Nya BMW Z4 – två bilar till priset av en

Med ett lynnigt väder är det här lösningen på hur man maximerar sin tid i solen! Sportbilen.se har provkört nya Z4 med fällbart aluminiumtak.

Regn. Sol. Regn igen, och så lite sol. Känner du igen vädret? Javisst är det svensk sommar! Ska man välja sydväst eller solglasögon när man går ut? I den här kombinerade sportcoupén och cabben behöver man inte välja. Det behöver förresten inte ens vara sommar, Z4 tuffar lika gärna på moddiga snösträngar som solvarm asfalt. Så länge solglimten varar längre än 20 sekunder så hinner man få ner taket i tid!

Långa blickar
Jag provkör bilen genom stan, och trots gråa moln över huvudet är taket av. Frihetskänslan i en cabriolet är oslagbar, och att man sen känner sig riktigt snygg i den här bilen gör det inte sämre. Man kan ana medtrafikanternas avundsjuka blickar där de sitter i sina silvergråa Volvo V70. Ibland är livet underbart!
Utsidan har fått lite lugnare linjer sen den första Z4:an kom ut 2002 med sina vilt konvexa och konkava karossdelar. Den har blivit lite mognare, och det på fler sätt än så. På längden har den växt till sig ordentligt, hela 14 centimeter. Bredden har ökat en centimeter.
Komforten är hög, kanske beror det på 17-tummarna som sitter monterade original. Med 19-tummare lär det bli mer stötigt. Och ljudnivån med taket uppe är föredömligt tyst.

Klassiska linjer
I profil har BMW:s designteam verkligen lyckats åstadkomma ett tidlöst sportbilsutseende, med sittbrunnen långt bakom en jättelik motorhuv och en skarpt lutande vindruta.
Ljus flödar lättare in i nya Z4, som har fått större sidorutor och bakruta. I förra modellen kunde det bli lätt klaustrofobiskt med tygsuffletten nere, det har hantverkarna i Bayern löst till i år. Men när solen ligger på från sidan under långa resor önskar man att det gick att vrida solskyddet åt vänster, men icke. Då kan en keps vara en smart detalj att ha med!
Det har hänt en hel del sedan den runt formade BMW Z3 började levereras 1996, efter premiären av James Bond-filmen Golden Eye där han körde BMW för första gången. Det är fortfarande en av begagnatmarknadens allra bästa val när man vill köra roadster.

Glidarbil
Modellen som jag körde heter sDrive23i, vilket betyder att det är instegsmodellen. Fortfarande med en rak sexcylindrig motor som kombinerar både 204 hästkrafter hög effekt och låg bränsleförbrukning. Snittförbrukningen ska enligt BMW ligga på 8,5 liter per 100 km.
Väljer man att extrautrusta bilen med 6-växlad automatisk sportväxellåda går förbrukningen ner till 8,2 liter. Inte alla automatlådor gör nytta för törsten, här ligger BMW i framkant! Tyvärr gör den samtidigt bilen betydligt långsammare till hundra. 7,3 sekunder tar det, vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än i Golf GTI. Men frågan är om man behöver så mycket fart för att njuta av denna fantasiska roadster? Lite mer ös vill i alla fall jag ha i en sportbil. Väljer man den manuella lådan går det mycket fortare, närmare bestämt 6,6 sekunder.

Paddelväxling
Snabbast av alla nya Z4:or är sDrive35i som gör samma fart efter 5,1 sekund om man köpt 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den har en 306 hästkrafter stark biturbomotor, som först dök upp i läckra coupén 335i. Mellanvalet heter sDrive30i och har en 258 hk stark 3-litersmaskin.
Automatlådan som också kommer med paddlar bakom ratten har ett läge som heter Sport+, som inte bara drar längre på växlarna innan nästa går i, utan dessutom kopplar bort antispinn och antisladd. Busenkelt att busa, men inget man vill råka få i av misstag på vintern.

Packåsna
Få bilar av den här storleken kan skryta med ett bagageutrymme av rang, men frågan är om inte nya Z4 kan göra det. Med taket uppe går det i 320 liter där bak (förra Z4 rymde 240 liter), och behöver man få in lång last är det här den första roadstern som går att få med genomlastningslucka för skidor – eller om man vill ha med sig två golfbagar.

Teknikbomb
Självklart finns det mängder av teknik att välja på när det handlar om tysk premium av yppersta klass. Det mesta är extrautrustning, och BMW vet hur man tar betalt för saker.
Värsta navigeringen med 8,8-tums färgskärm och hårddisk för musik kostar 27.000 kronor. För 10.000 kronor extra kan man se på tv också! Tycker man sen att högtalarna också ska hålla toppklass går det att få 14 stycken om 650 Watt för 11.200 till.
”Min” bil kostar 363.000 kronor i utgångspris. Sen tillkommer 29.000 för den utökade skinnklädseln, 24.000 för växellådan, 8.000 för parkeringsradar och mängder av smått och gott som tillsammans gör ett pris på närmare en halv miljon kronor. Men det är inget man tänker på när man susar fram med ett brett flin över läpparna. Och pengar är bara papper, eller hur? Eller som James Bond skulle sagt – you only live twice.

Snabbfakta
Bil: BMW Z4 sDrive23i 2009
Motor: 2,5-liters rak 6-cylindrig
Effekt: 204 hk vid 6.400 varv
Vridmoment: 250 Nm vid 2.750 varv
Prestanda 0-100: 7,3 sek (6,6 med manuell)
Toppfart: 239 km/h
Pris: 363.000 kronor baspris, med extrautrustningen 490.000 kronor

Provkörning: Vrålsnabba BMW M3 E92

Sportbilen.se har under en veckas tid fått känna smaken av lyx, sport och komfort. Den heliga treenigheten stavas M3 Coupé!

Av Bo Lundvang

Många, långa och trånande blickar – från de som vet vad det handlar om. Nya M3:an är knappast diskret, men i mångas ögon är det fortfarande en vanlig bil. Men under huven ruvar en explosionsartad V8 på 420 hästkrafter, som varvar högt som en racerbil. Har man lust kan man lämna så gott som alla bakom sig – i ett rökmoln! Bilen väger 1.655 kg, men det är en vikt som bara känns i de snävaste krökarna. Effekten trollar bort kilona när det går mest rakt fram, och det är fasligt roligt att dutta till lite extra vid rödlyset.

Örgasmiska tongångar
Det är något speciellt med högvarviga motorer. Framför allt kommer man väldigt sällan upp i de övre nivåerna, om man inte ger sig fan på att man ska dit. Maxeffekten på 420 hästar ligger nästan så högt upp man kan varva; 8.300 varv. Väl där är det växlingsdags, om man inte kommer av sig på grund av den fantastiska ljudmattan som bilen rullar ut över nejden. Det är smått ”örgasmiska” tongångar ur de fyrdubbla utblåsen, som har en helt annan ljudkaraktär än den metalliskt riviga musiken ur förra modellen. Tungt, bluddrande och ändå med full hals. Tar man en sväng på landet når man med lätthet tre liter milen, miljövidrigt men barnsligt roligt. I normalt bruk var vårt snitt 1,56 liter milen, men då ingick självklart en hel del flin på läpparna. Bilen är inte gjord för att gå lugnt och snällt, den reagerar kraftigt även vid mjukt trampande på högerpedalen.


I´m not worthy! Tänk att plåt, plast och kolfiber kan vara så vackert…

Trendigt vit testbil
Som du kanske hört är vitt årets trendfärg inom bilindustrin, och det var dessutom färgen som BMW valde för alla sina M-modeller på Frankfurt-salongen. Att matcha vit exteriör med ett svart kolfibertak blir nästan för bra för att vara sant. Svart tak får bilen att se lägre ut, och när det består av den dyrbara varan kolfiber med sin lättande funktion (det spar sex kilo) blir valet än mer perfekt. En kombination av stil och funktion är helrätt! När M3 Sedan kommer ut på vägarna blir det utan kolfibertak, den kombinationen finns inte att få. Samma sak om du känner ett behov av taklucka på din E92 Coupé. Visste du förresten att världens alla kolfiberälskare hotas av att Boeing envisas med att köpa upp alla lager till sin flygplansproduktion? Taskigt – men det gör kolfiber till ett ännu mer exklusivt alternativ.

Inte så lätt att trimma
Det som utseendemässigt skiljer den ”vanliga” 3-seriecoupén jämfört med M3:an är två luftintag på huven (varav ett bara är för syns skull), gälar på framflyglarnas sidor, vassare sidokjolar, en liten läpp på bakluckan, fläskig M-front och fyrdubbla utblås. Under huven skiljer det 114 hästkrafter, vilket gör M3 0,7 sekunder snabbare till hundra. Men 335i har dubbelturbo, och där finns det mer effekt att hämta genom att pressa aggregaten en aning. EVOtech plockar ut 375 hästar (original 306) för 1.300 dollar, Dinan hämtar in totalt 384 kusar för 2.000 dollar och Alpina har hittat 360 hästar. Billigt trim, till skillnad från den som vill bygga om M3:an. Men där är basen å andra sidan tillräckligt snabb för de flesta fartdårar!

Nära till Motor-Nirvana
Fötterna på broms och koppling, och avskjutarfingret på startknappen till höger om ratten. Ett dovt morrande och så är motorn igång. Det är ett tungt och pulserande V8-ljud, som gärna hade fått vara ännu mer närvarande. Den metalliska rivigheten i förra modellen saknas, men den fyra liter stora V8:ans sång när den sticker iväg över 8.000-strecket är enastående. Där ovanför finns de 420 hästkrafterna, och det låter race hela vägen hem. En dutt på gaspedalen med Power-knappen intryckt får motorn att vrida sig i en snabb kraftuppvisning. Är svänghjulet svarvat av bomull? Med 265 mm breda baksulor lämnar man rödljuset i ett rökmoln, och ritar svarta streck hela vägen till nästa stopp. Motor-Nirvana är nära!

En ikon
Modellen är en ikon som har ett stort arv att förvalta, och den nya versionen gör rätt för sig. En M3 E92 kommer aldrig glömmas bort i en lada på landet. Men inte helt otippat sitter det ett högt pris på den här sortens levnadssätt, på samma sätt som det kostar mer att bo i slott än i radhus. BMW M3 handlar om att leva livet lite mer än alla andra, och kanske även på bekostnad av andra. Jag tänker förstås på den ohyggliga bränsletörsten som går stick i stäv med de gröna vindar som blåser över bilvärlden. Min snittförbrukning låg närmare två liter milen, men då handlar det inte om någon mjukpendling i 80. Det är praktiskt taget omöjligt att fis-köra en M3. Snittsörplet är 1,24 liter milen om man läser i BMW:s papper, förra modellen drog 1,19 i snitt. Verkligheten ser som sagt lite annorlunda ut om man kör som en M-förare med fradga i mungiporna.

Snabb banbil
Allt handlar om sekunder på Nürburgring nu för tiden, och självklart har M-avdelningen jobbat för att nya bilen ska bli snabbare än den gamla. Trots att modell E92 är tyngre och större än tidigare E46 kapar den tiden med 12 sekunder, totalsumma 8 minuter och 22 sekunder. Kungens favoritbeemer E46 M3 CSL gör samma sträcka på hypersnabba 7:50. En liknande lättad och vässad ny M3 kommer först om ett år eller två, då får vi se hur mycket komfort som får skalas bort för att ta gamla tiden.
Alla som köper en M3 borde tvingas iväg på en racerbana någon gång för att se hur mycket den går att tänja ut. På vanliga vägar hamnar man aldrig i närheten av bilens potential – i alla fall om man försöker befinna sig på lagens sida. Men det är inte så lätt, kan jag meddela. Att lappen ligger kvar i fickan är förmodligen mer tur än skicklighet.

Lättbusad
Väljer man att slå av antispinn-hängslet blir gatan plötsligt en japansk togue, där varje kurva innebär en ny sladduppvisning. Med hjälpsystemen påkopplade behöver man aldrig oroa sig för oväntade kast, BMW har bevisat för mig att bakhjulsdrift kan kännas helt säkert. Jag har kört 3-serie i snömodd på motorväg och aldrig behövt oroa mig för att korsa snösträngar – en gigantisk skillnad från tiden före antispinn då framhjulsdrift var självklart bäst.
Den feta ratten och det stabila uppträdandet tar bort all känsla av osäkerhet, och det är lätt att man känner sig oövervinnerlig. En ganska bra egenskap, om man har i åtanke att det bara är en känsla! När fartdjävulen i mig dyker upp märks dock snabbt att bilen är tung och lite för understyrd för att prestera stordåd i rondellerna. Komfort väger, och det är ingen liten bil vi snackar om.


Funktionellt för två där bak, men visst vill man sitta fram till vänster…

Livskvalitet
Nu när du har fattat att det är dyrt och snabbt, ska du få förstå att M3 handlar om essensen av välmående på fyra hjul. Som motpol för att nå denna insikt hade jag min egen pendlare, en Peugeot 107. Det är en smart men brutaltråkig miljöbil med 68 hästkrafter stark enlitersmotor. Att komma från denna plåtlåda med pinnstol till en skinndoftande massiv kupé från Bayern är ett sjumilakliv. Fyra gånger högre soppaförbrukning, sex gånger högre motoreffekt, åtta gånger dyrare – och som tur var minst femton gånger trevligare. Det är mängder av smådetaljer som gör upplevelsen så angenäm. Väldoftande fåtöljer med nyp på rätt ställe, stereo från himmelriket och uppenbart hög kvalitet på minsta bit. Men det börjar redan utanför bilen.
Med det nyckelfria systemet behöver man aldrig ta ut nyckeln ur fickan, det räcker med att nudda handtaget för att bilen ska låsas upp. Väl på plats i förarstolen skjuter en vänligt sinnad robot fram säkerhetsbältet, för att man inte ska behöva vrida armen ur led.
Växellådan är manuell och sexstegad. I vår kommer en halvmanuell variant med dubbelkoppling. Den lär blir helrätt för M3, jag väljer bort manuella lådan när som helst. Den känns inte särskilt upphetsande med för långa slag för min ultrasportiga smak, och luddiga lägen jämfört med många andra sportbilar. Jag vill kunna snärta in en växel med ett metalliskt klick, är jag för bortskämd?

Fabulös stereo
Om stereomaskinen skulle jag kunna skriva spaltmeter. Bilen är utrustad med ett extra högtalarsystem med namn Professional LOGIC7 för 13.000 kronor. 13 högtalare runt om i kupén får extra tryck genom två bashögtalare på två gånger 70 Watt, toppat av fyra diskanter. Blundar man och vrider på ljudet får man en otrolig rymdkänsla. Det är svårt att tro att högtalarna sitter maximalt någon meter bort, tvärtom får man intrycket av att befinna sig i en konsertsal eller liknande. För ett vanligt konsumentöra som mitt är det här lika bra som Lexus mest svindyra 5.1-system från Mark Levinson, det är bara basen som är lite snällare. Stereon klarar de tyngsta basgångarna och ljusaste diskant-skränet utan att vibrera, och trots halvkvalitativa MP3-låtar tog öronen glädjeskutt. Brutalt, BMW!


Maffiga 19-tummare påverkar inte komforten nämnvärt, däremot utseendet…

Kärlek kostar
Funderar man på att investera i nya M3 shoppar man förmodligen inte med SMS-lån, och således bör man kunna lägga en peng på extrautrustning. Vår testbil kostar 173.000 kronor mer än grundpriset 648.000 kronor, summa 821.700 kronor. Extrapengar som hade gett dig en BMW M3 från -98! Istället blev det extra krydda på en redan ”well hung” bil. Elektronisk stötdämparkontroll för 20.000, larm för 4.700, elektrisk breddinställning av främre ryggstöden för 7.200, parkeringsradar för 6.900, navigation för 25.000, förberedelse för bluetooth-telefon för 7.900, läderklädsel för 20.000 och 19-tummare istället för 18-tummare för 19.300 kronor extra. Kostar mycket och smakar mycket, precis vad det handlar om för M3-köparen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se/Street Xtreme

Bil: BMW M3 E92 2008.
Motor: V8, 4 liter. 75,2 mm slaglängd, 92 mm cylinderdiameter.
Kraftöverföring: 6-vxl manuell låda, bakhjulsdrift.
Effekt: 420 hk vid 8.300 rpm.
Vridmoment: 400 Nm vid 3.900 rpm.
Toppfart: 250 km/h elektr begr.
Acceleration: 4,8 sek 0-100 km/h.
Mått: 4615 mm lång, 1.804 mm bred, 1.424 mm hög.
Tjänstevikt: 1.655 kg.
Hjul: 19-tums dubbelekerfälgar. Michelin Pilot Sport 245/35/19 fram, 265/35/19 bak.
Bränsleförbrukning: 17,9 l/100 km stad, 9,2 l/100 km landsväg, 12,4 l/100 km blandad.
Koldioxidutsläpp: 295 g/km (120 g/km gränsvärde för miljöbil).
Pris: Från 648.000:- (testbilen 822.000:-).
Garantier: 3 år/8.000 mil fri service, 2 års nybilsgaranti, 3 års vagnskadegaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskydd, 5 års vägassistans.

Film
Spana in vår ”knatteredaktion” testa bilen. Filmen har setts av 50.000 på två månader!

Mer än lagom – nya 3-serien

Hur klarar en bakhjulsdriven premiumbil med massor av effekt svenska vintervägar? Sportbilen.se har testkört nya 3-serien innan den svenska premiären i mars.

Av Bo Lundvang

BMW 3-serien har varit på träningsläger, och växt till sig både på bredden och längden. Karossen som tidigare var trång över axlarna känns nu ledig, och baksätesutrymmet räknas inte längre bort, tack vare 35 mm längre hjulbas. Det 78 mm fetare vindfånget (bilens bredd alltså) matchas med motorstyrka därefter. BMW har lyckats med att förverkliga köparnas önskan om mer effekt, bättre utrymmen och därtill mindre bränsleförbrukning. En kombination som låter orimlig, men som är fullt möjlig om man lättar bilen på onödiga kilon. 30% lättare motor har man fått fram med hjälp av materialet magnesium i vevhus, lager och cylindertoppkåpan. Skalet är fortfarande i plåt, men en nyhet är att man har kunnat göra plåten olika tjock beroende på vilket krockskydd som krävs där under. Där har det också sparats vikt.

Slängrumpa i snörök
Vår testkörning gick från BMW:s huvudkontor i Solna till Åre, en resa på drygt 65 mil. Dagen till ära möttes vi av ett riktigt snöoväder, som utan pardon röjde upp bland förare i sämre bilar. En mix av blixthalka och snörök kräver tungan rätt i mun, stort mod – och antispinnsystem. Åtminstone i en bakhjulsdriven bil, som mer än gärna slänger med rumpan hit och dit.

Framtrollad körbarhet
BMW 3-serien är naturligtvis bakhjulsdriven, och utrustad med antisladdsystemet DSC (Dynamic Stability Control). Bakhjulsdrift är aldrig att föredra på halt underlag, om man inte befinner sig på en stor tom parkeringsplats förstås, eller varför inte på isen i Åre. Men BMW har gjort det bästa av saken, och trollat fram körbarhet där man normalt borde hålla igen till bättre dagar. Omkörningar på isiga och moddiga vänsterfiler i full snörök och med vinglande lastbilar i grannfilen är ingen dans på rosor, men med nämnda antisladdsystem gick det ändå. Baken valsar lätt fram och tillbaka, fast aldrig så långt att man hinner bli rädd. Även om det går så måste man vara beredd på små parader med ratten hela tiden, vilket kanske chockar en ovan bilist. Körglädje eller hjärtat i halsgropen är en hårfin skillnad, det gäller att känna sin bils egenheter innan man utmanar ödet.
Normalt sett är bilen understyrd, det betyder att bilen vill gå rakt ut i en kurva om man håller för hög fart. Provocerar man hårt med gaspedalen blir den däremot överstyrd, vilket antispinnsystemet gör allt för att lugna ner. Senare i år kommer en X-version av 3-serien, fyrhjulsdriven alltså. Ska du spendera tid på kasst svenskt väglag föreslår vi den bilen, för bakhjulsdrivna bilar har förmågan att köra fast i riktigt små söta uppförsbackar av snö eller lera.

27 hästar fler
Våra trettio första mil på väg mot Åre gick i en BMW 330i, den starkaste bilen i motorprogrammet. Den har 27 hästar fler jämfört med förra versionen, och når 100 km/h efter bara 6,3 sekunder. Bilen är stark över stora delar av varvregistret, men om man lyckas nå de högsta regionerna bjuds man på en riktig överraskning. Den raka sexan på tre liter ger sköna 258 hästar vid 6.600 varv. För att nå den markeringen krävs det en lång raksträcka och målmedvetenhet. Under gynnsamma förhållanden med vinden i ryggen, tom raksträcka utan fartkamera eller annan glädjedödare bits man av fartdjävulen. Bilen bör lämpligen avnjutas på en väg eller bana där riskerna begränsas, och karossen får visa sin sanna styrka genom lagom doserade kurvor. Här kan man med fördel ge en lätt dutt på knappen för antisladdsystemet, så kopplas DTC in istället, Dynamic Traction Control. Lite friare tyglar, men ändå med räddningssystemen tillgängliga om sladdandet skulle bli för vilt.
Normalt sett växlar man långt innan all effekt sparkar bilen framåt, vilket är tur för både körkort och bensinnota. På vår långresa där vi snittade drygt hundra, med ganska många trevliga omkörningar med full gas, drog bilen i snitt 0,89 liter milen. Helt okej, men vill man snåla köper man 320i med 150 hästar vilket är tillräckligt för normal körning. Tyvärr blir omkörningarna lidande, men bilen känns ändå alert om man är flitig med spaken.
I Sverige får vi till en början dessa modeller: 320i, 320d, 325i och 330i. Den förstnämnda tros bli en konkurrent att räkna med i tjänstebilssektorn, tack vare att priset håller sig inom sju basbelopp.

Tysk stridspilot
Det är lätt att bli ett med bilen, och med antispinn avstängt är det helt upp till föraren att hantera krafterna. Mitt i sikte har man en stor analog hastighetsmätare och en lika stor varvräknare, som lyser röda när mörkret faller. Med ens blir man stridspilot i ett tyskt flygplan!
Jag hade gärna spenderat ännu mer tid bakom ratten. Efter ankomsten till Åre knyckte jag nycklarna till en ledig 330i och fortsatte testandet i mörker. Trött i baken? Knappast, men benet hade jag gärna lutat mot något mindre hårt. 3-serien har i alla fall sköna originalstolar, med lagom bredd och sidogrepp. Läderklädseln kostar nästan tjugo tusen, men då passar insidan en kung. Fast vid hårdare pådrag hade man nog behövt ventilation underifrån… Kombinationen svart och vitt skinn är något av det snyggaste jag har sett i interiörväg. Hela insidan ser bra ut, och tar man en titt i den utgående modellen E46 inser man att det är ett litet kliv för mänskligheten, men ett jättekliv för BMW. Den har helt enkelt växt upp, och nu gäller det bara att den mognar även i folks ögon. Det kommer gå snabbare än du tror.

Extrautrustning som smakar gott
BMW är mästare på extrautrustning, listan över lull-lull mäter 21 A4-sidor. Fantastiska prylar man bara måste ha, men som kostar både skjortan och byxan. Ibland känns det ungefär som att komma till korvgubben, och få betala extra för ketchup, senap och servett. Ska man ha en ny BMW vill man ju inte välja bort fantastiska komfort- och säkerhetsprylar som utvecklats för miljarders miljarder, eller hur? Normalrika människor som köper bilen går miste om tonvis av klurig teknik. Den 330i som vi fastnade vid kostar 350.000 kronor i grundpris, men vårt utförande gick loss på 530.000! Här är några exempel på saker man inte vill vara utan i nya 3-serien, men kanske måste för att ha råd med mat och kläder till barnen:
– Aktiv styrning. Nu kan den till och med styra emot om man bromsar på underlag där ena sidans hjulpar inte får grepp.
– Adaptiva kurvljus. Bilens lampor följer rattens rörelser, vilket är lysande (!) i mörker. 4.000 kronor.
– Aktiv farthållare. En radar ser till att du alltid håller samma avstånd (i tid) till framförvarande fordon. Funkar ner till 30 km/h. 18.500 kronor.
– Komfort Access. Nu behöver du aldrig fippla med nycklar längre. Nu behöver du bara hoppas att tekniken funkar! Om du har sändaren i fickan räcker det med att du nuddar handtaget, så låses dörrarna upp. Sen trycker du bara på startknappen, och kör iväg. Har du elstolar och en sändare som din fru/man använder så ställer stolar, radiokanaler och värmereglage in sig efter din senaste inställning. 5.700 kronor.
– Telematic. Kommer i en nära framtid, finns hittills bara i Tyskland. Din bil ”pratar” med en sambandscentral där data om din bil lagras. När det är dags att byta dina slitna bromsbelägg ringer en servicerådgivare upp och bokar en tid.

3-vlig standardutrustning
Visst får man nånting för pengarna i nya 3-serien.
– Run flat-system. Innebär att däcken klarar av att köras med punktering till en verkstad, vilket gör att man slipper ett tungt extradäck och domkraft i bilen.
– Nu kan du placera ditt kokheta kaffe i en mugghållare, istället för mellan benen. Ja, till och med dubbla mugghållare är standard!
– Dynamisk bromskontroll. Lägger an bromsarna i 300 millisekunder var 300:e meter i vått väglag, på så sätt är de torra och redo att göra sitt jobb när det behövs.
– Adaptivt bromsljus. Vid en tvärnit lyser bromsljusen betydligt starkare. Fast varför använder man inte diodbakljus?

Sista pusselbiten i designprogrammet
Designchefen Bangles cirkel är sluten. Det som inleddes med 7-seriens omskrivna nya formspråk finns numera på alla nya BMW. Kombinationen av konvexa och konkava partier över hela bilen ger spännande reflektioner, och de nya ilskna ögonen skrämmer slag på både folk och fä. Kort sagt en bil att hata eller älska. Har man svårt att smälta formen är det garanterat lättare bakom ratten på 330i!

Upptrappning
Minns du tiden före år 2000? Då hade föregångaren till BMW 330, då med namnet 328, inte mer än 193 hk. Nu skriver vi 2005, och motsvarande bil har alltså 65 hästar mer ur en 0,2 liter större sugmotor. Betyder det att BMW 332 har 323 hästkrafter år 2010? Den som lever får se. Kör försiktigt där ute!

Snabba åsikter

PLUS
+ Större, ett rejälare kliv ifrån 1-serien
+ Fina maskiner, toppen-chassi
+ En bil med attityd!
+ Körglädjen infinner sig snabbt

MINUS
– Slätstruken design bak
– Det blir jättedyrt med alla roliga tillbehör
– Tuggar lätt fast i hala små backar

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

645Ci cab – sportig GT-vagn för övervintrade yuppies

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.


Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.


Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.


Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kg
Förbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt

Alpina B3 – den förstfödde

När jag först såg denna bilen trodde jag det var någon som satt Alpinafälgar på sin 320, för att imponera på omgivningen. Så var inte fallet, fick jag reda på. Bilen i fråga var en äkta Alpina. Närmare bestämt en BMW Alpina B3, av 1997 års modell. Inte nog med det, det var nummer ett i produktionsserien, av totalt 221 stycken tillverkade.

Av Conny Norén

Bilen har varit i samma ägo sedan augusti 2002. Ägaren berättar att han även har en BMW 325, och på frågan hur det känns att köra den efter Alpinan svarar han att det är i stil med att köra en helt vanlig Fiat Punto, inte mycket ös med andra ord.
Fördelen med denna bil i jämförelse med andra ”kraftpaket” tycker han är att den inte väsnas lika mycket som många andra, och att den trots sin mycket goda väghållning inte är otrevligt stötig. Varje skruv känns som om den vore iskruvad för hand, säger han.
Jag håller med. BMW är ju inte kända för att tillverka plastiga bilar med tveksam kvalitetskänsla, snarare tvärtom. Denna bil är inget undantag.

Så, vad är då detta för bil? Motorn är en vidareutveckling på BMW:s 2.8 liters-motor. Ett par förändringar var att Alpina ökade cylindervolymen till 3.2 liter, stoppade i lätta Mahle-kolvar, programmerade om mjukvaran, och använde sig av ett nytt avgassystem.
Med dessa förändringar fick bilen 265 hk på bakhjulen, vilket är en respektabel siffra. Ett vridmoment på 330 nm är inte fy skam det heller.
Växellådan är en sexväxlad Getrag-låda, som för de 265 hästkrafterna ner till bakhjulen, som är 265 mm breda.
235 mm breda framdäck garanterar att bilen ligger slickad på vägen.
Bromsarna skall vi inte glömma. Större skivor, ventilerade fram. Självfallet är även dämparna och fjädrarna uppgraderare, med mera.

Som synes är det ingen dussinbil det här. Känslan över att vara i en lite särskild bil framhävs av inredningen, som är uppiffad av träpaneler, handsydd läderratt med Alpina-emblem, likaså en emblemprydd växelspaksknopp – även den av trä.
Ägaren berättar om prestanda som är klart godkända. 0-100 skall gå på 5.6 sekunder, och det känns som om det inte är någon lögn, åtminstone att döma över hur jag trycks tillbaks där jag hör hemma – långt inborrad i sätet. Toppfarten skall ligga på 280 km/h, en siffra som dock står obesvarad.

Bilen utstrålar en diskret kraft till det yttre. Det enda på detta exemplaret som vittnar om något mycket större än en vanlig 3-serie är fälgarna, backspeglarna, sänkningen och en diskret frontspoiler. Utöver detta skulle det lika gärna kunna vara en 318.
Enligt min mening är det endast en fördel med en diskret bil som innehar stor potential. Det är roligt att se minerna på folk som missberäknat en totalt, det vet jag av egen erfarenhet!

Idel lovord, förvisso. Jag skall inte sticka under stol med att jag gillar denna bil, så givetvis blir det en smått partisk bedömning. BMW:s E36-kaross är snygg, har en skön insida och trevliga motorer. När det nu är en ännu snyggare utsida, ännu skönare insida och en ännu trevligare motor, då är det svårt för mig att inte bli charmad.
Det är trots allt inte så fruktansvärt vanligt med en bil som drar det mesta vid rödljusen, och man även kan ta en komfortabel långfärd med.

Text och foto: Conny Norén

Qraftwerket – med risk för härdsmälta

Qvarnis har med sina senaste projekt bevisat att det går att kombinera fullt utrustade bilar med både prestanda och körglädje. Efter dräparen It´s Fun 2 kommer bruksbilen, som består av en BMW M5. En bil som redan i standardutförande är något alldeles extra, men med Qvarnis handpåläggning blivit än mer extrem. Häng med runt Nürburgring på 8 minuter och 40 sekunder med två personer i bilen, bara tretton sekunder långsammare än BMW:s egna testförare gör sträckan utan passagerare! Fortsätt läsa ”Qraftwerket – med risk för härdsmälta”

Provkörd: BMW Z4

En nackvridare av stora mått, det är BMW:s nya sportbil Z4. Dyr, men körglad och förbaskat snygg. En lyckad uppföljare av populära Z3, nu längtar vi bara efter en M-modell!

Bo Lundvang

Vår testvecka kantades av långa diskussioner på mackar, utanför restauranger och varhelst man råkade stanna eller sakta in. Alla hade något positivt att säga om formen, tvärt emot vad som sades innan den kom ut på gatorna. För extrem tyckte en del, ett riktigt helgerån mot BMW:s designhistoria. Sparka designern! Många var tyckarna, och säkert finns det fortfarande de som har något negativt att säga om formspråket. Men när man sett bilen i verkligheten är det inte lätt att gnälla. Linjerna över bilen är spännande, och bilens bakre axelparti gör att den ser både bred och musklig ut, speciellt i backspeglarna. Faktum är att jag aldrig har kört en bil med så stor makt över framförvarande fordon. Det var som om alla ville flytta sig och se – eller höra – vad som närmade sig bakifrån. Just fronten är riktigt lyckad. I stil med övriga nya BMW har den fått ett rejält uppdaterat utseende, och en känsla av styrka i ansiktet. Till skillnad från 5- och 7-serien ser den inte förbannad ut, utan mer avslappnat cool och medveten om sin potens. Baken domineras av en liten ankstjärt som effektivt ser till att hålla bakdelen mot asfalten när det går för fort. Den är svår att missta för någon annan bil, men arvet från Z3 märks tydligt.

Ingen racer
Vår testbil hade den lilla 2,5-litersmotorn, som besitter 192 hästars kraft i den raka sexan. Den låter fint på höga varv, och skönsången blandas med några avgaspuffar emellanåt. Z4 är dessvärre inte så snabb som den ser ut med lilla motorn under locket. Jämför man med föregångaren Z3 M är den rent av långsam. 0-100 avverkas på sju sekunder, en siffra som flera standardbilar kommer upp till. Så för att inte skämmas vid rödlyset gör man rätt i att inta en cruising-pose och lira lämplig musik i stereon istället för att köra ikapp, något som många verkar vilja göra när man kör Z4. Vår testbil hade ”business-paket” med en medföljande jättestereo, som genom stora högtalare precis bakom ryggen förmedlade pumpande basrytmer som både räckte och blev över. En suverän glidarbil och en fantastisk blickfångare.
Airbagen gick att stänga av, och en medföljande 2,5-åring i bakvänd bilstol gjorde folks ögon ännu större. ”Åta tab, pappa!” blev standardönskningen, och även jag kan erkänna att bilens dragningskraft skickade ut mig på onödiga ärenden både dag- och nattetid.

Grusvarning utfärdas
Bilen kommer till sin fulla rätt på svenska småvägar, så länge underlaget heter asfalt. På grus glider bilen förstås vilt om man kör för fort, och det stackars antispinnsystemet försöker förgäves koppla in och rädda situationen. På asfaltsvägar däremot har man stor nytta av systemet, som aktiveras när man överskattat sin förmåga. Så långt behöver man dock inte gå för att ha riktigt roligt i den här roadstern, som står väl upp till BMW:s rykte av att leverera körglädje. Hjulen i bilens fyra hörn – en modell vi känner igen från karting och Formel 1. Man har tillräckligt med vridkraft för att känna accelerationens tjusning på treans växel, om man som vi hittar lämpliga småvägar utan trafik. Ducati-klubben har en Sverigekarta med alla roliga vägar utmärkta, den borde medfölja vid köp!

Svår i höga farter
En stor nackdel med vår bil, eller åtminstone med vår uppsättning däck, var att den spårade svårt. Vi hade breda sulor på 18-tumsfälgar, så det brukar vara ett problem man får stå ut med. Men det kom ändå som en överraskning när bilen plötsligt drogs åt ena eller andra hållet. Det medförde att det blev tvåhandsfattning nästan hela tiden på motorväg, det blev helt enkelt för tunga vridkrafter för enhandsgrepp. Men det kanske är lika bra, för högerarmen har ändå ingen logisk plats att vila på.

Snabb japan i samma liga
Ungefär den här tiden förra året hade vi en annan kvick roadster till vårt förfogande under en vecka, nämligen Honda S2000. Fick man möjlighet att välja mellan dessa två så är inget val självklart för mig. En del säger att en BMW klår vilken japan som helst, men den här japanen tände en alldeles speciell låga i mitt hjärta. Det var de höga varven (9.000!) och den lättsladdade rumpan som fick Hondan att kliva upp på pallplats. Till sin nackdel har den sitt lite sorgliga uppförande på låga varv, och just slitagekostnaden på bakdäcken. Ägare av S2000 nämner just detta som en av bilens nackdelar – där Z4 säger ifrån släpper S2000 bakvagnen. Men någon antisladdare behöver vår nuvarande testbil inte vara, men det gäller att läsa instruktionsboken. Trycker man bara en gång på antisladdknappen så kopplar nästa system in istället, som också hjälper till att hålla bilen på banan men med något lösare tyglar. Håll däremot ner samma knapp i några sekunder, och du har fritt spelrum att göra vilka dumheter som helst.

En mogen utmanare
Jämfört med utgångna Z3 har Z4 bantat 25 kilo, vuxit ett par centimeter på längden och med 3-litersversionen äntligen blivit den utmanare till Porsche Boxster som man från början velat vara. Med den nya stöddiga designen sticker man ut på ett helt annat sätt än slätstrukna Z3, och kan säkert plocka över några Porschesugna. Priserna börjar på 355.000 kronor, men vårt testexemplar var förstås rejält extrautrustat. Slutnotan för vår bil hamnade på 431.600 kronor – ganska mycket pengar för en liten leksak med begränsat användningsområde. Det är inget man kör året om med, även om BMW lyckas skramla fram en hardtop. BMW Z4 är och förblir en skön sommarbil att spendera tid på landsvägarna med.

PLUS
+ Läcker design som alla märker
+ Massor av körglädje

MINUS
– För dyr för min plånbok!
– Omvägar blir ett måste…
– 2.5:an skulle inte må dåligt av fler hästar.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Korta fakta BMW Z4 2,5i
Motor: 2494 cc, 6-cyl
Effekt: 192 hk vid 6000 varv
Vridmoment: 245 Nm vid 3500 varv
Acceleration 0-100 km/h: 7 sek
Tomvikt: 1335 kg
Förbrukning stad: 1,25 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 l/mil
Förbrukning blandad: 0,89 l/mil
Volym bagageutrymme: 240-260 l
Längd/bredd/höjd mm: 4203/1765/1421
Pris: 355.000:-

Nya 5-serien – en fullpoängare för penningstinna

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya ”aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-

BMW M3 SMG – sportbil som kräver respekt

Vi är på väg till Anderstorp för att titta på GTR. Fyra timmars stenhård kamp mellan McLaren F1 och Ferrari F40. Men det är inte denna tävling som ägde rum 1996 som den här artikeln skall handla om. Det är de fantastiska M3-bilarna som dragit till sig mitt intresse. Och nu är jag fast!

Av Martin Ström

Fordonet som tog oss till banan för sju år sedan var en klarröd BMW M3 E30 2.5 Sports Evolution. Jag var i övningskörartagen och det var en oerhört stor upplevelse för mig att åka i en sportbil. Jag satt i passagerarsätet och njöt av vår framfart när föraren plötsligt frågar om jag inte hade lust att övningsköra lite. Först trodde jag det var ett skämt. Det visade sig dock att vi inte hade någon övningskörningsskylt, men det var nästan lugnande snarare än en besvikelse.

Fyra år senare bar det av till Anderstorp igen. Då för att testköra lite olika bilar för dåvarande Sportbilen.com och ZON Bil. Det var förresten samma tillfälle som den vita Subaru Impreza WRX testades (se arkivet). Hur som helst dök även samma röda M3 E30 upp för att lägga några varv på den småländska banan. Då passade jag på att köra själv och det är ett tillfälle man inte glömmer i första taget. Balansen, motorljudet och den oerhört fina närvarokänslan sitter fastetsat i min bilhjärna. Maken till bredsladdskontroll har jag inte upplevt och då måste nämnas att jag normalt sett ser mig själv som en usel förare när det gäller bakhjulsdrivet.

I höstas var det dags för ännu ett besök till Anderstorp. Då i en Laguna Seca-blå M3 SMG (E46). Året innan testade jag cabrioletversionen som ni kunde läsa om i julas (se arkivet återigen). Referensbilen till den turkosblå M3:an fick dock bli en annan bil. Den Porsche Carrera 4S som testades förra sommaren passade bra. En bil som imponerade stort, inte minst vad gällde balans och precision. När vi anlände till banan efter en stötig färd på Halmstadsvägen från Jönköping var humöret på topp. Jag hade testat M3:an ett par dagar innan och det var dags för lite stillsam videofilmning med en erfaren BMW-förare och före detta SLC-förare bakom ratten. Trots en stundtals regnvåt bana la han upp kontrollerade ställ inför min kamera, resultatet kan ni beskåda på filmklippen.

För min egen del insåg jag snabbt att M3:ans potential låg betydligt högre än min egen. Ibland önskade jag mig en gedigen förarkurs med någon expert bredvid, så att jag kunde ha fått ut mer av den fina bilen. På vanlig väg testar man inte gärna gränserna även om det är svårt att låta bli att stå på lite i de kurvor man känner till. På favoritvägen hamnade jag ett tag bakom en svart S60 T5 som laddade på bra på rakorna, men hade stora problem vid kurvtagning och framförallt vid inbromsning. Medan Volvon vandrade över stora delar av vägbanan satt jag lugnt och styrde in M3:an i kurvorna. Det var en fröjd att arbeta med det tyska precisionsverktyget och upplevelsen var nästan identisk med konkurrenten Porsche. Efter min testhelg kunde jag urskilja två för- och nackdelar med de båda konkurrenterna. M3:an hade ett effektövertag som märktes mer än siffrorna förtäljer (343 hk mot 320 hk) medan 911:an vann ronden ”minimal krängning” och maximal precision. Båda gav dock en oförglömlig upplevelse, inte minst tack vare motorljudet som var sensationellt i båda bilarna. Jag hoppas ni kan få en förnimmelse av denna mycket speciella ljudupplevelse via vårt filmmaterial. Så tanka fullt, skruva upp volymen och utveckla största möjliga avundsjuka.

För den som vill veta mer om hur det är att köra denna fantastiska bil rekommenderas BMW Powers test här. Därifrån är även bilderna lånade.

Text: Martin Ström

Tekniska fakta BMW M3 Coupé

Pris 547 000 kr

Motor
Antal cylindrar 6
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 3246 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 91 mm/87 mm
Max vridmoment/varvtal 365 Nm vid 4900 varv/min
Kompressionsförhållande 11.5 : 1
Effekt 343 hk vid 7900 varv/min
252 kW vid 7900 varv/min

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning landsväg 0.84 liter/mil
Bränsleförbrukning stad 1.78 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning 1.19 liter/mil
CO2-utsläpp 287 g/km
Tankvolym 63 liter

Vikt
Tomvikt EU 1570 kg
Tillåten totalvikt 2000 kg
Tillåten last 505 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 970 kg/1140 kg
Tillåten taklast 75 kg
Volym i bagageutrymme 410 liter

Växellåda
Utväxling (standardväxellåda) I 4.23 : 1
II 2.53 : 1
III 1.67 : 1
IV 1.23 : 1
V 1 : 1
VI 0.83 : 1
R 3.75 : 1
Bakaxelutväxling 3.62 : 1

Prestanda
Luftmotståndsvärde 0.33
Maxhastighet 250 km/t
Acceleration 0-100 km/h 5.2 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 5.3 s

Fälgar
Däckdimension 225/45-255/40 ZR 18
Fälgdimension 8J x 18 – 9J x 18
Material Lättmetall