Mer än lagom – nya 3-serien

Hur klarar en bakhjulsdriven premiumbil med massor av effekt svenska vintervägar? Sportbilen.se har testkört nya 3-serien innan den svenska premiären i mars.

Av Bo Lundvang

BMW 3-serien har varit på träningsläger, och växt till sig både på bredden och längden. Karossen som tidigare var trång över axlarna känns nu ledig, och baksätesutrymmet räknas inte längre bort, tack vare 35 mm längre hjulbas. Det 78 mm fetare vindfånget (bilens bredd alltså) matchas med motorstyrka därefter. BMW har lyckats med att förverkliga köparnas önskan om mer effekt, bättre utrymmen och därtill mindre bränsleförbrukning. En kombination som låter orimlig, men som är fullt möjlig om man lättar bilen på onödiga kilon. 30% lättare motor har man fått fram med hjälp av materialet magnesium i vevhus, lager och cylindertoppkåpan. Skalet är fortfarande i plåt, men en nyhet är att man har kunnat göra plåten olika tjock beroende på vilket krockskydd som krävs där under. Där har det också sparats vikt.

Slängrumpa i snörök
Vår testkörning gick från BMW:s huvudkontor i Solna till Åre, en resa på drygt 65 mil. Dagen till ära möttes vi av ett riktigt snöoväder, som utan pardon röjde upp bland förare i sämre bilar. En mix av blixthalka och snörök kräver tungan rätt i mun, stort mod – och antispinnsystem. Åtminstone i en bakhjulsdriven bil, som mer än gärna slänger med rumpan hit och dit.

Framtrollad körbarhet
BMW 3-serien är naturligtvis bakhjulsdriven, och utrustad med antisladdsystemet DSC (Dynamic Stability Control). Bakhjulsdrift är aldrig att föredra på halt underlag, om man inte befinner sig på en stor tom parkeringsplats förstås, eller varför inte på isen i Åre. Men BMW har gjort det bästa av saken, och trollat fram körbarhet där man normalt borde hålla igen till bättre dagar. Omkörningar på isiga och moddiga vänsterfiler i full snörök och med vinglande lastbilar i grannfilen är ingen dans på rosor, men med nämnda antisladdsystem gick det ändå. Baken valsar lätt fram och tillbaka, fast aldrig så långt att man hinner bli rädd. Även om det går så måste man vara beredd på små parader med ratten hela tiden, vilket kanske chockar en ovan bilist. Körglädje eller hjärtat i halsgropen är en hårfin skillnad, det gäller att känna sin bils egenheter innan man utmanar ödet.
Normalt sett är bilen understyrd, det betyder att bilen vill gå rakt ut i en kurva om man håller för hög fart. Provocerar man hårt med gaspedalen blir den däremot överstyrd, vilket antispinnsystemet gör allt för att lugna ner. Senare i år kommer en X-version av 3-serien, fyrhjulsdriven alltså. Ska du spendera tid på kasst svenskt väglag föreslår vi den bilen, för bakhjulsdrivna bilar har förmågan att köra fast i riktigt små söta uppförsbackar av snö eller lera.

27 hästar fler
Våra trettio första mil på väg mot Åre gick i en BMW 330i, den starkaste bilen i motorprogrammet. Den har 27 hästar fler jämfört med förra versionen, och når 100 km/h efter bara 6,3 sekunder. Bilen är stark över stora delar av varvregistret, men om man lyckas nå de högsta regionerna bjuds man på en riktig överraskning. Den raka sexan på tre liter ger sköna 258 hästar vid 6.600 varv. För att nå den markeringen krävs det en lång raksträcka och målmedvetenhet. Under gynnsamma förhållanden med vinden i ryggen, tom raksträcka utan fartkamera eller annan glädjedödare bits man av fartdjävulen. Bilen bör lämpligen avnjutas på en väg eller bana där riskerna begränsas, och karossen får visa sin sanna styrka genom lagom doserade kurvor. Här kan man med fördel ge en lätt dutt på knappen för antisladdsystemet, så kopplas DTC in istället, Dynamic Traction Control. Lite friare tyglar, men ändå med räddningssystemen tillgängliga om sladdandet skulle bli för vilt.
Normalt sett växlar man långt innan all effekt sparkar bilen framåt, vilket är tur för både körkort och bensinnota. På vår långresa där vi snittade drygt hundra, med ganska många trevliga omkörningar med full gas, drog bilen i snitt 0,89 liter milen. Helt okej, men vill man snåla köper man 320i med 150 hästar vilket är tillräckligt för normal körning. Tyvärr blir omkörningarna lidande, men bilen känns ändå alert om man är flitig med spaken.
I Sverige får vi till en början dessa modeller: 320i, 320d, 325i och 330i. Den förstnämnda tros bli en konkurrent att räkna med i tjänstebilssektorn, tack vare att priset håller sig inom sju basbelopp.

Tysk stridspilot
Det är lätt att bli ett med bilen, och med antispinn avstängt är det helt upp till föraren att hantera krafterna. Mitt i sikte har man en stor analog hastighetsmätare och en lika stor varvräknare, som lyser röda när mörkret faller. Med ens blir man stridspilot i ett tyskt flygplan!
Jag hade gärna spenderat ännu mer tid bakom ratten. Efter ankomsten till Åre knyckte jag nycklarna till en ledig 330i och fortsatte testandet i mörker. Trött i baken? Knappast, men benet hade jag gärna lutat mot något mindre hårt. 3-serien har i alla fall sköna originalstolar, med lagom bredd och sidogrepp. Läderklädseln kostar nästan tjugo tusen, men då passar insidan en kung. Fast vid hårdare pådrag hade man nog behövt ventilation underifrån… Kombinationen svart och vitt skinn är något av det snyggaste jag har sett i interiörväg. Hela insidan ser bra ut, och tar man en titt i den utgående modellen E46 inser man att det är ett litet kliv för mänskligheten, men ett jättekliv för BMW. Den har helt enkelt växt upp, och nu gäller det bara att den mognar även i folks ögon. Det kommer gå snabbare än du tror.

Extrautrustning som smakar gott
BMW är mästare på extrautrustning, listan över lull-lull mäter 21 A4-sidor. Fantastiska prylar man bara måste ha, men som kostar både skjortan och byxan. Ibland känns det ungefär som att komma till korvgubben, och få betala extra för ketchup, senap och servett. Ska man ha en ny BMW vill man ju inte välja bort fantastiska komfort- och säkerhetsprylar som utvecklats för miljarders miljarder, eller hur? Normalrika människor som köper bilen går miste om tonvis av klurig teknik. Den 330i som vi fastnade vid kostar 350.000 kronor i grundpris, men vårt utförande gick loss på 530.000! Här är några exempel på saker man inte vill vara utan i nya 3-serien, men kanske måste för att ha råd med mat och kläder till barnen:
– Aktiv styrning. Nu kan den till och med styra emot om man bromsar på underlag där ena sidans hjulpar inte får grepp.
– Adaptiva kurvljus. Bilens lampor följer rattens rörelser, vilket är lysande (!) i mörker. 4.000 kronor.
– Aktiv farthållare. En radar ser till att du alltid håller samma avstånd (i tid) till framförvarande fordon. Funkar ner till 30 km/h. 18.500 kronor.
– Komfort Access. Nu behöver du aldrig fippla med nycklar längre. Nu behöver du bara hoppas att tekniken funkar! Om du har sändaren i fickan räcker det med att du nuddar handtaget, så låses dörrarna upp. Sen trycker du bara på startknappen, och kör iväg. Har du elstolar och en sändare som din fru/man använder så ställer stolar, radiokanaler och värmereglage in sig efter din senaste inställning. 5.700 kronor.
– Telematic. Kommer i en nära framtid, finns hittills bara i Tyskland. Din bil ”pratar” med en sambandscentral där data om din bil lagras. När det är dags att byta dina slitna bromsbelägg ringer en servicerådgivare upp och bokar en tid.

3-vlig standardutrustning
Visst får man nånting för pengarna i nya 3-serien.
– Run flat-system. Innebär att däcken klarar av att köras med punktering till en verkstad, vilket gör att man slipper ett tungt extradäck och domkraft i bilen.
– Nu kan du placera ditt kokheta kaffe i en mugghållare, istället för mellan benen. Ja, till och med dubbla mugghållare är standard!
– Dynamisk bromskontroll. Lägger an bromsarna i 300 millisekunder var 300:e meter i vått väglag, på så sätt är de torra och redo att göra sitt jobb när det behövs.
– Adaptivt bromsljus. Vid en tvärnit lyser bromsljusen betydligt starkare. Fast varför använder man inte diodbakljus?

Sista pusselbiten i designprogrammet
Designchefen Bangles cirkel är sluten. Det som inleddes med 7-seriens omskrivna nya formspråk finns numera på alla nya BMW. Kombinationen av konvexa och konkava partier över hela bilen ger spännande reflektioner, och de nya ilskna ögonen skrämmer slag på både folk och fä. Kort sagt en bil att hata eller älska. Har man svårt att smälta formen är det garanterat lättare bakom ratten på 330i!

Upptrappning
Minns du tiden före år 2000? Då hade föregångaren till BMW 330, då med namnet 328, inte mer än 193 hk. Nu skriver vi 2005, och motsvarande bil har alltså 65 hästar mer ur en 0,2 liter större sugmotor. Betyder det att BMW 332 har 323 hästkrafter år 2010? Den som lever får se. Kör försiktigt där ute!

Snabba åsikter

PLUS
+ Större, ett rejälare kliv ifrån 1-serien
+ Fina maskiner, toppen-chassi
+ En bil med attityd!
+ Körglädjen infinner sig snabbt

MINUS
– Slätstruken design bak
– Det blir jättedyrt med alla roliga tillbehör
– Tuggar lätt fast i hala små backar

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

645Ci cab – sportig GT-vagn för övervintrade yuppies

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.


Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.


Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.


Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kg
Förbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt

Alpina B3 – den förstfödde

När jag först såg denna bilen trodde jag det var någon som satt Alpinafälgar på sin 320, för att imponera på omgivningen. Så var inte fallet, fick jag reda på. Bilen i fråga var en äkta Alpina. Närmare bestämt en BMW Alpina B3, av 1997 års modell. Inte nog med det, det var nummer ett i produktionsserien, av totalt 221 stycken tillverkade.

Av Conny Norén

Bilen har varit i samma ägo sedan augusti 2002. Ägaren berättar att han även har en BMW 325, och på frågan hur det känns att köra den efter Alpinan svarar han att det är i stil med att köra en helt vanlig Fiat Punto, inte mycket ös med andra ord.
Fördelen med denna bil i jämförelse med andra ”kraftpaket” tycker han är att den inte väsnas lika mycket som många andra, och att den trots sin mycket goda väghållning inte är otrevligt stötig. Varje skruv känns som om den vore iskruvad för hand, säger han.
Jag håller med. BMW är ju inte kända för att tillverka plastiga bilar med tveksam kvalitetskänsla, snarare tvärtom. Denna bil är inget undantag.

Så, vad är då detta för bil? Motorn är en vidareutveckling på BMW:s 2.8 liters-motor. Ett par förändringar var att Alpina ökade cylindervolymen till 3.2 liter, stoppade i lätta Mahle-kolvar, programmerade om mjukvaran, och använde sig av ett nytt avgassystem.
Med dessa förändringar fick bilen 265 hk på bakhjulen, vilket är en respektabel siffra. Ett vridmoment på 330 nm är inte fy skam det heller.
Växellådan är en sexväxlad Getrag-låda, som för de 265 hästkrafterna ner till bakhjulen, som är 265 mm breda.
235 mm breda framdäck garanterar att bilen ligger slickad på vägen.
Bromsarna skall vi inte glömma. Större skivor, ventilerade fram. Självfallet är även dämparna och fjädrarna uppgraderare, med mera.

Som synes är det ingen dussinbil det här. Känslan över att vara i en lite särskild bil framhävs av inredningen, som är uppiffad av träpaneler, handsydd läderratt med Alpina-emblem, likaså en emblemprydd växelspaksknopp – även den av trä.
Ägaren berättar om prestanda som är klart godkända. 0-100 skall gå på 5.6 sekunder, och det känns som om det inte är någon lögn, åtminstone att döma över hur jag trycks tillbaks där jag hör hemma – långt inborrad i sätet. Toppfarten skall ligga på 280 km/h, en siffra som dock står obesvarad.

Bilen utstrålar en diskret kraft till det yttre. Det enda på detta exemplaret som vittnar om något mycket större än en vanlig 3-serie är fälgarna, backspeglarna, sänkningen och en diskret frontspoiler. Utöver detta skulle det lika gärna kunna vara en 318.
Enligt min mening är det endast en fördel med en diskret bil som innehar stor potential. Det är roligt att se minerna på folk som missberäknat en totalt, det vet jag av egen erfarenhet!

Idel lovord, förvisso. Jag skall inte sticka under stol med att jag gillar denna bil, så givetvis blir det en smått partisk bedömning. BMW:s E36-kaross är snygg, har en skön insida och trevliga motorer. När det nu är en ännu snyggare utsida, ännu skönare insida och en ännu trevligare motor, då är det svårt för mig att inte bli charmad.
Det är trots allt inte så fruktansvärt vanligt med en bil som drar det mesta vid rödljusen, och man även kan ta en komfortabel långfärd med.

Text och foto: Conny Norén

Qraftwerket – med risk för härdsmälta

Qvarnis har med sina senaste projekt bevisat att det går att kombinera fullt utrustade bilar med både prestanda och körglädje. Efter dräparen It´s Fun 2 kommer bruksbilen, som består av en BMW M5. En bil som redan i standardutförande är något alldeles extra, men med Qvarnis handpåläggning blivit än mer extrem. Häng med runt Nürburgring på 8 minuter och 40 sekunder med två personer i bilen, bara tretton sekunder långsammare än BMW:s egna testförare gör sträckan utan passagerare! Fortsätt läsa ”Qraftwerket – med risk för härdsmälta”

Provkörd: BMW Z4

En nackvridare av stora mått, det är BMW:s nya sportbil Z4. Dyr, men körglad och förbaskat snygg. En lyckad uppföljare av populära Z3, nu längtar vi bara efter en M-modell!

Bo Lundvang

Vår testvecka kantades av långa diskussioner på mackar, utanför restauranger och varhelst man råkade stanna eller sakta in. Alla hade något positivt att säga om formen, tvärt emot vad som sades innan den kom ut på gatorna. För extrem tyckte en del, ett riktigt helgerån mot BMW:s designhistoria. Sparka designern! Många var tyckarna, och säkert finns det fortfarande de som har något negativt att säga om formspråket. Men när man sett bilen i verkligheten är det inte lätt att gnälla. Linjerna över bilen är spännande, och bilens bakre axelparti gör att den ser både bred och musklig ut, speciellt i backspeglarna. Faktum är att jag aldrig har kört en bil med så stor makt över framförvarande fordon. Det var som om alla ville flytta sig och se – eller höra – vad som närmade sig bakifrån. Just fronten är riktigt lyckad. I stil med övriga nya BMW har den fått ett rejält uppdaterat utseende, och en känsla av styrka i ansiktet. Till skillnad från 5- och 7-serien ser den inte förbannad ut, utan mer avslappnat cool och medveten om sin potens. Baken domineras av en liten ankstjärt som effektivt ser till att hålla bakdelen mot asfalten när det går för fort. Den är svår att missta för någon annan bil, men arvet från Z3 märks tydligt.

Ingen racer
Vår testbil hade den lilla 2,5-litersmotorn, som besitter 192 hästars kraft i den raka sexan. Den låter fint på höga varv, och skönsången blandas med några avgaspuffar emellanåt. Z4 är dessvärre inte så snabb som den ser ut med lilla motorn under locket. Jämför man med föregångaren Z3 M är den rent av långsam. 0-100 avverkas på sju sekunder, en siffra som flera standardbilar kommer upp till. Så för att inte skämmas vid rödlyset gör man rätt i att inta en cruising-pose och lira lämplig musik i stereon istället för att köra ikapp, något som många verkar vilja göra när man kör Z4. Vår testbil hade ”business-paket” med en medföljande jättestereo, som genom stora högtalare precis bakom ryggen förmedlade pumpande basrytmer som både räckte och blev över. En suverän glidarbil och en fantastisk blickfångare.
Airbagen gick att stänga av, och en medföljande 2,5-åring i bakvänd bilstol gjorde folks ögon ännu större. ”Åta tab, pappa!” blev standardönskningen, och även jag kan erkänna att bilens dragningskraft skickade ut mig på onödiga ärenden både dag- och nattetid.

Grusvarning utfärdas
Bilen kommer till sin fulla rätt på svenska småvägar, så länge underlaget heter asfalt. På grus glider bilen förstås vilt om man kör för fort, och det stackars antispinnsystemet försöker förgäves koppla in och rädda situationen. På asfaltsvägar däremot har man stor nytta av systemet, som aktiveras när man överskattat sin förmåga. Så långt behöver man dock inte gå för att ha riktigt roligt i den här roadstern, som står väl upp till BMW:s rykte av att leverera körglädje. Hjulen i bilens fyra hörn – en modell vi känner igen från karting och Formel 1. Man har tillräckligt med vridkraft för att känna accelerationens tjusning på treans växel, om man som vi hittar lämpliga småvägar utan trafik. Ducati-klubben har en Sverigekarta med alla roliga vägar utmärkta, den borde medfölja vid köp!

Svår i höga farter
En stor nackdel med vår bil, eller åtminstone med vår uppsättning däck, var att den spårade svårt. Vi hade breda sulor på 18-tumsfälgar, så det brukar vara ett problem man får stå ut med. Men det kom ändå som en överraskning när bilen plötsligt drogs åt ena eller andra hållet. Det medförde att det blev tvåhandsfattning nästan hela tiden på motorväg, det blev helt enkelt för tunga vridkrafter för enhandsgrepp. Men det kanske är lika bra, för högerarmen har ändå ingen logisk plats att vila på.

Snabb japan i samma liga
Ungefär den här tiden förra året hade vi en annan kvick roadster till vårt förfogande under en vecka, nämligen Honda S2000. Fick man möjlighet att välja mellan dessa två så är inget val självklart för mig. En del säger att en BMW klår vilken japan som helst, men den här japanen tände en alldeles speciell låga i mitt hjärta. Det var de höga varven (9.000!) och den lättsladdade rumpan som fick Hondan att kliva upp på pallplats. Till sin nackdel har den sitt lite sorgliga uppförande på låga varv, och just slitagekostnaden på bakdäcken. Ägare av S2000 nämner just detta som en av bilens nackdelar – där Z4 säger ifrån släpper S2000 bakvagnen. Men någon antisladdare behöver vår nuvarande testbil inte vara, men det gäller att läsa instruktionsboken. Trycker man bara en gång på antisladdknappen så kopplar nästa system in istället, som också hjälper till att hålla bilen på banan men med något lösare tyglar. Håll däremot ner samma knapp i några sekunder, och du har fritt spelrum att göra vilka dumheter som helst.

En mogen utmanare
Jämfört med utgångna Z3 har Z4 bantat 25 kilo, vuxit ett par centimeter på längden och med 3-litersversionen äntligen blivit den utmanare till Porsche Boxster som man från början velat vara. Med den nya stöddiga designen sticker man ut på ett helt annat sätt än slätstrukna Z3, och kan säkert plocka över några Porschesugna. Priserna börjar på 355.000 kronor, men vårt testexemplar var förstås rejält extrautrustat. Slutnotan för vår bil hamnade på 431.600 kronor – ganska mycket pengar för en liten leksak med begränsat användningsområde. Det är inget man kör året om med, även om BMW lyckas skramla fram en hardtop. BMW Z4 är och förblir en skön sommarbil att spendera tid på landsvägarna med.

PLUS
+ Läcker design som alla märker
+ Massor av körglädje

MINUS
– För dyr för min plånbok!
– Omvägar blir ett måste…
– 2.5:an skulle inte må dåligt av fler hästar.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Korta fakta BMW Z4 2,5i
Motor: 2494 cc, 6-cyl
Effekt: 192 hk vid 6000 varv
Vridmoment: 245 Nm vid 3500 varv
Acceleration 0-100 km/h: 7 sek
Tomvikt: 1335 kg
Förbrukning stad: 1,25 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 l/mil
Förbrukning blandad: 0,89 l/mil
Volym bagageutrymme: 240-260 l
Längd/bredd/höjd mm: 4203/1765/1421
Pris: 355.000:-

Nya 5-serien – en fullpoängare för penningstinna

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya ”aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-

BMW M3 SMG – sportbil som kräver respekt

Vi är på väg till Anderstorp för att titta på GTR. Fyra timmars stenhård kamp mellan McLaren F1 och Ferrari F40. Men det är inte denna tävling som ägde rum 1996 som den här artikeln skall handla om. Det är de fantastiska M3-bilarna som dragit till sig mitt intresse. Och nu är jag fast!

Av Martin Ström

Fordonet som tog oss till banan för sju år sedan var en klarröd BMW M3 E30 2.5 Sports Evolution. Jag var i övningskörartagen och det var en oerhört stor upplevelse för mig att åka i en sportbil. Jag satt i passagerarsätet och njöt av vår framfart när föraren plötsligt frågar om jag inte hade lust att övningsköra lite. Först trodde jag det var ett skämt. Det visade sig dock att vi inte hade någon övningskörningsskylt, men det var nästan lugnande snarare än en besvikelse.

Fyra år senare bar det av till Anderstorp igen. Då för att testköra lite olika bilar för dåvarande Sportbilen.com och ZON Bil. Det var förresten samma tillfälle som den vita Subaru Impreza WRX testades (se arkivet). Hur som helst dök även samma röda M3 E30 upp för att lägga några varv på den småländska banan. Då passade jag på att köra själv och det är ett tillfälle man inte glömmer i första taget. Balansen, motorljudet och den oerhört fina närvarokänslan sitter fastetsat i min bilhjärna. Maken till bredsladdskontroll har jag inte upplevt och då måste nämnas att jag normalt sett ser mig själv som en usel förare när det gäller bakhjulsdrivet.

I höstas var det dags för ännu ett besök till Anderstorp. Då i en Laguna Seca-blå M3 SMG (E46). Året innan testade jag cabrioletversionen som ni kunde läsa om i julas (se arkivet återigen). Referensbilen till den turkosblå M3:an fick dock bli en annan bil. Den Porsche Carrera 4S som testades förra sommaren passade bra. En bil som imponerade stort, inte minst vad gällde balans och precision. När vi anlände till banan efter en stötig färd på Halmstadsvägen från Jönköping var humöret på topp. Jag hade testat M3:an ett par dagar innan och det var dags för lite stillsam videofilmning med en erfaren BMW-förare och före detta SLC-förare bakom ratten. Trots en stundtals regnvåt bana la han upp kontrollerade ställ inför min kamera, resultatet kan ni beskåda på filmklippen.

För min egen del insåg jag snabbt att M3:ans potential låg betydligt högre än min egen. Ibland önskade jag mig en gedigen förarkurs med någon expert bredvid, så att jag kunde ha fått ut mer av den fina bilen. På vanlig väg testar man inte gärna gränserna även om det är svårt att låta bli att stå på lite i de kurvor man känner till. På favoritvägen hamnade jag ett tag bakom en svart S60 T5 som laddade på bra på rakorna, men hade stora problem vid kurvtagning och framförallt vid inbromsning. Medan Volvon vandrade över stora delar av vägbanan satt jag lugnt och styrde in M3:an i kurvorna. Det var en fröjd att arbeta med det tyska precisionsverktyget och upplevelsen var nästan identisk med konkurrenten Porsche. Efter min testhelg kunde jag urskilja två för- och nackdelar med de båda konkurrenterna. M3:an hade ett effektövertag som märktes mer än siffrorna förtäljer (343 hk mot 320 hk) medan 911:an vann ronden ”minimal krängning” och maximal precision. Båda gav dock en oförglömlig upplevelse, inte minst tack vare motorljudet som var sensationellt i båda bilarna. Jag hoppas ni kan få en förnimmelse av denna mycket speciella ljudupplevelse via vårt filmmaterial. Så tanka fullt, skruva upp volymen och utveckla största möjliga avundsjuka.

För den som vill veta mer om hur det är att köra denna fantastiska bil rekommenderas BMW Powers test här. Därifrån är även bilderna lånade.

Text: Martin Ström

Tekniska fakta BMW M3 Coupé

Pris 547 000 kr

Motor
Antal cylindrar 6
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 3246 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 91 mm/87 mm
Max vridmoment/varvtal 365 Nm vid 4900 varv/min
Kompressionsförhållande 11.5 : 1
Effekt 343 hk vid 7900 varv/min
252 kW vid 7900 varv/min

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning landsväg 0.84 liter/mil
Bränsleförbrukning stad 1.78 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning 1.19 liter/mil
CO2-utsläpp 287 g/km
Tankvolym 63 liter

Vikt
Tomvikt EU 1570 kg
Tillåten totalvikt 2000 kg
Tillåten last 505 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 970 kg/1140 kg
Tillåten taklast 75 kg
Volym i bagageutrymme 410 liter

Växellåda
Utväxling (standardväxellåda) I 4.23 : 1
II 2.53 : 1
III 1.67 : 1
IV 1.23 : 1
V 1 : 1
VI 0.83 : 1
R 3.75 : 1
Bakaxelutväxling 3.62 : 1

Prestanda
Luftmotståndsvärde 0.33
Maxhastighet 250 km/t
Acceleration 0-100 km/h 5.2 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 5.3 s

Fälgar
Däckdimension 225/45-255/40 ZR 18
Fälgdimension 8J x 18 – 9J x 18
Material Lättmetall

BMW M3 Cab vinterkörd

Att testa en cabriolet i december kan kanske framstå som lite meningslöst eller udda. Faktum är dock att få bilintresserade människor tackar nej till att köra en M3 cabriolet. Vår redaktion är intresserad av bilar och när 343 vilda hästar står till förfogande spelar säsongen mindre roll.

Av Martin Ström

Första mötet med bilen blir i passagerarsätet. Jag sätter mig i de mycket bekväma och sportiga skinnstolarna och ägnar en stund åt den elektriska inställningen. När elmotorerna gjort sitt jobb sitter jag näst intill perfekt och kan istället ägna mig åt resten av inredningen. Vi rullar iväg och väl ute på den trefiliga motorvägen förvånas jag över hur komfortabelt resandet i den nya M3:an går. Visst känns skarvar och håligheter i vägen men den där härliga känslan av tyngd och komfort när vi far fram är ändå påfallande. Att bilen känns så pass komfortbetonad kan förmodligen delvis tillskrivas de mjuka vinterdäcken.

Nu har jag bytt till förarsätet, där jag trivs utmärkt bakom en snygg treekrad ratt med knappar för stereo och farthållare. På kvällen glider vi runt i Stockholms stad, regnet gör sikten minimal på grund av utslitna torkarblad (byte till nya ordineras av bildoktorn). Bilen rullar på friktionsdäck från Bridgestone med dimensionerna 225/45 monterade på förra generationens fälgar (R17). I stort sett ingen vänder på huvudet när vi drar förbi, dels beroende på det lite tama utseendet i vinterskrud men säkerligen också för att nya M3:an faktiskt inte ser särskilt märkvärdig ut från början. Frontpartiet är fräckt, men bakifrån är det, med undantag för de fyra avgasrören, en ren katastrof. Det är dock ingen nackdel att vi rullar obemärkta förbi, särskilt eftersom ingen verkar förstå vad som döljer sig under de timida karossformerna. Visst önskar man ibland att någon lägger märke till att man betalt nästan 600.000 kr för bilen. Troligtvis genererar en M3-cab mer uppmärksamhet med sina snygga 18″ originalfälgar en varm sommardag med taket nerfällt än i ett regntyngt Stockholm där den silvergrå lacken nästan smälter samman med den omgivande dimman.

Hursomhelst trivs alla fyra i bilen, inte minst föraren som kan njuta av såväl en ruggig gasrespons som en sportig växellåda utan något som helst att anmärka på. Faktum är att växellådan tillsammans med det underbara brölandet från den raka sexan är de två faktorer som etsat sig fast i minnet allra mest. Så här en dryg vecka efter att jag motvilligt klivit ur förarsätet för sista gången kan jag fortfarande känna känslan i handen när rätt växelläge klickar i. Det är inget dåligt betyg! Nästan ännu bättre är ljudet, speciellt det eggande insugsljudet när varvräknarnålen börjar närma sig rödmarkeringen. Vid dryga 8500 v/min vill elektroniken sätta stopp, jag hade gärna fortsatt lite till. Ljudet som levereras från de fyra avgaspiporna andas helt enkelt racing! Emellanåt hissar jag ned de små bakrutorna en bit för att släppa in ljudet bättre. Man är kanske lite galen ändå?

Vi fortsätter resan i de bekväma skinnstolarna och jag pillar lite på instrumenteringen. BMW har fyllt bilen med massor av roliga och användbara funktioner. Bland de nyttigare hittade vi parkeringshjälp, navigationssystem, stereo från Harman Kardon och en knapp för automatisk tiltning av höger backspegel vid backning för att minska risken att skrapa i de dyra fälgarna i elaka trottoarkanter. En annan detalj som alltid brukar fungera bra på BMW-bilar är farthållaren, så även i M3 cabriolet. Synd bara att man inte har satsat på ett avståndssystem som finns i t.ex. 7-serien, bilen har ju ändå i stort sett allt och ett par kilo till lär inte göra så mycket för prestanda, inte med den motorn.
Även om detta test med vinterdäck inte gav bilen en rättvis chans att visa vad den går för var det ganska lätt att förstå att nya M3:an är en mycket kompetent sportbil. Balansen i chassit kombinerat med en fantastisk motor som ger bilen en intressant karaktär i form av både lamm och varg gör att den nästan känns prisvärd. Dessutom framstår cabrioleten som ett utmärkt val även för oss nordbor. En passagerare förstod inte att det var en taklös bil förrän jag upplyste om detta. Det säger inte så lite om hur välbyggd och välisolerad bilen är. Huruvida känslan i en mer vridstyv coupekaross är kan jag av naturliga skäl inte uttala mig om tills jag kört en coupe, men att styvheten hos cabben är tillräcklig är i alla fall helt säkert. Sammanfattningsvis kan man säga att detta är en bil med ett ”jävla” drag, som underhåller mycket med sin roliga bakhjulsdrift. Det är aldrig långt till ett trevligt ställ, till såväl förarens som passagerarnas glädje. Det är helt enkelt en barnsligt rolig bil för personer som kan hantera en riktig bakhjulsdriven sportbil. Den påminner också en del om den mycket trevliga Sport Evolution från första generationens M3 som jag testade på Anderstorp i höstas. För amatörer som mig kan dock bilen ibland te sig lite skrämmande med sin råa kraft och snabba reaktioner. Men det är väl bara att öva, och det kan aldrig vara tråkigt…

Text och foto: Martin Ström
Testet är gjort i december 2001

TEKNISKA DATA
Bromsar
Compound-skivbromsar fram och bak, borrade, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 12,1 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,8 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 17,9 l/100 km
CO2-utsläpp 292 g/km
Miljöklass 2000
Tankvolym 63 liter

Motor
Cylindervolym 3246 cm3
Cylindrar/ventiler 6/24
Kompressionsförhållande 11,5 :1
Max vridmoment/varvtal 365/4900 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 343 hk
Motoreffekt/varvtal 252/7900 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 91,0/87,0 mm

Elsystem
Batterikapacitet 80 Ah
Generatoreffekt W 1680 W
Generatorkapacitet A 120 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 5,5 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln 5,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 5:e växeln 7,7 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,62 :1
Utväxling (standardväxellåda) I/II/III 4,23/2,53/1,67 :1
Utväxling (standardväxellåda) IV/V/VI 1,23/1,00/0,83 :1
Utväxling (standardväxellåda) R

Däck och fälgar
Däckdimension bak 255/40 ZR 18
Däckdimension fram 225/45 ZR 18
Fälgdimension bak 9J x 18
Fälgdimension fram 8J x 18
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2731 mm
Bredd 1780 mm
Höjd 1370 mm
Längd 4492 mm
Spårvidd bak 1525 mm
Spårvidd fram 1508 mm
Takhöjd baksäte 937 mm
Takhöjd framsäte 974 mm
Volym i bagageutrymme 260 (300) liter

Vikt
Tillåten last 445 kg
Tillåten taklast (med hardtop) 75 kg
Tillåten totalvikt 2100 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 990/1170 kg
Tomvikt EU 1730 kg

Garantier
2 års nybilsgaranti
3 års driftstoppshjälp
3 års vagnskadeförsäkring
3 års/8000 mil fri service
6 års rostskyddsgaranti
BMW Service Jourtjänst

Lyxbil eller villa? BMW 735i sätter fart på tankarna

Den klassiska kommentaren man brukar få från kreti och pleti är varför man skall lägga så enormt mycket pengar på en bil. ”Man kan köpa ett hus för de pengarna” brukar det låta. Efter en lång helg och många mil bakom ratten på en BMW 735i med ett grundpris på 701.000 kr vill jag hellre bo i bilen än köpa ett tråkigt hus.

Av Martin Ström



Instruktionsboken bör studeras noga!

Det är en speciell känsla att sitta i den bekväma förarfåtöljen och se landskapet susa förbi. Faktiskt så speciell att den sitter kvar än idag och då har ändå hela sommaren passerat sen testet genomfördes. Minnet av att känna sig totalt avspänd, med högerarmen bekvämt vilande på den stora kardantunneln och den fläktkylda läderstolen som stöd för nästan hela kroppen har etsat sig fast och kommer åter titt som tätt. Man känner sig som en kung bakom ratten på en lyxbil som BMW 735. Förklaringen till denna mäktiga oförglömliga känsla ligger naturligtvis dels i att BMW lyckats oerhört bra med sitt bygge men också för att detta var mitt första riktiga möte med en bil i lyxbilsklassen. Av den anledningen bör man heller inte dra för stora växlar på mitt nästan helt igenom positiva intryck.

Omtalad ”knappersättare”
Inredningen i nya sjuserien är stram och elegant. BMW har gjort sitt yttersta för att minimera antalet knappar och andra reglage genom att införa I-Drive. I-Drive är för dem som inte redan är insatta en ratt som är placerad där normalt växelväljaren är placerad. Med detta cirkulära metallföremål rattar och klickar man sig igenom ett menysystem som visas på displayen i mitten på instrumentpanelen. Åsikterna om detta system är många och delade men efter en helgs trixande och läsande i manualen är jag överens med I-Drive. Fördelarna gentemot drygt 100 knappar som i MB S-klass är för mig uppenbara när man lärt sig systemet i BMW:n, framförallt designmässigt. En del av systemet är jag emellertid besviken på. Det är navigationssystemet. Visst, det fungerar, men är inte alls lika lättskött som exempelvis Porsches system är. En av testförarna tyckte att systemet var sämre än Saabs dito.

Testexemplaret var lackerat i en diskret men mycket tilltalande lila kulör. Även de enorma 19″-fälgarna var riktigt lyckade. Med sin insvängda design matchade de karossformen som även den är svagt insvängd. Inredningen gick i färgerna grått, brunt och krom. Elegant och snyggt med bra finish även om de mjölkchokladbruna ädelträinläggen i ask ogillades av många. Själv tyckte jag dock att ädelträet med sin matta finish var lyckat, men kanske hade det kommit mer till sin rätt i kombination med en ljusbeige skinnklädsel.

Långfärdssalong
En passagerare tyckte att det kändes som att sitta i en salong. Allt är tyst och bekvämt. En av poängerna med denna biltyp är att göra livet så bekymmersfritt som möjligt för ägaren. BMW har lagt ribban högt och det är sällan eller aldrig som det finns några mörka moln i sikte. Kanske kan man efter en tur i en Maybach där man t.o.m. erbjuder personlig dygnetruntservice hitta en del att förbättra även i nya sjuserien men då har man å andra sidan flyttat sig ännu närmare stjärnorna i den stora bilgalaxen. Nu flyttar vi dock åter siktet till lite mer jordnära ämnen. Redan i grundutförande är stereon helt godkänd. Med tillägget 7-logic blir resultatet ännu bättre och trivdes man redan innan så trivs man ännu bättre med cd-växlaren fulladdad och skön musik strömmande ur alla högtalarna. Tack vare den rigorösa ljudisoleringen kan man njuta till fullo av den gedigna anläggningen och på så sätt få en ännu bekvämare resa. Begreppet långfärdsbil har fått en ny dimension för mig efter detta test.

Ingen tv med fart!
Tv-tittande får man av säkerhetsskäl endast ägna sig åt när man står stilla. Så fort bilen rullar försvinner bilden och en varningstext kommer upp på skärmen istället. Detta är inget man blir så ledsen över och naturligtvis är det ett klokt beslut av BMW. Däremot hade det varit trevligt med små skärmar för passagerarna där bak. DVD finns som tillval och skärmar, om de inte redan finns som tillval, kan man säkert be någon specialist montera in. Vi drar vidare i beskrivningen av den gedigna interiören.

Stolen tar säkert tjugo minuter att ställa in. Tack och lov finns två minnen. Faktum är att det tar tid innan jag sitter riktigt bekvämt. Efter flera timmars körning hittar jag en bra sittställning, lagrar den och slår av knappen för massage. Den funktionen kan man skippa. Däremot var fläktsystemet i stolen mycket bra. BMW har valt ett system med flera små fläktar som är i princip ljudlöst. Inte alls som den dammsugarliknande varianten i Saab. Funktionen är ovärderlig vid en långresa då man inte alls känner sig svettig eller trött i baken efter ett avslutat körpass. Mycket imponerande! Bra är också nackstöden som likt vissa flygplansstolar har vilostöd även i sidled. Ibland kan det bli lite väl bekvämt och då undrar man om det inte vore smart av BMW att installera någon form av varningssystem så att föraren inte somnar.

Att köra 735i
Bakom ratten på detta lyxåk präglas tillvaron av ett stillsamt lugn. Fördelen med den mindre V8:an gentemot den starkare 4,4-litersmotorn som sitter i 745i är i första hand bränsleförbrukningen. Det är inte bara det faktum att specifikationerna ser bättre ut på pappret. Bilen inbjuder med sin lysande automatlåda, som växlar silkeslent och till och med bättre än förra sjuserien, till lugn och lite mer bensinsnål körning. Vår testförbrukning hamnade på 1,2 liter per mil i snitt. Det går att pressa upp eller ner förbrukningen men då handlar det om extrema körsätt. I princip kan man säga att 3,5 litersmotorn räcker gott och väl till för de flesta behov och definitivt här i Sverige. Men efter att ha fått stryk av en Camaro Z28 vid rödljuset var längtan efter mer pulver under huven stor. BMW:n vann visserligen mark i början tack vare en alert automatlåda men tappade sedan stort. Jämförelsen haltar naturligtvis men ger ändå en intressant bild ur vardagen. Vid ett snabbtest av förra generationens 740 märktes det tydligt att den större motorn levererar mer effekt. Man kan sammanfatta det på ett lite annorlunda sätt med att 735i klarar omkörningar utan problem men den som vill chansa lite oftare bör nog välja den större och starkare 745i.

Många äldre förare som testade bilen upplevde den som något amerikansk. ”Man bara flyter fram” sa någon. Den delade uppfattningen bland de som testat bilen verkar vara att den är mer komfort än sport. Själv tycker jag att BMW har tagit fram en bil som trots sin storlek känns smidig och rapp att köra. Inte alls sömnig eller sävlig som många bilar från USA. Bilen ger tillräckligt sportig körkänsla för att man skall vara nöjd. Det är ändå ingen bil man slänger runt med på små krokiga vägar. Det är en glidarbil med potential att åka fort och säkert! Dessutom skall BMW:s sjuserie representera en sportigare lyxbil och inte konkurrera med komfortkungen Mercedes på samma sätt. Då vore det konstigt om man inte byggt en förarvänlig bil. Väljer man att åka med chaufför är BMW:n ändå ett utmärkt alternativ. Långa människor bör dock välja L-versionen då utrymmet bakom en lång förare inte är enormt för biltypen. Emellertid är baksätet mycket bekvämt även för tre personer. Nästa möte med denna trevliga bil blir i höst/vinter då vi tar plats bakom ratten i en 740d. Ett dieselmonster som förenar god bränsleekonomi och prestanda på ett imponerande sätt. Att säga att vi ser fram emot det mötet vore en rejäl underdrift.

Pris: 701.000 kr

Text och foto: Martin Ström

Teknisk specifikation

Bromsar
Skivbromsar bak, inifrån ventilerade
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 10,7 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,2 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 15,0 l/100 km
CO2-utsläpp 259 g/km

Miljöklass 2005

Tankvolym 88 liter

Motor
Cylindervolym 3600 cm3
Cylindrar/ventiler 8/32
Kompressionsförhållande 10,5 :1
Max vridmoment/varvtal 360/3700 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 272 hk
Motoreffekt/varvtal 200/6200 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 81,2/84,0 mm
8-cylindrig V-motor med 4-ventilsteknik
Cylinderselektiv knackningsreglering
Cylindertopp av lättmetall
Digital Motorelektronik (DME)
On-Board-Diagnos

Elsystem
Batterikapacitet 90 Ah
Generatoreffekt W 2100 W
Generatorkapacitet A 150 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,64 :1
Utväxling (manuell växellåda) I/II/III 4,17/2,34/1,52 :1
Utväxling (manuell växellåda) IV/V/VI 1,14/0,87/0,69 :1
Utväxling (manuell växellåda) R 3,40 :1

Däck och fälgar
Däckdimension 245/55 R17 W
Fälgdimension 8J x 17
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2990 mm
Bredd 1902 mm
Höjd 1492 mm
Längd 5029 mm
Spårvidd bak 1590 mm
Spårvidd fram 1586 mm
Takhöjd baksäte 979 mm
Takhöjd framsäte 996 mm
Volym i bagageutrymme 500 liter

Vikt
Tillåten dragvikt, bromsad till 12 % stigning 2100 kg
Tillåten dragvikt, bromsad till 8 % stigning 2200 kg
Tillåten dragvikt, obromsad 750 kg
Tillåten last 580 kg
Tillåten taklast 100 kg
Tillåten totalvikt 2440 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 1165/1335 kg
Tillåtet kultryck 100 kg
Tomvikt EU 1935 kg

Trevägskatalysator, uppvärmd lambdasond, aktivkolfilter, reglerad tankventilation
Valvetronic
Variabel kamaxelstyrning (Dubbel-VANOS)
Variabelt insugningssystem
Ventilspelsutjämning, hydraulisk

Växellåda/chassi
6-stegad automatisk växellåda med adaptiv växlingsstyrning (AGS), Steptronic och Shift-/Interlock
Dubbellänkad fjäderbenframaxel i aluminium, med tvärlänkar
Integralbakaxel i aluminium
Parkeringsbroms med automatisk aktivering
Stabilisator fram och bak

Invändig utrustning
Armstöd fram med förvaringsfack, 8,5 liters volym, tempererat och låsbart
Armstöd i dörrarna med inbyggda dörrgrepp, nattbelysning
Car/Key Memory
Check-Control, funktionskontroll med symbolvisning för bl a glödlampor, dörrar, spolarvätskenivåControl-display, 8,8 tums färgskärm för iDrive, navigationssystem, färddator, Check-Control mmDigitalur
Dryckeshållare för fram- och baksätet
Farthållare, reglage på rattstången
Ficklampa i handskfacket, laddningsbar
Färddator med bl a körtid, ankomsttid, körsträcka, hastighetsvarning
Fönsterhissar fram och bak elektriska, med klämskydd, komfortöppning/-stängning och vägtullreglering
Förvaringsfickor på framstolarnas ryggstöd
Förvaringsmöjligheter i förvaringsfack i instrumentpanel, i främre och bakre dörrar
Golvbeläggning med velour, stöd för förarfoten
Handskfack belyst, låsbart
Indirekt belysning av mittkonsol fram och bak
Info-Display, kombiinstrument med analog/grafisk visning
Innerbackspegel, automatiskt avbländande
Innerlampor inkl innerbelysningsautomatik med mjukare på/av
Klimatautomatik, inkl automatisk recirkulation (AUC) och solsensor
Klädsel: – Läder Nasca
Kontrollreglage för iDrive på mittkonsolen, för hantering av bilens sekundärfunktioner
Ljusviddreglering, elektriskt inställbar
Läslampor fram och bak, lampor för fotutrymmet fram och bak, instegsbelysning fram och bak
Makeupspegel i innertakets mittparti bak, belyst, vridbar
Makeupspeglar i solskydden för förare och passagerare, belysta, med täckskiva
Mittarmstöd i baksätet, med förvaringsfack
Navigationssystem Professional
Oljenivåinstrument
Radio: – BMW Professional CD, 4 x 20 W
Radio: – Hi-Fi högtalarsystem
Ratt: – Elektriskt inställbar i höjd- och längsled, med minne och instegsautomatik
Ratt: – Läderklädd ratt med multifunktionsknappar (en programmerbar), inkl fjärrmanövrering av radio och telefon, knappar för Steptronic
Reservhjul normalstort, i bagageutrymmet, under golvet
Rökarpaket, askkopp(ar) och cigarettändare
Serviceintervallvisning på Control-display
Startknapp separat för motorn
Stolsinställning för förar- och passagerarstolen, elektrisk med minnesfunktion för förarstol och ytterbackspeglar
Stolsvärme för framstolar och baksäte
Svankstöd för förar- och passagerarstol, elektrisk inställning
Telefon, GSM trådlös inkl handsfree, antenn
Verktygsfack i bagageutrymmet
Växelväljare på rattstången
Yttertemperaturvisare med halkvarning
Ädelträutförande Körsbär, ljus eller mörk matt

Utvändig utrustning
Bagagelucka med gasfjädring, elmotorstyrd komfortöppning och Soft-close-automatik
Dörrhandtag i karossens färg, med belysning nedåt
Dörrstopp, steglösa
Dörrvarningslampor fram/bak, inbyggda i dörrkanter
Fälgar: – Lättmetallfälg Styling 90, 17 tum
Fönsterlister, frontnjure förkromade
Komfortvindrutetorkare, med fastfrysningsskydd
Korrosionsskydd genom delförzinkning, fosfatbehandling, katodisk dopplackering, hålrumskonservering och underredsbehandling
Motorhuv i aluminium, med gasfjädring
Radiostyrd fjärrkontroll, nyckel med automatisk batteriladdning
Stötfångare och ytterbackspeglar i karossens färg
Värmeskyddsglas runt om, grönt med laminerad vindruta
Ytterbackspeglar, asfäriska, blåtonade, elektriskt inställbara/infällbara med minne, automatiskt avbländande, uppvärmda, med trottoarkantsautomatik för höger sida, inkl uppvärmda spolarmunstycken i torkararm och uppvärmd spolarenhet

Ljudprogram
CD-växlare för 6 CD, ovanför handskfacket 4000 kr
DVD-växlare för 6 skivor 10800 kr
Hi-Fi högtalarsystem Professional Logic 7 14200 kr
MD-spelare (MiniDisc) i stället för CD-spelare 1700 kr
TV-funktion bak, inkl 8,8 tums bildskärm, kontrollreglage i mittarmstödet, uttag för hörlurar ( kräver TV-funktion fram, DVD-växlare) 29500 kr
TV-funktion för navigationssystem, inkl text-TV 12500 kr

Tillbehör

CD-fack i förvaringsfacket i armstödet fram 800 kr
Drag krok med avtagbar kula, dolt utförande 10200 kr
Dynamic Drive, aktivt chassi, minimerar krängnings- och nigningsrörelser 28300 kr
Dörrar med Soft-close-automatik 7000 kr
Elektronisk stötdämparkontroll (EDC), steglös, automatisk, med komfort- och sportläge, inkl automatisk justering av styrningens servoverkan 12900 kr
Extra tonade rutor bak (dörrar, ba kre sidorutor och ba kruta) 5700 kr
Farthållare, aktiv, anpassar hastigheten efter omgivande trafik 22100 kr
Fjärrstyrd komfortöppning/-stängning av bakluckan 5700 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Dubbeleker 93, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Multieker 94, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 92, 19 tum 31800 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 95, 19 tum 24400 kr
Golvmattor i velour 1600 kr
Grön överkant på vindrutan 1700 kr
Innertak, Antracit 4200 kr
Klimatkomfortrutor runt om, inkl grön överkant på vindruta 13600 kr
Klimatkomfortvindruta, inkl grön överkant och anpassad gröntoning av sidorutor 3600 kr
Klädsel: – Helläder Club 25000 kr
Komfortupplåsning, bilen låses upp automatiskt när person med bilens nyckel närmar sig 13000 kr
Kupévärmare med fjärrkontroll 15500 kr
Kylbox bak, med barskåp, elektrotermisk kylning 10400 kr
Metalliclackering 9700 kr
Modellbeteckning på bakluckan utgår 0 kr
Nivåreglering med luftfjädrad bakaxel 8600 kr
Parkeringsdistanskontroll (PDC), fram och bak 8500 kr
Ratt: – Eluppvärmd 1700 kr
Röststyrning av telefon och navigationssystem 4200 kr
Skidsäck 3600 kr
Solskyddsgardin för ba krutan, elektrisk 4200 kr
Solskyddsgardiner för ba krutan och fönster i bakdörrar, elektriska 10800 kr
Stolar: – Aktiv stol för förare och framsätespassagerare, massagefunktion i sits 11300 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation bak 7400 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation fram 13600 kr
Stolar: – Komfortstol för förare och framsätespassagerare, med breddinställning av ryggstöd, aktivt pisksnärtsskydd, minne även för passagerarstol, nackskydd med automatisk höjdinställning, elektrisk 23200 kr
Stolar: – Komfortstolar bak 33500 kr
Taklucka av glas, elektrisk med skjut- och tippfunktion, komfortstängning/-öppning, inbyggd vindavvisare 14200 kr
Telefonlur i mittarmstöd bak, trådlös, inkl datoranslutning 8500 kr
Ädelträutförande Ask, ljus högglans 0 kr
Ädelträutförande Ask, mörk högglans 0 kr