Grattis Porsche 917 – 40 år!

För exakt 40 år sedan på Genève-salongen rullade Porsche ut sin nya tävlingsbil 917 som kom att bli en av deras största succéer någonsin. 

De 65 byggda bilarna drevs framåt av luftkylda V12-motorer. De första coupémodellerna hade en 4,5-literspjäs som utvecklade 520 hk utan överladdning. Värstingen 917/30 Spyder hade 1.200 hk turbomotor! Här följer mer info från Porsche.

”Historiens bästa tävlingsbil” fyller 40 år

För 40 år sedan, på Genèves bilsalong 1969, presenterade Porsche en bil som även med dagens mått var en verklig supersportbil, Porsche 917. Det var en av de snabbaste tävlingsbilarna och en av de mest framgångsrika genom tiderna och den blev en legend.

Startskottet för Project 917 var när FIA, den internationella motorsportorganisationen, i juni 1968 instiftade en ny tävlingsklass med “homologated sports cars” med upp till fem liters cylindervolym och en minimivikt på 800 kilo. Under ledning av Ferdinand Piëch färdigställdes de stipulerade 25 bilarna i april 1969 så att Porsche 917 kunde inleda sin tävlingskarriär samma år. De tre första tävlingarna tvingades den nya modellen bryta efter tekniska problem. Men framgångssagan började i augusti 1969 när Jo Siffert och Kurt Ahrens vann 1000-kilometersloppet på Österreichring.

Motorn var lika ovanlig som de olika karossutformningarna. Bakom föraren sträckte en luftkyld 12-cylindrig motor ut sig med horisontellt liggande cylindrar. De första motorerna var på 4,5 liter och utvecklade 520 hk. Rörramen var byggd i aluminium medan karossen var gjord av glasfiberförstärkta syntetmaterial. Porsche tog fram olika karosser för att motsvara de olika banornas krav. Den så kallade short-tail-modellen var utformad för kurviga banor där det var viktigt med högt marktryck för att för att kunna köra fort genom kurvorna. Den så kallade long-tail-versionen var avsedd för snabba banor med höga toppfarter. Dessutom fanns de öppna 917 Spyder som användes i CanAm och Interseries-tävlingarna.

I slutet av 1970 års tävlingssäsong dominerade Porsche totalt med sina 917 och 908/03-modeller och vann nio av tio möjliga segrar i Racing Series World Championship. Det började i Daytona och fortsatte på Brands Hatch, Monza, Spa, på Nürburgring, Targa Florio, på Le Mans, Watkins Glen och Österreichring.

Men höjdpunkten var den efterlängtade segern på Le Mans 24-timmars som Hans Herrmann och Richard Attwood tog hem åt Porsche den 14 juni 1970. Deras 917 short-tail med nummer 23, lackerad i Porsche Salzburgs rödvita färger, vann inte bara över konkurrenterna utan stod också emot det kraftiga regnet.

Porsche 917 fortsatte att dominera även 1971 års säsong med åtta vinster av tio möjliga. Och än en gång vann Porsche Le Mans 24-timmars. Gijs van Lennep och Dr. Helmut Marko satte ett rekord som står sig än i dag med en snittfart av 222 km/tim och 5 335 körda kilometer. Deras 917 short-tail hade en speciell rörram gjord av magnesium.

En 917 long-tail satte ännu ett rekord samma år. På Mulsanne-rakan, som är en del av Le Mans 24-timmarsbanan, klockades bilen med startnummer 21 för en högsta fart av 387 kilometer i timmen. Ytterligare en 917 blev ihågkommen efter 1971 års Le Mans, nämligen 917/20 som var ett mellanting mellan short-tail och long-tail och som var ovanligt bred i förhållande till längden. Den skära tävlingsbilen, med öknamnet ”the Pig”, tvingades bryta efter halva loppet. Men den ovanliga färgen gjorde den till en av Porsches mest berömda modeller någonsin.

När det europeiska reglementet för klassen med fem liters sportbilar upphörde i slutet av 1971 års säsong, beslöt Porsche att ställa upp i the Canadian American Challenge Cup (CanAm). I juni 1972 använde det privata Penske-teamet den turboladdade 917/10 Spyder för första gången.

Med en motoreffekt på upp till 1 000 hk dominerade Porsche Spyder serien och vann mästerskapet med segrar i Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca och Riverside. Året därpå gjorde den 1 200 hk starka 917/30 sin tävlingsdebut. Den här monsterbilen, körd av Mark Donohue, var så överlägsen att det var uppenbart att reglerna i CanAm-serien måste ändras för att stoppa 917/30 från att delta i 1974 års säsong.

I stället inledde 911 Turbo sin tävlingskarriär 1974 och har allt sedan dess blivit synonym med Porsches mest högpresterande modell.

Idag är Porsche 917 en legend. Den kända brittiska branschtidskriften “Motor Sport” utnämnde den till “greatest racing car in history”. Totalt har Porsche tillverkat 65 exemplar av 917, varav 44 short-tail eller long-tail coupé. Två var PA Spyders och 19 exemplar med upp till 1 400 hk starka turbomotorer tillverkades som CanAm och Interseries Spyders.

Sju av de viktigaste 917-modellerna – bland andra 1970 års Le Mans-vinnare och 917/30 Spyder – finns nu utställda i Porsches nya museum i Stuttgart-Zuffenhausen.

Peugeorsche från världens ände på Sverigebesök

På väg till Mantorp och Action Meet i somras dök något väldigt konstigt upp i backspegeln. Första tanken var att det måste vara en konceptbil av något slag, så kameran fumlades upp. Inte förrän den hade kört om insåg jag vad det var för något. En Porsche! Ännu mer förvånad blev jag när föraren klev ur och presenterade sig som Fuzzy – från Färöarna!

Av Bo Lundvang

Halvvägs mellan Skottland och Island ligger Färöarna, mitt i Atlanten. Öarna ligger ungefär i nivå med Sundsvall. Det ligger så enormt ”off” att inte ens Google Maps har brytt sig om att ta med vettiga satellitbilder från öarna.
Därifrån kommer bil- och hojbyggaren Sofus ”Fuzzy” Hansen, och hans mål denna sommar var att visa upp sitt senaste bygge på svenska utställningar. Efter en 36 timmar lång kryssning från Färöarna till Norge via Skottland, hade han bara en nätt biltur kvar till Mantorp.
– Det är en svindyr färja, det kostar ungefär 6-7.000 kronor tur och retur, berättar Fuzzy på förvånande bra svenska.


Nedre bakdelen är faktiskt fronten från en Toyota Avensis, trot om du vill. Där utblåsen kikar ut satt dimljusen. 

Sverige är bäst!
Med en syster i landet har det blivit en del semestrande i landet, och här trivs han riktigt bra.
– Sverige är det bästa landet i världen, här får bilbyggarna utrymme för att vara kreativa och visa upp sina bilar. Men det syns att många försöka kopiera den bästa, på Färöarna har jag ingen att inspireras av.
Klimatet är annorlunda på Färöarna, där saknas det utrymmen för motorfolk. Inga banor och inga strippar, något som Fuzzy jobbar hårt för att få fram.
– Alla nordiska länder har sina framgångsrika motorsportstjärnor, men inte vi. Istället för att träna på banor så kör folk för fort på gatan istället. Det är synd, för det finns många som gärna skulle hålla på med bilar istället för vanliga sporter.


Hemknackad hönstrappa. Eller är det kanske en fårtrappa? 

Bra vägar
Det finns knappt en grusväg på Färöarna, och de många kurviga asfaltspartierna kan få vilken fartdåre som helst att kissa på sig av glädje. Tyvärr springer det lösa får överallt, och det är höga böter på att köra över ett. De har nämligen företräde. Saknar man rätt försäkring och studsar ihjäl ett får kan man få betala mellan 1.500 och 3.000 kronor. Råkar det vara en avelsbagge som genererar pengar åt farmaren blir det ännu mer, och är det en tacka med lamm kan man få pynta för alla hennes lamm som är födda de senaste två åren.
– Det kan kosta som en Mercedes eller BMW i slutändan, garvar Fuzzy.
Bilsäsongen är kort, vanliga år brukar sommaren dyka upp den 28 juli. Bara då alltså. Men i år höll värmen (20 grader) i sig i tre veckor, det har aldrig hänt innan. Övriga tider pendlar det lite fram och tillbaka mellan tre och elva grader. Någon snö får de aldrig.
– Man brukar säga att det finns två årstider på Färöarna, en med blad och en utan, skrattar han.


Originalbilen ser bra trist ut i jämförelse. 

Ful bil i grunden
Porschen han har byggt om är en 928 S4 från -91, en rundgullig allround-sportbil med seriösa prestanda. Men utseendet har aldrig attraherat Fuzzy, som valde att bygga om den rejält.
– Helst bygger jag om bilar som är fula från början, det är så mycket lättare att få dem att se bra ut.
Det är inga små förändringar som bilen genomgått i Fuzzys lilla garage under huset i Torshavn. Börjar vi bakifrån så består bakkjolens nederdel av en Toyota Avensis-front, med de hembyggda avgaspiporna stickande ut genom hålen för dimljusen.
– Jättebra att ha en färdig grund om man skulle råka skada den delen, menar han.
Resten är hembyggt. Sidobakrutornas främre del har han delvis gömt bakom glasfiber för att justera bilens utseende från sidorna. Sidokjolarna och dörrformerna är också gjutna i glasfiber, de breddade skärmarna är svetsade i plåt. För att fylla ut bredden ville han ha rejält bred fälgbana där bak, men Scandinavian Carstyling i Danmark kunde ”bara” erbjuda en med 8 cm. Den önskade bredden var 14,5 cm, och det tog ett företag i Kina ett år att leverera dem till hans dörr.


Ser längre ut än den är.

Lurar ögat
Bilen ser galet lång ut i fronten, men Fuzzy lurar ögat genom att ha dragit upp motorhuven en bra bit över vindrutetorkarna. Bilen är inte mer än ungefär sju centimeter längre än original. Frontpartiet är delen som han är mest nöjd med, men också det som krävde mest huvudbry.
– Det svåra är att få en helhet som känns rätt. Jag vill inte att någon ska kunna peka på en detalj och säga att det gör hela bilen, utan allt måste vara synkat.
Framlysena har han lånat från senaste Peugeot 406, och samtidigt snodde han samma bils dimljus och små svarta plastlister däremellan. Allt för att få bilen att se ut som en vanlig fabrikstillverkad bil.
– Ofta gör bilbyggarna lite fel och lämnar för mycket tom yta där fram, det passerar inte lika lätt som en vanlig bil då.
Bakom en glasbit i fronten sitter en kobra, med en röd lysdiod i ögat. Ormen är något som hängt med sen ett av hans mer framgångsrika hojbyggen, en HD som fick namnet Silver Snake. Därav även de motivlackade tärningarna på bilens vänstra sida, som landat på dubbla ettor – ”snake eyes”.
På insidan har han inte gjort någon förändring, än i alla fall. Han funderar på att sälja bilen för att få loss pengar till ett nytt bygge han håller på med, som naturligtvis blir något alldeles särskilt även det.
– Jo, jag håller på och breddar och förlänger en Corvette Stingray. Den blir fem meter lång och två meter bred (446 cm lång och 177 cm bred original, red.anm.), och ska ha en jättelik instrumentpanel från Mazda 929 från 70-talet nån gång. Sen har jag ett par hojar i huvet som jag vill bygga, de kommer bli totalt annorlunda och extrema!


Här finns inget att tillägga, interiören är en behagligt inbodd original-lya med plats för fyra. Långfärdskomfort och sport på samma gång. 

Ingen Supra
Fuzzy hann utöver Action Meet även med en sväng till Street Cars Summer Fest, men det är responsen på gatan som han minns allra bäst.
– Folk var som galna, de sprang ut mitt framför bilen för att plåta. Helt sanslöst! De flesta gissade att det måste vara en japansk bil, förmodligen en Supra, skrattar han.
Men Fuzzy har lämnat kvar Porsche-loggan där bak, för att ge folk en ärlig chans. Och det är först när folk ser den som bitarna faller på plats. Två ridande poliser stoppade honom och ville veta mer, deras enda kommentar var ”ball bil”!
Hemma på Färöarna ses han på med blida ögon från myndigheterna. Han är numera god vän med Bilprovningen, som många byggen senare har förstått att det inte handlar om några trafikfarliga modifikationer.
– De är väldigt noga med att allt under skalet och all teknik ska vara original, kosmetiskt är det betydligt friare.


Motorn är orörd, men välputsad. Över 300 hästar räcker fint när 80 km/h är maxfarten på vägarna, och trafikpoliserna är av den arga sorten! 

Top Gear-besök
Hans garage ser ut som om ett flygplan har kört rakt igenom det, förklarar han. Det är alldeles för litet, och han saknar många nödvändiga verktyg. När lokala tidningen skrev om hans Porsche löd rubriken ”Bil gjord med nyptång och hammare”, vilket stämmer ganska bra. När ett verktyg saknas så bygger han det, så golvet runt bilen är fylld med hemsvetsade verktyg och nycklar av olika slag.
– Tidigare i år var ett reportageteam från Top Gear här för ett Gallardo-test, då hälsade de på mig i garaget, berättar han. De kunde inte fatta att jag hade fått ihop bilen med de här verktygen!
Besöket var självklart när de ändå var på Färöarna, det är nämligen ingen annan som bygger om bilar. Sofus Fuzzy Hansen är en kändis som alla har koll på. Men han har fått ett rykte om sig att vara en riktig playboy, med alla fräna fordon han omger sig av.
– ”Stackars barn och familj” säger dom, haha! Det kunde inte vara mer fel, mina ungar är jättestolta över mig och önskar att jag hade möjlighet att skaffa ett större garage så jag får plats med mer än en bil åt gången, berättar han. När det är ett större evenemang är alla väldigt spända över vad idioten ska dyka upp med för fordon.


Hålborrade handtag för show, inte för att lätta! 

Mångsysslare
När man bor på en ö mitt ute i Atlanten får man sysselsätta sig med lite av varje, och det stämmer i högsta grad på Fuzzy. Utöver att bygga fräna motorcyklar och bilar driver han också en restaurang med pub och café. Och när en ny rörelse ska dra igång är han där och hjälper till med interiördesignen. Vid konserter är det Fuzzy som bygger scenen, och när nån ska ha möhippa eller gifta sig är han chaufför i sin ombyggda bubbla med Rolls-front. Sen sjunger han förstås på festen!
Och om nu någon hade fördomar om vad man äter för något på en så avlägsen plats så ska vi bekräfta dem nu. På frågan vad han har för favoritmat så blir svaret blixtsnabbt ”lammskalle med potatis och salt”. Och som av en slump var det precis vad han skulle sätta i sig när vår telefonintervju var avklarad.
– Jo, det ligger ett par skallar här i grytan och tittar på mig, ha ha!

Peugeorsche-fakta
Bil: Porsche 928 S4 -91.
Ägare/byggare: Sofus ”Fuzzy” Hansen, Torshavn, Färöarna.
Motor: Vattenkyld 5,0l V8, 316 hk vid 6.000 rpm, 430 Nm vid 3.000 rpm.
Prestanda: 0-100 cirka 6 sekunder. Toppfart cirka 270 km/h.
Vikt: 1.580 kg.
Transmission: Automatlåda. Motor fram, drivning bak.
Interiör: Original.
Exteriör: Hembyggt widebodypaket, hembyggd hönstrappa, hembyggd bakvinge, hemlagd airbrushmålning. Framlysen från Peugeot 406, bakkjol Toyota Avensis (front).
Fälgar: 18” kromade, 12,5 tums bredd bak.
Däck: Pirelli Pzero 255/45/18, Dunlop 225/45/18 fram.
Sponsorer: Inga.
Tack till: Besiktningsgubbarna på Färöarna, firma Maria Pålsen, lackfirman Hja. Froa.

BILDER


En kobra med lysande röda ögon frontar Fuzzys bygge. 


Kromade bakfälgar med megaläpp på 14,5 cm tog ett företag i Kina ett år att få över till Färöarna. 


I profil ser man hur bakrutan kortats av i framkant. 


Med ett manga-aktigt superflin är det kanske inte så konstigt att en del gissar att det är en ombyggd Supra. Formerna är av egen Fuzzy-design. 


Fuzzy gör allt själv. Målar, bygger i glasfiber, böjer plåt, äter lammskallar. 

Porsche 928-fakta

Mellan 1978 och 1995 tillverkades den snabba GT-vagnen 928, bestyckad med en mullrande V8-pjäs. Den första motorn var på 4,5 liter och 219 hästar, upp till 5,4 liter och 345 hästkrafter i slutet av produktionen. Uppskattningsvis 61.056 exemplar såldes, med rejäla tapp de senare åren. Många menar att modellen skulle toppa Porsches modellprogram, men de flesta håller ändå den klassiska 911:an högre. Nioelvan är en svårkörd sportbil när den pressas hårt, och har betydligt sämre långfärdsegenskaper än 928.
Trots det betydligt större urvalet av komfort- och lyxdetaljer i 928 är den lika snabb på bana som alla 911:or utom 964-generationens Turbo. 928 har högre vikt, men bättre viktfördelning och mer effekt, det gör susen vid bankörning.
Sammanfattat är 928 en lysande kompromiss, en perfekt allroundbil för den som jagar både prestanda och komfort. Begagnatpriserna i Sverige har förstås ett stort prisspann mellan 40.000 och 240.000 kronor, beroende på årsmodell och skick. Gemensamt för de flesta är att de gått många mil. Ett gott intyg på att bitarna var av god kvalitet!

Färöarna-fakta

Landet är en del av Danmark, men de har ett eget parlament och egna lagar. Sedlarna är unika för Färöarna, men man använder danska mynt. Inte mer än 48.000 personer befolkar ön. Färöarna är en samling av 18 öar, de flesta sammanbundna med underjordiska tunnlar sedan tidigt 90-tal.
Det finns gott om pengar, men en extrem skatt på lyxbilar har effektivt satt stopp för alla roliga bilar. Skatten på motorcyklar är betydligt mindre än den för bilar, så även ungdomar har råd med snabba sporthojar. Det visar sig dessvärre även i olycksstatistiken, det är många olyckor på tvåhjulingar varje år. För fem år sedan var Fuzzy nästan ensam hojåkare, nu finns det minst 500. Bilen är oftast en fråga om att ta sig mellan två platser, och inget mer. Mängder av småbyar ligger utspridda över öarna, och det är rejält glest mellan affärerna.
Trafikpolisen är stenhård, och man blir lätt av med körkortet. Som tur var är bussnätet väl utbyggt …

Färöarna i siffror

Längd från norra ön till södra: 118 km.
Väglängd: Totalt 600 km.
Medeltemperatur på vintern: 3 grader (köldrekord -12,9 grader).
Medeltemperatur på sommaren: 11 grader.
Genomsnittlig bergshöjd: 300 meter över havet.
Högsta berget: 882 meter.
Längsta avstånd till kust: 5 kilometer.
Folkmängd: 48.344.
Källa: Wikipedia.

Carl Rydquist kör nya Porsche 911 Carrera Cabriolet

För ett år sedan testkörde jag Porsche Center Göteborgs nya Porsche 911Carrera S, och blev otroligt imponerad. I våras lanserades även cabrioletvarianten av nya 997-modellen och givetvis måste även den sättas på prov. Min kontakt med Porschar är huvudsakligen som racerförare, men 997 Carrera S var första undantaget, och nu vet jag lite mer vad som är att vänta från en gat-Porsche. Det enda jag kan säga är att nya 911 Cabriolet överträffar alla förväntningar! Fortsätt läsa ”Carl Rydquist kör nya Porsche 911 Carrera Cabriolet”

Första svenska testet: RUF RT12

”Jag vill ha en bil som blir känd” lär ägaren ha uttryckt som önskan. Med tanke på att den lär pryda både en och annan förstasida i biltidningsvärlden är jag säker på att hans önskan går i uppfyllelse. Röd och vild står den till slut framför oss: RUF RT12.

Av Erik B

RUF RT12 är Rufs version av den senaste Porsche 997. Fast istället för en sugmotor har man använt sig av turbomotorn från 996 och dessutom trimmat den till minst 650 hk. Det bästa av allt: detta privatägda monster står till vårt förfogande i två dagar…
Provkörningen börjar med mig i passagerarstolen och mannen som ansvarar för RT12:orna bakom ratten. Det dröjer inte länge förrän vi håller en hårresande hastighet på de små vägarna.
Jag sitter perfekt i de skålade stolarna. De är klädda med ett tyg i schackmönster som går väl ihop med kolfiberinredningen.
När motorn är varm och jag har fått en upplevelse av bilens förmåga är det min tur att leka pilot. Det är alltid nervöst att köra superbilar med folk bredvid, men RT12:an är förvånansvärt snäll att köra, så jag undviker pinsamma tjuvstopp.

Galet snabb
Iväg bär det, och jag är mest intresserad av att känna accelerationen. Min spontana känsla är rädsla. Jag blir rädd, men jag vill definitivt inte ut! Den här bilen är verkligen toksnabb på ett härligt sätt! Bilen bara accelererar, och det finns absolut ingen hejd så länge jag håller gaspedalen nere.
Det här är utan tvekan den snabbaste bilen jag någonsin kört. Ruf säljer en upplevelse på fyra hjul, både underbar att se på och härligt galen att ge fullgas i.
Utan att blinka har man lätt 200 km/h på mätaren, men man bromsar gärna för att återuppleva accelerationen. För att prova motorn lägger jag i både 5:an och 6:an från låg fart och ger fullt.
Till min stora förvåning accelererar bilen utan att protestera, och dessutom ganska snabbt.
Jämfört med RUF:s R Turbo (550 och 590 hk) hade jag förväntat mig betydligt mer turboknuff, men kraften kommer även i 650-hästarsversionen nästan som i en sugmotor, helt linjärt.
Det enda spontana jag kan komma på att klaga på är att bilen skulle ha gått aningen skönare med Öhlins istället för de Bilstein som nu är monterade. Framförallt är returen mer bekväm med Öhlins, men som sagt nu är vi nere på detaljnivå. Dessutom erbjuder Öhlins ett läge där man höjer bilen så att man kan ta sig förbi fartgupp och andra hinder.

Plåtren ljudupplevelse
Ljudmässigt strömmar det välljud ur de fyra 80 mm grova piporna. Jag är glad att Ruf valt att låta en hel del väg- och motorljud tränga in i kupén. Komfort i all ära, men det känns rejsigt när öronen ibland fantiserar om att man sitter i en plåtren och lättad kaross.

GPS-test
När det mörknat är det dags för prestandatest. Vi monterar GPS-antennen på taket och resten av utrustningen i bilen, och beger oss till en avlyst bit väg.
Totalt gör vi en 5-6 starter innan vi känner oss färdiga för ett högfartstest. Vi är helt på det klara att den sträcka Autobahn som ligger i närheten inte är tillräckligt rak för att nå toppfart. Toppfarten är omkring 360 km/h, men Alois Ruf bedömer att vi inte kommer klara mer än 350 km/h. Även en rak väg kan bli krokig när det går riktigt, riktigt fort.
En RUF R Turbo (baserad på 996 Turbo) med samma 650 hk-motor nådde 362 km/h på GPS
månaden innan på ett mer lämpligt parti motorväg.

Prestandaresultat
0-96 km/h: 3.15 sekunder
0 – 160 km/h: 6.62 sekunder.
0 – 200 km/h: 9.7 sekunder.
Kvartsmil: 11.0 @ 216 km/h.

Högsta fart uppnådd innan vi var tvungna att slå av: 350 km/h.
Bilen rullade på Pirelli P Zero Rosso gatdäck.
(Mätt med GPS 100 Hz. En person i bilen, halv tank.)
När vår prestandamätare väl spottat ut siffrorna och vi diskuterat dem ett tag står det klart att Alois Ruf är mycket nöjd med kvällen. Till min stora förvåning har Ruf aldrig mätt prestandan så exakt. Istället hävdar Alois Ruf att känslan sitter i rumpan, och att han visste att bilen var ordentligt snabb! Det är sent på natten, men vi åker hem och firar med champagne efter en otrolig kväll.
Eftersom Ruf bygger bilen från råkaross är det möjligt att konfigurera den i princip helt enligt kundens önskemål. Inne i fabriken står ytterligare fyra stycken RT12:or i olika stadier, och även om de må se lika ut är de alla unika, förutom att samtliga valt den djupa röd-orangea färgen. En del väljer bakhjulsdrift, andra föredrar fyrhjulsdrift. En del har Öhlins-dämpare, andra Bilstein. En del har kolfiberbromsar, andra klassiska stålbromsar. Man har även tillverkat en bil med RT12-look men med en kompressor monterad på originalmotorn istället.

Spöar de värsta
Dagarna efter går jag igenom accelerationssiffrorna, analyserar prestandan och tänker tillbaka till provkörningen och inser att det nog är historia som skrivs – precis som när Yellowbirden lanserades. Konkurrensen har naturligtvis hårdnat med åren, men RT12:an spöar supersportbilar som Ferrari Enzo, Pagani Zonda S, Mercedes SLR McLaren och Porsches egna Carrera GT till en fraktion av priset. Rufs nya skapelse har allt som behövs för att bli bäst.

Ett besök på slottet Kirchenheim
För att ge våra bilder på RUF-bilarna lite extra krydda ger vi oss av på en tur till slottet Kirchenheim. Vi fotograferar bilarna i alla tänkbara vinklar och slottets ägarinna, en prinsessa på 86 år, passar på att provsitta bilarna.

Kirchenheim har funnits i familjen Fuggers ägo i över 400 år. För att ge ett exempel på familjens rikedom har man till exempel ägt Venezuela, när den spanske kungen inte kunde betala en skuld (!). Efter fotograferingen får vi en personlig genomgång av slottet.
Det har 52 rum och saknar elvärme. ”Skönt på sommaren, kallt på vintern” är betyget.
I den berömda cederträsalen hålls olika former av konserter regelbundet.

Taket är utsmyckat i olika former och färger av cederträ och är underbart vackert. Vilket hantverk! Man kan utan problem lägga sig på golvet och titta i timmar på alla detaljer.
Visningen fortsätter genom de privata delarna där ägarinnan nyligen avslutat en renovering av fyra rum. Renoveringen tog 14 år och rummen är i ett superbt tidsenligt skick. På de flesta väggarna hänger enormt fin konst och skulpturer. Bland annat en tavla av Babels torn med över 200 år på nacken.
Tyvärr var jag ombedd av slottets ägarinna att hålla mina fotografier från de privata delarna för mig själv, och det måste jag respektera. Genom mina år har jag sett en del slott, men det här tar alla priser – undantaget Versailles i Frankrike.

Text och foto: Erik B, rs6.com

RUF Club förarutbildning på Hockenheim

Jag har flytt den kalla försommaren i Sverige för ett efterlängtat besök i södra Tyskland. Det är inte varmare väder som lockar främst, utan möjligheten att äntligen få besöka den legendariska Hockenheimring där den lika legendariska Porschetrimmaren RUF håller förarutbildning. För min del börjar dagen med en provkörning av en av företagets juveler.

Av Erik B

Provkörning av RUF R Turbo
På parkeringen väntar en RUF R Turbo med 550 hk och 800 Nm. Just den här bilen är ett understatement från början till slut, då man ersatt Turbo-vingen bak med den vanliga vingen från Carrera 4S. Inget annat än bilens acceleration kan avslöja vad det rör sig om för bil. Och det är precis så bilens nuvarande ägare, med Porsche som efternamn, vill ha det när han parkerar sin tjänstebil utanför kontoret. Inuti känns det ombonat med helläder samt RUF:s integrerade störtbåge om olyckan skulle vara framme.
Herr Ruf sätter sig som passagerare, jag vrider om startnyckeln och han dirigerar mig till närmaste Autobahn. Jag är mest nervös för att göra några pinsamma eller förödande felväxlingar, men bilen är extremt lättkörd. Efter ett par minuter på olika småvägar är det äntligen dags för Den Fria Farten. Påfarten närmar sig och jag ser till att förbereda kuggarna i växellådan för maximal acceleration. Gaspedalen går ner i botten och bilen skjuts iväg med enorm kraft. Det här går knappt att beskriva, det måste upplevas! Jag hinner knappt växla så passerar vi 200 km/h och måste dra ner på tempot på grund av trafik. När man kör på motorvägen i den här bilen är det inte vad som finns i backspegeln som är problemet, utan bilarna framför.
Vi byter motorväg och äntligen hittar vi tre fria filer. Jag ger fullt och min passagerare Herr Ruf hejar på ”Yes, come on! Faster!” Det är bara att erkänna, man är accelerationsnarkoman och uppenbarligen sitter en till bredvid. Långt fram ser jag trafik i två av filerna torna upp sig. Jag håller 250 km/h på femte växeln och bestämmer mig för att stå på en kort stund till. Sjätte växeln åker i och till min förvåning känns accelerationen lika hård som på den lägre växeln. Den här bilen är sanslöst snabb! Vi passerar 300 km/h på ett ögonblick innan jag tvingas bromsa. De uppgraderade bromsarna biter bra och känns mycket förtroendeingivande.
Det är bara att kapitulera, RUF har fått till en underbar motor och gjort en bra bil betydligt bättre. Trots att motorn är turboladdad levereras kraften linjärt och direkt vid gaspådrag, mappningen är ett under. Att fisåka i stadskörning är heller inget problem. Bilen protesterar inte det minsta även om man skulle få för sig att slänga i femte eller sjätte växeln i låg hastighet. Herr Ruf ger sin bild på det hela. ”I en icke överladdad bil känns det som om du kör i 200, men du åker bara i 150. I en turboladdad bil tror du att du åker i 200, men i själva verket håller du 250 km/h.”
Accelerationssiffrorna får tala för sig själva, R Turbon gör i det här utförandet 0-200 km/h på omkring 11 sekunder. För den som söker mer prestanda erbjuds även ett 590 hk kit (Nardo-paket). Dessa motorer kan även monteras i den nya 997-karossen.

RUF Club förarutbildning
RUF-ägare från hela världen är på plats för förarutbildning på Hockenheim.
En del har till och med flugit in sina bilar från Puerto Rico, Korea och andra delar av världen.
På plats finns bland annat två Porsche Carrera GT, en racepreppad RUF GT2, ett par R Turbo, RUF 3400 (Boxster med 911-motor), RUF BTR, GT3 RS, Porsche Supercup… Listan är lång, totalt var cirka 40 bilar på plats. Värt att notera för oss svenskar är att Koenigsegg ockuperat boxen bredvid med sin Koenigsegg CCR.
Dagen börjar med sektionsträning där sektion efter sektion runt banan nöts in för att avslutas med fri körning i olika grupper efter en god lunch.

Carrera GT:ns V10 vrålar och hade jag blundat skulle jag lätt misstagit dagen för ett Formel 1-race. Trots dess enorma kraft är det inte Carrera GT:n som är snabbast utan en racepreppad RUF GT2 på slicks. Den röda GT2:an går surrealistiskt snabbt, och spontant vet jag inte om jag skulle våga mig på ett varv i passagerarstolen. De övriga deltagarna spar inte heller på krutet. Full fart spar tid verkar vara konceptet. Kanske är de olika priserna för bästa förarprestation en bidragande orsak?

RUF har precis tagit fram ett kompressorkit till alla 996 och 997 Carrera. Herr H-P Lieb, också känd som Herr Böse (betyder arg på tyska) för sin körstil, bjuder mig på en djupgående produktpresentation när han kör mig varv efter varv runt Hockenheimring. Den här mannen kan verkligen köra Porsche, en ny dimension öppnar sig. Hade jag inte vetat bättre hade jag gissat på att han försökte förstöra bilen när vi flyger över curbsen, men allt håller och det går fasansfullt snabbt och spektakulärt. Herr Böse kör gärna sin RUF-bil brett genom kurvorna, och inte mig emot för det är enormt underhållande att se honom hantera bilen. I en av kurvorna får vi ett rejält ställ och jag tänker ”nu snurrar vi”. Men föraren lyckas räta upp situationen genom att ratta febrilt, gasa mer och skratta.
Bilen är helt original så när som på en sänkningssats och kompressorkittet. Kittet ger efter installation Carrera-ägaren cirka 60 nya hästkrafter att leka med, och en acceleration till på 200 km/h inom 15 sekunderintervallet. Accelerationen känns faktiskt som en original 996 Turbo!
Helt klart en vettig investering för den som tröttnat på sin vanliga Porsche Carrera.

Värt att notera är också RUF:s konverteringar för Boxster-modellen. Utseendet kan förbättras markant med olika bodykits, och vill man ge intet ont anande konkurrenter en överraskning vid rödljuset kan man ersätta originalmotorn med en betydligt starkare 911-motor.

Sydbom provkör Porsche Boxster S -03

Klockan är 12.45 och jag har anlänt till Porsche Sveriges kontor i Södertälje för att hämta ut den senaste och något uppdaterade versionen av Porsche Boxster S. Bilen som världen över betraktas som en av de mest körglada bilarna som finns att köpa just nu, och som jag ska spendera de närmaste 48 timmarna i.

Av Sydbom

Med ett härligt litet muller dyker den upp, tar ett varv runt mig – och jag känner att detta kommer bli två fantastiska dygn.

Efter en snabb genomgång av diverse reglage så lämnas bilen över till mig och det första jag gör är självklart att ta ner sufletten, och sen startas bilen och vi glider sakta ut på vägarna.

Det dröjer inte länge förrän jag får tillfälle att höra och känna vad motorn har att ge; jag stämplar från 2000 varv, och det första som märks är det sköna ljudet från insugen som drar efter andan, och när varvräknaren träffar 3000 så börjar det verkligen röra på sig. Allt eftersom varven ökar så blir det mer och mer race över ljudet, och när VarioCam sätter i så är det riktigt ös i bilen och jag fullkomligen flyger fram genom landskapet.
Man känner snabbt förtroende för bilen och jag märker att takten på min körning ökar i och med att timmarna går. Men nu kör vi ut på kurviga småvägar…

Att det är en bil som är som gjord för den uppgiften märker man redan i första kurvan, då bilen har en närvaro i styrning och chassi som jag inte känt på någon annan bil! I Boxstern får jag ut mest njutning av färden när jag ligger på 3:an och använder gasen till att skutta mellan kurvorna, och låter bilen jobba lite så där lagom mycket. Men om man verkligen vill få en fantastisk och nära raceupplevelse så kör man på 2:an ut ur kurvorna istället, då ligger bilen på höga varv och responsen man får av minsta tryck på gaspedalen är som att bli skjuten ur en kanon. Den lilla sträckan fram till nästa sväng på vägen är avklarad lika fort som den kom, och det är dags att bromsa för att ännu en gång få känna på de där underbara centrifugala G-krafterna som suger en genom svängarna. Framdäckens förmåga att placera bilen precis där man vill ha den eller att helt enkelt byta kurs i stort sett när som helst imponerar, och förtroendet bilen ger en på vägen är av religiösa format.

Det är aldrig bilens gränser som får en att trycka till på bromsen här och där för att försäkra sig om att man kommer igenom kurvorna helskinnad, utan alltid mina egna. Bilen har helt enkelt en väghållning som vida överstiger min förmåga att på allmän väg ens nosa på vart gränsen går. Då känns det väldigt skönt att veta att det absolut bästa på bilen faktiskt är bromsarna, de har en oerhörd förmåga att på någon sekund fullkomligen sluka farten. Jag provade ett par gånger att göra fiktiva panikbromsningar, och det spelade nästan ingen roll hur sent jag klämde till på pedalen, för jag hade jämt en eller ett par meter tillgodo när jag hade fått stopp på bilen. Det är bra, för de fenomenala bromsarna får jobba hårt när man kör på en kurvig väg.

Porsche Boxster kör man inte, utan man bara reagerar på alla de impulser som körningen förmedlar genom ratten, stolen och synen och handlar därefter utan att man hinner tänka. Men sådan snabb framfart kräver koncentration och det tar på krafterna, så därför låter jag boxersexan pendla mellan tre-fyratusen varv och tar det lugnt och njuter av alla intryck för att verkligen få ut det mesta ur upplevelsen.
Första dagen med bilen spenderades mest på diverse småvägar. För dag två hade jag planerat en liten dagstripp till Uppsala. På vägen dit fick jag känna på bilen i de lite högre farterna på motorväg, och jag måste säga att den är kul att köra fort i, men känns något nervös i högre farter innan man lärt känna den fullt ut.

Boxstern överraskar mig gång på gång med dess fantastiska grepp, kraftfulla motor och exakta styrning. Den ändrar kurs så lätt och villigt att den känns mycket lättare än vad den egentligen är, och får man en liten understyrning så är det bara att trycka en gång på den lilla pedalen längst till höger så känns bilen helt neutral igen och styr som man vill.
I rondeller blir det lätt att man tar något extra varv bara för att det är så otroligt kul, och i tunnlar med 7000 varv på mätaren så vet man hur en F1-förare i Monacos GP känner sig; det är det enda som jag kan jämföra ljudet på denna underbara motor med.

Som sagt går det att köra Boxstern fortare än vad jag klarar av, tack vare 260 hk, mittmotor och feta bakdäck, och Porsches PSM-system för att häva under- och överstyrning låter jag vara på. Enda gången jag märkte av systemet var efter ett litet regnväder när bakdäcken släppte i en rondell, men det var helt odramatiskt. Så med den livlinan aktiv känns det inte lika farligt att åka fort oavsett väglag – men som det står i instruktionsboken, det kan inte upphäva de fysiska lagarna!
Förutom ratten så kommer ju en hel del känsla om vad som händer även genom stolen, och den är precis som chassit på bilen fast utan att upplevas som hård, men det är inga problem att sitta många timmar bakom ratten utan att bli stel i ryggen.

Det känns otroligt skönt att ha den kontroll man finner i Boxstern, och man lär väldigt fort känna den. Men vad är det man säger? ”Takes a minute to learn, a lifetime to master” – precis så uppfattar jag Porsche Boxster. Närvaron som bilen förmedlar är den starkaste upplevelsen jag får av att köra den, och den skapas av att allt känns knivskarpt i förhållande till vägen, man är medveten om allt som händer mellan däck och asfalt.
Pressa den genom snabba härliga kurvor och hör sången från motorn då VarioCam gör sitt jobb och pressar ur den sista kraften innan det är dags att lägga i nästa växel. Att känna hur bilen bara flyter genom kurvor och över krön får en verkligen att känna att man lever! Det borde vara varje människas rättighet att någon gång få köra en Porsche Boxster S.

Förmiddagen dag tre, innan vi lämnade in bilen, tog vi en liten tur ut på Dalarö. Av de 48 timmar jag hade med bilen så satt jag bakom ratten i stort sett hela tiden, förutom några timmars sömn och några ”depåstopp” för mat, så det känns som om man lyckades utnyttja tiden maximalt. Bilen levererade precis det jag hade hoppats på, total körglädje!

Det var med dubbla känslor bilen lämnades tillbaka, dels skulle det bli skönt att pusta ut efter dessa två dygn fulla av G-krafter av alla de slag, dels så var det adjö till den mest fantastiska bil jag någonsin kört. Så nu är det bara att börja spara veckopengen!

Upplevt och beskrivet av:
Sydbom

Porsche 911 Turbo – klassiker som håller

Vi har träffat en Porschefrälst norrman vid namn Jan, vars gamla fina 911 Turbo från 1980 ska genomgå några trevliga uppgraderingar. 300 hästar på bakbenen är original, men närmaste klivet uppåt på effektstegen blir med hjälp av ett duktigt modifierat avgassystem med ursprunget Porsche. Micke Svens på Spezialmotorer har varit behjälplig med bygget.

Av Bo Lundvang

En Peugeot-anställd med förkärlek för tyska prestandavagnar från Porsche, det är Jan från Norge. Han har en 1980 års modell av Porsche 911 Turbo i sitt garage sen i höstas – en klassisk sportbil som håller både i utseende, värde och prestanda. Vill du ha en får du räkna med att punga ut med mellan 150.000 och 300.000 kronor beroende på skick och miltal, ganska saftiga priser för en bil med 20 år på nacken. Men de visste vad de gjorde redan på den tiden, för sakerna håller fortfarande för jämförelser.

Bilbyggare med trollspö
Precis som de flesta accelerationsmissbrukande turboåkare vill Jan ha mer, därför har han i ett första steg beställt ett specialtillverkat avgassystem och en ny wastegate. Systemet från Porsche har tagit omvägen förbi ett riktigt ess i sammanhanget, nämligen Micke Svens i Tullinge som med sin firma Micke Svens Spezialmotorer kan trolla fram hästar man inte trodde fanns. Vad säger ni om en 3,2-liters Porsche-sugmotor med weber 46-förgasare som ger 426 hästkrafter och 462 Nm i vrid? Såna rekordmotorer ploppar upp med ojämna mellanrum från Mickes multiverkstad där han gör allt ifrån egen design av kamaxlar, portar toppar, bygger motorer och bänkar dem.


Förkärlek för rumpmonterade maskiner? Bubblan ägs av en kompis till Micke, och den ska ut så fort som möjligt. Fler Porschar på väg in! Om du undrar vad skrotet i mitten av bilden är så kan jag berätta att det är ett totalt strippat Porsche-chassi. Det har försetts med bur, och ska med hjälp av de allra värsta prylarna ur alla kategorier bli Mickes eget gatmonster.

Upp till 3.000 hästar
Mickes bromsbänk är en historia för sig, det är norra Europas värsta bänk som klarar effekter upp till 3.000 hästkrafter. Bänken som heter DTS Power Mark PM 15 klarar upp till 18.000 varv! DTS säger att den borde klara 19.000 också, men så långt har de inte gått… Om du undrar varför Micke behöver en sån bänk så finns förklaringen dels i att han bromsar riktiga dragracemotorer, men förklaringen finns också i två trevliga tecken – F1. Just det, Micke sitter på en F1-motor. Det är väl att ta i för lite om man säger att det här är bilporr, men han brukar köra motorn ibland för att få höra den ljuvliga sången. Motorn är en flat boxertolva på 3,5 liter med titanventiler som varvar håriga 14.000 och ger ifrån sig ungefär 700 hästar. Den konstruerades ursprungligen för Subaru av Motori Moderni med Carlo Chiti i spetsen, men har genom olika kontakter landat hemma i Mickes verkstad. Var vi får se den dyka upp vet han inte än, men den lär göra succé i vilken kaross som helst. Kanske blir det i en replika av klassiska banracerbilen Porsche 917, men personligen skulle jag gärna se den i en vanlig bil. Kanske nåt att skrämma slag på Dahlbäck med? Det blir förstås inget för gatan, men uj vad roligt att showa med.


Här finns knappar så det räcker och blir över.


En gigantisk fläkt hjälper till att blåsa ut avgaser från motorn under bänkning.

F1 här och där
Micke har mer Formel 1-prylar i huset, under ett skynke står en 3,3-liters dubbelturbomotor med F1-aggregat och 935-kylning. Hästarna? 800 stycken! Krämar man ur alla på en gång har motorn en drifttid på 25 timmar. Det räcker för ett Le Mans och några uppvärmningsvarv.

Doldis med unik bil
Mitt i Mickes garage hittade vi en unik bil, en äkta Porsche GT2. Modellen gjordes i blott 42 exemplar i hela världen, och är således till och med ovanligare än Ferrari F40-utmanaren Porsche 959 som byggdes i det tiodubbla. Vem som står som ägare förblir en hemlighet, men klart är att han har luftat lädret för att få sin vilja fram. Bilen i nyskick kostade drygt 1,6 miljoner kronor, och nu har Micke förvandlat den redan snabba bilen till det värsta han någonsin kört. Chassiet är uppgraderat för 160.000 kronor, och väghållningen är numera i världsklass. Motorn har påkostats 480.000 kronor, det innebär att den i princip har byggts om inifrån och ut. Grundmotorn är en 993-motor på 3,6 liter på 450 hästkrafter. Nu har den fått Carillo-stakar, världens kraftigaste vevstakar. Blocket är portat, den har fått specialkamaxlar, handbyggt avgassystem, handgjord avgaskylare och det jag glömt räkna upp kan ändå beskrivas som ”kraftigt modifierat”. Vid 1 bars laddtryck ger bilen exakt 609 hästkrafter, och vridmomentet är maximalt 700 Nm vid 5.200 varv. I detta skick går bilen som ett spjut, till och med Micke som är van vid snabba bilar känner sig åksjuk när det börjar svänga. Vår vän Jan intygar att man blir illamående, han har själv fått sig en svängom i muskedundret. Nu ska bilen levereras till sin rättmätiga ägare, som knappast kommer visa framfötterna under Stockholmsnätterna.

Amerikanska beställningar
Micke har varit i branschen i 25 år, de senaste 7-8 har han funnits i en verkstad i Tullinge. Med utsikt över konbanan där Porscheklubben kör ligger det nära till hands att få lite extrajobb därifrån. Han har dock så det räcker och blir över just nu, och med ett rykte som sträcker sig långväga har han en tredjedel av alla beställningar från USA. En välljudande motor han har på sitt samvete är en dragracingmotor till en amerikansk Porsche. 3,5 liters cylindervolym och mellan 1.000 och 1.100 hästkrafter! Han designade hela maskinen med avgasrör, insug, kamaxlar och toppar. Det jobbet fick han genom en kompis deltagande i diskussionsgrupper på nätet. På nätet hänger även Jan, som gått och blivit medlem i Porsche Club Sverige. De har ett forum på sin webbsida www.porsche.nu där man kan få många bra tips om man är eller vill bli Porsche-ägare.

Dubbel Porsche-ägare
Porsche 911 Turbo är inte enda Porschen för Jan, som även äger en 944 banbil från 1986. Den gick på vanlig gata tills en olycklig dag 1997 när färden skulle gå från Stockholm till Oslo. Plötsligt skar motorn, kolvarna gick i backen och oljan flödade fritt. Det blev till att ta tåg och flyg för att nå hemlandet, men vreden till trots gav Jan inte upp sin 944:a. Här togs första kontakten med Micke Svens, som hjälpte Jan att ge motorn en rejäl kraftökning. Original låg den på 163 hästkrafter, något som blev 190 i en första omgång och senare upp till 215. Bur byggdes också, för att kunna gå några omgångar i Roadsport Klass B, en tävlingsomgång där man kan se Porsche 911, Caterham, Lotus Elise, Renault Spyder och andra sportbilar. I år får bilen stå, för nu läggs alla pengar och uppmärksamhet på 911:an och dess uppgradering.

Fartglad historia
Jan fastnade vid många hästar nån gång i början 90-talet, när han köpte en ny Ford Escort XR3i. Sedan dess har han betat av bland annat en 2,6-liters Hartge-trimmad BMW och en B6 Alpina. Sen blev det ett tillfälligt haveri i huvudenheten, för en BMW 323 stod inte alls upp till Jans fortåkartendenser, och den avyttrades efter blott en vecka. Nu har han utöver sin Porsche 944 och Porsche 911 Turbo en ny Peugeot 406 diesel. Dessvärre har han ingen egen oljeplattform, trots att han är norrman!


Det här ska ge 40 hästar monterat på rätt ställe. Ett avgassystem från Porsche, varsamt modifierat för att ge högsta möjliga effekt. Fjädern är en wastegate som ska öka trycket i turbon, från nuvarande 0,8 bar till 1,1. Då blir det ännu mer fart på maskinen!

Stora planer
Effektökningen som Jan får tack vare det nämnda systemet är bara den första förändringen i raden av flera. Han har beställt en bur som ska tråcklas in i kupén, två nya sportstolar med sexpunktsbälte, 18-tummare från BBS Motorsport, ny frontspoiler från USA (som för övrigt beställts utan att han vet hur den ser ut, han litar blint på Micke Svens!) och mycket mer. Motormässigt har han tänkt landa kring 370 hästar, och de ska utnyttjas dels på Porschklubbens träffar men även när andan faller på. Det unika med Porsche är att de går att köra både på banan och till jobbet, men jag kan intyga att man blir trött i kopplingsfoten i rusningstrafik. Driftsäkerheten är en av anledningarna till att Jan är Porsche-frälst.


Interiören är extrautrustad med Momoprylar på väl valda ställen. Mockaratt, växelspaksknopp och pedaler. Det var förra ägaren som hottade upp interiören, och det arbetet tar nu Jan vid.

Smått och gott om Jans Porsche

Modell: Porsche 930 Turbo -80
Motor: 3,2-liter boxersexa
Växellåda: standard 4-vxl, slutväxel ska bytas (nu växlad för 325 blås, det är lite onödigt)
Fälgar & däck: 17″ Cup, 205/50/17, 255/40/17
Topphastighet: 267 km/h vid 5.650 varv (fabriksuppgift)
Effekt: 300 hk original
Bränsletank: 80 liter
Bromsar: 330 mm bromsskivor fram (bak 295 mm?)
Miljöklass: Nej!

Foto och text: Bo Lundvang

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang