Corvette C6 ser rött – lättretat muskelberg

Sportbilen.se har motionerat högerfoten i nya Corvette C6, en sportbil som i den senaste versionen är en skarpladdad 911-utmanare. Håll i hatten, men ännu hellre i körkortet!

Av Bo Lundvang

I våras kom de första exemplaren av Corvette C6 ut på de svenska vägarna. Den sjätte generationens Corvette är mer kraftfull än de tidigare, och har pressats hårt på Nürburgring för att kunna matcha Porsche 911 när det svänger. Karossen är 12 cm kortare än förra modellen, vilket hamnar i samma klass som nämnda utmanare.
På raksträcka står det att Corvette C6 med manuell låda gör 100 blås efter 4,2 sekunder, vilket är svårslaget i den här prisklassen. Vår testbil var dock försedd med en lite slöare fyrstegad automatlåda, vilket inte känns rätt i en hetlevrad sportbil. Men det går ändå fort – för fort för svenska vägar!

Det är ingen match att framkalla rök med 404 hästkrafter, det är desto svårare att låta bli. Punkteringssäkra Goodyear Eagle F1-sulor på 19 tum som ska klara 300 km/h är dyra!

Brutalsnabb
Corvette C6 måste upplevas med gasen i botten. Efter ett överröstande vrål trycks man tillbaka i stolen, och blir hängande i ratten. Mer som passagerare än förare upplever man hur bilens kaross kränger till vid varje växling. Det är som om krafterna i transmissionen försöker rycka sig loss från själva bilen. När andra tillverkare av prestandabilar satsar på mjukare växlingar känner man att man lever i en Corvette.
Gör man misstaget att gasa i en kurva får man snabbt uppleva hur livet som ett driftproffs ter sig. När det släpper på 285 mm breda sulor går det undan – bakvagnen slänger direkt ut i ett oförlåtligt kast. Glömmer man att släppa gasen i stridens hetta följer en repris åt andra hållet. Vi kan efter de här dagarna i Corvette C6 konstatera att det är en bil för erfarna förare, som kan konsten att lägga band på sig. Annars bär det lätt iväg åt fel håll! Som en räddare i nöden är bromsarna dimensionerade efter motorstyrkan. Flytande tvåkolvsok med 340 mm-skivor fram, och flytande enkolvsok med 330 mm-skivor bak.

Dubbla mugghållare för ”high performance use”!

Racedetaljer
I Corvette C6 får man hjälp av tekniska detaljer för att snabbare få på sig hornen. Först ställer man om automatlådan till sportläge för att styva upp dämparna, sen klickar man på antisladdknappen tills det står ”Competitive driving mode” i displayen. Friare tyglar innebär mer sladdande. Till sist ställer man om HUD:en (head up display) till ”Track Mode” ett eller två. Då projiceras hastighet, varvtal och G-kraft direkt på framrutan. Det sistnämnda testades förstås noggrant i en tom rondell. Vi kom upp i 1,05 G innan bilen började tappa fäste och understyra. Ni som är stridspiloter skrattar nog nu, men 1,05 G känns mycket på marken!
Antisladdsystemet begränsar normalt yviga rörelser med bakvagnen, men vi förvånades över hur lätt den ändå kasade iväg. I det mer tillåtande läget kan man göra nästan vad man vill utan att räddas av systemen.

Röd Porsche eller röd Corvette? Vill man äta istället för ätas bör man titta närmare på den sistnämnda. Med manuella lådan, kan tilläggas!

Värst på gatan
Utmaningarna duggar tätt när man kör röd sportbil. I C6 har man ett så brutalt övertag att det nästan känns menlöst att spänna musklerna mot folk till höger och vänster. Med vetskapen att man är värst på gatan kan man glida runt som en krokodil i väntan på rätt byte. Men sen behöver man ju inte direkt någon utmanare för att nafsa lite, det handlar ju om att erbjuda folk på gatan en upplevelse, eller hur?
Och angående Corvette som verktyg för att ragga så fick jag känna mig uppvaktad i nya Vetten. En mogen kvinna i en ny BMW 745 vevade ner rutan efter en harmlös rödljusfajt, och ville ha mitt telefonnummer! Självklart fick jag inget vettigt ur mig, och lika bra var nog det. Gift trebarnsfar med två Volvo 745 är inget hett byte.
Dessvärre möts man inte bara av glada miner, nästan lika vanligt är det med iskalla blickar från folk som placerat en i kategorin ”brat”. Corvette sticker i alla fall mindre i ögonen på folk än vad en Porsche gör!

Icke fällbara framlysen på Corvette, senast det hände var 1962. Den fula minilampan är ett svenskt påfund.

Nytt utseende
De nya framlysena är föremål för ständiga diskussioner. Corvetten har haft pop-up-ögon sedan 1963, vilket man liksom övriga biltillverkare gått ifrån på nya modeller. Hälften av publiken jublar över det nya stuket, den andra hälften gnäller över likheterna med till exempel Ferrari och Viper. Från sidan är bilen nästan löjligt lik Viper SRT-10 med de två skarpa linjerna. Lika lång motorhuv och kort coupé, men där slutar likheterna. C6 slutar tvärt med en kapad bakdel. Bakifrån råder det inga tvivel om vad det är för bil. Fyra runda baklysen och lika många utblås – arvet från tidigare modeller känns lika självklart som Kalle på julafton.

Inte svindyr
Grundpriset för C6 är 599.500 kronor, och då ingår massor av skön utrustning. Bland annat det nyckelfria systemet. Den känner av om en person med rätt sändare närmar sig. Befinner man sig inom armlängds avstånd från dörren så låses den upp när man nuddar handtagets insida. Väl inne i bilen behöver man bara trycka på startknappen och köra iväg.
Skulle man råka glömma sändaren i bilen varnar den när man går ut, och om elen av någon anledning inte fungerar så finns det ändå manuella sätt att ta sig in och ut ur bilen. Andra kul saker som följer med är mugghållare för ”high performance use”, säkert mycket uppskattat i USA.
På spridda ställen i interiören finns ett aluminiumliknande småprickigt material. Inte så snyggt, men funktionen vinner före formen. Materialet reflekterar ingen sol, och blir inte kladdigt av fingeravtryck.
Utöver grundpriset så går det åt en hel del bensin. Våra testdagar gick ömsom på motorväg, ömsom i stadstrafik. Muller och snabb acceleration i city får man tillbaka i form av tung sopparäkning, i det här fallet en bra bit över två liter milen. Ger man sig sjutton på att köra snålt på landsväg kommer man ner till knappt en liter milen, men vem vill ligga i vägrenen med en ny Corvette?
En annan kostnad är försäkringen, som skiftar en del beroende på vart man vänder sig. Länsförsäkringar ville ha 14.800 kronor på helåret för en 30-årig man i storstad med 75% bonus. Inte så farligt, speciellt eftersom man knappast kör den på vintern.
Jämför man hela paketet med en ny Porsche 997 Carrera S så är C6 ett riktigt fynd. Där börjar prislappen på 859.000 kronor, och då är den 50 hästar fattigare.

Corvettes LS2-motor är 0,3 liter större än den som fanns i C5:an. 6 liters cylindervolym ger mäktiga 404 hästkrafter och 546 Nm i vrid.

Raceinspirerad
Den som har extrema krav på sportighet har från nästa år modellen Z06 att välja på utöver vanliga modellen. Där har man 500 hästkrafter att leka med, och når kvartsmilen på under 12 sekunder. Motorn är en bjässe på sju liters cylindervolym, med många detaljer från den kommande tävlingsbilen C6-R. Det är GM:s största smallblock V8 någonsin. Bakfälgarna är 12 tum breda på 325 mm-däck, fortfarande i 19 tums höjd. Z06 är 76 mm bredare än vanliga modellen, och finns av vridstyvhetsskäl enbart som strikt coupé eller targa. Pris? Dyrt!

Jättesoppa
I Europa har man bestämt att koreanska Daewoo ska heta Chevrolet. Men det importeras fortfarande amerikanska Chevrolet-bilar, som ibland finns hos samma återförsäljare. Men bara ibland. Ska man köpa en Cheva gäller det att i förväg kolla upp om handlaren saluför europeiska (koreanska) sparpaket, eller amerikanska kraftpaket. Visste ni förresten att Opel Speedster heter Daewoo Speedster här och var i världen?
Det finns ett tiotal handlare över landet som tar in bilen. Ofta står den hos Cadillac-handlare, men det är inte säkert. Vi ringde Svenska Bil, GM och Cadillac innan vi fick svar på våra frågor. Men vi lovar, den är värd att leta efter.

Plus och minus – snabba åsikter

Bra
+ Fint att kunna ta av taket i solen (men högljutt)
+ Accar snabbt, bromsar snabbt
+ Farligt snygg
+ Konkurrenskraftigt pris

Mindre bra
– Det går åt för mycket soppa
– 4-stegad automatlåda går bort
– Interiören hade kunnat vara lite mer arbetad
– Varför är det så långt till Autobahn?

Vrålsnabba fakta
Bil: Corvette C6
Motor: 6,0l LS2 V8
Effekt: 404 hk/6.000 rpm
Vridmoment: 546 Nm/4.400 rpm
Vikt: 1.508 kg
Viktfördelning: 51/49
Fälgar: 8,5×18 fram, 10×19 bak
Däck: Goodyear 245/40/18 fram, 285/35/19 bak, båda punkteringssäkra
Mått: 444 cm lång, 185 cm bred, 125 cm hög, 269 cm axelavstånd
Växellåda: 4-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 4,8 sek (4,2 manuell)
Toppfart: 300 km/h
Lastutrymme: 634 liter (cab: 295/144)
Pris: 599.950:

En ny Corvette?

Rubriken stämmer till viss del. Corvette Commemorative Edition är visserligen ny för den europeiska marknaden, men vi återser så gott som allt under skalet i den strikt amerikanska versionen av C5 med tillnamnet Z06.

Bo Lundvang

Skillnaderna i nya Corvette C5 Commemorative jämfört med vanliga C5 handlar om stora förbättringar i väghållning och grepp, teknik som tagits fram för dubbla Le Mans-vinnaren Corvette C5-R. Den här specialversionen görs i blott 150 exemplar, och kan bara köpas i Europa. Det krångliga namnet antyder att det är en minnesutgåva, det handlar förstås om att det år 50 år sedan den första Corvetten såldes. Men 50th Anniversary-versionen förra året då? Jo, det var minnet av den allra först tillverkade Corvetten 1952. Dubbelt upp med minnesbilar alltså, vi får se vad Chevrolet har i bakfickan till nästa år! En gissning är en hyllning till förmodade trippla Le Mans-vinnaren C5-R, men om den önskan blir uppfylld eller ej vet vi först 15 juni när årets upplaga av 24-timmarstävlingen avgjorts. Man har alltså gjort bra ifrån sig på Le Mans de senaste åren, 620-hästarsmaskinen har kommit både etta och tvåa två år i rad. Bra jobbat!

Två till Sverige
På plats vid testbanan Paul Ricard utanför Marseilles i Frankrike fick vi chans att möta en av hjältarna personligen, Oliver Gavin, och även klämma på hans C5-R. Samma bil som ställer upp i tävlingen om två veckor. Men vårt egentliga ärende till vackra Provence var förstås att jämföra nya Commemorative Edition med vanliga C5:an. Priset bilarna emellan skiljer sig inte så mycket, men det gör väghållningen. Ungefär 600.000 kostar en ny Corvette C5, släng på en tiondel till så får du den mest banracerliknande bilen för gatan som Chevrolet någonsin byggt. Vi hoppas verkligen att kommande C6 år 2005 får del av samma suveräna utveckling som applicerats på Commemorative Edition. Det är nämligen stora skillnader mellan denna och vanliga C5, så bränner pengarna i fickan ska du slå till nu! Om tio minuter kan det vara för sent. Sveriges tilldelning består nämligen av löjliga två exemplar. Den normala årsförsäljningen av C5 uppgår till 15 svensksålda, men direktimporten från USA och framför allt Tyskland trissar upp siffran till 75 stycken C5 per år. I Europa rullar idag 5.200 C5-modeller, i världen 203.000 bilar. Men det totala antalet Corvetter i världen imponerar mest – 1,2 miljoner!

Corvettes modeller genom tiderna
C1: 1953 – 1962
C2: (Sting Ray) 1963 – 1967
C3: (”Coca Cola-flaskformade”) 1968 – 1982
C4: 1984 – 1996
C5: 1997 –


Bengt kör slalombana med en vanlig C5. Skillnaderna i kurvtagningen minnesversion två jämfört med standardbilen var påtaglig. Med punkterat däck slirade det ännu mer, men totala tiden blev bara tre-fyra sekunder längre.

Svåra driftingövningar
Våra jämförande tester inbegrep bromstester, slalombana och ren bankörning. Vidare fick vi möjlighet att utveckla våra kunskaper inom den nymoderna hobbyn ”drifting”, alltså åka på ställ genom en kurva så långt som möjligt. För att inte gå för hårt åt däcken utfördes övningarna på våt asfalt, vilket även underlättar det begynnande kastet som får bilen att ställa sig med nosen in mot kurvans mitt. Det var en lärorik övning, men ack så svår. Spontana vinterlekar med Volvo 240 till trots lyckades jag skämma ut mig ett flertal gånger, när den stackars pinade bilen snurrade okontrollerat ut från banan i ett moln av rök. Men jag lärde mig så småningom, och de sista omgångarna var det med stort mod jag kastade mig in i jättekröken med breda spinnande däck – och avslutade givetvis med en piruett. Nåja, det blir väl fler tillfällen att testa på…

En av de säkraste banorna
Vad säkerheten anbelangar så är det ett alldeles speciellt kapitel i boken om Paul Ricard-banan. För att testförare ska kunna begå misstag utan att smälla sig och bilen sönder och samman, har banan mycket breda säkerhetszoner. Direkt utanför de vanliga ”curbsen” finns ett blårandigt område med ett mycket speciellt syfte – att bromsa ett skenande fordon. Ytan är grövre än alla sandpapper jag känner till, men nästa område med rödrandig färg är ännu brutalare mot däcken. Har man haft så hög fart att man åker över även denna säkerhetszon har man fått sin sista chans, för därefter kommer den oförlåtliga plåtbarriären som definitivt sätter stopp för färden. Så långt fick en tysk motorjournalist sin lånade C5 att gå under vår vistelse på Paul Ricard, hans strävan efter att pressa sin bil och sin egen förmåga till sitt yttersta – genom avslagen antispinn och på tok för hög fart in i en kurva – slutade med en bredsida rätt in i väggen.
Karln såg lagom moloken ut resten av dagen, vilket sig bör om man just kört sönder en styv halvmiljon. Har ni möjlighet så håll utkik efter Corvette-test i kommande Playboy Magazine i Tyskland, det vore kul att läsa hans vinkling av det hela. Men risken är väl att han drar öronen åt sig och fortsätter testa allt annat med knappar; brudar, telefoner och datorer. Det var han som sa det… 25 Corvetter stod på rad när vi kom, nu är det 24. Den sabbade bilen var en vanlig C5, så vi kan fortfarande räkna till de 150 exemplaren av Commemorative Edition i Europa. Men men, två dagar återstår i skrivande stund av hårt körande motorjournalister, så allt kan hända. Däck går det i alla fall åt i rykande fart, men Goodyear hade med sig ett lager som motsvarar ett däckbyte per dag. Vi sa väl att det är förbrukningsvara? Åtminstone om man kör som vi gjorde!

Stora skillnader i de nya däcken
Utöver kraftigt förbättrad väghållning har man i Commemorative Edition jobbat för att göra bilen lättare, bland annat genom en specialtillverkad kolfiberhuv. Här är inte kolfibret flätat som vi brukar se det, utan lagt på varandra i stora sjok. Varje lager är vridet en sjättedels varv. På det här sättet blir det enligt tester ännu mer hållbart, och med en silkeslen yta – vad man nu ska med mysmjuk bil till när det ska gå i trehundra. Den här metoden är i alla fall betydligt dyrare än traditionell kolfibertillverkning. Bilens lättning består även i helt nya däck jämfört med C5. Normalt sett har C5 säkerhetsdäck som klarar att köras med punktering i 32 mil i max 90 km/h, men de väger över tre kilo mer än de nya högprestandadäcken. Goodyear som är Corvettes officiella däckleverantör har gjort dessa specialdäck för Z06-versionen i USA och Commemorative Edition i Europa. De klarar betydligt högre påfrestning än vanliga däck tack vare sin uppbyggnad. Den halva av däcket som belastas mest under kurvtagning består av ett mycket styvt material, som förhindrar krängningar. Den andra halvan är belagd med det däckmönster som ger bilen grepp. Både säkerhetsdäcken och högprestandadäcken är förstås av Z-standard, som klarar 300 km/h. Riktigt så snabbt gick det inte under våra tester, men snabba svängar med skrikande däck i 170 blås räcker för att man ska förstå bilens potential! Det dröjde inte mer än till första kurvan förrän jag insåg hur bra årets minnesutgåva var jämfört med vanliga C5, kurvorna gick att ta betydligt snabbare och snävare. Med det inte sagt att C5 gör jobbet dåligt, men skillnaderna var uppenbara.


Undertecknad vackert poserande intill nya Commemorative Edition.

Självklart fick jag blodad tand och gasade på tok för mycket i en lång högerkurva. När däckskriket vägrade sluta var det bara att hålla sig i ratten och hoppas på god tur. Allt finns förstås på film inifrån bilen, så det är lika bra att jag erkänner min oduglighet som racerförare direkt. Säkerhetszonerna räddade mig, och med nosen mot färdriktningen så är man glad att det bara är Tommy som närmar sig, och inte ett helt fält med tävlingsbilar. Händer det ändå en olycka är hjälpen närmre än man tror. 38 kameror filmar allt som händer längs banan, och från ett enormt påkostat kontrollrum kan man se alla scener live, eller välja ut en speciell på storbildsskärm. En läkare och sjuksköterska finns alltid på plats, och i sjukhusavdelningen finns det mesta för att klara typiska race-olyckor. För brännskador finns en speciell bädd där den skadade läggs efter att ha klätts av, och spolas med vatten för att mildra skadorna. Samma bädd kan direkt skjutas in i ambulansen utanför avdelningen, eller in i helikoptern som tar den skadade till Marseilles stora sjukhus på 20 minuter.

Paul Ricard-banan är gammal, men en enorm upprustning för ett år sedan har gjort den till världens förmodligen mest moderna racerbana. Toyota använder Paul Ricard som sin officiella testbana för Formel 1, men andra stall kommer också för att testa sina bilar. Den enda av toppförarna som aldrig varit där är Michael Schumacher, han verkar inte behöva någon träning… Med teknikens hjälp kan man helt automatiskt följa testbilens framfart på banan, med hjälp av sensorer i bilen och intill banan. En streckbild av banan på skärmen visar var bilarna befinner sig, och tar det för lång tid för en bil att passera en sensor så larmas personalen. Under tävlingar sitter 7-8 personer i kontrollrummet, men personal i London finns också till hands, med exakt samma information. All den här tekniken går att hyra, till det facila priset av 400.000 kronor per dag, ungefär. På området finns även något så lyxigt som en egen flygplats, och tack vare att den är privatägd så omfattades den inte av den flygstrejk som drabbade Frankrike samma dag som vi skulle ner. Vårt privatchartrade plan hämtade oss i Bryssel, men tvingades ta omvägen över Tyskland, Schweiz, Österrike och Italien för att inte korsa det franska luftrummet under strejken.

Skillnader jämfört med vanliga C5: FE4-upphängning från USA-värstingen C5 Z06, kolfiberhuv, Le Mans-blå lack med stripes i blårödvitt över hela bilen (går att välja bort), speciella Commemorative Edition-dekaler, speciella högprestandadäck (läs i artikeln ovan), kromfälgar, bättre vridstyvhet med kraftigare krängningshämmare. Tidigare finns två ”Collector Editions” från 1982 och 1996 som avslutning på C3 och C4-generationen.

Fakta Commemorative Edition
Motor: 5,7-liter V8 LS1 aluminium
Effekt: 344 hk vid 5400 rpm
Vridmoment: 483 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 4,7 sekunder
Maxfart: 274 km/h
Däck fram: Goodyear 245/45/R17 Z
Däck bak: Goodyear 275/40/R18 Z
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1869/1212
Hjulbas mm: 2656
Tankvolym l: 71
Tjänstevikt: (1472 kg standard C5)
Växellåda: manuell 6-växlad
Pris: 660.000:-


Fakta Corvette C5-R (Le Mans-versionen)
Motor: 7-liters V8 LS1 aluminium
Effekt: 610 hk vid 6200 rpm
Vridmoment: 772 Nm vid 5600 rpm
Längd/bredd/höjd mm: 4643/1999/1163
Hjulbas mm: 2659
Vikt: 1148 kg
Pris: finns inte att köpa! Synd va?

Provkörd: Chevrolet Corvette 1958

Det känns att man kör en legend, när man sitter bakom ratten på denna exklusiva bil. Sportbilen.se tar dig med på en resa i en riktig pärla, nämligen en Chevrolet Corvette av 1958 års modell.

Av Martin Ström

Idag står ofta prestanda, prestige och ny teknik i centrum när en kund köper en ny bil. Nya Corvette C5 erbjuder naturligtvis dessa egenskaper, samtidigt köper kunden en bil med fin ”stamtavla”. Det är få bilar som sålts under samma namn på ett lyckosamt sätt i över 40 år, som Chevrolet Corvette. Dagens C5 är som sagt teknikspäckad men har samtidigt en lyckad design. Där hittar vi knutpunkten till vår testbil. Corvette från 1958 sprudlar nämligen av design och dess smyckessköna linjer kan få vilken förbipasserande som helst att vrida på huvudet. För att inte tala om fotografen, som endast hejdas av antalet filmrullar som finns tillgängligt.

Efter en gedigen fotosession är det nu dags att byta från position från kamerabilen till det röda lädersätet i Corvetten. Min längd hindrar mig än en gång från att sitta perfekt i en sportbil, men det är en petitess som lätt går att förbise när man blickar ut över den formsköna och långa motorhuven. Efter att ha bekantat mig med den vackra inredningen vrider jag om startnyckeln och ett härligt V8-muller strömmar ut från de två avgaspiporna. Ljudet är magnifikt och man funderar ett ögonblick över varför inte nya C5 begåvats med en liknande skönsång. Att bullerrestriktioner sätter stopp för dagens tekniker att återinföra dessa ljuvliga klanger är troligtvis en orsak. En annan kan säkert vara att dagens Corvette också skall vara anpassad för långa dagsetapper, och då föredrar säkert ägarna en mer stillsam ljudkuliss i kupén. Nu är motorn varm och föraren redo. Växel nummer ett av fyra glider i med ett ”klick klick” och vi rullar, eller snarare glider sakta iväg. Hela färden betonas förresten av att glida runt i sakta mak, dels av respekt för bilens historiska värde men framförallt för att jag är ovan vid bilens bromskapacitet.

Servoassistering existerar naturligtvis inte och de gamla trumbromsarna inger samma känsla som om man monterat farfars gamla cykelbromsar på en 24-meters lastbil. Det händer nämligen ingenting! Visst, bilen stannar efter ett tag och när man väl vant sig vid detta karaktärsdrag vållar det inga större bekymmer. Problemet ligger väl egentligen i att V8:an levererar 220 friska hästar som gärna galopperar i rask takt framåt, vilket var och en förstår kan trissa upp farten emellanåt. Med god framförhållning och accelerationer endast på raksträckor med god sikt undviks problem. Styrningen passar utmärkt in i en amerikansk film från 50-talet då föraren utför den tidstypiska manövern, nämligen att korrigera färdriktningen nästintill ständigt. Efter lite träning känns framfärden inte lika vinglig och jag börjar få kontroll på var bilens fyra hjul befinner sig på vägbanan. Då och då slänger jag en blick på hastighetsmätaren som pendlar mellan 50 och 80 på de små slingriga Hallandsvägarna. Detta känns som en utmärkt hastighet och att köra mycket fortare utan mer träning verkar för mig som vansinne.

Istället njuter vi av den varma luften och solen som skiner på våra huvuden och av alla människor som nyfiket tittar på vår framfart i denna pärla. Att luften är varm beror förresten inte på den svenska sommaren utan på att V8:an värmer upp vår sittbrunn, ibland så till den milda grad att vi måste nyttja friskluftspjället som sitter bakom motorhuven (en utmärkt uppfinning). Motorn är det bästa med denna bil, utseendet undantaget. Den låter trevligt, drar urstarkt från tomgång och så låter den fantastiskt trevligt. Nej, jag upprepade inte, jag ville bara förtydliga för er som inte hört denna motor i verkligheten att det är en mycket njutbar upplevelse. Växellådan är en annan godbit, något som faktiskt förvånade mig. Jag förväntade mig inte av en gammal amerikansk låda att den skulle vara så trevlig. De fyra stegen samt backväxeln är alla lätta att hitta samtidigt som lådan bjuder lite på sportiga egenskaper. Egentligen behöver man inte använda växellådan alltför ofta. Motorn klarar nämligen 40 km/h på fyrans växel utan den minsta antydning till protest. Därifrån kan man sedan effektivt glida upp till marschfarten på 70 knyck och sedan är det bara att luta sig tillbaka och insupa omgivningens skönheter och lyssna på det mullrande motorljudet. En härlig sommarupplevelse vill jag lova.

Text: Martin Ström
Foto: Tomas Jerson