Från Jokkmokk till New Port Beach på en bredsladd

Det här är den långa historien om norrlänningen och testföraren Samuel Hübinette, och hans väg till ett toppyrke inom världens färskaste motorsportgren drifting. Han är segrare i den amerikanska Formula Drift-serien, och den enda amerikan som får tävla i Japan. Läs mer om ”The Crazy Swedes” 550 hästkrafter starka tävlings-Viper, och hur han fick ett fabrikskontrakt av Mopar!

Av Bo Lundvang

Samuels bana som utnyttjare av spinnande bakhjul började redan när han var åtta år. Åtta? Jojomen, pappa överlät ratten till honom redan som liten knatte, på isarna utanför Jokkmokk. Det är så det funkar där uppe. Med en polis som skulle täcka hela länet fanns det inte många som hade åsikter. Bilen var en Mercedes 300 turbodiesel, och den hade tillräckligt med pulver för att sprätta både is och snö. Han blev snabbt sjöarnas okrönte sladdmästare, och lärde sig att hantera bilen både framåt och sidleds. Senare blev det en hel del buskörning på grusvägar, vilket slutade med en folkracelicens som sextonåring. Uppbackningen från föräldrarna var inte den bästa, det tog för mycket tid och tekniken krånglade alltid. Dessutom körde han redan motocross, vilket tänjde på mamma och pappas ork.

Teknisk bakgrund
Den första yrkesdrömmen var som så många andras att bli polis, och han pluggade som ett svin för att bli bäst i klassen. Men i nian kom han på andra tankar.
– Det är ju bättre att vara långtradarchaffis! skrattar Samuel, redo att följa sin fars fotspår. Pappan hade åkeri, och det hade satt sina spår i Samuel.
Efter en treårig omgång med den för yrket lämpliga utbildningen fordonsteknik ryckte Samuel in som brandman i det militära, och hamnade i Stockholm. I slutet av värnplikten fick han höra att Volvo kanske sökte en förare till deras nyligen flyttade testanläggning i just Jokkmokk. Han fick ett nummer till Volvo i Göteborg, som kunde koppla honom till rätt person. Personen i luren tyckte att Samuels tekniska bakgrund var intressant, och han lovade att höra av sig. Det gick två veckor utan så mycket som ett pling från telefonen, men plötsligt ringde det. ”Vi vill träffa dig” sa rösten, och Samuel slängde sig in i bilen och for de 25 milen upp till Kiruna där kontoret fanns. Vips så var det klart. Han anställdes som testförare i hemstaden, och fick snabbt en inblick i Volvos framtida planer.

Volvo S40 redan 1992
Jobbet som testförare bestod i att på ett tidigt stadium provköra och utvärdera prototyper av kommande bilmodeller. Ett av hans första jobb var 1992, när han påbörjade jobbet med Volvo S40, som fanns hos konsumenterna först fyra år senare. Den första prototypen var gjord i Japan, av alla ställen. Testbilarna ligger alltid 3-5 år före leveranstid, och sekretessen som omgärdar projekten är förstås stora. Men Samuel är mer sladdkille än sladderkärring, han kan behålla sin arbetsgivares hemligheter.
Yrket som testförare innebär att man rent praktiskt provar ut olika tekniska varianter och lösningar, och att man ständigt kommunicerar med teknikerna som gör jobbet. Därför var det viktigt att föraren hade en bakgrund inriktad mot fordonsteknik. Men hans jobb innebar också att officiellt köra Volvos nya bilar, bland annat i reklamfilmer. Han vet inte hur många gånger han har figurerat i bland annat Bingolotto, där vinstbilarna körs på läckra vägar i Spanien – eller Jokkmokk för den delen. Alltid när en Volvo visades i TV var det Samuel som satt bakom ratten.

Långlopp för skojs skull
Efter några år flyttade Samuel ner till Göteborg, där Volvo har sin huvudsakliga testanläggning. De har inte mindre än tolv olika sorters testbanor, varav en 6,2 kilometer lång fyrfilig ovalbana, perfekt för högfartstester.
Vid det laget körde Samuel ett team i långloppserien ”Endurance for fun” vid sidan om jobbet. Teamet hette TDR – Test Drivers Racing – och de körde förstås Volvo. Här fick han smak på racing på riktigt, när han pressade bilar till det yttersta på bland annat Knutstorp, Anderstorp och Falkenberg.

Uttråkad på testföraryrket
Som ni förstår blev det många resor över världen, bland annat till USA. Där hade han också spenderat många semestrar under sin uppväxt. 1998 började han känna sig lätt uttråkad på sitt toppenjobb, och fick tjänstledigt ett år. Han for över till staterna, och med hjälp av en tjejkompis i Newport Beach började han plugga engelska på college. Det var inte mindre än nittonde gången han flög över Atlanten, och suget har alltid varit stort att stanna där. Men det skulle dröja några år innan det blev verklighet, och efter studieperioden reste han hem igen.
Innan han for till USA så var releasen av Volvo S80, på sommaren 1998. Då kom ett amerikanskt team över till Sverige för att demonstrera den nya bilen, och Samuel passade på att kontakta dem i hopp om att få ett extraknäck i USA att finansiera studierna med. Visst, vi fixar ett jobb sa de, men det blev inte mer än så. Istället blev det till att sälja datakomponenter några timmar om dagen för att få råd med pluggandet. Året därpå blev hans kompis inbjuden till ett BMW-evenemang med nya bilar, en inbjudan som Samuel tog över med varm hand. Det var amerikansk premiärvisning av BMW 330, och tidigare BMW-ägare (och Samuel…) fick se vad bilen kunde prestera på en testbana. ”Nu har jag min chans att visa vad jag kan” tänkte Samuel, och gav järnet på banan. Kamikaze-stilen gav utdelning, och han spöade två av instruktörerna, vilket aldrig hade hänt innan.
– Jag körde som ett svin så de skulle undra vem jag var! säger Samuel med ett leende på läpparna.
Han nöjde sig inte med en dags förnedring av instruktörer, utan tog med en kompis och lät historien upprepa sig nästa dag. Genom lite avancerad ”namedropping” fick han tag på numret till den som anställde testförarna. Det var Skip Barber Racing School som höll i eventet, och han lämnade ett meddelande på deras telefonsvarare. Lätt tveksam över att någon skulle höra av sig till en snubbe som säkert var en i mängden la han ner projektet. Två månader senare råkade han hitta lappen med telefonnumret igen, och gjorde en chansning. Den här gången hade han mer tur, och fick napp. Han flögs till Boston för ett möte med företaget, som tyckte att Samuel var mycket intressant för jobbet. Dessvärre var visumets slutdatum nära förestående, och han fick flyga hem till Sverige en vecka senare. Efter det for han tillbaka för några kortjobb på en BMW X5-turné tillsammans med Skip Barber Racing School.

Turgubbe
Samuel deltog i en tävling, och vann ett grönt kort – eller snarare möjligheten att få ett grönt kort. Jänkarna är snåla med att släppa in utlänningar på långjobb, och ett grönt kort är enda möjligheten. För att få det gröna kortet krävs det att man har kontakt med ett företag som är villigt att anställa en. Det hade Samuel, och det här blev hans stora chans. Han sålde sina möbler, bilen och packade resten.
– Det kändes som ett enormt steg att ta, jag var både nervös och fylld av förväntan, berättar Samuel.

Rasad marknad
Den sjunde februari 2001 fick han sitt gröna kort, och i augusti samma år sa han upp sig för gott från Volvo och flyttade till USA. Han hann köra en tour i San Fransisco, innan marknaden stannade av. Orsaken: 11 september. Hela landet lamslogs efter terrorhandlingarna i New York, och en depression spred sig snabbt. Biltillverkarna vågade inte ordna några större evenemang av rädsla för vad som kunde hända. 2002 blev ett tufft år, med mycket få lediga jobb. Samuel fick göra en lätt kovändning, och börja sälja bilar istället. Han hängde med på bilauktioner och fick lära sig hur yrket fungerade. Det var främst gamla leasingbilar som såldes vidare till återförsäljare, under så kallade ”dealer auctions”.
– Det var väl främst tack vare gud som jag klarade räkningarna! skrattar Samuel, som anser att den jobbiga tiden gjorde honom ödmjuk. Vetskapen om att det lika fort kan gå ner som upp gör att man inte tar något för givet.
2003 brakade det loss igen. Industrin hade på ett något sånär sätt återhämtat sig, och blickade mot en ljusnande framtid. Samuel flögs runt av Skip Barber Racing School och körde så kallade ”hot laps”, eller racetaxikörningar för oss som är mer vana med Nürburgring.
– Köra svinhårt har jag inga problem med! flinar Samuel, och vi är mer än övertygade om den saken efter att ha sett honom i en bil.

Småfjantiga japaner
På våren 2003 fick han höra talas om drifting för första gången.
– Det lät lite småfjantigt, med japaner som sladdade runt lite…
Samuel var skeptisk, men sen började polarna snacka. Det där var ju nåt man gjorde varannan dag hemma i Jokkmokk! Kanske skulle ett team bestående av några kompisar vara nåt? De visste sig ha kunskapen, och när det anordnades en ”drivers research” i juni för blivande sladdmästare kunde de inte låta bli att anmäla sig. Han och två kompisar bokade en Corvette C5 och en Nissan 350Z på en vanlig biluthyrning, men i sista sekund visade det sig att tanten som hade Corvetten innan förlängt hyran en extra dag. Så istället fick de med sig en Mustang Cab, som inte gick igenom besiktningen just på grund av avsaknaden av tak. De bytte däck på 350Z:an, och försökte se glada ut. Tre personer på en bil var ingen höjdare, men slutresultatet var mer än bra – Samuel vann före alla specialbyggda driftingbilar. Av 52 deltagare hade Samuel bäst kontroll på bilen, och han var gjuten till nästa D1-tävling. Han kom i kontakt med företaget Lateral D, som hade en nybyggd bil tillgänglig för honom om han ville. Tyvärr var oturen framme, och turbotrycket skenade iväg så att kolven smälte – samma morgon som tävlingen skulle gå av stapeln. Han fick åka som åskådare istället, den kanske mest besvikna av alla.

Suprakörning
Hösten gick, och en ny D1-tävling stod i faggorna. Nu fick han in foten hos Jasper Performance, som ställde en Supra Twinturbo till hans förfogande. Relativt original, med så kallad ”steering quickener” och trimmad till 500 hästkrafter. En kanonbil som tillsammans med ”the crazy Swedes” kamikaze-teknik gav honom maximal poäng under singelrepan. Driftkungen i juryn bugade sig inför hans mod – ingen annan vågade köra så nära betongväggen. Plötsligt kopierade alla Samuels linjer.

Sen var det dags för så kallad tandemdrifting, där det är två bilar som kör samtidigt. Här gick det inte lika bra, men så var det första gången han gjorde något liknande också. Han lärde sig läxan att inte titta på bilen som ligger alldeles intill, utan använda vidvinkelseendet istället. I tandemdrifting kommer två bilar farande intill varandra på sladd genom en kurva, ibland i farter över 150 km/h. Då gäller det att ha tungan rätt i mun för att inte snudda den andra bilen. Poäng får man om man ligger nära varandra, och om den som kör innerspåret lyckas sladda lätt framför motståndarens front och sedan tillbaka, innan nästa kurva kräver att bilens bak slänger åt motsatt håll. Samuel snurrade ut, och gick miste om viktiga poäng. Han hamnade ändå bland topp 10 som är garanterade plats på nästa tävling, och även rätten att få tävla i Japan. Faktum är att Samuel var den enda personen i USA som fick den möjligheten.

Fabrikskontrakt
Plötsligt var han upptäckt i USA:s driftingvärld, tack vare sin snygga singelrepa. GM hörde av sig och ville att han skulle bli deras andreförare, i en Pontiac GTO. Rhys Millen som är deras försteförare känner Samuel sedan tidigare, så det var jätteskoj. De hann göra en snabb reklamfilm dagen efter att han hade tackat ja, men några papper skrevs inte på. Samma vecka ringde Mopar, som är Dodges företag för trim- och eftermarknadsprodukter. De hade ett erbjudande som det inte gick att tacka nej till, så Samuel skrev på fortast möjligt, och gav GM kalla handen. Mopar helsponsrar två bilar i rally, två bilar i dragrace och slutligen en Viper i drifting. Det blev Samuels roll att axla försteförarjobbet, som innebär att vara deras frontfigur under Formula D-serien. Men bara för att han hade skrivit under var det inte klart. Det var nära att försteförarrollen gick till ”Tarzan”, en duktig japansk förare från JGTC-serien. Det föll dock på att han inte kunde ett ord engelska, så hur skulle han då kunna företräda det helamerikanska Mopar? Tarzan dök plötsligt upp som en av tre domare i Formula Drift-serien, och Samuel var först orolig för att hans bedömning skulle bli orättvis. Men han har haft en jättebra dialog med Tarzan (om än genom tolk…), och han har till och med kallat Samuel för ”driftkungen”, en titel som traditionellt ägs av Keiichi Tsuchiya, mannen som satte fingret på drifting som sport. Tarzan showar själv med en svart Viper, och vet hur svårsladdad den egentligen är.

Allmän kännedom
Drifting börjar bli allmänt känt i USA, alltså inte bara i motorsportkretsar. Men någon hysteri kring Samuels person har han inte varit med om än, men saker håller på att hända. Under hans korta vistelse i Sverige hann två amerikanska landsomfattande tv-program visa Samuel och hans bil i action. Här i Sverige försökte både SVT och TV4 få i ordning en intervju med Samuel, men vi på Sportbilen.se var de enda som höll sig framme i tid.

Genomslagsår för drifting
År 2004 har blivit ett stort genomslagsår för drifting i USA, och många lokala klubbar följer utvecklingen med egna mindre events. Club 4AG har till exempel haft flera lyckade driftövningar på Irwindales stora parkering.
Den stora Formula D-tävlingen arrangeras av Slipstream Global Marketing i samråd med SCCA, Sports Car Club of America. Denna serie är den högsta inom amerikansk drifting, och har starka band till den japanska Formula D-serien där allt startade. Vinnaren i varje deltävling vinner 2.000 dollar, andrapristagaren 1.000 dollar och tredjepristagaren 500 dollar. Serievinnaren får 7.000 dollar, andraplatstagaren 2.000 och för bronsplats 1.000 dollar. Av naturliga skäl är däcktillverkare ofta inblandade som sponsorer, liksom företag av trimdelar.

Superbil till låns
Vipern som Samuel kör är en Competition Coupé, en värstingversion av den vanliga Vipern som bara är tillverkad i 52 exemplar. En regel är att en driftingbil i D1-serien ska vara serieproducerad, och då räcker den här upplagan. Det som skiljer den från standardbilen är att den är byggd på ett rörrams-chassi, och har 525 kusar istället för 500 som i original-Vipern. Samuels bil har dock en annan kam och ett annat avgassystem, vilket ytterligare adderar minst 25 hästar. Bilen som kostade cirka 140.000 dollar ägs av en förmögen man i Las Vegas, Marko Radosavljevic, som mycket frikostigt har valt att låna ut bilen till Sam och hans team. Han är ordförande i Las Vegas Viper Club, och tävlar själv på hobbybasis med Vipern. Den var redan uppstrajpad med Mopars logotyp över hela bilen, det hade Marko gjort själv för att det skulle se fräckt ut. Han är av den modiga typen, som tycker det är fränt att se sin bil i action. Och action är precis vad det är, när Samuel kastar in bilen på sladd i 160 blås, trettio centimeter från en annan bil.
– Jag är inte ett dugg nervös när jag kör hans bil. Racing är racing! flinar Samuel.
Den här lösningen var perfekt för Mopar, som la sin budget för sina olika engagemang i motorsportaktiviteter redan förra året, långt innan man valt att göra ett försök inom drifting. Det lär man inte ha ångrat, nu när Samuel står som totalvinnare för hela den amerikanska serien.

Riskfylld introduktion
De åtta bästa förarna från föregående tävling får göra en egen introduktion av sig själv och bilen innan omgången börjar. Det brukar betyda mycket rök för att peppa publiken, och att muta dem med diverse prylar. En egen vald låt spelas i högtalarna, och föraren får göra sin grej. Samuel hälsar alltid publiken med en 360-graderssladd i fart, varpå han springer ur bilen och slänger kepsar. En gång gick det lite väl fort, och 360-graderssladden fick länkas in i nästa kurva. För att det skulle gå fort att komma iväg lämnade han bilen på tomgång, och rusade ut till publiken. I bästa kastställning och en keps i ena handen noterade han hur bilen började rulla i ögonvrån. Handbromsen i driftingbilar är nämligen gjord så att den inte ska stanna i låst läge, utan falla tillbaka för att underlätta snabba handbromssladdar. Äh, jag hinner nog tänkte han, och började jogga efter bilen. Den fick dessvärre upp ganska hög fart, och Samuel fick göra en spurt och slänga sig över motorhuven, för att hinna in i bilen. Publiken jublade förstås, och Samuel var helnöjd med prestationen. Introduktionen ska vara spektakulär, så här lyckades han med uppdraget.
– Jag är lite sjuk i huvudet, det är perfekt i den här sporten!
Att Samuel har fått smeknamnet The Crazy Swede är kanske inte så långt ifrån sanningen, kan vi konstatera. Annars är ju japanerna kända för att vara mer än nådigt uppstissade. De skriker, låtsasbrottas och ränner runt, allt för att sporra publiken.
– Ja, det är något av en Muppet Show, fastslår Samuel.
Tyvärr är denna Muppet Show på japanska, för inte ens de professionella japanska D1-förarna pratar engelska…

Omdiskuterad bil
Många är de som tycker att Samuels bil från början har ett övertag, något som Samuel inte nekar till. Mycket effekt är nödvändigt när det rör sig om höghastighetsdrifting, men samtidigt är den mycket tyngre än resten av motståndarnas bilar. Men det råder knappast några tvivel om att Samuel är en värdig vinnare. Hans körskicklighet består inte av att han sitter i en snabb bil, det är redan bevisat, till exempel när han klev in i en Supra för första gången i februari och kom tia i D1-tävlingen, och bäst bland amerikanerna. Den bilen hade en detalj som Vipern saknar, och det är ”steering quickener”. Det är helt enkelt en styrreducering som gör att man kan ratta mindre med mer styrpåslag. Den sitter monterad mellan ratten och styrväxeln. I Vipern däremot får han verkligen jobba med armarna. När bakvagnen ska kasta över till motsatt sida räcker det inte med att bara släppa ratten och vänta, utan han är tvungen att rycka ratten till rätt klockslag för bästa effekt. Annars ser sladden för mjuk ut, och det duger inte om man vill få showpoäng. En ytterligare detalj som är förändrad är styrstagen, som numera tillåter en skarpare styrvinkel. 45 graders vinkling av hjulen är bra, men inte bäst. Värst är Rhys Millens Pontiac GTO, som har hela 60 graders vinkling av hjulen. Rhys vann den sista deltävlingen i Irwindale med sin kanonbil, som liksom Samuels bil är allt annat än original.
Förra årets tävling vanns av en förare i en Toyota Corolla AE86, så det är inte självskrivet att man vinner bara för att man har en ny och dyr sportbil.

Slitande sladdteknik
Det finns en mängd olika sätt att få sladd på sin bil, men Samuel använder nästan genomgående samma teknik. För att framkalla en aggressiv sladd dumpar han helt enkelt kopplingen, varvar motorn och släpper upp kopplingen. Det orsakar ett direkt hjulspinn, som tack vare motorns effekt kan bibehållas genom kurvor och även på raksträckor. Det här sliter hårt på bilens delar, men Vipern tycks vara byggd för just den här sortens körning. När andra team går igenom tävlingar med knäckta drivaxlar, söndertrasade kopplingar och sprängda motorer byter Samuel bara bakdäcken och ser glad ut. Den stora 8,3-litersmotorn tuffar på som tåget samtidigt som hårt trimmade fyr- och sexcylindriga motorer skriker av smärta på höga varv. Det är förstås också en bidragande orsak till att röster har höjts om Samuels fördelar. Han kör oftast på andra växeln, men när farten börjar nå höga farter behövs trean. ”Småbilarna” tvingas ibland köra på både tvåan, trean och fyran. Ken Gushi kör en Nissan 240SX, och han har erfarit var de svaga punkterna sitter. Under en tävling gick det nämligen åt hela fem drivaxlar (!). Den här killen är 17 år, och har inte ens körkort än. Ändå är han en av de farligaste utmanarna i Formula D-tävlingen. Var det nån som sa att åldern har betydelse?

Dyr förbrukningsvara
Samuel kör med Yokohamas däck med storleken 295/35/19. De kostar 350 dollar styck. Ett byte blir alltså runt 6.000 kronor, och däck är just det som går åt i drifting. Här har man förstås ett sponsorkontrakt, som ger honom fritt med däck. I höst släpper Yokohama ett nytt däck som ska ge bra grepp och massor av rök, men tyvärr har man inte fått till något DOT-märkning än, så det blir något för japanska tävlingar.


Käka sula? Nej, Samuel behövde inte äta upp sin sko. Han hamnade tillräckligt långt upp på poängtabellen under sista deltävlingen också, så han fick sin totalvinst med det. Däremot kan han tänka sig att sälja dojjan. Håll koll på hyllorna framöver!

Lyckat år
Ni som lyssnar på rykten från landet i väst kanske har nåtts av budskapet om att Samuel gör bra ifrån sig. Att vi har en svensk mästare i drifting är det inte många medier i landet som snappat upp, men det kanske blir ändring på det framöver.
De tre första deltävlingarna vann han, men i finalen blev det en omdiskuterad fjärdeplats. I kvalet var han dock tvåa.
– Det funkade bra som vanligt, men domarna ville nog inte att jag skulle vinna alla deltävlingarna…
Arga åskådare skriver på drifting.com:s forum att domarna överlät det slutgiltiga bedömandet på publiken, en publik bestående av ”icke regelkunniga fjortisar”. Samuel som förlorade mot Chris Forsberg och hans supermodifierade Nissan 350Z är ändå mycket nöjd med sin insats, och ser slutresultatet som positivt för sporten i USA, att samma förare inte vann alla tävlingar.

Hans totalvinst ger honom möjlighet att tävla i de japanska D1-tävlingarna, något han är ensam amerikan om att få. Men i skrivande stund väntar han på bud från de japanska domarna om hans Viper är godkänd enligt det japanska regelverket. Rörrams-chassit kan orsaka problem vad gäller den biten, så nu är det bara att vänta och se vad som händer. Det skulle vara en dröm som gick i uppfyllelse att få tävla på japansk mark, driftingens hemland.

Intresset för drifting i USA är starkt förankrat hos amerikaner med asiatisk bakgrund, det märks inte minst när man kör i San Fransisco där USA:s största China Town finns. Asiater är också flitiga besökare av Hot Import Nights-evenemang, och det är alltid utställningar i detta tema i anslutning till Formula D-tävlingarna. Japaner ser av naturliga skäl att japanska bilar vinner, så Samuel får ofta utstå spott och spe för hans framgång. Åskådarna består av två stora grupper som ofta hamnar i diskussioner med varandra. Det tycker Samuel bara är bra, snacket driver utvecklingen framåt.

Väntans tider
Stormästaren själv går just nu och håller tummarna på att hans bil godkänns av de japanska domarna. I såna fall far teamet över till Tokyo den 17 september, och ännu en av Samuels drömmar uppfylls. Lycka till där ute, Samuel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Antonio Alvendia

Kort om Samuel
Namn: Samuel Hübinette
Nationalitet: Svensk
Ålder: 32
Aktuell som: vinnare i amerikanska Formula Drift-serien
Karriärstart: i pappas Merca 300 turbodiesel som åttaåring
Första egna bilen: Opel Manta (”En kanonbil!”)
Kör just nu: Svart BMW M3 -02 (köpt en onsdag – driftad på fredag. Se filmen!)
Bor: New Port Beach, Californien
Bästa europeiska bana: testbanor i Belgien och Holland. Ringen är inte fel heller!
Bästa svenska bana: möjligtvis Knutstorp
Bästa amerikanska bana: Laguna Seca (vacker, härliga nivåskillnader)

Tre bästa driftbilarna original:
1. Nissan 350Z
2. BMW M5 E39 (mycket lättare än M3)
3. Corvette Z06 (bättre styrvinkel och diff än Vipern)

Tack till:
Mopar
Yokohama
Sparco
Speedwell Foot Wear
Oakley

Beppos ”Svensson-Ferrari” – effektmonstret från Sala!

En vanlig 245:a? Glöm det! Beppos modifikationer inskränker sig inte enbart till fräna navkapslar i alu-look. En sleeper med över hundra kusar som gör sexor på strippen.

Av Curtis Johansson

Beppo glider runt i en Volvo 245 av 1984 års modell, som trots att den har ett par år på nacken ser oförskämt fräsch ut. ”En riktig nackvridare” säger Beppo själv, och flinar. Det är kanske inte så konstigt att den är i fint skick, Beppo är en riktig putsbög. Är det inte ren finmekanik med pincett och tops under huven så står han med sämskskinnet i högsta hugg och gör som Danielsan; wax on – wax off! Sånt lönar sig, bilen brukar komma hem med nya bucklor från träffarna. Men i år har det varit lugnt på den fronten, bilen har mest stått uppallad inför nya modifikationer. Bland annat är det en duktig uppröjning på gång i kupén, som blivit något av en soptipp på sistone. Beppo skyller på barnen, men inte är det väl bara deras fel Beppo? Påsar från McDonalds i en salig röra blandad med verktyg från olika småreparationer gör det smått omöjligt att få den där cleana känslan som han säger sig vara ute efter. Men nu kommer snart vintersäsongen, och med den ännu fler mörkertimmar att lägga ner på pärlan!

Bilen främst!
Familjen går i andra hand, det erkänner han glatt, under sommaren har de mest fått gå och åka barnvagn. Några soliga söndagssvängar till ”Mackedonken” har det blivit, och kanske ett och annat nattligt race. Beppo gillar när farten vrider och sliter i karossen, och med högern hårt stämplad mot golvet är det just vad som händer. Vridstyvheten är inte den bästa i Beppos wild ride, men i vinter ska det svetsas fast ett kasserat avgassystem rätt över kombidelen. Då lär alla fyra hjulen ligga som smetade mot marken när det svänger, till skillnad från dagens weltklasse-stil. Och nu menar vi inte världsklass!

Rödljusracer att se upp för
Torra helgnätter spenderas åt klassisk rödljuskörning, där han tagit skalp på skalp under sommaren. Senast var det en BMW M3 som fick bita i det sura äpplet, efter en ful men smart tjuvstart från Beppos sida. Kör man samma rödljus lär man sig snart turordningen, tipsar Beppo, som brukar använda sin teknik när utmanaren ser för snabb ut. Det ger förstås full poäng, och när utmanaren kör om i över 50 blås med mittfingret utfällt kan Beppo bara mysa vidare för en u-sväng längre fram! ”Det man inte har under locket får man ha under tupén” resonerar Beppo, återigen leende. Andra mer ärliga skalper satt på en Mazda 121 ”twin spoiler”, Opel Corsa 16V, BMW M520i och självklart en lång rad lastbilar och stadsbussar.

Ombyggt monster för gatan
Beppos 245:a är allt annat än original. Istället för den vanliga jätteratten i mjukt gummi har en sportvariant tagit över jobbet. Visserligen med okänd avsändare, men ändå med hög kvalitetskänsla och bra grepp. Närmast gocartliknande sitter det lilla styrdonet som gjutet i nävarna när det börjar kurva till sig. Det enda kruxet med den lilla ratten är just att det krävs brutal råstyrka för att fickparkera med bilen, som ju saknar allt vad servostyrning heter. Kanske vore nåt att satsa en slant på framöver? Vi fick chans att testa bilen på vanlig gata, och kan bara intyga det Beppo säger – den är ett veritabelt monster att behärska! Effektkurvan kan vi bara gissa oss till eftersom varvräknare saknas, men den lär sticka iväg rätt upp vid några tusen varv, och rätt ner några tusen senare. Någon mappning står inte på schemat än, men visst har tanken farit genom hans huvud. Och en vild gissning från hans sida är att kusarna hamnar på 110+, utan att säga för mycket. Hemlighetsmakeriet är stort i garaget Beppo, och vad gäller vridet får vi inte ens ur honom originalsiffran! Skvallret på bygden har ju gått, här talas det om 1.000 Newton eller mer, men det är siffror vi får ta med en nypa salt.


Singeltorkare. Beppo har monterat dubbla singeltorkare, till Bilprovningens fasa! Som tur var gick det igenom obemärkt. Det gäller att ha en gnutta tur också.

Fet maskin
Motorn är av B21-typ, Volvos original från samma år som karossen. Något måste rimligtvis ha gjorts med den av tidigare ägare, för accelerationen formligen plattar ut föraren mot tygsätena! Smilet som fastnat i öronen ramlar tyvärr ner på golvet när man knuffar in bilen på Statoil, för hör och häpna – förbrukningen sticker lätt iväg över literstrecket om man inte kör med skalpellblad i strumporna! Det är kanske därför bilen stått still så mycket i veckorna, men Beppo skyller det snarare på ett trasigt avgassystem. En läcka i röret gjorde visserligen gott för ljudet, men Bilprovningen skakade på huvudet. Här har Beppo fått gå in med hela handen och styrt upp verkstaden, vars insatser innefattade allt mellan att ta loss det gamla originalsystemet till att montera fast ett nytt. Endast det bästa är gott nog för Beppo, som givetvis valde ett originalsystem för 1.500:- till sin vinnarbil.


”Under under”. Nytt slutsystem monterades bara veckan före reportaget, hur han lyckades hinna i tid vet bara gubben där uppe!

En kärra med klös
Vi gjorde ett 0-100-test med en AP 22-mätare, och siffrorna vi fick var förstås imponerande. 0-100 km/h på oklistrat underlag och vanliga gatdäck gick på 15,02 åt ena hållet och 17,83 åt andra. Då får vi betänka att det var två personer i bilen! Vilka tider han kan komma upp i efter en städning av bilen kan vi bara fantisera om. En vild gissning är att vi kan kapa åtminstone en sekund från ovanstående resultat, det ni grabbar!


Rätt doningar. Bra resultat beror inte bara på tur, utan också vad man kör med för hjul. Den här säsongen har Beppo valt en kvartett stålfälgar som rullar på 195/60R14. Det kostar, men så smakar det också!

Sexor på strippen
6,65 sekunder på strippen, ingen sopig tid för en 80-tals sugmotor på ett par liter! Men så är det ingen vanlig chaufför bakom sportratten heller. Beppo har under åren som gått slipat sina tider på strippen, som i det här fallet består av drygt hundra meter uppmätt motorväg genom Västerås. En svag sväng gör toppfartskörningen svår, men höjdskillnaderna utjämnas genom att köra åt båda hållen och ta ett genomsnitt. Sluthastigheten har maximalt varit 65 km/h mätarfart, vilket kan skilja något från sanningen med tanke på att han kör med de biffiga originalfälgarna med 14 tums höjd. Att han kan få upp så pass hög toppfart beror på ”lilla turbon”, det vill säga maximalt utdragen choke. Den extra slurken bensin det kostar får man igen i form av kul körning och den nämnda höga toppfarten. Framöver ska det byggas wheelie-bars för att förhindra hjullyft. Till det kommer en järnvägsskena som leder från kassettbandspelaren ända till bakluckan. På den ska en tung kloss få fart och slå mot bakluckan, vilket snabbt fördelar bilens tyngd till bakom bakhjulen, med hjullyft som resultat.


Mean style. Den vanliga Volvo-fronten är utbytt mot en utan emblem, och visst händer det att folk kliar sig i huvudet och undrar vad det är för bilmärke. Men det är bara kul tycker Beppo, som funderar på att sätta ett BMW-märke där bak för att skoja.

Vilda lackjobb
Bilen som tidigare varit vit lackades om efter Beppos huvud för några år sedan. Att han är vild med färger vet vi sen tidigare, du kanske minns en viss Volkswagen Polo med beige klarlack? Förutom den ljusbruna lacken på 245:an har dekaltrim applicerats, bland annat bestående av en hackspett i fyrfärg i bilens nederkant. Den signalerar väl om något att Beppo gärna kör med vinden i håret? Lackarbetet är signerat Beppo själv, han lämnar inte gärna bort bilen till klåpare. Över vintern är det eventuellt på gång ytterligare modifikationer av lacken, just nu kikar han nämligen runt efter bra priser på rött rostskyddsmedel. Det har blivit några mörkbruna fläckar här och där, inte helt ovanligt för en gammal bil på våra breddgrader. Men det mesta går att skyla med fler dekaler eller genom att köra snabbt. Ingen ska säga att Beppo saknar idéer!

Sverigeimport
Den här sortens bilar är inte lätta att få tag på i Tyskland nu för tiden, därför fick Beppo vända sig till Sverige. Just Volvo 240-serien finns att hitta ganska lätt, och priserna är sällan avskräckande. Köper man dem direkt från Sverige slipper man dessutom dyra importavgifter – tullar, skatter och problem med inregistreringen. Det brukar heller inte vara några större problem med att få kärran godkänd av försäkringsbolagen, men det är alltid bäst att kolla först! Inköpet gick på 5.000 kronor, pengar han tjänat in själv och kunde lägga upp kontant. Lånet väntar han med tills de rätta tillbehören dyker upp. Försäkringen är ingen stor kostnad, en trafikförsäkring går loss på dryga 1.300 kronor året. Får man bilen entusiastförsäkrad kan det bli ännu billigare!

Ljudlig bil på väg mot toppen
Beppo har länge intresserat sig för db-tävlingar, bland annat har han suttit med i publiken de senaste Sasca-tävlingarna, med varierande resultat. Med sig från tävlingarna har han förutom nya erfarenheter fått färska idéer som ska omsättas till en riktig vinnarbil. Klassen ska bli Ultraprofessional 200k+, och systemet ska han bygga från grunden med egen utrustning. Hemma i förrådet står det en komplett utrustning som köpts loss från ett disco på en Finlandsfärja, det ska med viss modifiering baxas in i Volvon. Stereon spelar väldigt högt får vi veta, så med rätt skiva inspelad på maxvolym tror sig Beppo kunna nå prispallen. Vi kan redan idag avslöja att bilen byter namn från Svensson-Ferrarin till ”dB-BomBen”, vilket ska lackeras in med neongula bokstäver på huven.

Ljus framtid
Beppo är självsäker, bygget som kostat både tid och pengar lär vända ut och in på gatbilsvärlden. Kaxig attityd är en underdrift, och med en grön snorlåma lär han sänka allt vad ”Fast and Furious-styling” heter när säsong 2004 är här. Och du – om du ser ”ES.LIBNOSSREPSNAH.WWW” i backspegeln är det dags att maka på sig, för då är det Beppo som laddar för omkörning med choken på full boost!

Skrivbordsbilder
Vi har tagit fram några snygga skrivbordsbilder som du kan pynta din dator med. Håll till godo!

SVAGT BAJSBRUNA FAKTA
Bil: Volvo 245 1984
Ägare: Beppo
Motor: B21, effekt okänd
Transmission: Original 5-vxl + reverse
Hjul: Ja, fyra stycken 195/60 R14
Fälgar: 14-tums stål, med kapslar (alu-look)
Bromsar: original
Byggkostnad: ?
Modifieringar på gång: Pysdump till avgasröret, ögonlock av hushållstejp, digital sugtrycksreglering, launch control, fler backväxlar, NOS-klisterlapp, fixa smygpunkan på höger framdäck, mugghållare från Biltema, röja upp i kupén, rostlagning, kudde till svanken, pilla ut löven ur fläkten, skaka av golvmattan, tanka.
Tack till: Hans Persson Bil i Västerås, Brembo (bromsar), NOS (lustgas), Erebuni (bodykit), Wings West (spoiler), Recaro (rallystolar), Mugen (tuning), Hayabusa (mc-motorer), trinett (litet kök), Göran Persson (statsminister), Street Xtreme (tidning) och familjen som stått ut under bygget.

Fotnot: Beppo heter något annat i verkligheten, och Volvon är mycket fulare än på bilderna.

Maserati – en Ferrari för året runt-bruk

Jocke från Stockholm har glädjen att få äga en Maserati Coupé av senaste årgång. Den är dessutom utrustad med Cambio Corsa-paketet, som bland annat innebär en suverän växellåda med paddlar – samma som i Ferrari 575M Maranello och 360 Modena F1. Ingen billig bil, speciellt inte när man börjar bygga på bilen med extrautrustning. Priset för en Cambio Corsa med denna utrustning är ungefär en miljon kronor.

Av Bo Lundvang

Bruksvänlig
Maserati tillverkas numera av Ferrari, och är ett mer bruksvänligt alternativ än Ferrari. Det var den största anledningen till att Jocke valde just Maserati Coupén i konkurrens med 360 Modena. Utrymmet i bilen gör den också till ett bra val om man tänkt sig att använda den till vardags. 2003 års modell har fått nya linjer, speciellt om man ser bilen från sidan. En större kupé har gjort baksätet till en riktig fullpoängare. Två vuxna har gott om plats i två nedsjunkna säten, där man sitter som gjuten när det börjar svänga.

Året-runt-sportbil
Ferrari är en bättre banracerbil än Maserati, men den kräver också mer omvårdnad. Maseratin duger att köra varje dag året om, kör man när det är lite halt kopplar man bara på ett suveränt antispinnsystem så ordnar sig det också. Det kan förresten kännas halt året om, bilen har så många kusar att däcken gärna tar några varv extra, så med systemen urkopplade blir det lätt en ofrivillig svängom ifall man inte är beredd. Och fort ska det förstås gå. När Jocke har som roligast drar bilen mellan två och tre liter soppa. Den officiella siffran på 1,8 liter milen går alltså att krydda med ”rätt” körstil. Denna körstil fick jag känna på i passande miljö – lagom slingriga landsvägar med lite trafik. Accelerationen är förstås hisklig, men trots lagvidriga farter och giftiga kurvor känner man sig trygg i bilen. Lika snabbt som den kommer upp i fart bromsar den ner ekipaget till svängbar hastighet, och bilens otroliga stabilitet och vridstyrka är påtagbar. Växlandet går nästan med automatik, Cambio Corsa-modellen med sina F1-paddlar bakom ratten gör bilen både lätt och rolig att köra på slingriga vägar. Efter ett verkstadsbesök har Jockes Cambio Corsa-låda uppdaterats med ny programvara. Den gör att bilen i ettans växel snabbare slänger i tvåan, med något som kallas double clutch. Den här smarta finessen gör bilen ruskigt mycket fortare genom snabbare start och bättre totalvrid, den kapar 0-100-tiden med så mycket som en halv sekund! 4,3 sekunder till hundra är blixtrande snabbt.

Dåligt packutrymme
Det sämsta med bilen är det snålt tilltagna bagageutrymmet, som fungerar hyfsat så länge man inte tänker använda bilen som packåsna. Cambio Corsa-lådan var också en minuspost innan den uppdaterades. Det är ju första årgången, då får man ofta räkna med lite barnsjukdomar. Som den nybil den är så slipper man dock verkstadsräkningar, det ingår de tre första åren. Här är också servicen helt oklanderlig, Maserati har lärt sig hur man beter sig för att kunden ska känna sig nöjd.

Entusiastbil med historia
Det finns två klubbar för Maserati-ägare, dels den stora officiella Maserati Owners som förstås har sin bas i Italien, och så den lokala svenska Maseratiklubben. Vill du läsa mer om den svenska klubben kan du besöka www.maseratiklubben.nu. Maseratis tillverkning av bilar för vanligt gatbruk inledde 1947, efter nära 30 års produktion av banracerbilar. Bröderna Maserati sålde före det sitt märke till Adolfo Orsi 1937, som sålde vidare till Citroën 1968. 1975, när Citroën fick nya ägare, såldes Maserati till DeTomaso. 1990 köpte Fiat stora delar av Maserati, och tog över helt 1993. Sedan 1997 styrs Maserati direkt av Ferrari, som också ägs av Fiat.


Frontmonterad V8-motor på 4,2 liter ger ifrån sig 390 hästkrafter och 451 Nm. Tillräckligt!

Dyrgrip för få
Jocke är som de flesta av er redan förstått ingen vanlig bruksarbetare med fem barn. Han har satsat benhårt på karriären, vilket efter både slit, målmedvetenhet och en hel del tur ledde fram till möjligheten att tjäna stora pengar. Efter en sväng i staterna som affärsansvarig vd för ett företag är han nu tillbaka i hemlandet, och driver Moreton & Kerr som är svensk generalagent för märken inom multimedia, billjud och hemmabio. Hans egna produkter finns dock inte i den egna bilen, som i sitt redan fullsmetade ursprungsskick innehåller allt man kan behöva för att ha trevligt både när man kör och när man står still.

Ferrari Challenge lockar
Framtiden ser allt annat än stillastående ut för Jocke, som tillsammans med några vänner funderar på att köra Ferrari Challenge. Gänget har både mek och förare på lager, så vi får se om Jocke dyker upp i denna dyra men sevärda klass framöver. Jocke har annars sina bilrötter i BMW-världen. Innan Maseratiköpet hade han en BMW 540 och en BMW M5. Under uppväxten piskades han in i det tyska bilkörandet av föräldrarna, vilket har resulterat i att han sitter i BMW-klubbens svenska styrelse. Som redaktör för klubbtidningen får han chans att testa både nya och gamla bilar inom märket, och det var just under provkörningen av nya 5-serien som jag träffade Jocke. Men helst av allt kör han ju sin italienska pärla, förstås.

Maseratis egen information om bilen
Maserati Coupé är den mest allsidiga och mest avancerade bilen i GT-bilarnas högprestandaklass och fartresurserna är enastående i denna luxuöst utrustade fyrsitsiga bil. Motorn är den helt nya 4,2 liters V8-motorn i aluminiumlegering som utvecklar 390 hk vilket ger bilen en toppfart på 285 km/h och en acceleration 0-100 km/h på bara 4,9 sekunder. Växellådan i formel 1-stil, sk Cambio Corsa, har ett helautomatiskt alternativ för lätthanterlighet och det avancerade transaxelsystemet, med sammanbyggd växellåda och differentialväxel placerade i bakvagnen, skapar optimal viktfördelning för idealiska köregenskaper.
Maserati Coupé, som liksom den nyligen lanserade Maserati Spyder är formgiven av Giugiaros Italdesign, delar flera av cabrioletens innovativa former såsom den mer uttalade och muskulösa motorhuvslinjen och de nya grupperade bakljusen.
I jämförelse med Maserati 3200GT har utrymmet invändigt blivit större med 25 mm extra fri höjd och 15 mm utökad plats för benen. Maserati har också introducerat ett nytt attraktivt urval av yttre kulörer.
Interiör
Coupén formgavs för att erbjuda det absolut främsta inom sportprestanda kombinerat med genuin bekvämlighet för fyra vuxna, inredning helt i läder, högklassig design och en ergonomisk, förarorienterad körställning.
Bilen utnyttjar elektroniska lösningar i stor utsträckning och säkerheten står i fokus utan att kompromissa med körglädje och kontroll. Körupplevelsen förhöjs ytterligare av Maserati Info Centre, med sin cd-stereo, färddator, klimatanläggning och den valbara enheten med GPS satellitnavigationssystem och telefon.
Med 16 yttre kulörer, 10 kulörer på läderinredning och fem mattkulörer att välja från, finns det praktiskt taget oändliga möjligheter att göra bilen personlig och de olika färgsättningarna kan kombineras av kunden på sätt som gör interiören synnerligen attraktiv.
”Officine Alfieri Maserati”-programmet gör det möjligt för kunden att få inredningens utförande helt efter personlig smak och kunden kan välja mellan olika utrustningsalternativ som till exempel en mycket kraftfull hifi-anläggning samt olika färgalternativ för exteriör och bromsok. Instegslister med inskription är också tillgängligt.

Teknik
Upphängning och bromsar

Den nya Maserati Coupéns förstklassiga prestanda beror inte enbart på motorns kvalitet, utan också på de ypperliga egenskaper som chassit och upphängningen besitter. Upphängningen har bärarmar och nav i smidd aluminium för att minska ofjädrad vikt till ett minimum och har främre och bakre krängningshämmare samt ”anti-dive”- (anti-nigning) och ”anti-squat”- (antinedtryckning) geometri. Det automatiska Skyhook-stötdämparsystemet finns också tillgängligt på begäran. Systemet har utvecklats i samarbete med Mannesmann-Sachs och användes för första gången på Spyder-modellen. Dämparsystemet utnyttjar sex accelerationssensorer för att känna av vilka körförhållanden som råder och anpassar automatiskt aluminiumdämparna till vägförhållandena, genom att svara 10 gånger snabbare på input än tillgängliga konventionella elektroniska dämparsystem. Med Skyhook-systemet kan föraren också välja mellan två olika inställningar: Normal (för maximal komfort) eller Sport (för maximal prestanda).
Maserati Coupé erbjuder även elektronisk traktionskontroll (ASR antisladd), som är integrerad med kontrollsystemen för motorn och den elektrohydrauliska växellådan (där graden av assistans varierar beroende på Cambiocorsa-inställningarna). ASR-systemet kan också stängas av.
Den senaste generationen hydraulisk servostyrning reducerar gradvis servoeffekten i takt med att hastigheten ökas.
Maserati Coupé har ett mycket effektivt bromssystem av sportvagnstyp som utvecklats i samarbete med Brembo. Bromssystemet innehåller stora ventilerade bromskivor och bromsok av fyrkolvstyp i lättlegering. Bromsservon har en tvåstegsfunktion, och bromsbeläggen är gjord av HP1000 från Ferodo. ABS-systemet är ett Bosch ABS 5.3-system.
Växellåda
Maserati Coupé kan utrustas med antingen en manuell 6-växlad låda eller en elektrohydrauliskt aktiverad växellåda där växelbyten kontrolleras av en mikroprocessor. Cambiocorsa-växeln ger föraren ett val mellan en extremt sportig manuell växellåda (med två tillgängliga sportinställningar) eller Full Automatic (helautomatisk). I båda fall aktiveras kopplingen automatiskt av det elektroniska kontrollsystemet som är integrerat med motorkontrollen.
Cambiocorsa ställs in på manuellt läge väljer föraren själv växel med snabba och exakta växlingar. Föraren behöver inte släppa på gasen, behöver inte koppla ur och slipper dessutom släppa ratten eftersom växelbytet sker med hjälp av ”paddlar” som sitter bakom ratten. Att växla upp är lika smidigt som att växla ned. Elektroniken sköter mellangasen och motorbromsen blir jämn och mycket effektiv. Eftersom elektroniken gör en avvägning mellan växelvalet och motorns varvtal, ser lådan till att föraren aldrig väljer en för låg växel vid accelerationen ut ur kurvan.
Motor
Den nya 4,244 cm³ 90° V8-motorn är enastående kompakt och lätt (bara 184 kg), och ståtar med en högt utvecklad, racerförädlad utformning. Denna nya V8 är den första i en ny generation av Maserati-motorer som kombinerar prestanda, vridmoment, effektivitet och låga utsläppsvärden som uppfyller aktuella och framtida begränsningar.
Vevhus och cylindertoppar är tillverkade i en legering av aluminium och kisel, och vevaxeln löper på fem huvudlager. Tändningsinställning sker med två kedjedrivna overhead-kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Insugskamaxlarna är utrustade med ett högtryckssystem för kontinuerlig ventilstyrning som reagerar på mindre än 0,15 sekunder.
Motorn är utrustad med torrsumpssmörjning och har integrerade Bosch ME7.3.2 tändnings- och insprutningssystem med OBD II (On Board Detection and Diagnosis System), som upptäcker driftsfel och ser till att utsläppsbegränsningar åtföljs.
Motorn innehåller ett elektroniskt drive-by-wire-system (elektroniskt gasreglage), och bästa möjliga motor/växellåda-inställning och styrning garanteras kontinuerligt av ett sofistikerat nätverk av mikroprocessorer ”electronic control units” (ECU) som förenas av en CAN-rad (Controlled Area Network).
Prestandasiffrorna talar för sig själva: maximal effekt på 390 hk (287 kW) vid 7 000 varv/minut, med max vridmoment på 46 kgm (451 Nm) vid 4 500 varv/minut.
Cambiocorsafunktionen aktiveras genom paddlarna bakom ratten, medan de fyra olika inställningarna – Normal, Sport, Full Automatic och Low Grip – väljs med separata knappar.
Kraftöverföring
Transaxelsystemet betyder att växellådan (en nyligen utformad, manuell 6-växlad längsgående låda) finns i bakvagnen i en enhet tillsammans med en ”limited-slip” differentialväxel, vilket garanterar optimal viktfördelning och vägegenskaper. Den här konstruktionen ger större stabilitet och bättre kurvtagningsegenskaper samt maximal dragkraft för mycket kraftig acceleration vid start.
Transaxelsystemet innebär en styv länk mellan motorn via ett stålrör som innehåller kraftöverföringens drivaxel. Det tillgängliga höga vridmomentet överförs genom en koaxial hydraulisk torr tvåskivig koppling med en vridflexibel koppling.
Källa: Maserati

Tekniska specifikationer och utrustningslista
Dimensioner:
Längd 4303 mm
Bredd 1822 mm
Höjd 1305 mm
Hjulbas 2440 mm
Spårvidd fram 1525 mm
Spårvidd bak 1538 mm
Vikt 1670 kg (1680 kg Cambiocorsa)
Däck fram 235/40 ZR18
Däck bak 265/35 ZR18
Motor:
Antal cylindrar 8
Vinkel 90º
Cyl.diam./slaglängd 92*80 mm
Total slagvolym 4244 cc
Kompression 11,1:1
Max effekt 287 kW (390 hk) vid 7000 varv
Max vridmoment 451 Nm vid 4500 varv
Motorns vikt 184 kg
Prestanda:
Maxhastighet 283 km/h

Utrustning
Standard:
Airbag på förarplats, passagerarplats (urkopplingsbar) och sidor
Automatisk klimatanläggning
Låsningsfria bromsar (ABS)
Elektroniskt Bromskontrollsystem (EBD)
Antispinnsystem (ASR/MSR)
Brembo bromsar med ventilerade bromsskivor och fyrkolvsok
Centrallås med fjärrkontroll
Handgjord conolly-läder inredning
Informationscentral med 5.8 tums färgskärm för kontroll av klimatanläggning, färddator och radio/CD. GPS-navigator finns som tillbehör
Elektriskt justerbara stolar med integrerade nackstöd, svankjustering och minnesfunktion i förarstol
15-ekrade 18-tums lättmetallfälgar
Däck: fram 235/40 Z18, bak 265/35 Z18
Sexväxlad växellåda; sekventiell med paddlar bakom ratten av F1-typ på Cambiocorsa-versionen
Däckreparationskit
Dimljus och extra bromsljus
Garantier:
Maserati Coupes nybilsgaranti gäller under tre år eller 100.000 km.

Alpina B3 – den förstfödde

När jag först såg denna bilen trodde jag det var någon som satt Alpinafälgar på sin 320, för att imponera på omgivningen. Så var inte fallet, fick jag reda på. Bilen i fråga var en äkta Alpina. Närmare bestämt en BMW Alpina B3, av 1997 års modell. Inte nog med det, det var nummer ett i produktionsserien, av totalt 221 stycken tillverkade.

Av Conny Norén

Bilen har varit i samma ägo sedan augusti 2002. Ägaren berättar att han även har en BMW 325, och på frågan hur det känns att köra den efter Alpinan svarar han att det är i stil med att köra en helt vanlig Fiat Punto, inte mycket ös med andra ord.
Fördelen med denna bil i jämförelse med andra ”kraftpaket” tycker han är att den inte väsnas lika mycket som många andra, och att den trots sin mycket goda väghållning inte är otrevligt stötig. Varje skruv känns som om den vore iskruvad för hand, säger han.
Jag håller med. BMW är ju inte kända för att tillverka plastiga bilar med tveksam kvalitetskänsla, snarare tvärtom. Denna bil är inget undantag.

Så, vad är då detta för bil? Motorn är en vidareutveckling på BMW:s 2.8 liters-motor. Ett par förändringar var att Alpina ökade cylindervolymen till 3.2 liter, stoppade i lätta Mahle-kolvar, programmerade om mjukvaran, och använde sig av ett nytt avgassystem.
Med dessa förändringar fick bilen 265 hk på bakhjulen, vilket är en respektabel siffra. Ett vridmoment på 330 nm är inte fy skam det heller.
Växellådan är en sexväxlad Getrag-låda, som för de 265 hästkrafterna ner till bakhjulen, som är 265 mm breda.
235 mm breda framdäck garanterar att bilen ligger slickad på vägen.
Bromsarna skall vi inte glömma. Större skivor, ventilerade fram. Självfallet är även dämparna och fjädrarna uppgraderare, med mera.

Som synes är det ingen dussinbil det här. Känslan över att vara i en lite särskild bil framhävs av inredningen, som är uppiffad av träpaneler, handsydd läderratt med Alpina-emblem, likaså en emblemprydd växelspaksknopp – även den av trä.
Ägaren berättar om prestanda som är klart godkända. 0-100 skall gå på 5.6 sekunder, och det känns som om det inte är någon lögn, åtminstone att döma över hur jag trycks tillbaks där jag hör hemma – långt inborrad i sätet. Toppfarten skall ligga på 280 km/h, en siffra som dock står obesvarad.

Bilen utstrålar en diskret kraft till det yttre. Det enda på detta exemplaret som vittnar om något mycket större än en vanlig 3-serie är fälgarna, backspeglarna, sänkningen och en diskret frontspoiler. Utöver detta skulle det lika gärna kunna vara en 318.
Enligt min mening är det endast en fördel med en diskret bil som innehar stor potential. Det är roligt att se minerna på folk som missberäknat en totalt, det vet jag av egen erfarenhet!

Idel lovord, förvisso. Jag skall inte sticka under stol med att jag gillar denna bil, så givetvis blir det en smått partisk bedömning. BMW:s E36-kaross är snygg, har en skön insida och trevliga motorer. När det nu är en ännu snyggare utsida, ännu skönare insida och en ännu trevligare motor, då är det svårt för mig att inte bli charmad.
Det är trots allt inte så fruktansvärt vanligt med en bil som drar det mesta vid rödljusen, och man även kan ta en komfortabel långfärd med.

Text och foto: Conny Norén

Qraftwerket – med risk för härdsmälta

Qvarnis har med sina senaste projekt bevisat att det går att kombinera fullt utrustade bilar med både prestanda och körglädje. Efter dräparen It´s Fun 2 kommer bruksbilen, som består av en BMW M5. En bil som redan i standardutförande är något alldeles extra, men med Qvarnis handpåläggning blivit än mer extrem. Häng med runt Nürburgring på 8 minuter och 40 sekunder med två personer i bilen, bara tretton sekunder långsammare än BMW:s egna testförare gör sträckan utan passagerare! Fortsätt läsa ”Qraftwerket – med risk för härdsmälta”

430 turbohästar sparkade loss på tomt flygfält igår

Vad gör man om man har ett helt flygfält för sig själv? Det delikata problemet fick Turbo-Uffe kämpa med igår. Inte för att han hade några större bekymmer med att hitta på aktiviteter, med en duett turbomatade V6-jänkare i garaget. Just igår fick hans svarta elaking lufta sig, en Buick Grand National med receptet ”extra grovt” under locket. Raka rör skickade en symfoni av välsång över flygfältet, som precis var på väg att tystna efter ännu en dag av tråkigt flygplansmuller.

Av Bo Lundvang

Mätning och testande är alltid ett problem för folk som vill köra 402 meter riktigt fort – då kan det vara fint med kontakter på en flygplats. Att jobba granne med rakan gör heller ingen skada, som i Turbo-Uffes fall. Ni känner säkert igen honom sen tidigare, kanske har ni läst vårt test av hans andra bil. Det här är killen som envisas med att köra jänkare med V6 och turbo, stick i stäv med den klassiska amerikanska jänkartraditionen. Men det viktiga är väl inte vad man kör med, utan att det går fort? Och det gör det i Uffes bilar!

G-techmätare vs Vericom 3000
Med oss ut på flygfältet var Avesta-Tony, som hade en spännande väska med sig. Vericom 3000 säger väl något för en del av er. Det handlar förstås om avancerad mätutrustning för att få riktiga siffror att stoltsera med. I bilen monterades denna mycket pålitliga prestandamätare, och som ren jämförelse satt även Uffes egen tre år gamla G-techmätare på plats. Denna lilla pryl reagerar som namnet antyder helt på g-krafterna som skapas under acceleration, och ger ett resultat som oftast kan tas med en nypa salt eller två. Det bevisades ännu en gång ikväll, när sluttiden på 402 meter skiljde 0,36 sekunder de två mätverktygen emellan. Men som fingervisning kan det förstås vara kul med en överkomlig mätapparat.

Fina tider
Efter en välgörande däckvärmare gick starten på första repan, och med ett bröl som aldrig ville sluta (tack raka rör!) presenterades tiden på displayen. 11.92 sekunder till 402 meter, och med en slutfart på 198,5 km/h, inte illa! Det skulle göra en 0-100-tid på fyra sekunder, en blinkning långsammare än den andra bilen där hemma – Uffes Trans Am V6 Turbo (som kört 12.44/195 som snabbast). Den är för övrigt på väg bort, ett byte mot en likadan men V8-bestyckad är nära förestående. Namnet Turbo-Uffe får han dock behålla så länge han har sin Grand National kvar…

Ingen färgglad bil
Unikt för Buick Grand National är att den bara finns i svart. Den är även mer utrustad än snikversionen Buick Regal T (turbo), men motorn är densamma. 3,8 liter stor V6-motor, bränsleinsprutning och turbo gör bilen lättrimmad, men den är förstås snabb även i originalskick. Uffes Grand National är av 1986 års modell, som byggdes i drygt 5.500 exemplar. Den blev snabbt en mycket populär bil, och den fullkomligen stormade in på USA:s 402-meterstävlingar. Original kom den med 235 hästkrafter, men det har förstås justerats en del i Uffes bil. Enligt gårdagens Vericom-mätning angavs antalet hästar till 430 på hjulen, något under Uffes förhoppning. Men en kärvande tredjeväxel satte förmodligen några käppar i hjulet, och de förmodade 450 hästarna lockas nog fram med lite arbete på lådan. Motormässigt har Uffes bil portade toppar, den mildaste trimkammen, smidda kolvar, riktiga stålöverfall på vevaxeln och större trottelhus.

Värstingmodell avslutade eran
Året efter Uffes modell byggdes, 1987, kom en värstingversion ut på gatan. Den hette GNX och gjorde 0-100 på 5,7 sekunder – en halv sekund snabbare än den vanliga Grand National. Kvartsmilen gick på 13.43 sekunder med hjälp av de 276 turbomatade hästarna, och toppfarten var 200 km/h. GNX gjordes bara i 547 exemplar, och 1988 lades hela den populära modellserien ner. Modellen hade ändå gjort ett bestående intryck på den amerikanska bilvärlden, från 1984 till 1987 hade den blivit den snabbaste produktionsbilen. Till och med snabbare än Corvetten!

Tips: vill du se denna bil i action bör du dyka upp på Lazzats tävlingar.

Kort historik: Aston Martin Lagonda V8

Den här udda brittiska skapelsen byggdes mellan 1974 och 1989, och är ett verk av designern William Towns. Utseendet är sportigt och graciöst, en lyxbil för folk som ville färdas snabbt.

Bo Lundvang

Den första utgåvan av Aston Martin Lagonda, serie I, gjordes bara i sju exemplar. Det var först med serie II som den vann folkets kärlek. 1979 släppte man versionen du ser på bilderna, som hade en helt digital instrumentering. 1982 blev bilen godkänd för den amerikanska marknaden. Två år senare kom superlyxversionen Tickford Limousine med tv både fram och bak, och längre hjulbas. Den kantiga formen övergavs 1987, när en mer rundad typ visades. Den hade även en ny form av framlysen, sex små ljus istället för de uppfällbara som man haft innan. Den fick även nya 16-tumsfälgar för att ytterligare markera modellskiftet.


Lagonda V8 bakom betydligt läckrare V8 Vantage.

Hantverk
Varje exemplar av bilen byggdes för hand, och det tog i snitt 2.200 timmar att färdigställa en bil. Bara 25 stycken gjordes varje år för den amerikanska marknaden. Priset blev naturligtvis högt, det handlar ju om en nära nog unik lyxbil. Priserna i pund: 24.570 (maj 1977), 37.500 (april 1979), 53.500 (mars 1981), 79.500 (januari 1986).


Vacker föregångare
Namnet är inte nytt inom Aston Martin, det har följt med sedan 30-talet. Här ovan ser du en Aston Martin Lagonda V12 Rapide från 1939. Långt mycket vackrare än den sorgligt kantiga Lagondan från 70- och 80-talet. Men den stilen låg förstås i tiden, tänk bara på Lamborghini Countach – bil eller dörrkil?

Snabba fakta – Aston Martin Lagonda V8
Motor: V8 DOHC, 289 hk/5000 varv, 321 Nm/4500 varv (serie III hade 300 hk)
Topphastighet: 236 km/h
Prestanda 0-100 km/h: cirka 8,2 sek
Antal tillverkade: 639
Växellåda: 3-stegs automatlåda

Foto: Aston Martin
Text: Bo Lundvang, sportbilen.se

Gotland Ring i helgen – en motorbana är född!

Det är inte var dag det invigs en ny svensk motorbana. Senaste gången var väl för trettio år sedan ungefär, och nu har alltså turen kommit till Gotland Ring. Ett projekt som tog sin början för sex år sedan, som nu har mynnat ut i det första färdiga avsnittet på en motorbana som när den är färdig blir den längsta i Europa, hela sex kilometer lång.

Av Bo Lundvang

Företagsevenemang dominerar?
Hur Gotland Ring kommer stå sig i förhållande till andra mer lättillgängliga motorbanor återstår att se, men en gissning är att det blir nästan uteslutande företagsevenemang av olika slag. Det kan bli tufft att dra storpublik, för även om Gotland är ett av Sveriges mest populära resemål så är det för naturen och historien man åker dit, inte för att stå några timmar bredvid en motorbana. Men det är klart, med ett prisvärt kombinationspaket kan det bli både avslappnad semester och utlopp för motorintresset. Det är där det dyker upp intressanta kringföretag, bland annat Kul Tur Resor, som tillsammans med Gotland Ring ska ta fram attraktiva erbjudanden till företag och privatpersoner. Det kan vara skönt att slippa tänka på alla båt- eller flygbokningar och hotellbokningar, och istället fokusera på det roliga. Varje sommar har man tänkt arrangera en motorfestival under en vecka, med bas i Visby. Nej, inte vecka 32 när staden intar sitt medeltida utseende!


Att kurvan som leder ner i denna ravin får namnet ”Grand Canyon-kurvan” känns självklart. Det här blir också utsikten från den naturliga sluttning där hela Gotlands befolkning får plats (55.000 människor) om de klämmer ihop sig. Här kommer även start- och målrakan gå, från vänster till höger precis från fotoplatsen sett.

Spännande miljö
Miljön kring Gotland Ring är minst sagt spännande. Den helt unika banan är uppbyggd i ett nedlagt kalkbrott med vit mark och högt läge. När banan är färdigbyggd går den förbi ett Grand Canyon-liknande avsnitt, med ett stup på tjugo meter rakt ner i en vattenfylld ravin. Själva körningen lär bli lika spännande som det låter, med lika många höger- som vänstersvängar och en fallhöjd på 30 meter kommer det kräva det yttersta av förarna, som kommer bestå av både proffs och amatörer. Vid ett 20-tal helger varje år blir det nämligen så kallad öppen bankörning för vem som helst som vill testa sin egen bil eller förmåga. Gotlänningarna var redan innan ett motorälskande folk, det här lär väl ytterligare blåsa liv i den elden! Samma helg som premiären av den första bansträckningen hölls var det full aktivitet på en annan del av kalkbrottet, där man nyttjade branterna till att köra crosshoj på SM-nivå. Ägare av kalkbrottet, Nordkalk, har varit helt avgörande för att banan skulle bli verklighet. Genom ett fördelaktigt sponsorkontrakt har man ställt upp med både område, material och arbete, till ett värde av ungefär 40 miljoner kronor.

Många aktiviteter
På banan som fokuserar på förarutbildningar och företagsevenemang ska det även kunna hållas internationella tävlingar, bland annat tror man sig kunna locka över den europeiska touringcarserien ETCC, och förstås den svenska motsvarigheten STCC. Vidare blir det utställningar, öppen bankörning som vi tidigare nämnt, rally på asfalt och grus, forskning av trådlös teknologi, testverksamhet för bilindustrin och mycket mer. Man har inte legat på latsidan när det gäller idéerna, nu hoppas vi bara att det blir ett positivt gensvar från övriga Sverige.

Hal bana
Vi hängde med några varv i en ”ringtaxi”, en racepreppad Camaro framförd av klassledande racerfarfar Robert Kihlbom. Asfalten var ny och det var varmt ute, så det blev riktigt halt – framför allt när det kom några regndroppar. Det gick som på is, men det gick ändå att få en hyfsad uppfattning om hur banan var. 1,6 kilometer är inte mycket när det går riktigt fort, ett varv gick på långt under minuten. Det finns flera bra omkörningsmöjligheter, mycket tack vare banans bredd. Den håller internationell tävlingsstandard, det vill säga minst 12 meter överallt. Avåkningszonerna var inte riktigt klara, och säkerheten är inte heller på topp innan det kommer upp riktiga barriärer längs banan. Men allt har sin tid, nu är första etappen avklarad och man kan börja använda asfalten till det den är gjord för.

Glömd press
Gotland Rings VD Alec Arho Havrén var så het på gröten att han körde varv efter varv kring banan med sin S60 Challenge-bil, och verkade helt glömma bort den mycket fåtaliga närvarande pressen. Vi var en handfull journalister och fotografer på plats, men representanter från fastlandet verkade saknas frånsett undertecknad. Förmodligen ett bevis på att det inte är gjort i en handvändning att ta sig till norra Gotland. Jag hoppas innerligt att denna satsning ändå går i hamn, för idéer saknar man verkligen inte, och området är världsunikt.

Bugatti Veyron i Sverige

Under en Bugattiträff i Karlskrona tidigare i somras dök en oanmäld men mycket välkommen gäst upp, nämligen en Bugatti Veyron 16.4. Det här är i dubbel bemärkelse något i hästväg, den skulle lätt skrämma slag på vilket Solvalla-trav som helst. Vad säger ni om 1.001 hästar i stallet? Snacka om knökfullt!

Av Bo Lundvang, Foto Håkan Linder

Bugatti som ägs av Volkswagen har förstås blandat in sina vinklade dubbla ”W-motorer” som vi hittar i produktionsbilar som Passat W8 och Phaeton W12, men även drömkonceptet Volkswagen W12. I Veyron är det varken dubbla V4:or eller V6:or, utan två härligt håriga V8:or på fyra liter vardera som är vinklade mot varandra så de formar ett W. Till dessa redan från början starka motorer kopplar man fyra turboaggregat, så har man ett vrålåk som spränger tusenhästarsvallen med en ack så viktig kuse. 1.001 hästar och hela 1.250 Nm i vridmoment gör det här till en av världens snabbaste produktionsbilar. Toppfarten är smått komisk – 406 blås! Här behövs det förstås mer än de vanliga puckarna från däckverkstan på hörnet. Däcken som ser till att siffrorna går från teori till praktik heter Pax och har avsändare Michelin, och ska klara just 400 km/h. Dessutom pallar de plattkörning i två mil, men knappast i 400 knutar… 0-100 går på hiskliga 2,9 sekunder, och 300 når man på under 14 sekunder. Tycker du att det är för slött så kan du vänta på sportversionen (!) med 1.100 hk.

Bra för pratiga fortkörare
Inne i kupén finns ett kommunikationssystem för att de åkande ska kunna föra en diskussion även om omkörningarna kräver farter uppåt 300 km/h. Bra va? Det här är inget lättat racebygge, det är en fullsmetad bil i alla avseenden. Lite It´s Fun 2-stuket med andra ord, med extrautrustning för att göra ägaren till freds oavsett det gäller körning på ovalbana eller en repa i stan.

Inget för Medelsvensson
Du kanske anade att priset lätt skenar iväg på ett sånt här bygge, och det stämmer väldigt bra. Så här mycket får du för priset som en Bugatti Veyron 16.4 betingar:
8 Mercedes SL 55 AMG Kompressor, eller
10 Volkswagen Phaeton W12, eller
12 Audi RS6, eller
20 Porsche Boxster S, eller
22 Volvo XC90 T6, eller
27 Subaru Impreza WRX STi, eller
54 Skoda Octavia RS, eller
138 Hyundai Atos Classic
Grundpriset för en Veyron är drygt 10.000.000 kronor, eller 1,16 miljoner Euro som priset blir i Tyskland. Försäkringspremien hamnar på ungefär 300.000 kronor, och försök inte skriva den på mamma! Självrisken är inte heller att leka med, en miljon kronor får man slänga fram om den fångar en älg.

Siktet sänkt
När nu EB 16.4 blir verklighet är det med en något mindre motor än man tänkt från början. Konceptet som visades 1999 hade en V18-motor, men Volkswagens W-byggen har alltså hamnat även i denna drömbil. Det innebär en mer kompakt motor med större hållfasthet.

Tyskt så långt ögat når
Så särskilt mycket franskt eller italienskt är det inte kvar av gamla Bugatti. Veyron är det enda som har direkt anknytning till Frankrike, det handlar alltså inte om en Göteborgare i ottan den här gången. Veyron hette en racerförare som vann många segrar i Bugattis racerbilar. Bilen är designad av Hartmut Warkuss på Volkswagen, och nog känner vi igen vissa drag från andra bilar ur koncernen, bland annat lysena. Ändå går vissa detaljer igen från de klassiska Bugatti-bilarna, bland annat den portformade grillen och den flerfärgade karossen.

Historik
Ettore Bugatti föddes 1881 i Milano. Hans föräldrar var konstnärer, och han gick i deras fotspår fram till 17 års ålder när han istället tog jobb på en cykelfabrik. Där visade han sin tekniska ådra genom prototypen av en trehjulig motorcykel. Den första bilen visade han 1901 i Milanos motorsalong, bara tjugo år gammal. Den tog hem det fina Grand Prix-priset, och Ettore fick blodad tand för biltillverkning. Bilen började produceras och säljas i Tyskland under namnet De Dietrich-Bugatti. Den första racerbilen byggdes färdigt till 1903, två år senare grundade han sitt företag tillsammans med Mathis. 1909 öppnade Ettore eget i franska Molsheim, där den första ”riktiga” Bugattin byggdes. 1911 började racerbilarna ta hem segrar, sen kom första världskriget som stoppade produktionen tillfälligt. Istället arbetade han med utformningen av bomber, kanoner och flygplansmotorer åt franska armén. 1921 kom hans bilar på första till fjärde plats i Voiturette Grand Prix i Brescia, vilket gav ett rejält uppsving för företaget. Tre år senare kom Typ 35, som blev den mesta prisvinnaren under Grand Prix-loppen den tiden, vilket sålde ett hundratal gatbilar.

Bugatti har alltid haft en exklusiv prägel, och många rika och högt stående personer stod på kundlistan. Bland annat gjordes en speciell bil för kungligheter, med namnet La Royale.
1947 dog Ettore Bugatti, 66 år gammal. 1955 gjordes den sista Bugattin av gamla skolan, Typ 251, speciellt framtagen för Formel 2. Den 8 cylindrar och 2,5 liter stora motorn gav 230 hästkrafter. Med Typ 251 ställde man upp i franska Grand Prix, men var tvungna att bryta av tekniska skäl, vilket i samband med minskade beställningar från franska försvaret fick ekonomin att gå i sank.
1987 köptes varumärket loss från franska regeringen av den italienska affärsmannen Romano Artioli, och Bugatti återuppstod under pompa och ståt. Jubileumsmodellen EB110 år 1991 var en hyllning till Ettores hundrationde födelsedag. EB står förstås för Ettore Bugatti, och det var alltså 110 år sedan han föddes. En version med namnet EB110 S byggdes också. Denna Supersport-version hade 611 hästkrafter som kom ur en V12:a med 60 ventiler, fyrkrafs förstås, och gick så fort som 355 km/h. 0-100 gick på 3,35 sekunder. Cirka 150 bilar byggdes i en otroligt påkostad fabrik utanför Modena, men långt ifrån alla hittade en ägare. Priset på 3.500.000 kronor var för högt för det dåvarande ekonomiska världsläget, och 1995 gick företaget i konkurs. De fina fabrikerna köptes av Barilla, som gör allt annat än bilar…

Sedan 1998 ägs märket av Volkswagen-koncernen, som visat fem designstudier till idag. En ny fabrik byggs i Molsheim där man från början hade Bugattis fabrik, och man har även köpt Bugattifamiljens slott Chateau St Jean. Allt detta är förstås en mycket seriös satsning, som nu resulterat i den första produktionsbilen Veyron 16.4. Visserligen en näst intill osäljbar dyrgrip i klassisk Bugatti-anda, men ändå i produktion! Veyron lär knappast sänka bjässen Volkswagen, så vi får hoppas på ännu fler fina bilar i framtiden. Intressant just nu är att ett showroom öppnas i centrala Stockholm i höst, där Bugatti och Lamborghini ska visas upp. Vi återkommer med ett spännande reportage från smygpremiären!

Köpsugen?
Vill du köpa en Veyron? Ring till Sabine Filter, hon hjälper dig lätta plånboken. Det är vänstra handen till Bugattis VD Karl-Heinz Neumann. Telefonnumret är +49-5361-503 7200. Hälsa från oss så kanske du får rabatt!

Tekniska data (ej verifierade siffror, kan skilja från den slutgiltiga bilen)
0-100 km/tim: 2,9 sekunder
Toppfart: 406 km/tim
Motor: W16
Cylindervolym: 7.993 cc
Ventilsystem: 4 ventiler/cylinder 4 kamaxlar
Effekt: 1.001 hk/6.000 varv
Vridmoment: 1.250 Nm/6.000 varv
Transmission: 7-växlad sekventiell, paddlar (dubbelkoppling, växlar på 0,2 sekunder)
Drivning: Alla
Bromsar fram/bak: Ventilerade skivor
Antal rattvarv: 2,5
Vändcirkel: 11,3 meter
Fälgtyp/storlek: Lättmetall 9,5×20 tum fram; 13×20 tum bak
Däckdimension: 265/30R20 fram, 335/30R20 bak
Längd/bredd/höjd: 447/199/121 cm
Axelavstånd: 270 cm
Tomvikt: 1.600 kg
Pris: 1,16 miljoner Euro (cirka 10 miljoner kronor)

Provkörd: BMW Z4

En nackvridare av stora mått, det är BMW:s nya sportbil Z4. Dyr, men körglad och förbaskat snygg. En lyckad uppföljare av populära Z3, nu längtar vi bara efter en M-modell!

Bo Lundvang

Vår testvecka kantades av långa diskussioner på mackar, utanför restauranger och varhelst man råkade stanna eller sakta in. Alla hade något positivt att säga om formen, tvärt emot vad som sades innan den kom ut på gatorna. För extrem tyckte en del, ett riktigt helgerån mot BMW:s designhistoria. Sparka designern! Många var tyckarna, och säkert finns det fortfarande de som har något negativt att säga om formspråket. Men när man sett bilen i verkligheten är det inte lätt att gnälla. Linjerna över bilen är spännande, och bilens bakre axelparti gör att den ser både bred och musklig ut, speciellt i backspeglarna. Faktum är att jag aldrig har kört en bil med så stor makt över framförvarande fordon. Det var som om alla ville flytta sig och se – eller höra – vad som närmade sig bakifrån. Just fronten är riktigt lyckad. I stil med övriga nya BMW har den fått ett rejält uppdaterat utseende, och en känsla av styrka i ansiktet. Till skillnad från 5- och 7-serien ser den inte förbannad ut, utan mer avslappnat cool och medveten om sin potens. Baken domineras av en liten ankstjärt som effektivt ser till att hålla bakdelen mot asfalten när det går för fort. Den är svår att missta för någon annan bil, men arvet från Z3 märks tydligt.

Ingen racer
Vår testbil hade den lilla 2,5-litersmotorn, som besitter 192 hästars kraft i den raka sexan. Den låter fint på höga varv, och skönsången blandas med några avgaspuffar emellanåt. Z4 är dessvärre inte så snabb som den ser ut med lilla motorn under locket. Jämför man med föregångaren Z3 M är den rent av långsam. 0-100 avverkas på sju sekunder, en siffra som flera standardbilar kommer upp till. Så för att inte skämmas vid rödlyset gör man rätt i att inta en cruising-pose och lira lämplig musik i stereon istället för att köra ikapp, något som många verkar vilja göra när man kör Z4. Vår testbil hade ”business-paket” med en medföljande jättestereo, som genom stora högtalare precis bakom ryggen förmedlade pumpande basrytmer som både räckte och blev över. En suverän glidarbil och en fantastisk blickfångare.
Airbagen gick att stänga av, och en medföljande 2,5-åring i bakvänd bilstol gjorde folks ögon ännu större. ”Åta tab, pappa!” blev standardönskningen, och även jag kan erkänna att bilens dragningskraft skickade ut mig på onödiga ärenden både dag- och nattetid.

Grusvarning utfärdas
Bilen kommer till sin fulla rätt på svenska småvägar, så länge underlaget heter asfalt. På grus glider bilen förstås vilt om man kör för fort, och det stackars antispinnsystemet försöker förgäves koppla in och rädda situationen. På asfaltsvägar däremot har man stor nytta av systemet, som aktiveras när man överskattat sin förmåga. Så långt behöver man dock inte gå för att ha riktigt roligt i den här roadstern, som står väl upp till BMW:s rykte av att leverera körglädje. Hjulen i bilens fyra hörn – en modell vi känner igen från karting och Formel 1. Man har tillräckligt med vridkraft för att känna accelerationens tjusning på treans växel, om man som vi hittar lämpliga småvägar utan trafik. Ducati-klubben har en Sverigekarta med alla roliga vägar utmärkta, den borde medfölja vid köp!

Svår i höga farter
En stor nackdel med vår bil, eller åtminstone med vår uppsättning däck, var att den spårade svårt. Vi hade breda sulor på 18-tumsfälgar, så det brukar vara ett problem man får stå ut med. Men det kom ändå som en överraskning när bilen plötsligt drogs åt ena eller andra hållet. Det medförde att det blev tvåhandsfattning nästan hela tiden på motorväg, det blev helt enkelt för tunga vridkrafter för enhandsgrepp. Men det kanske är lika bra, för högerarmen har ändå ingen logisk plats att vila på.

Snabb japan i samma liga
Ungefär den här tiden förra året hade vi en annan kvick roadster till vårt förfogande under en vecka, nämligen Honda S2000. Fick man möjlighet att välja mellan dessa två så är inget val självklart för mig. En del säger att en BMW klår vilken japan som helst, men den här japanen tände en alldeles speciell låga i mitt hjärta. Det var de höga varven (9.000!) och den lättsladdade rumpan som fick Hondan att kliva upp på pallplats. Till sin nackdel har den sitt lite sorgliga uppförande på låga varv, och just slitagekostnaden på bakdäcken. Ägare av S2000 nämner just detta som en av bilens nackdelar – där Z4 säger ifrån släpper S2000 bakvagnen. Men någon antisladdare behöver vår nuvarande testbil inte vara, men det gäller att läsa instruktionsboken. Trycker man bara en gång på antisladdknappen så kopplar nästa system in istället, som också hjälper till att hålla bilen på banan men med något lösare tyglar. Håll däremot ner samma knapp i några sekunder, och du har fritt spelrum att göra vilka dumheter som helst.

En mogen utmanare
Jämfört med utgångna Z3 har Z4 bantat 25 kilo, vuxit ett par centimeter på längden och med 3-litersversionen äntligen blivit den utmanare till Porsche Boxster som man från början velat vara. Med den nya stöddiga designen sticker man ut på ett helt annat sätt än slätstrukna Z3, och kan säkert plocka över några Porschesugna. Priserna börjar på 355.000 kronor, men vårt testexemplar var förstås rejält extrautrustat. Slutnotan för vår bil hamnade på 431.600 kronor – ganska mycket pengar för en liten leksak med begränsat användningsområde. Det är inget man kör året om med, även om BMW lyckas skramla fram en hardtop. BMW Z4 är och förblir en skön sommarbil att spendera tid på landsvägarna med.

PLUS
+ Läcker design som alla märker
+ Massor av körglädje

MINUS
– För dyr för min plånbok!
– Omvägar blir ett måste…
– 2.5:an skulle inte må dåligt av fler hästar.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Korta fakta BMW Z4 2,5i
Motor: 2494 cc, 6-cyl
Effekt: 192 hk vid 6000 varv
Vridmoment: 245 Nm vid 3500 varv
Acceleration 0-100 km/h: 7 sek
Tomvikt: 1335 kg
Förbrukning stad: 1,25 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 l/mil
Förbrukning blandad: 0,89 l/mil
Volym bagageutrymme: 240-260 l
Längd/bredd/höjd mm: 4203/1765/1421
Pris: 355.000:-

VW Phaeton W12 – imponerande (F)olkswagen för de rika

För endast 1,1 miljoner svenska kronor kan du bli ägare nummer tre eller kanske fyra av denna lyxvagn i Sverige. Då blir du, trots bilens diskreta framtoning, säkerligen en synlig särling i vår bilpark. Samtidigt får du en bil som dels är kapabel att lämna en snopen ägare till en trimmad C70 bakom sig och dels erbjuder extraordinär komfort. Varför inte slå till?

Av Martin Ström

Eller kanske inte. För trots att Volkswagen på ett imponerande vis lyckats konstruera en mycket konkurrenskraftig lyxbil så är det många som fortfarande förväxlar den med en Passat. Ännu mer förvirrade kommer de att bli när nästa generations Passat introduceras om något år. Den ser nämligen ut som en Phaeton, åtminstone frontpartiet är extremt likt. Hur som helst så vore det bra om några fler än de två eller tre personer som idag köpt sig en Phaeton W12 köper ett exemplar. På så sätt kommer vi som inte har råd idag kanske kunna göra ett begagnatfynd om några år. När försäljningen av den mindre exklusiva V6-modellen kommer igång kan den säkerligen också bli ett bra klipp som begagnad. Orkar du inte vänta på ett sådant tillfälle finns det säkert en och annan Passat W8 att köpa för en rimlig peng. Om Phaeton är värd den styva miljonen är egentligen en hypotetisk fråga men efter min provkörning hade den i alla fall gjort ett bestående intryck. Aldrig någonsin har jag kört en så högfartsstabil vagn. Det kändes synd att fartspärren var inkopplad, för när hastighetsmätaren visade 265 km/h (troligtvis 250 km/h verklig fart) så upplevdes bilen klara av mycket mer. Konstruktionen är anpassad för en toppfart på 300 km/h, så en marginal på 50 km/h känns rätt tryggt. Klockan är nu tidig morgon och jag ger mig av norrut från Jönköping och E4:an utmed Vättern är nästan öde. Farthållaren ställs in på ”lagom” hastighet och jag lutar mig tillbaka för att lyssna på lite musik. Stereon bjuder på ett mycket bra ljud som förväntat i den här prisklassen. Att kupén är ytterst välisolerad gör inte saken sämre. Vägen är ovanligt krokig för att vara motorväg och inbjuder definitivt till aktiv körning. Phaeton är trots sin storlek och tyngd inte alls sen att tacka ja när jag bjuder upp till dans. Det blir höghastighetsövning som heter duga och bilen visar upp en av sina bästa sidor. Det märks snabbt att ingenjörerna i Dresden gjort ett styvt jobb när de autobahnanpassade denna Volkswagen. Lokkänslan är markant utan att bilen för den skull är tråkig att ratta.

När klockan tickat på och jag snart passerar Mantorp Park är det dags att ringa ett samtal. Nu uppstår ett irritationsmoment. För att slå in numret man vill ringa måste man nämligen ratta fram till rätt siffra på displayen och sedan med ett lätt tryck bekräfta varje siffra. Markören återgår efter varje inslag till siffran 0 varför det blir en helvetes massa rattande och framförallt okoncentration i körningen. Gör som Volvo eller BMW och fixa en separat knappsats för telefonen istället. När man väl ringer underlättar det givetvis att bilen går så tyst, även i 200 km/h går det att prata i handsfreetelefonen utan att höja rösten. Imponerande! Också praktiskt naturligtvis eftersom bilen skall användas på autobahn av upptagna människor med affärssinne, som dessutom har riktigt bråttom. Inte lika imponerande är att det skrapar och raspar från högtalaren när personen i den andra luren pratar.

Att Phaeton slukar mil på ett glupskt sätt är bra, att den inte går att köra under 11 l/100km är inte överraskande utan en naturlig följd. Inte ens med ett helt paket ägg under gasfoten går det att snålköra. En vanlig förbrukningssiffra är 15 liter på 100 km, men om du drar på ordentligt eller harvar runt i stan drar den siffran lätt upp i 20-25 liter. Då känns tanken plötsligt rätt ynklig.

Inredningen och kvalitén är utsökt, men det finns skönhetsfläckar. Ett exempel är känslan i mugghållarna. Efter flitigt användande har återfjädringen på mugghållaren närmast mig pajat och istället för att mjukt och lugnt återgå till normalläget far den träklädda cirkeln upp som en råttfälla. Då gäller att akta fingrarna. Kanske är detta en petitess men i kombination med att träcirkeln känns tunn och billig blir det en definitiv plump i protokollet. Perfektion eftersträvas på alla punkter. Vår testbil är utrustad med ett konventionellt baksäte utan extra funktioner. För femtiotusen extra får man separata fåtöljer bak med individuella klimatzoner samt elinställbara stolar i tio ledder. Med baksätet för tre personer är Phaeton inte riktigt så bekväm som en äkta baksätesmiljonär nog kräver. BMW och Mercedes piskar här sin uppkäftige konkurrent på fingrarna. Audi spelar i ungefär samma liga som VW när det gäller baksäteskomfort. Sammantaget är jag mycket imponerad av Volkswagens första lyxbygge. Hoppas nu att folk med stålar inser hur bra bilen är så att det blir en vettig begmarknad. När jag var i Tyskland för en tid sedan skådades ganska många Phaeton så det blir väl söderut man får bege sig för att hitta ett exemplar. Fortsätt på den inslagna vägen Volkswagen så att vi får se ännu fler spännande bilar. Varför inte realisera enlitersbilen? Det är på tiden att någon tänker miljövänligt i dessa klimatförändringstider.

Foto och text: Martin Ström, sportbilen.se

Kluriga Pluriel

Har du behov av lastutrymme ibland? Skulle du vilja ha solen gassande på hjässan under fina sommardagar? Citroën Pluriel erbjuder två i ett. Det är visserligen en liten C3 i grunden, men fäller man båda sätena där bak så får man ett plant och ganska stort utrymme för packning.

Av Bo Lundvang

För att vara en liten cab så är utrymmet för baksätespassagerarna alldeles förträffligt. Visst, man får sitta med ganska rak rygg, men benutrymmet är tillräckligt, och det är ju där som cabbar brukar vara dåliga. Pluriel har nått framgång även på säkerhetssidan, där den så sent som i juni roffade åt sig fyra stjärnor i EuroNCAP:s oberoende och hårda tester. Till nackdel för oss i ostadiga Sommarsverige har Pluriel sina takbågar som måste lyftas av när man vill köra i ”Spider-läget”. De får hjälpligt plats i bilen, men sticker upp ovanför kanten och blir ett par tunga projektiler om olyckan skulle vara framme. Så de lämnas med fördel hemma, vilket gör att det blir bråttom om det skulle bli regn. Men det går att köra med enbart tygtaket nedfällt och ändå få lapa sol.

För att få ner taket i cabrioletläge, dvs med bågarna kvar på bilen, krävs ett antal handgrepp vilket känns lite ovant för en som just kört snabbt nedfällda cabbarna BMW Z4, Opel Astra Cab, 206CC, Beetle Cab och MG TF. Så här går tillvägagångssättet till på Pluriel:
1. Vrid om vredet i taket ett halvt varv. Vänta på att taket nästan är nedfällt, där stannar det.
2. Tryck in vredet för att taket ska åka ner sista biten.
3. Gå ur bilen och öppna takdelen med en touchknapp. Taket lossnar i underkant.
4. Tryck på bakluckans nedre touchknapp så ”flaket” fälls ner.
5. Smäll igen takdelen igen. Tryck på en touchknapp under takdelen så den öppnas i både under- och överkant.
6. Ta bort en lös golvdel i bagageutrymmet, där drar du ner hela taket. Lägg på locket.
7. Smäll igen bakluckan. Klart!

Lät det krångligt? Det är det egentligen inte. Problemet är bara att mycket teknik ska fungera för att man ska få ner taket. Många kontakter måste ligga an för att elkontrollerna ska funka, gör man fel kan taket fastna i fel läge. Det hände mig en mulen dag när jag skulle fälla upp och ner taket på prov. Den jammade i ett snett läge, och gick inte att få tillbaka utan professionell hjälp. Som tur var befann jag mig nära en Citroënverkstad, så efter en ilfart med taket nere och regnet hängande i luften fick jag hjälp att återställa bilen till kupéläge. Tre mekaniker lyckades efter en halvtimmes jobb få tekniken på rätt köl, och jag kunde glida iväg igen. Denna gång med taket uppfällt, och med en liten rädsla att göra samma fel igen. Några allvarligare incidenter råkade jag inte ut för under återstoden av min testvecka, men vid ett par tillfällen förstod inte touchknapparna att jag tryckte på dem. Nervöst, särskilt om man är långt ifrån civilisationen.
Att få ner både tak och takbågar kan ta lite tid, men med vanan inne kan man pressa tiden. Vi klockade en komplett demontering till en minut och 37 sekunder, och ni kan ju tänka er själva hur blöt bilen hinner bli om det börjar störtregna under den tiden! I spider-läge (helt topless) går tankarna hela tiden till var närmaste tunnel eller mack finns för att gömma sig under ett tak.

Växellådan en svag punkt
En annan svag punkt i Pluriel är växellådan, som är av Citroëns ”senso-drive”-typ som tack och lov bara finns i C3. Den är varken manuell eller automatisk, den är ett mellanting. En vanlig dödlig skulle närmast jämföra den med en ovanligt slö automatlåda, som växlar långsamt och lite som den vill. Ibland hamnar den i ett djupt tänkarläge och vill inte växla alls, speciellt om man just haft backen i. Några gånger hamnade jag dumt till, och att stå mitt i vägen med en bil som inte vill lägga i växeln är ingen behaglig upplevelse. Bilen går att köra i ett helautomatiskt läge, med växelspaken fram och tillbaka eller med paddlar bakom ratten. Paddlarna känns överflödiga, det är svårt att hitta den där sportiga Ferrari-känslan i en 1,6-litersbil. Men det är inget fel med motorn utöver att det saknas skjuts i den. Istället vinner man en tystlåten motor som drar lite bensin, det kan vara nog så bra.

Gameboy-design?
Bilens formspråk är eget och kul. Det är en bil som man gärna kikar lite extra efter, och man får många kommentarer om just designen. Det är främst kvinnor som kastar långa blickar, och kommentarerna handlar just om hur gullig den är. Bulliga former utan och innan, lackade ytor i glada färger och massor av plast. Den knottriga ytan inne i bilen ger mig rysningar, men så är jag kanske väl lättskrämd också. Att Nintendo har varit och pillat på designen stämmer förstås inte, men det är lätt att dra paralleller, speciellt när man kör igång blinkersen. Plipp plopp-ljudet skiljer sig från det mesta man hört, åtminstone i bilväg. Lyssna själv!



Prisvärd eller ej?

För att vara en så udda och uppseendeväckande bil har den ett bra ingångspris som börjar på 151.900 kronor. Ett tillbehörspaket med ECC (klimatanläggning), CD-radio med rattreglare och 6 högtalare, kylt handskfack, vindrutetorkare med regnsensor och yttertemperaturmätare kostar i sammanhanget billiga 10.900 kronor. Dessvärre är det svårt att sia om hur mycket problem en Pluriel kan innebära när det gäller det avancerade taket och den bristfälliga detaljkvaliteten. Det kan bli dyrt i längden. En nära konkurrent är förstås Peugeot 206CC, som kör med ett annat koncept – plåtcab. Här fälls taket ner med automatik på 25 sekunder, ett tak som är nästan lika bra som ett ordinärt plåttak. Det innebär att den är fullt körbar även under det kalla vinterhalvåret, en period när jag tror de flesta Pluriel får stanna inne. Tygtaket på Pluriel innebär en del tappad värme och framför allt vindbrus. 206CC 1.6 kostar 155.900 kronor – obetydligt mer än Pluriel. I det slaget vinner 206CC för takets skull, men då får du räkna med att baksätespassagerna får betydligt sämre plats än i Citroënen.

Summa: Pluriel gör sig bättre i länder där man kan lita på att solen gassar hela dagen, och man kan lämna bågarna hemma. I Sverige är det heller inte tillåtet att köra med ”flaket” nedfällt för maximal lastkapacitet, eftersom nummerplåten måste synas även bakåt.

PLUS
+ Lätt att kombinera med olika behov
+ Hyfsat pris (från 151.900:-)
+ Bra utrymme i baksätet

MINUS
– Växellådan gör som den vill
– Plastig, dålig detaljkvalitet
– Bara ett – ganska slött – motoralternativ (1.6)
– Osmidigt tak, bågarna får inte plats i bilen
– Bensinmätaren består av sex lampor, jag vill ha en steglös mätarnål för mer exakt mätning

Foto och text: Bo Lundvang, sportbilen.se