Välkommen Saab Spyker Automobiles!

Nu är det klart – Spyker får köpa Saab. Vi firar med en riktig bildfrossa från Spykers flotta sortiment!

Det här är modellen som tillverkas just nu, C8 Aileron. Motorn är Audis 4,2-liters V8 på 400 hk. Vikten är 1.425 kg, 0-100 går på 4,5 sekunder och toppfarten är 300 km/h jämnt. Priset i Europa är 190.000 Euro plus skatter för den enklaste versionen.

Spyker C8 Aileron Spyder
Cabversionen av Aileron. Liksom coupémodellen försedd med Audis V8 4,2 liter på 400 hk. Kunderna kan välja till en speciell serie om fem väskor designade av Louis Vuitton.

Spyker C12 Zagato 2008
500-hästarsmaskin med futuristiska former. Som namnet antyder är det italienska designstudion Zagato som ritat linjerna, med grund i C12-modellen. Motorn är Audis W12-motor på 6,0 liter och priset för denna exklusiva version som enbart vände sig till trogna Spyker-kunder var 5.000.000 SEK.

Spyker D12 Peking-to-Paris
Ett udda försök att göra en SUV från Spyker, presenterad 2006 på Genèves bilsalong. Namnet kommer sig av att Spyker kom tvåa i ett race från Peking till Paris år 1907 – ett race som tog 3 månader från start till mål. 12:an i namnet antydde att man tänkte använda Audi W12-motorn på 500 hk och 6,0 liter, men produktionsmodellen skulle antagligen heta D8 eftersom man istället valt Audis 4,2-liters V8 på produktionsmodellen.

GM och Koenigsegg tecknar avsiktsförklaring om Saab

Ännu en milstolpe i återskapandet av ett nytt GM Zurich. General Motors Corp och Koenigsegg Group AB, ett konsortium som leds av Koenigsegg Automotive AB, bekräftade idag detaljerna i en avsiktsförklaring att köpa Saab Automobile AB, ett köp som säkrar Saabs framtid.

Försäljningen som förväntas vara avklarad i slutet av tredje kvartalet i år, innehåller en förväntad finansiering på 600 miljoner USD från Europeiska Investeringsbanken med lånegarantier från den svenska regeringen. Ytterligare finansiering ska tillhandahållas av GM och Koenigsegg Group AB för att finansiera Saabs verksamhet och investeringar i produktprogram. Detta inkluderar flera nya bilar som befinner sig i de sista utvecklingsfaserna. Saab gick in i en rekonstruktion den 20 februari i år. Denna preliminära överenskommelse är en milstolpe för Saab i arbetet att ta sig igenom rekonstruktionen på ett framgångsrikt sätt.

-Det här är ännu ett viktigt steg i återskapandet av GM och dess europeiska verksamheter, säger vd:n för GM Europa, Carl-Peter Forster.

-Saab är ett högt respekterat varumärke med stor potential. Den här affärsuppgörelsen är den bästa möjligheten för Saab att stärkas som företag. Koenigsegg Groups unika combination av nyskapande, entreprenörsanda och ekonomisk styrka, kombinerad med Koenigseggs bevisade förmåga att på ett effektivt sätt tillverka svenska sportbilar I världsklass har gjort dem till det bästa alternativet för Saab så väl som för General Motors.

Som en del av den föreslagna uppgörelsen kommer GM att fortsätta samarbeta med Saab vad gäller plattformar och powertrain (motorer och växellådor) under en klart angiven tidsperiod. Dessutom planerar Saab att tillverka nästa generation av Saab 9-5 i fabriken i Trollhättan.

-Den föreslagna överenskommelsen kommer att ge oss möjlighet att maximera potentialen hos vårt varumärke med hjälp av nya spännande bilar med distinkt svensk karaktär. Dagens tillkännagivande innebär fantastiskt goda nyheter för Saabs anställda, återförsäljare, leverantörer och nuvarande och framtida kunder runt om i världen, säger Jan Åke Jonsson, vd för Saab Automobile AB.

Källa: SAAB

Årets bil 2005: Xtreme Customs Beastmaster

Vrickade, korkade eller både och? Xtreme Custom är garaget som vågat ge sig ut på djupt vatten, och helt uppenbart lyckats hålla sig flytande. Deras 9-3 SportSedan snodde 2005 års mest ärorika priser, trots att den inte dök upp förrän i halvtid. Matchvikt som en proppmätt Hummer H3, och ändå med ambitionen att vara svängbar på racerbanan! Fortsätt läsa ”Årets bil 2005: Xtreme Customs Beastmaster”

Nya 9-5: goda rester från GM:s middagsbord

Nytt eller halvnytt? Det beror på vem du frågar. Grunden till 9-5 borde ha spelat ut sin roll, men med några små nyheter blåser man liv i bilen ett par år till. Vi imponeras av det uppgraderade chassit, men förfäras av en tråkig växellåda. Och var är alla moderna premium-tillbehör?

Av Bo Lundvang

Hela 400.000 Saab 9-5 har sålts sedan 1997, och bilen börjar närma sig ålderns höst. Liksom många äldre människor har nya niofemman försetts med ett par rejäla brillor för att se bättre (ut). Men är kromade Dame Edna-glas snyggt? Nej om du frågar oss, men allt handlar väl om invänjning. Mot slutet av oktober bombarderas Sverige av reklam för bilen i alla dess former, kanske den första chocken har hunnit lägga sig då.
Utseendeförändringen är liten, och det har man gjort med flit. Faktum är att man har haft en riktigt snäv budget. Ägaren General Motors har kastat åt Saab några småpengar för att blåsa liv i modellen ett par år till, i väntan på något som kan byta ut den gamla konstruktionen för gott. Det som vi kan kalla ”nya 9-5” är nämligen baserad på en tio år gammal bil, med allt vad det innebär. Första 9-5 var en svajig bil, nästan amerikansk i sitt sätt att gå. Hör och häpna: den känslan är totalt bortblåst efter denna ”budgetförvandling”. Chassikonstruktörerna har verkligen gjort sitt jobb.

Uppstyvad
Den största skillnaden ska man känna på basmodellerna, men även Aero har styvats upp. Under sex veckor testades bilen hårt på en italiensk testbana, där alltifrån bergsvägar och grusvägar kombinerades med högfartskörning och så kallad ”handling-bana”. Tre testförare, lika många chassikonstruktörer. Samma team utförde tester i vinterlandskap för att i riktiga förhållanden göra fininställningar och förändringar.
Vi kör Aero idag, och imponeras stort över hur man har lyckats ge en så tung bil en så lätt känsla. Genom snäva kurvor pressar vi Saabs flaggskepp, på samma vägar som vi brukar rasta sportbilar. Spårvidden har ökat 3 mm på varje sida. Högsta fart genom tomma rondeller, flera varv för att känna var bilens vikt ligger. Tack vare ett helt integrerat chassikontrollsystem bestående av de olika delarna ESP (elektroniskt stabilitetssystem), EBD (elektronisk bromskraftsfördelning), TCS (elektroniskt slirkontrollsystem) och ABS (låsningsfritt bromssystem) jobbar all elektronik mot samma mål. De olika bitarna ”pratar” med varandra för att optimera funktionaliteten. Det verkar funka – dessutom utan att märkas.
Många bilar bromsar argt spinnande ytterhjul och plockar ner hastigheten till ett minimum, eller stoppar bränsletillförseln för att hindra bilens framfart. I nya 9-5 jobbar elektroniken mjukt och följsamt, utan att hindra föraren att köra som han vill. Trots våra elakt snabba varv runt den stora rondellen i Enköping lyckas vi inte få ut baken i en sladd vid gasuppsläpp. Bilen vill inte heller ploga sig ut i tangentens riktning som många tunga bilar gör. Istället ligger den snällt kvar i innerfilen, balanserad kring bilens mitt. Bättre kan det inte bli i en stor bil!
Pressmaterial, alltså texten som biltillverkaren själv sätter ihop, brukar vara fylld av floskler. Så även denna gång, men med skillnaden att beskrivningen tycks stämma på många punkter.
Bilen ÄR sportig utan att det är på bekostnad av komforten. Men den ”krispiga känslan” i fjädringen hittar vi (som tur var) inte!

Pest eller paradis
Det finns två val av växellådor i 9-5 Aero. Dels en manuell femväxlad låda, och dels den automatiska femväxlade lådan där man även kan växla med knappar i ratten. Vi testar båda alternativen ungefär 15 mil vardera, på både slingriga roliga vägar och tråkig motorväg. Vårt slutgiltiga betyg är övertydligt – köp inte den manuella! Och det trots att förbrukningen går ner med manuell låda, och tiden till hundra blir kortare. Slagen är enorma, knoppen är stor som en apelsin och växellägena är allt annat än distinkta. Man saknar dessutom en sjätte växel, som borde vara självklar på en premiumbil som dessutom skryter om att vara ”en av världens bästa långfärdsbilar”. Den går helt enkelt fetbort, om man ska använda kidsens språk. Den automatiska lådan är däremot både sportig, lättanvänd och trevlig. Faktiskt får man ett helt annat intryck av bilen när man slipper såsa omkring med pinnen i handen. Den enda nackdelen är förstås att man inte slipper fördröjningen som sker när man stämplar i botten, men det gör man inte på någon automatisk låda. Knappväxlingen kan också vara skoj att köra med en stund, men man tröttnar snabbt. Tyvärr blir bilen ohemult törstig med automatlåda, mer om det senare.

Koncept-design
Framifrån har man plockat delar ur konceptet 9X från 2001, med klart fokus kring strålkastarna. Lysena omgärdas av en kromkant som gillas eller ej. Den ska i vilket fall som helst ge en antydan om hur framtidens Saab ska se ut. Premium-looken börjar alltså framifrån, men något helhjärtat kromkoncept har man inte lagt sig till med. Istället har man satsat på en betydligt mer ”clean” look, rensad från gummilister och annat störande jox. Ytterbackspeglarna har till exempel fått samma färg som bilen, och sidolisterna har lackats hela vägen ner (som förra Aero). Vill man hittar man spår av Subarus koncept Tribeca också.
Bakpartiet må se ut som både Mercedes och Audi A4, men den passar ändå in bra i nya 9-5. Den blev faktiskt snäppet modernare, och kikar man på relativt nya 9-3 SportSedan så ser den plötsligt bedagad ut. Tänk vad lite detaljfix kan göra. Storleksmässigt har bilen växt några millimeter, förmodligen mer för sakens skull än av någon praktisk betydelse.

Lyft inredning
Inredningen är ett lyft från förra modellen. Den ser helt klart modernare ut, faktiskt riktigt inbjudande. Stora navigatorskärmens knappar täcks dock precis av ratten, vilket gör fipplandet lite svårare. Men med knappar i ratten kan man sköta det mesta utan att släppa taget. Ratten är för övrigt giftigt snygga 9-3-ratten med sina tre ekrar och aluminiumslag, skön att krama dessutom. Vår första testbil led av några småskavanker i kupén. Det började med att ett plastlock mellan framsätena flög loss av beröring, direkt efter upptäckte vi att filtmattan till höger om gaspedalen släppt från underlaget. Det gjorde det så trångt för foten att vi dubbeltrampade på bromsen ibland. Vår andra testbil visade inga tecken på att vara tillverkad en måndag. För övrigt har en del av plastigheten sopats bort, och i kombination med ljust skinn och aluminiuminlägg gjort interiören inte bara lyxig, utan sportigt snygg på samma gång. Stor saknad efter en andra mugghållare där fram lär dyka upp efter första besöket på en drive-thru. Fåtöljerna i framsätet är det inga fel på, det vi sitter på är förstås dyra skinnmöbler. De är mjuka, kanske lite för mjuka för riktig långkörning. Men precis som Saab påstår mår man prima i kroppen trots att man suttit där ett tag, i vårt fall 14 mil gånger två.

Bara lite premium
9-5 är Saabs flaggskepp, det får vi höra flera gånger under presskonferensen. Tyvärr saknar bilen en del av det som flaggskepp och premium brukar innehålla nu för tiden. Vi jämför förstås med tyska motsvarigheter till flaggskepp, där vi hittar allt ifrån mustiga sexcylindriga pjäser till LED-baklysen, blinkers i backspeglarna och mer än en mugghållare. Var är alla dessa detaljer i nya 9-5? Börjar man jämföra känns det tyvärr lite som ”snålpremium”, även fast bilen kostar som en dyr bil. 9-5 Aero kostar från 337.900 kronor som sedan, 347.900 som kombi. Jämför det med Audi A6 som kostar från 279.000 respektive 294.900 kronor för 2,0T FSI.

Småtrimmad och törstig
Aero-motorn har gått upp 10 hästar sen förra versionen, till 260 jämnt. Det är effekt man hämtat genom att öka volymen av insugsluft till motorn. En liten förändring som man knappast lär märka utan att göra en noggrann kontroll med riktiga mätinstrument. Motorns karaktär är typiskt fyrcylindrig. Inte särskilt jämn i gången, ganska skränig och tyvärr med ett alldeles för snällt ljud. Den låter inte rå på något sätt, snarare lite stressad och uppspelt. Nya Saab 9-3 Aero SportCombi drivs av en turbomatad V6-motor som säkert skulle ha suttit som gjuten i 9-5. Men tyvärr, det blev för dyrt att anpassa gamla flaggskeppet med denna nya motor. Som sagt, det här är en uppdatering med strama budgetramar.
Bilen har tillräckligt med kraft, inget snack om det. Det visar sig på en lika blytung bensinnota. Under vår tripp som sker uteslutande på landsväg och motorväg drar den aldrig under litern, det slutliga snittet blir ett par deciliter ovanpå det. Vissa längre sträckor med omkörningar går förbrukningen farligt nära 1,5-litersstrecket, vilket är vad en Subaru Impreza WRX STI gör när det är som mest skoj högt upp på hastighetsmätaren. Fabriksuppgifterna uppger att stadskörning med 9-5 Aero SportCombi automat slukar 1,53 liter milen – ganska rysliga siffror. Ännu mer läskigt är det att minsta bensinalternativet 2,0t med automat och kombi vill dricka 1,51 liter milen i stadsmiljö. Vart tog snåltänket vägen? Borde verkligen vara på tiden att knåpa ihop en bensinmotor som inte kostar skjortan att driva runt.
Vill man spara pengar och miljö finns det bättre val än Aero. Saab 9-5 BioPower till exempel, som går att tanka med en kombination av bensin och etanol. Här har man inte avslöjat några soppauppgifter ännu, men billigare lär det bli i alla fall. Kör man med enbart etanol i tanken ökar motorns effekt med 20% (180 istället för 150 hk) och vridet med 16% (280 Nm istället för 240 Nm) – och förmodligen hänger förbrukningen med i samma takt. BioPower är ett steg i rätt riktning, här är Saab värda all beröm som går att frambringa. Den som kostar på sig en BioPower kan redan åtnjuta 25% lägre literpris vid pumpen, 20% sänkt förmånsvärde och fri parkering i vissa städer. Lite statlig subvention på bilpriset vore inte fel!

Snabba plus och minus

+ Precis som de säger – kul att köra
+ Spaciös, gott om utrymme i sidled
+ Snygg interiör

– Slukar på tok för mycket soppa
– Små yttre ändringar – kommer grannen se att du har en ny 9-5?
– Är det här en premiumbil år 2006?

Fakta – Saab 9-5 Aero 2006
Motor: 2,3 liter radfyra, turbomatad
Effekt: 260 hk @ 5.300 rpm
Vridmoment: 350 Nm @ 1.900 rpm
Transmission: 5-vxl man eller 5-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 6,9 Sedan man, 7,3 Combi man, 8,2 Sedan aut, 8,5 Combi aut
Förbrukning stad Sedan: 12,8 (14,8 aut)
Förbrukning stad Combi: 12,9 (15,3 aut)
Förbrukning landsväg Sedan: 6,4 (6,8 aut)
Förbrukning landsväg Combi: 6,7 (7,1 aut)
Förbrukning blandad Sedan: 8,8 (9,8 aut)
Förbrukning blandad Combi: 9,0 (10,1 aut)
Tjänstevikt: 1.585 – 1.815 (ber på motor och transm)
Lastvolym Sedan: 500 dm3 (VDA)
Lastvolym SportCombi: 416/1.490 dm3
Bränsletank: 75 liter
Fälgar & däck: 17×7,5, 235/45
Pris: Från 337.900 Aero Sedan, 347.900 Aero SportCombi

Aero Cab – luftburen glädje

En vecka i en av årets vackraste cabbar, dessutom under solen. Kombinationen var inte självklar när vi bokade mötet. Men regnig sommar blev slutligen het, och vad passar väl bättre än att njuta med taket i bagageluckan?

Av Bo Lundvang

Nu är det dryga året sedan man premiärvisade den nya cabben från Saab. Designen följer i grunden den populära 9-3 sportsedanen, med undantag för baklysenas utseende. Sverige är ett Saab-land, det märker man när man tar en sväng med denna bil. Blickar följer en vart man än åker.

Klassisk Saab-look
Det nya utseendet är ett naturligt kliv framåt för den nya cabrioleten, vars klassiska Saab-look knappast lurar någon. Det enklaste sättet att på håll se att det är den nya versionen är genom lackens färg. I paletten finns nämligen två underhållande färger som sticker ut mer än andra. Dels den som vårt testexemplar är försedd med; glaciärblå metallic, och den som synts mest i reklamen – limegul metallic. Åtta färger finns att välja på, de övriga mindre uppseendeväckande mörka och silvriga nyanser. Och den laserröda förstås. Det är vedertaget att kvinnor först och främst kommenterar en bils färg, det bekräftades fullt ut denna vecka.
– Snygg färg! var utropet som ekade ett flertal gånger, alltid från den kvinnliga publiken. Vi är beredda att hålla med, ska man ändå ha en cabriolet kan man lika gärna ta en som sticker ut på alla sätt och vis. För det går inte att gömma sig i en cab!

Smart tak
Vi har kört alldeles för många cabbar på sistone där man är tvungen att stå still medan man fäller upp och ner taket. I Saab 9-3 Cab behöver man inte hitta en parkeringsplats för att få solbränna på näsan, man kan glatt glida vidare och låta taket fälla ihop sig med automatik. Det tar kring 25 sekunder, och maxfarten ligger runt 30 blås. Lagom hastighet för kvarteret där hemma eller i slöa Stockholms-köer. Har man pengar över när man beställer bilen väljer man till en extra knapp på nyckeln som fäller taket redan innan man klivit i bilen.


Ooptimalt. Toppen med krokar i golvet för bakåtvända bilbarnstolar, men ryggens lutning blir vinkelrät hur man än gör.

Ingen familjebil?
Vi gjorde ett test som förmodligen inte blir aktuellt för så många spekulanter av 9-3 Aero Cab. Monteringen av bakåtvända bilbarnstolar var det minsta problemet, här ligger Saab långt fram i utvecklingen. Två öglor per stol finns i golvet, där man enkelt fäster barnstolens remmar. Föga förvånande så blir utrymmet fram begränsat med två barn i varsin bakåtvänd bilbarnstol där bak. Men inte så begränsat som det är i andra cabrioleter, faktiskt är baksätet bland de större i klassen. Ryggvinkeln blir dock för rät för de små, och man sitter i en ganska ansträngande ställning där fram. Fartvinden blir snabbt ett problem när man blickar bakåt med cabben nere, så det är tak upp som gäller i normal fart. Att få i och ur två barn ur baksätet blir en spektakulär företeelse för publiken. Det bästa alternativet är att först cabba ner, men det går också att dra ut dem genom öppna bakfönster. Inget är särskilt tidseffektivt eller smidigt, så det känns som om man snabbt väljer bort cabben som familjebil. Men det är kul att det funkar över huvud taget, vilket är mer än man kan säga om de flesta andra cabbar på marknaden.

Dålig kombination
Aero och automat är ingen vidare kombination. Aero betyder vanligtvis att man vill komma fort fram, automat betyder att man gärna surfar fram bakom ratten. I det här fallet stjäl den automatiska växellådan 1,5 sekunder till hundra. När man nått hundra står klockan på 9,5 sekunder, vilket är föga imponerande på en ny bil med genomgående sportkaraktär. Om man som prestandafantast börjar lista vilka bilar som hinner före till den magiska gränsen börjar man snabbt ångra sitt val av låda. Fjuttbilen Toyota Yaris 1,5 TS kör på 9 sekunder. Sötnosen Mini Cooper (inte S) kör på 9,2 sekunder. Gubbiga Opel Corsa 1,8 kör på 9 sekunder. Familjära Peugeot 307 med 135-hästarsmotorn kör på 9,1 sekunder. Vi antar att du har förstått poängen. Nu handlar ju inte allt om noll till hundra, det finns andra sträckningar man vill vara snabb på. Omkörning sker sällan från stillastående, och i de här farterna är Aero imponerande oavsett låda. Turbon skjuter på för full styrka när man stämplar från hundra, och även den längsta långtradaren hamnar i backspegeln innan frun intill börjar bli nervös. Elasticitet heter det när man mäter den så kallade omkörningsförmågan, och den är en av Saabens bättre sidor. Vårt råd till dig som gillar prestanda och cab är att glömma automatlådan redan på planeringsstadiet. Den snor dig på främst fartrus, men också runt två spänn mer i soppapengar per mil i stadstrafik.


Prestandamöte. Två långväga släktingar med kontrastrikt innehåll. Framhjul- mot bakhjulsdrift, turbo- mot sugmotor.

Törstig
Saab är ärliga i sina fakta om törstigheten, de angivna 1,4 liter milen i stadsmiljö är inte tagna ur luften, men det går att få ner en hel del om man är försiktig med gaspedalen. Snittförbrukningen om man kör blandat ligger på en liter milen med Aero och cab. Kör man det minsta alternativet med 1,8-litersmotor, lättrycksturbo och femväxlad manuell låda blir samma siffra 0,86 liter milen. Det är ingen bil för sparbössan, men det man betalar får man tillbaka i form av körglädje och glada miner från medtrafikanter. Det finns många Saab-ägare där ute som drömmer om ett mindre klaustrofobiskt bilägande. Där fyller 9-3 Cab ett viktigt utrymme!


Samma men ändå olika. Vanliga sportsedanens baklampor har en helt annan design.

Sportkomfort
Aero ska vara sportigt, då får man osökt en del problem på dåliga vägar. De flesta underlag bjuder en helt okej sportkomfort, men så fort det blir små potthål och tjälsprickor blir det påtagligt störande.
– Kör långsammare, jag får förvärkar! lät det från passagerarsätet, där en gravid hustru inte uppskattade sportigheten.
Alltså, köper man Aero med sportchassi och lågprofilsdäck får man räkna med vibratorstämma på svenska småvägar. Det är dock inte sämre än på andra standardbilar med sportkaraktär.

Tidiga småfel
Vår testbil hade blott tusen mil på mätaren, men ändå drogs den med några tråkiga fel. Bland annat ville höger sidoruta åka ner istället för upp med jämna mellanrum, vilket även BytBil.com har rapporterat om på en Vector Cabriolet. Det är tydligen en trycksensor som reagerar för tidigt. Vidare hade plasthöljet över höger sidoblinkers lossnat, och var primitivt ditlimmat. Slutligen gick det inte att fälla högerstolen, eftersom vajern förmodligen lossnat någonstans inuti. Hårt testad pressbil, eller pressade arbetare i fabriken i Österrike? Bortsett från dessa detaljer var vår vecka i 9-3 Aero Cabriolet guldkantad. Vi som redan innan hade ett gott öga till 9-3 SportSedan blir naturligtvis inte besvikna i en version med avtagbart tak, men som vi nämnt tidigare ska det vara manuell låda till Aero. Om man inte är en glidare som köper bilen just för att visa ordet ”Aero” där bak förstås.

Snabba åsikter

Plus:
+ Man får faktiskt plats fyra
+ Genomtänkt, användarvänlig
+ Funkar året runt
+ Cab går att fälla i fart

Minus:
– Ett mer aggressivt läge på automatlådan tack
– Väl hård i chassiesättningen ibland
– Törstig


Som på TV. Minns ni reklamen om Golf GTI, och killen som gärna tog en extra sväng för att köpa mjölk? Det råkar man ut för i den här bilen också. Föga ekonomiskt, men det här är en drift som inte går att tämja. Bilden är helt äkta.

Fakta Saab 9-3 Aero Cabriolet Automat
Motor: 2,0 Turbo, 4-cyl
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2.500 varv
Kompressionsförhållande: 9,5:1
Max laddtryck: 0,85 bar
Acc 0-100 km/h: 9,5 sek (8,0 med manuell låda)
Toppfart: 225 km/h
Bromsar fram: 314 mm ventilerade skivbromsar
Bromsar bak: 292 mm skivbromsar
Tjänstevikt: 1.710 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Bagageutrymme: 240 l
Markfrigång: 145 mm med sportchassi
Bensin blandad: 10 l/100 km
Bensin landsväg: 7,6 l/100 km
Bensin stad: 14 l/100 km
Standardutrustning: 17″ 5-spoke Twin-fälgar, 10 mm sänkt, Aero exteriört sportpaket, bakluckespoiler, sportavgasrör synligt, uppgraderade bromsar, farthållare, färddator, sportratt i läder, knopp i läder, lädeklädsel, dimljus, instegsbelysning.
Exempel på extrautrustning: automatlåda 16.400:-, elstolar med svankstöd och easy entry 18.900:-, bi-xenonstrålkastare 5.900:-, regnsensor 1.900:-, metallic-lack 6.400:-, parkeringssensor 3.400:-, stöldlarm 3.900:-, blå sufflett 1.900:-
Pris: 399.600:- (1,8t 150 hk kostar 329.900:-, 2,0t 175 hk kostar 340.600:-)

Saab 9-3 Aero – Jas på marken

Vi har kört läckra Saab 9-3 Aero, som genomgått omfattande förändringar från tidigare modell. Fokus ligger på körglädje, och visst har man träffat rätt! Mitt första intryck av bilen är rakt igenom positivt, vilket inte vill säga lite med tanke på hur petig jag är med detaljer. Det märks att det är många hjärnor bakom nya 9-3, och det är inte för intet som man har fått så goda vitsord från pressen.

Av Bo Lundvang

Aero betyder att det handlar om en av Saabs toppmodeller, turbomatat och i det här fallet med 210 hästkrafter. Tio fler än Volvo T4, och kusarna räcker gott och väl för vanligt folk. Men mycket vill ha mer, och visst går nya Aeron att trimma den med. Farhågorna bland trimmare runt om har varit att det nya aluminiumblocket (som delas med Vectra) inte skulle hålla för den hårda trimningsgraden som blir allt vanligare bland fartälskarna, men det verkar ha varit felaktiga rykten. En av de större Saab-trimmarna i landet håller som bäst på att ta fram en steg tre-trimning till denna prisvärda prestandabil, som tack vare turbon går att programmera om till en raket om man har flinka fingrar. 9-3 Aeros motorblock gjuts i Tyskland, medans finslipningen och trimmet sker i Södertälje.

Körglädjen i främsta rummet
Bredvid den totalt dominerande analoga hastighetsmätaren, som är graderad till hela 260 km/h, sitter en laddtrycksmätare. Den är inte kopplad till insugningsröret som det var på äldre modeller, utan får nu sin signal från motorstyrdonet. Det som mäts är alltså belastningen av motorn. Den känns väl inte helt nödvändig, men det kan ju vara kul att försöka köra ekonomiskt emellanåt. Noll till hundra-strecket går på snabba 7,9 sekunder med manuella lådan, och det är en acceleration som sprider glädje omkring sig. Turbons vinande och plötsliga tryck i ryggen gör varje liten sväng med bilen till ett barnkalas. Men det blir snabbt till ett dyrt kalas, när man måste dricka minst 1,4 liter saft per mil för att fortsätta ha skoj.

Saab lägger i nästa växel
9-3 Aero har gått och blivit sexväxlad, och i samband med det blev man tvungen att flytta backväxeln upp till vänster istället för ner till höger som vi är vana med. Den manuella lådan som vår testbil hade är lättväxlad och trevlig att rycka i.

Utseendemässig fullpoängare
Äntligen har lilla Saaben gått ifrån den trista hatchbacken, och blivit mer av en liten 9-5:a. Redan utan extraplast är den en skönhet, men med Aero-kitet runt om och den lilla spoilern blir den en klart lysande stjärna. Den djupa frontspoilern och sidokjolarna passar perfekt på en redan sportig kaross, och ger den en känsla av eftermarknads-styling. För att göra 9-3 Aero till en riktig eyecatcher på bilträffarna behövs egentligen bara en uppsättning stora fälgar och duktig puts, innan den kan glänsa ikapp med prisvinnarna. Men det är inte bara exteriören som är lyckad. Väl inne i bilen får man glada överraskningar här och där. Man har lyckats sortera upp bland knappar och reglage, och få en riktigt logisk och översiktlig instrumentering. Ändå känns det fullmatat i cockpit, man har till och med utnyttjat främre a-stolpen för att husera knapparna till elspeglarna. En stjärna i kanten får bilen för handskfacket, som är bland det största jag sett. En 1,5-liters petflaska går in på djupet! Dricka har man för övrigt gott om plats för i de fyra mugghållarna som sitter i instrumentpanel, mittkonsoll och i baksätets framkant. Det lär amerikanarna gilla!
Vår bil hade ljus läderklädsel och interiör med svarta inslag, som trots låga 900 mil på mätaren blivit smutsig här och där. Nu är det torrt ute, och jag kan tänka mig hur fult det kan bli framåt hösten, framför allt med hjälp av några barn! Men det finns alternativ för skogsluffaren, man måste ju inte lägga ut 8.000 kronor på skinninredning om man inte vill.

Tjänstebilstestet
Jag fick chansen att sätta bilen på ett äkta tjänstebilstest, nämligen ”sen till flyget”. Med en och en halv timme till incheckning och en dryg timmes färdväg gavs inga marginaler för misstag. Tiden var arla morgonstund, och med så gott som helt tom väg vågade jag ge full gas. Med en banan i högerhanden och en ratt i vänstra upptäckte jag plötsligt att hastigheten var dubbla den tillåtna. Det går fort att bli av med körkortet i en Aero, och det sker utan några större utsvävningar från bilen. Ut med skalet genom fönstret och fortsatt hög fart genom landskapet. Resan tog 40 minuter ganska exakt, och jag satt med god marginal och pustade ut i vänthallen. Hem i mörkret gick inte lika fort, men där har man nytta av ”Jas-knappen”. Ett arv från stridsflygplanen är knappen som dödar alla ljus och mätarnålar utom hastighetsmätaren, vilket gör det lättare att fokusera på vägen.

Lika mycket pengar som körglädje
Aeron är ingen billig bil, men så är den långt ifrån normal också. Standardutrustningen mäter spaltmeter, och effekt finns det också. Från 291.500 kronor kostar Aeron, som drivs av en 2.0-liters turbomatad motor. Samma motor men med annan trimningsgrad hittar man i det billigare alternativet med tillnamnet Vector, för 259.900 kronor. För att lista lite av Aerons standardutrustning: 17-tums lättmetallfälgar, ESP, sportchassi (sänkt 10 mm), sido- front- och bakluckespoiler, sportavgasrör (dolt på Vector), uppgraderade bromsar, dimljus, läderklädd sportratt med radioknappar, sportstolar, läder/textilklädsel, farthållare, färddator, ac, aktiva nackskydd, bältessträckare, krockgardin, stötfångare som tål krockar i 8 km/h och mycket mer. Är man inte nöjd med det här så finns ett prisvärt utrustningspaket för 15.900 kronor där det ingår automatisk klimatanläggning, larm, parkeringssensor, regnsensor och mycket mer. Samma paket kan fås till Vector, som kanske är ett smartare alternativ om man inte vill skuldsätta sig för länge.

PLUS
+ Hög säkerhet
+ Fantastisk körglädje
+ Väl genomtänkt inifrån och ut

MINUS
– Det smakar, då kostar det också
– Hög bensinförbrukning om man kör den som en Aero

Tekniska fakta (Saab 9-3 Aero 2003, manuell)
Motor: 2.0 liter 4-cyl turbo
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2500 varv (!)
Bränsle: helst 98 oktan!
Prestanda 0-100 km/h: 7.9 sekunder
Toppfart: 235 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,28 liter/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,68 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,9 liter/mil
Tjänstevikt: 1.560 kg
Lastförmåga: 420 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Taklast: 100 kg
Markfrigång: 120 mm
Bagageutrymme: 421 dm3
Fälgar: 7.0×17″
Däck: 225/45 R17
Längd/bredd/höjd mm: 4635/1762/1466
Vändcirkeldiameter: 10,8 meter
Bromsar fram: ventilerade skivbromsar, 314 mm
Bromsar bak: ventilerade skivbromsar, 292 mm
Garantier: två års nybilsgaranti, tre års vagnskadegaranti, tio års rostskyddsgaranti
Fordonsskatt: 1.628:-
Pris: 291.500:-

Gandalfs Agent Orange siktar mot skyarna

Ni som läst i tidningen Bilsport om Gandalfs Fiat Uno Camel Trophy Version ser mönstret i hans byggen, vanliga bilar i ovanlig skepnad. Det är folks förvåning över att något vanligt kan byta skepnad så totalt som är hans drivkraft. Nog höjer den folks ögonbryn alltid, den här gamla klassiska Saaben som tycks parad med en viss Supra från en särskilt snabb och ilsk streetracefilm…

Av Bo Lundvang

Bygget satte fart för drygt två veckor sedan. Ja, ni läste rätt – två veckor sedan! Har man bokat in sig på en motormässa och saknar bil får man skynda sig och bygga en. Ingen lär beskylla Gandalf för att ha legat på latsidan, möjligtvis hans chef. Men det är en chef av den mer förlåtande och förstående sorten, som har tillåtit honom kröka sin egen plåt istället för kundens. Bilen ska funka som firmabil för Däckspecialisten i Huddinge, så lite mer än personlig passion handlar det faktiskt om. I sommar blir det både utställning och uppvisning på bana.

Tiodubblande av hästarna
Ursprungsbilen är en hyfsat fräsch Saab V4 från 1976, som utan att vara ett skogsfynd innehöll delar som fortfarande funkar till belåtelse. Bland annat originalmotorn, som är en 1,7 liter stor V4 (ja, vad trodde ni?) på fisljumma 62 ponnies. Den skickas snart ut, och istället bereds en betydligt roligare Ford-motor plats, nämligen V6:an på 2,9 liter och flerdubbelt många hästkrafter. I nuvarande skick behövs knappast någon downforce i den storleksordning jättevingen bjuder, den är mest ett fränt pynt som får folk att haja till. Gandalf ville ha nåt stort och brutalt, och nog har han väl hittat rätt?

Monstersaab på gång
V6 istället för V4 räcker inte, Gandalf har vildare planer än så på gång. Det ska i både turbo och lustgas innan bilen är klar för start, och då hoppas han kunna sprätta asfalt med 3-400 hästkrafter. För att ha koll på turbotrycket sitter det redan nu en laddtrycksmätare monterad utanför vindrutan. Den är av industrimodell och ger jämfört med de övriga på bilmarknaden lika mycket bättre noggrannhet som den är dyr – 12-16.000 kronor! Ska det vara så ska det.

Framgångsrikt chassi
Gissa om det blir till att göra något åt originalväxellådan innan start, den är nämligen anpassad till de modiga 62 originalhästarna. Något byte rakt av blir det dock inte, den som sitter i går nämligen att varsamt bygga ut med rätt metod, och enligt de som kan saken finns det mycket i lådan som står pall för de hästar Gandalf planerar för. Karossen är ett annat bra kapitel i Saabs historiebok, den kan nämliga ståta med att ha suttit på en av världens mest framgångsrika rallybilar. Den vann bland annat i Monte Carlo ett antal gånger.

Poppis färg bland snabba bilar
Vi har sett en del bilar i en kulör som kan hamna nånstans kring orange på sistone. Dels har vi Fast and Furious-Supran, sen har vi It´s Fun-Porschen och nu även Agent Orange. It´s Fun-Porschen använde sig av samma färg som Lamborghini Murciélago, den hette nåt i stil med Lamborghini-pearl-metallic och kan även återses på byggaren Swippes halva Volvo 740, det blev visst en skvätt över. Beskrivningen av Gandalfs egen mixtur är ”nånstans kring fruktansvärt orange och jävligt orange”, och det håller väl publiken med om? Att ha en färg besläktad med de övriga tu förpliktigar givetvis, så nu är det upp till bevis om den inte ska tvingas till omlackning. Hur mycket i bilen som egentligen är en drift eller skämtsam flört med bilvärlden är upp till betraktaren, men det står klart att Gandalf har seriösa mål med bilen. Han är en skämtsam och lättsinnig garagekonstnär, och nog vore det kul att se ett race i sommar mellan en viss Saab V4 och en Porsche, även om tysken verkar få en enorm effektfördel?

Osynlig breddning
Det är inte många som ser att Saabstackarn genomgått en expansion modell större i sidled, vilket visar hur snyggt det är gjort. Breddningen är på hela 16 centimeter där bak, det var en nödvändighet för att 18-tummarna från Specialfälgar skulle passa. De är 8,5 tum breda och rullar på 225/35/ZR18, goda för något mer än den toppfart bilen har med originalspisen. För att knö in fälgarna krävdes specialadapterplattor, från början var de 170/5, något som numera raskt förändrats till 108/4.

Momo-knopp på rattväxeln
Ska vi gissa att det är en av de enda personbilarna med rattväxel som fått äran att mantla en knopp från Momo? Så står det för övrigt på en rad interiördetaljer i bilen. Bland annat på de fem kilo tunga stolarna i karbonkevlar. Fjädervikt till blypris; 9.500:- styck får man slanta upp om man vill följa lightkonceptet. Fyrpunktsbältena kommer från Motorshop, och inte helt oväntat är en bur på gång för att matcha rallystuket.

Utbuad av originalfantasterna?
På mässan hamnade bilen lämpligt nog lagom i ögonvrån för Saabs originalklubb, där man hade en rad fina Saab V4 utställda. Så där på rak arm hade åtminstone jag gissat på att man skulle ha svurit och spottat åt den grymma skändningen av denna svenska klassiker, men det blev nästan tvärtom. De visade glatt sitt intresse åt ombyggnationen, men om det blir inbjudan till en originalträff med just den här bilen återstår väl att se. Gandalf har för övrigt varit Saabfrälst sedan födseln, och vet vad han tycker om våra (åtminstone för några år sedan) svenska bilar. Saab kör man, Volvo åker man.
Mer Saab blir det i sommar, när hans ljudbil som är en Saab 9000 ställer upp i Sascas tyngsta klass. Vi sa att han gillar Saab va?

Se upp på bana och stripp i sommar!
När säsongen slår ut i all sin prakt är förhoppningsvis Agent Orange redo att ta sig an raksträckor, chikaner och hårnålar. I mån av tid blir det både 402 meter och bankörning. Närmast till hands ligger Bilsports En dag på strippen. Men det är mer än småpill kvar – karossen ska styras upp med bur, sportiga fjädrar och krängningshämmare ska dit och dämpare ska uppdateras. För att inte tala om motorbygget med turbo och lustgas! Vi får hoppas att Gandalfs chef fortsätter att vara av den trevliga sorten. Får man gissa att han åker med i första testrepan? Jag tänker också hålla mig framme, det ser nämligen ovanligt sportigt och spännande ut i den här V4:an, som åtminstone interiört har antagit en hundraprocentigt ny skepnad än den ursprungliga gubb-looken. Utanpå lär den fortsätta ha de mjuka gulliga linjerna, om än med den fasligt vassa och breda vingen som avslutning. Nån mer än jag som tror att Saab är latin för ”jag flyger”?

Text och foto: Bo Lundvang

Fotnot: Bilen Agent Orange har ingenting med en viss giftgas med samma namn under Vietnam-kriget att göra…