Volvo S60 T5

Två gånger har jag stött ihop med denna bil tidigare, men inte bakom ratten. Inte heller som passagerare. Ändå utvecklades ett intresse att granska bilen noggrannare.

Av Martin Ström

Vid testet av Porsche Carrera 4S i våras hade jag en ovanligt envis T5-förare i hasorna. Vi var tre i Porschen, killen i Volvon hade sin son i en barnstol i framsätet. 320 hk vs 250 hk och en del viktskillnad, hmmm… undrar om Volvon var chippad? Då tänkte jag inte så mycket på T5:ans kapacitet. Tankarna kretsade mest kring varför Porschen ideligen drog till sig folk som ville utmana. Det andra tillfället ägde rum när jag testade en BMW M3 SMG på favoritvägen hemma. Jag far fram i angenämt tempo på den tomma vägen, när en bromskloss uppenbarar sig. Det är en svart T5 med en ensam kille i. Han tittar i innerbackspegeln genom sina svarta solglasögon. Jag möter hans blick och sen trampar vi båda på gasen. Volvons turbomotor är det sannerligen bra krut i och jag varvar en av bilvärldens kanske bästa sexor hårt för att ligga tätt bakom Volvon. Jag håller stumt pedalen mot golvet när killen framför plötsligt ställer sig på bromsen och hans S60 vandrar och ormar sig över vägbanan. För tidig inbromsning tänker jag lite irriterat. Sen är det dags för kurvtagning och den svarta bilen kränger en del medan jag lugnt och behagligt styr in BMW:n i idealspåret. Skillnaden är inte så stor rakt fram, men annars är det nästan skrattretande enkelt att hänga på bilen framför. Ändå väcktes en nyfikenhet på S60 T5, inte minst för att få en bättre bild av S60 R vid ett framtida test.

Dubbdäck + 250 hk + framhjulsdrift = ?

Volvo S60 T5 har fram tills R-versionen nyligen presenterades varit det vassaste Volvo haft i sitt modellprogram. Turbofemman utvecklar 250 hk och driver framhjulen. Testexemplaret var utrustat med dubbdäck och Dynamic Stability & Traction Control, DSTC. Efter testveckan var det inte många dubbar kvar. Det går helt enkelt inte att kombinera stark motor, framhjulsdrift och dubbdäck om gasfoten är tung. Detta oavsett hur bra antispinnsystem man har. Alla förstår säkert också att det är svårt att bilda sig en uppfattning om en bils sportiga ambitioner med vinterdäcken på. Det går emellertid att få en föraning om hur bra bilen är. För några år sedan körde jag Audi RS2 med 55-profils dubbdäck. Låter kanske som en vansinnig kombination men det gick rätt bra ändå. Trots att man höll på att skrämma livet ur sig själv, när bilen kanade iväg ibland eller vid hårda inbromsningar, så fick man en klar bild av vilken potential bilen hade. Med S60 T5 var det ibland riktigt roligt att testa gränserna för greppet som naturligtvis var rätt kasst med vinterkrafsare. Gasa hårt och sväng och låt DSTC ta hand om resten. Kanske inte låter särskilt lockande för en förare som vill ha full kontroll över elementen, men ett bekvämt och avslappnat sätt att ta sig fram någorlunda snabbt. Körsättet fungerar dock inte för majoriteten T5-köpare som antagligen vill spara lite dubb tills den dag då man är ute på riktigt hal is.

Bekväm!

Invändigt finner man en ombonad om än något liten och instängd miljö, särkskilt baksätespassagerare får räkna med att sitta lite trångt. Stolarna är liksom tidigare på moderna Volvobilar ruskigt bekväma, särskilt vid långkörning. T5 har sportvarianten av stolarna som inte ger tillräckligt stöd i kurvorna för låren men väl för midja och nedre delen av ryggen. Det är lätt att hitta en körställning som passar för det ändamål man tänkt sig, men vill man sitta bekvämt och är 196 cm lång blir det inte mycket plats över för en eventuell baksätespassagerare. De flesta komponenter går igen i alla Volvomodeller, så det känns som om man har suttit i alla modeller om man har suttit i en. Detta är naturligtvis både bra och dåligt, men helt förståeligt eftersom de flesta tillverkare både vill skapa en homogenitet och kunna minska tillverkningskostnaderna. I S60 finns en tydligt markerad uppdelning mellan förare och passagerare. Detta är bra eftersom det skapar en cockpitkänsla där föraren är i centrum och inte skall störas av något annat.

Motorn — det bästa med T5
Körkänslan är mycket bättre än vad jag väntat mig och bilen är faktiskt ganska underhållande att köra. Bortsett från att vinterdäcken ger lite känslan av att flyta ovanpå vägen, så förmedlar ratten den mesta informationen om hur vägbanan ser ut och hur bilen uppträder. Med DSTC inkopplat är det bara att gasa och se glad ut, men vill man åka fort på riktigt går det bättre utan hängslen och livrem. Växellådan är också riktigt bra och kulissen som Volvo kallar ”spaceball” är lite fräck, något som är en helt motsatt uppfattning gentemot vad jag tyckte när denna gimmick först lanserades. Bromsarna är helt klart godkända och får stopp på bilen utan bekymmer. Kanske ålar sig bilen lite väl mycket vid inbromsningar från hög fart (minns upplevelsen med M3:an ovan). Det allra bästa med bilen är dock motorn. Turbofemman på 2,5 liter och 250 hk levererar mycket kraft över hela registret och körningen blir väldigt smidig och ryckfri. Växellådan behöver inte användas stup i kvarten för att få fart på bilen och än mer sällan vid vanlig vardagskörning, då normal acceleration är fullt tillräcklig.

Mycket pengar?
Grundpriset för denna bil är 304.800 kr, och då ingår inget extra. Vill man ha mycket utrustning, och det vill man, så kostar en S60 T5 en bit över 350.000 kr. Testexemplaret var i stort sett fullutrustat och gick på 378.275 kr för att vara exakt, och då ingick bland annat en utmärkt stereoanläggning samt det lättanvända navigationssystemet RTI och en helt onödig TV-mottagare därtill. För samma pengar får man en Subaru Impreza WRX Sti som ni snart kommer att kunna läsa om på sajten. Det är dock en helt annan bil och säkerligen ingen direkt konkurrent till Volvo S60 T5. Ett alternativ till T5 är 2,5T AWD som kanske fungerar bättre i vårt land där det är halt lite titt som tätt. 210 hk och en elektroniskt styrd fyrhjulsdrivning ger bra prestanda till ett grundpris som är ca 30.000 kr lägre än T5. Den som vill ha en riktigt sportig Volvo beställer istället en S60R, men den bilen får vi vänta med att testa till vårsolen gjort testförhållandena lite bättre.

VOLVO S60 T5 (250 hk)
Motortyp: Femcylindrig bensinmotor med högtrycksturbo
Cylindervolym: 2319 cm3
Max effekt: 184 kW (250 hk) vid 5200 varv
Max vridmoment: 330 Nm vid 2400—5200 varv
Acceleration 0—100 km/h, man/aut: 6,8/7,1 sek
Toppfart, man/aut: 250/245 km/h
Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning, man/aut: 9,3/10,2
Testförbrukning: 11,9 liter/100km
Tankvolym: 70 liter

Garantier: Nybilsgaranti 2 år. Rostskyddsgaranti 8 år. Vagnskadegaranti 3 år.
Självrisk: 3.500 kr (4.375 kr inkl moms).

DRIVLINA
Framhjulsdrift. Tvärställd motor. Femväxlad manuell växellåda. Som alternativ till bensin- och Bi-Fuel-motorerna finns en femstegad, elektroniskt styrd automatlåda med adaptivt växlingsmönster, vinterprogram och lock-up-funktion som sänker bränsleförbrukningen vid jämn hastighet. Bensinmotorerna med turbo går även att få med Geartronic femstegad adaptiv automatlåda med möjligheten att växla manuellt.

STYRNING
Kuggstångsstyrning med servo. Ställbar ratt i höjdled och längdled. 2,8—3,0 rattvarv mellan fulla styrutslag (beroende på däck). Vänddiameter 10,9—11,9 m (beroende på däck).

BROMSAR
Låsningsfria skivbromsar (ABS) med servo, ventilerade skivor fram. Elektronisk bromskraftsfördelning mellan fram- och bakbromsar (EBD). Diagonaldelat bromssystem. EBA ”panikbromsassistent” i kombination med DSTC.

CHASSI
Framhjulsupphängning med fjäderben. Anti-dive- och anti-lift-funktion. Multi-link individuell bakhjulsupphängning med bärram i aluminium. Krängningshämmare fram och bak.

Text: Martin Ström

Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på ”Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av ”The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen ”glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas. Fortsätt läsa ”Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig”

Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen. Fortsätt läsa ”Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R”

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa ”Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa ”Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”