kopplingar som sköter antingen jämna eller ojämna växeltal. När den ena kopplingen ligger och kör på ettans växel har koppling nummer två redan greppat nästa växelläge, och väntar bara på kommando från förarens fot. Växlingen sker så snabbt att inte ens en mästare på spakviftning kommer i närheten. Alltså går bilen snabbare till hundra med DSG-låda – 6,9 sekunder mot 7,2 sekunder med manuell växellåda. En sak som gör tillvalet DSG-låda ekonomiskt motiverbart utöver att den är snabbare och låter mycket bättre, är att den slukar mindre soppa i stadstrafik. 10,8 liter/100 km mot 11 liter/100 km. DSG kostar 13.500 kronor, och vill man ha paddlar till det måste man även köpa multifunktionsratt med knappar till stereon. Den kostar 3.400 kronor.

Läckra fälgar
Fälgar kan göra en ful bil snygg, i det här fallet är de bara pricken över (GT)i:et. Sjuttontummare får man med på köpet, vill man ha de ännu läckrare artontummarna lägger man upp 5.100 kronor extra på bordet. Men då får man räkna med att depåtillfällena också kostar mer. Vi nämnde väl att det är lätt att framkalla vita moln? Bakom fälgarna skymtar rödlackade bromsok. Bromsarna består av stora 312 mm ventilerade skivor fram, och 286 mm ventilerade skivor bak.

Sportchassi
Golf GTI är sänkt med 15 mm mot den vanliga versionen. Det gör gott både för utseendet och körkänslan. Chassiet har fjäderben fram och en fyrlänkad bakaxel, anpassad för att hantera just kul körning. Krängningshämmarna bak har gjorts en femtedel styvare av samma anledning. För att matcha chassiet har man även arbetat med den elektromekaniska styrningen. Nu vill ratten snabbare tillbaka till utgångsläget, och den är dessutom lite trögare att få runt än i Svensson-versionen. Det ska enligt Volkswagen ge en bättre vägkänsla. Vi bockar och håller med.

Hårt pressade
Våra äventyr på de slingriga bergsvägarna i södra Frankrike, där bråddjupa stup gav mer än en känsla av Pikes Peak, genomfördes med både livhank och bil i behåll. GTI tål hårda tag, men på Paul Ricard-banan pressades bilarna på ett sätt som den förväntade GTI-köparen knappast lär köra. Från 13-17 varje dag under tre veckors tid har 800 journalister från hela världen gjort allt för att se var bilens gränser ligger. Snacka om tuffa tester! Det som gick åt var förstås däck och bromsar, enligt uppgift i rykande fart. Några bromsskivor sprack dessutom rakt av, men några haverier utöver det blev det inte.

Understyrt
Bansträckningen vi tilläts köra på bestod av några tekniskt avancerade partier med många kurvor, och en lång raksträcka där man hann få upp bilen i närmare 180 km/h innan det var dags att planera inbromsningen.
Bilen är understyrd när det kommer till snabba kurvpartier, med en lätt tendens till överstyrning om man släpper upp gasen mitt i svängen. Men det är sällan man överrumplas och får svårt att hämta in bilen, tvärtom gör den precis som man vill. Gör man som vi och kör utan ESP inkopplat finns det alltid en risk att man kommer ur kurvan med rykande framdäck. Dyrt, men kul!

Bäst av tre
De 200 turbohästarna levereras förstås via framdäcken, och grävlingbeteenden undkommer man enkelt med antispinnfunktionen påkopplad. Det är här Golf GTI blir en helt acceptabel året runt-bil, till skillnad från Ford Focus RS och Honda Civic Type-R som saknar just antispinn. Det är väldigt frustrerande att köra dessa bilar på underlag med fläckvis halka, eller varför inte en påfart till en trafikerad motorväg, och upptäcka att bilen plötsligt kasar mot en trafikerad fil när man gasar.

Ljus framtid
Med våra nyvunna erfarenheter av femte generationens Golf GTI kan vi inte annat än se en ljus framtid för modellen. Målgruppen är bred, men främst tror man sig kunna locka män. Eller ska vi säga män med barnasinnet i behåll? Användningsområdet är också brett, men ett köptips är att satsa på femdörrarsmodellen, hur fräck tredörrarsversionen än må vara. Och tycker du att 200 hästar är för lite så kan du alltid vänta ett år och spara mer pengar. Då dyker nämligen nästa version av R32 upp. Namnet lär bli R34 (3,4 l V6), för vad vi har fått ur Volkswagens närvarande är att man knappast tänker hamna på efterkälken vad gäller effekt.

Fakta Golf GTI
Motor: 4-cylindrig, 2 liter, direktinsprutning, turbo
Effekt: 200 hk vid 5100 varv
Vridmoment: 280 Nm från 1800 varv
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 17″
Däck: 225/40/17
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP
Tjänstevikt: 1420/1450 kg
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek (man) / 6,9 sek (DSG)
Toppfart km/h: 235/233
Förb blandad man/aut: 8,0 / 7,9
Förb stad man/aut: 11,0 / 10,8
Förb landsväg man/aut: 6,2 / 6,2
Tankvolym: 55 liter
Färger: svart, candyvit, pärlblå, tornadoröd. Metallic: reflexsilver, shadowblå, united grey, wheatbeige. Pärleffekt: blå grafit, laserblå, blackmagic.
Pris: från 242.900 kronor

Kort GTI-historik
1975: Den första Golf GTI:n visas på tyska bilsalongen
1976: Den första GTI:n går i produktion. 110 hk.
1982: En speciell Pirelli GTI-modell introduceras.
1984: Lansering av generation två.
1985: Facelift, dubbla strålkastare och dubbla avgasrör.
1986: 16-ventilersteknik med 138 hk utan katalysator, 129 hk med.
1990: Golf GTI med G60-motor och 160 hk.
1991: Tredje generationens GTI, 116 hk.
1996: 20-årsjubileum. GTI med 150 hk turbomotor. GTI TDI med 110 hk.
1998: Fjärde generationens GTI med 1,8t 150 hk, V5 med 150 hk (senaste 170 hk), TDI med 116 hk (senare 130 hk).
2000: TDI med 150 hk.
2002: Golf GTI får 180 hk. (Golf R32 dyker upp ovanför GTI prestandamässigt)
2004: Femte generationens GTI – 200 hk.

VW Phaeton W12 – imponerande (F)olkswagen för de rika

För endast 1,1 miljoner svenska kronor kan du bli ägare nummer tre eller kanske fyra av denna lyxvagn i Sverige. Då blir du, trots bilens diskreta framtoning, säkerligen en synlig särling i vår bilpark. Samtidigt får du en bil som dels är kapabel att lämna en snopen ägare till en trimmad C70 bakom sig och dels erbjuder extraordinär komfort. Varför inte slå till?

Av Martin Ström

Eller kanske inte. För trots att Volkswagen på ett imponerande vis lyckats konstruera en mycket konkurrenskraftig lyxbil så är det många som fortfarande förväxlar den med en Passat. Ännu mer förvirrade kommer de att bli när nästa generations Passat introduceras om något år. Den ser nämligen ut som en Phaeton, åtminstone frontpartiet är extremt likt. Hur som helst så vore det bra om några fler än de två eller tre personer som idag köpt sig en Phaeton W12 köper ett exemplar. På så sätt kommer vi som inte har råd idag kanske kunna göra ett begagnatfynd om några år. När försäljningen av den mindre exklusiva V6-modellen kommer igång kan den säkerligen också bli ett bra klipp som begagnad. Orkar du inte vänta på ett sådant tillfälle finns det säkert en och annan Passat W8 att köpa för en rimlig peng. Om Phaeton är värd den styva miljonen är egentligen en hypotetisk fråga men efter min provkörning hade den i alla fall gjort ett bestående intryck. Aldrig någonsin har jag kört en så högfartsstabil vagn. Det kändes synd att fartspärren var inkopplad, för när hastighetsmätaren visade 265 km/h (troligtvis 250 km/h verklig fart) så upplevdes bilen klara av mycket mer. Konstruktionen är anpassad för en toppfart på 300 km/h, så en marginal på 50 km/h känns rätt tryggt. Klockan är nu tidig morgon och jag ger mig av norrut från Jönköping och E4:an utmed Vättern är nästan öde. Farthållaren ställs in på ”lagom” hastighet och jag lutar mig tillbaka för att lyssna på lite musik. Stereon bjuder på ett mycket bra ljud som förväntat i den här prisklassen. Att kupén är ytterst välisolerad gör inte saken sämre. Vägen är ovanligt krokig för att vara motorväg och inbjuder definitivt till aktiv körning. Phaeton är trots sin storlek och tyngd inte alls sen att tacka ja när jag bjuder upp till dans. Det blir höghastighetsövning som heter duga och bilen visar upp en av sina bästa sidor. Det märks snabbt att ingenjörerna i Dresden gjort ett styvt jobb när de autobahnanpassade denna Volkswagen. Lokkänslan är markant utan att bilen för den skull är tråkig att ratta.

När klockan tickat på och jag snart passerar Mantorp Park är det dags att ringa ett samtal. Nu uppstår ett irritationsmoment. För att slå in numret man vill ringa måste man nämligen ratta fram till rätt siffra på displayen och sedan med ett lätt tryck bekräfta varje siffra. Markören återgår efter varje inslag till siffran 0 varför det blir en helvetes massa rattande och framförallt okoncentration i körningen. Gör som Volvo eller BMW och fixa en separat knappsats för telefonen istället. När man väl ringer underlättar det givetvis att bilen går så tyst, även i 200 km/h går det att prata i handsfreetelefonen utan att höja rösten. Imponerande! Också praktiskt naturligtvis eftersom bilen skall användas på autobahn av upptagna människor med affärssinne, som dessutom har riktigt bråttom. Inte lika imponerande är att det skrapar och raspar från högtalaren när personen i den andra luren pratar.

Att Phaeton slukar mil på ett glupskt sätt är bra, att den inte går att köra under 11 l/100km är inte överraskande utan en naturlig följd. Inte ens med ett helt paket ägg under gasfoten går det att snålköra. En vanlig förbrukningssiffra är 15 liter på 100 km, men om du drar på ordentligt eller harvar runt i stan drar den siffran lätt upp i 20-25 liter. Då känns tanken plötsligt rätt ynklig.

Inredningen och kvalitén är utsökt, men det finns skönhetsfläckar. Ett exempel är känslan i mugghållarna. Efter flitigt användande har återfjädringen på mugghållaren närmast mig pajat och istället för att mjukt och lugnt återgå till normalläget far den träklädda cirkeln upp som en råttfälla. Då gäller att akta fingrarna. Kanske är detta en petitess men i kombination med att träcirkeln känns tunn och billig blir det en definitiv plump i protokollet. Perfektion eftersträvas på alla punkter. Vår testbil är utrustad med ett konventionellt baksäte utan extra funktioner. För femtiotusen extra får man separata fåtöljer bak med individuella klimatzoner samt elinställbara stolar i tio ledder. Med baksätet för tre personer är Phaeton inte riktigt så bekväm som en äkta baksätesmiljonär nog kräver. BMW och Mercedes piskar här sin uppkäftige konkurrent på fingrarna. Audi spelar i ungefär samma liga som VW när det gäller baksäteskomfort. Sammantaget är jag mycket imponerad av Volkswagens första lyxbygge. Hoppas nu att folk med stålar inser hur bra bilen är så att det blir en vettig begmarknad. När jag var i Tyskland för en tid sedan skådades ganska många Phaeton så det blir väl söderut man får bege sig för att hitta ett exemplar. Fortsätt på den inslagna vägen Volkswagen så att vi får se ännu fler spännande bilar. Varför inte realisera enlitersbilen? Det är på tiden att någon tänker miljövänligt i dessa klimatförändringstider.

Foto och text: Martin Ström, sportbilen.se

Beetle Cab – rundnätt sommardröm

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…


Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell ”kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

Provkörd: Volkswagen Touareg

Lyxiga Touareg är Volkswagens första personbil med ambitionen att kunna ta sig fram i terrängen. I en liten snöig skogsdunge utanför Östersund bevisade man att det inte bara är tomma ord.

Där hade man preparerat en hinderbana med lutning åt alla håll, smala passager mellan träd och därtill några hål att se upp för. Det egna systemet 4xMotion för fyrhjulsdrift med torsendifferential fick jobba för högvarv, speciellt eftersom däcken var vanliga odubbade friktionsdäck. Bilen är försedd med lågväxel som kommer väl till pass när det handlar om att smygköra i svår terräng. Här har man även nytta av att kunna höja karossen för att lättare kunna gränsla ojämnheter, eller för att kunna vada i halvmeterhögt vatten. Bilen gjorde ett imponerade arbete, och ingen av de åtta testbilarna råkade ut för några skador, trots att det ibland var så trångt att man var tvungen att fälla in backspeglarna. De enda som råkade i trubbel var Motorjournalen-gänget, som efter alla strapatser gled ner i ett dike så illa att man fick kalla på närmaste traktorförsedda bonde.

Samma prisklass som XC90 och X5
Touareg tillhör den snabbt växande skaran SUV:ar, ”sports utility vehicles”. Det är en fordonsklass som tar en allt större marknadsandel i Europa, första halvåret 2002 ökade antalet sålda SUV:ar med 23 procent. Just detta exemplar har ambitionen att samtidigt som den klarar dåliga vägar även vara en lyxbil. V6-modellen som vi testade har ett ingångspris på knappa 400.000 kronor, vilket ligger ungefär i nivå med Audi Allroad Quattro, BMW X5 3,0, Volvo XC90 D5 med flera liknande SUV:ar.
Det ligger som alla vet i tiden att kunna erbjuda en bil av denna storlek och kapacitet, även om det är få köpare som utnyttjar möjligheterna i terrängen. Namnet Touareg kommer från Afrika, där ett nomadfolk med samma namn rör sig i områden där man gärna skulle haft ett avancerat fyrhjulsdrivet vrålåk.

Plötsligt fyrhjulssläpp
Vi tog en rejäl sväng med bilen längs hala jämtländska småvägar, och trots ett uselt underlag kunde man hålla en hög medelhastighet utan några värre ålningar eller hjulsläpp. I en svag kurva i ganska hög fart släppte bilen på alla fyra, men tack vare dataspelsreflexerna (eller var det antispinnsystemet?) så rätade vi ut problemet. Finns det ingen friktion så kvittar det hur bra systemen är, här hade förmodligen bara en uppsättning rejäla dubbdäck behållit väggreppet.

Modifierad sportmotor som gillar bensin
Våra testbilar var försedda med V6-motorer som levererar 220 hästkrafter och ett vridmoment på 305 Nm. Bilen är speciellt kvick med sportläget på, något som låter växlarna dra närmre rödmarkeringen innan uppväxling. Gasar man så slukar den stora mängder soppa, vår snittförbrukning på en timmes resa i varierande fart låg på drygt 1,7 liter. I papprena står det att blandad förbrukning för bilen är 1,35 liter, men det är nog en sanning med modifikation. Blandad mjukkörning i 80 kanske, men så kör nog inte så många. V6-motorn på 3,2 liter är för övrigt en modifiering av den som sitter i både Golf R32, Phateon V6 och udda sportbubblan Beetle RSi, men med en annan momentkurva för att få en jämnare kraftfördelning med högre vridmoment i låg hastighet. Den är även omgjord för att klara extrema lutningar, och att vada i djupt vatten.

Världens starkaste
Vill man vara värst kan man beställa bilen med en V10-diesel. Det är världens starkaste personbilsdiesel, med rysliga 750 Nm, och 313 hästkrafter. Motorn består av två femcylindriga motorer med gemensam vevaxel. Den här dragoxen går loss på ungefär 300.000 kronor mer än den billigaste modellen. Då får man en biturboutrustad offroadvärsting med en lång rad extrautrustning utöver de andra motoralternativen.

Ingen Passat
På bild ser Touareg ut som en Passat med stora däck, men när man står intill bilen inser man vilken bjässe det är. Trots mördarjeep-stuk på fronten är den snäll mot fotgängare som hamnat i vägen, och deformationszoner gör den mjuk även mot personbilar. Volkswagens uttalade mål är att bilen ska få de maximala fem stjärnorna i EuroNCAP:s oberoende krocktester, något som få lyckats med. Senaste Renault Laguna och Saab 9-3 är två som fått toppbetyget. Bortsett från fronten så ser Touareg nästan ut som sitt halvsyskon Porsche Cayenne, som utvecklats samtidigt i Volkswagen-koncernen. I bilarna sitter delvis samma komponenter, båda tillverkas i Volkswagens fabrik i den slovakiska staden Bratislava. Touareg har en nära nog knäpptyst kupé i motorvägsfart, vilket bidrar till god åkkomfort. I framsätena sitter man fint, men en bred mittkonsoll gör benutrymmet i sidled lidande. Vill man kan man beställa elektriskt inställbara stolar som åker långt bak för passagerare med jätteben.

Lyxbilskänsla
Det är mycket i Touareg som man känner igen från toppmodellen Phaeton, bland annat kan man få samma inredning, och ratten är likadan med sina fjorton knappar och en ”rulle”. Vill man betala för sig finns stora möjligheter att specialutrusta sin bil. Vad sägs om en bil med startknapp som låses upp bara nyckelbäraren nuddar handtaget, elektriskt inställbara framstolar åt inte mindre än tolv olika håll, parkeringsassistans både framåt och bakåt, fyra olika inställbara klimatzoner, Tiptronic-växellåda eller knappväxlar bakom ratten? Listorna på beställningsbart lull-lull räcker långt, men redan i grundversion får man massor av bil för pengarna. Volkswagens första tilldelning i Sverige är 700 bilar, varav 10-15% blir värstingen V10 TDI.

PLUS
+ God ljudmiljö i fart
+ Hög säkerhet
+ Klyftiga lösningar med delvis recirkulerad luft för att snabba upp

MINUS
– Tunga dörrar som inte alltid stänger sig som de ska
– Hög bränsleförbrukning

Tekniska fakta Touareg V6 (V10 TDi inom parentes)
Cylindervolym: 3189 cc (4921 cc)
Effekt hk/varv: 220/6400 (313/3750)
Max vridmoment Nm/varv: 305/3200 (750/2000)
0-100 km/tim sek: 9,9 (7,8)
Toppfart sek: 201 (225)
Förbrukning liter/mil
– stadskörning: 1,86 (1,66)
– landsvägskörning: 1,06 (0,98)
– blandad körning: 1,35 (1,22)
Hjul: 7,5 tum Jx17 235/65 R17V (8 tum Jx18 255/55 R18Y)
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram. ABS, EPDB, bromskraftsförstärkare
Bromsar diameter fram bak mm: 330/330 (350/330)
Längd/bredd/höjd mm: 4754/1928/1726
Hjulbas mm: 2855
Vändcirkel meter: 11,6
Lastvolym uppfällt/nedfällt liter: 555/1570 (500/1525)

Text och foto: Bo Lundvang

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-

VW Passat W8 – W för wem?

Så kom den oundvikliga frågan: ”Vad har du för bil?” – ”Porsche” blev svaret. Sorlet runt middagsbordet tystnade och alla tittade ut genom de franska fönstren mot garage- uppfarten. Där stod den – en Porsche 924. ”Men det är väl ingen Porsche det är ju en Audi!” sa någon. Imponatoreffekten var som bortblåst. Jag är rädd för att samma sker med VW Passat W8: ”Vad har du för bil?” ”En W8!” ”Men det är ju bara en Folka!” Fortsätt läsa ”VW Passat W8 – W för wem?”