Opel Vectra GTS – tjänstebilsutmanaren

Sportiga tjänstebilar väller in på marknaden, här är Opels utmanare i klassen. Tre motoralternativ finns att tillgå för GTS-köparen, som om man prickat rätt i sina antaganden är både unga och just ”sportiga”.

Av Bo Lundvang

Bilen vi testade var toppmodellen, som drivs av en nyutvecklad V6-motor på 3,2 liter och 211 hästkrafter. Den är snabb så det räcker och blir över för den normala föraren, men den som är ute efter en tjänstebil att spöa folk vid rödlyset med väljer kanske en mer lättrimmad turbobil. Förmånsvärdet per månad för en grundutrustad bil ligger på 3.816 kronor, vilket ligger i nivå med utmanarna VW Passat V6 4Motion och Ford Mondeo ST220.

Mycket pengar för krånglande automatlåda
Slutnotan för vårt testexemplar blir saftiga 326.000 kronor. Utan extrautrustningen är baspriset på Vectra GTS värsting med 271.000 kronor. Den dyraste enskilda extrautrustningen var automatlådan som är försedd med en så kallad Active Select, där man kan växla halvmanuellt genom att dra spaken framåt respektive bakåt vid växling. Lådan går loss på 15.000 kronor, och det var den vi hade mest problem med under vår testperiod. Med tanke på dess sportiga karaktär borde lådan klara den hanteringen, men den ville ofta annorlunda. Vid fullgas hände det flera gånger att den varvade över rödmarkeringen och tvärhögg av accelerationskurvan, något som inte borde hända en automatväxlad bil. Efter en hård inbromsning följd av fullgas inträffade det ett par gånger att ingenting hände alls på ett par sekunder, innan bilen sköt iväg på nytt. Men värst var ändå att bilen plötsligt gav full gas utan att jag hade vidrört gaspedalen alls! Farthållaren var avstängd, så det hade ingen koppling till den. Kanske spökade elektroniken från det systemet? Det gick tack och lov att avstyra med en snabb bromsning, men tro mig när jag säger att jag blev förvånad. Opel har inte hört talas om problemen innan, så vi får hoppas att min testbil var gjord en måndag.

Lyckad interiör
Interiören är liksom i storebror Omega sobert mörk med raka linjer, och hela bilen har ett koncept av genomgående horisontella partier av borstad aluminium. Mycket snyggt, här har man verkligen lyckats. Något som däremot inte är lika bra är färgvalet på instrumenteringen, som inte är tillräckligt kontrastrik. Man ska inte behöva slå på halvljuset för att få en tydlig överblick av mätarnålarnas riktning.
En annan sak som med rätta bör tas upp på minussidan är blinkersen. Minsta dutt på spaken gör att den blinkar tre gånger, och stänger därefter av sig själv. Men petar man för hårt blinkar den konstant, och det är inte alltid man märker det om man till exempel kör med stereon på hög volym. När man ska slå av konstantblinket är det stor risk att den börjar blinka åt andra hållet istället, vilket innebär att man får försöka dra spaken åt motsatt håll igen – och så håller det på tills man hamnat rätt. Mycket enerverande, både för en själv och för medtrafikanter som undrar vad sjutton man håller på med. Vi hoppas att Opel tar till sig av kritiken och löser denna detalj till nästa årgång. Andra bilar har samma funktion men där fastnar reglaget rent fysiskt i ett läge vid konstant blinkning.

Komfortabelt och sportigt
I vår bil satt det komfortabla sportstolar i skinn med bra sidostöd, precis vad man behöver när man utnyttjar bilens kraft på vägar där det svänger. Den som väljer Vectra GTS 3,2 som tjänstebil får utöver en komfortabel och snygg bil att glida till kontoret i även en sportbil, om man kör den så hårt som tyglarna håller. För att göra färden säkrare trots snabb kurvtagning har nya Vectran ett system som heter CBC (Cornering Brake Control), som bromsar upp till tre hjul samtidigt när det går för fort i svängarna.

Fyra versioner
GTS finns i fyra versioner, 1.8, 2.2, 3.2 och 2.2 TDI. Priserna börjar på 216.500 och slutar alltså på 271.500 plus extrautrustning. GTS är sportkupémodellen medans vanliga Vectra är halvkombimodell. Prisbilden så här ett år efter introduktion börjar kring strax under 200.000-kronorsstrecket för 2.2:an, en 3.2:a har inte gått ner många tusenlappar ännu. Så den som vill göra ett klipp får nog vänta ett år till – för ner går det alltid.

PLUS
+ Komfort och sport i bra mix
+ Goda utrymmen trots linjerna från en sportkupé
+ Snygg inifrån och ut

MINUS
– Brister på detaljnivå
– Egendomlig automatlåda (= hårt körd pressbil?)
– Snäppet dyrare än konkurrenterna

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta Opel Vectra GTS 3.2 V6
Motor: 3,2 liter V6
Effekt: 211 hk @ 6200 rpm
Vridmoment: 300 Nm @ 4000 rpm
Acc 0-100 km/h: 7,5 sek
Toppfart: 248 km/h
Förbrukning snitt: 10,1 liter/100 km
Drivning: fram
Däck: 215/55 R16
Hjulbas: 2700 mm
Spår fram/bak: 1525/1515 mm
Yttermått längd/bredd/höjd: 4596/1798/1460 mm
Tomvikt: 1503 kg
Tillåten totalvikt: 2000 kg
Bagagerumsvolym minst/mest: 500/1360 liter
Tankvolym: 61 liter

Opel Astra Cab – logisk snygging

Efter en vecka utan tak i Opel Astra Cabriolet har jag mina åsikter klara – det här är en riktigt god kamrat under soliga dagar.

Av Bo Lundvang

Astra Cab är en komplett bil på många sätt, men även solen har fläckar. I det här fallet handlar det mest om petitesser. Bland annat saknas det justeringsmöjligheter för ratten. De självskrivna nackdelarna som man knappast behöver ta upp är lång dörr som gärna slår i grannens bil, ont om utrymme i baksäte och bagageutrymme, och vindbrus i kupén vid färd. Men det är sånt man får på köpet när man vill ha en modern cab, så det väger jag inte ens in i min slutbedömning av bilen.

Vinnande koncept – för vissa

Totalt sett är det här en bil med ett vinnande koncept för de flesta utan småbarn eller behov av stora lastutrymmen. Lagom utrymme för fyra personer eller gott om packutrymme för två, snål motor som ändå erbjuder en del rapphet och så den underbara möjligheten att cruisa med himlen som tak under vackra dagar. Bilen går gärna på vintern också; tack vare ett fällbart tak som består av flera lager material (varav en centimeter fleece) behåller bilen värmen lika bra som Astra Coupé med plåttak. Utvecklingen kilar raskt framåt när det gäller suffletter på bilar, den här kan som tillval fås helt automatisk. Annars krävs ett manuellt sista vrid för att taket ska sluta tätt. Men en halv minut för att fälla upp eller ner det automatiska taket känns ändå lite långtråkigt att behöva vänta ut. För kortare ärenden i solen orkade jag inte ens bemöda mig med att fälla ner taket, vilket ju förtar själva vitsen med en cab. Vi får hoppas på turbomatade suffletter framöver!

Glidare med hyfsad prestanda

Bilen finns för övrigt att få med just en turbo, då med 2-litersmotor. Man får ut hela 200 hästkrafter ur lilla Astran, till en merkostnad av ungefär 20.000 från det andra motoralternativet – 2,2-literssnurran med 147 hästar som vi körde. Det kan vara en bra investering med den stora motorn, vår testbil saknade den där riktiga knuffen i ryggen som man vill ha ibland. Motorn i vårt fall låter något pinad på högre varv, den går hellre lugnt och snällt även om fartresurserna finns där nånstans. Med 200 hästar får man däremot både den sköna glidaren utan tak och den snabba sportbilen på roliga vägar. 200-hästarn är ny för 2003, medans vår Astra Cab 2,2 har hängt med sedan 2001.

Vem köper cab?
Opel har gjort en djup analys av vilka som egentligen köper en cab, och efter en marknadsundersökning har man fått svaren. För det första köps bilen med design som främsta köpargument. Designhuset Bertone som har byggt Opel Astra har gjort ett bra jobb, bilen är verkligen formskön. Vidare köps cabrioleter oftare i länder med varierande väder, tvärtemot vad man kan tro. I varma sydliga länder tenderar man hellre vilja fly undan från brännande sol än att utsätta sig för den. Tyskland står för 49% av hela Europas cabrioletbestånd, 19% finns i Storbritannien. I Spanien är motsvarande siffra låga 2,2%! Den typiska cabriolet-köparen är i snitt tre år yngre än medelköparen, 55% är kvinnor och ännu mer intressant – 40% köps som andrabilar.

Bra som cab
Astra gör sig mycket bra som cab, den skarpt lutande framrutan ger bilen en extra touch av sportighet. Men man får vara på sin vakt när man kliver in i den nedcabbade bilen, övre kanten på framrutan är gärna med och petar en i ansiktet. Långa personer kan även få en del problem med just den snabbt lutande rutan, turbulensen i hårbotten kan bli stor. Här ställer även ratten till problem, den går inte att justera åt något håll.



Korta fakta och kuriosa
2,2-litersmotorn som vi testat är samma som återfinns i Opel Speedster.
Bilen är nu 40% mer vridstyv än tidigare Astra Cabriolet.
Stolsklädseln tål brännande sol utan att blekas.
Bertonedesignade bilar: Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Countach (1974-1977), Lancia Stratos, Lamborghini Miura, Fiat X1/9 etc.
År 1899 kunde man till en merkostnad av 200 Mark få en sufflett över sin öppna Opel – eller en backväxel.
Klassiska sportbilen Opel GT skulle produceras som cabriolet under namnet Opel Aero GT, men planerna stannade vid en prototyp år 1969.
1976 kunde man köpa en Kadett Aero, som liknade en klassisk sedan med rulltak. Sidorutornas ramar var kvar. 1.242 exemplar byggdes fram till 1978.
1987 började Opel Kadett Cabrio att tillverkas. Även denna bil designad av Bertone. 1992 när produktionen avslutades hade 55.000 exemplar byggts.
1993 visades en cab baserad på första generationens Astra. 1999 hade 49.000 bilar sålts.
Opel säljer två öppna bilar, Opel Astra som vi har testat och Opel Speedster som byggs av Lotus i England.

MINUS
– Var kan jag luta högerarmen?
– Ratten inte inställningsbar
– Inga fiffiga fack och ont om roliga överraskningar i kupén

PLUS
+ Normal förbrukning trots hård körning, nästan aldrig över 1 liter/mil
+ Vacker bil, tack Bertone!
+ Logisk instrumentering, lätt att förstå sig på direkt
+ Ingen ballong-look på suffletten i fart

Opel Astra Cabrio 2,2 Bertone
Motor: 2,2 liter 16V
Effekt: 147 hk (turbo 200 hk)
Vridmoment: 203 Nm
0-100 km/h: 9,5 sek (turbo 8 sek)
Toppfart: 216 km/h
Bränsleförbrukning blandad körning: 0,8 l/mil
Miljöklass: 2005
Pris: 266.800:- (turbo 283.800:-)

Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-