Xtreme Days of Thunder – bilder

Det är inte ofta man får chans att se riktiga utställningsbilar röra på sig, men det var vad som hände i helgen på Malmby flygfält, Strängnäs. Några av Sveriges i särklass ballaste bilar hade slutit upp under ”Xtreme Days of Thunder”, som utöver utställning även innebar en del strippkörning och konbana för de som ville prova sina vingar.

Av Bo Lundvang

På tredje dagen korades de tio mest extrema showbilarna, som därefter ledde karavanen in mot Heron City där förhandsvisning av 2 Fast 2 Furious följde. Bilar utställda både inne i och utanför Heron City drog mängder av besökare, men resten av stan fick också sitt lystmäte när karavanen drog vidare inåt city när mörkret föll.

Här är ett urval av de bilder vi tog under träffen.


Impreza GT Turbo i tufft importstuk. Hitskeppad i skicket på bilden. Bilen utställd i Heron City.


Jakop Vardins sanslöst modifierade 300ZX. Ett blickfång av stora mått!


Kooz Edition 1: Även detta en 300ZX någonstans långt där under. Ny lack för i år, liksom ännu brutalare yttre. En bil som skriker ”jag äter upp dig!”.


Kooz Edition 2: har haft några fingrar med i spelet även i denna Eclipse, som är försedd med ett kit av samma stuk som i The Fast and the Furious.


Uppställning för cruising.


Zacca ställde upp och körde en uppvisningsrepa med sin Ferrari 355 Spider. Ingen höjdartid, men med ett ljud som man inte kan få för mycket av!


En flitig bil på Malmbystrippen, Toyota Supra MKIV twinturbo.


Bilen alla härmar: Supran från The Fast and the Furious. Filmbilen köptes av en samlare i Nederländerna, som nu hyr ut den till den som kan hala fram rätta summan. Egentligen ingår ingen körning, men det var många som fick möjlighet att åka fram och tillbaka med denna kändisbil.


En skön färgpalett av unika bilar…


Honda CRX Del Sol in absurdum. Otroligt snyggt modifierad skapelse med en vacker kvinna bakom ratten

Sol och rök på En dag på strippen

Våra fotografer Niklas ”AlienDiCE” Larsson och Fredrik ”LaGGE” Lager har förevigat helgens En dag på strippen i Säve, Göteborg. Många snabba bilar visade sina muskler, och utställningen gav också utrymme för många hurra-rop.

Av Bo Lundvang

Qvarnis fick fina tider med sin vrålhäftiga Porsche ”It´s Fun 2”, 11.66 och 218 knutar i slutfart. Inga monstertider, men med vanliga däck, massor av lull-lull i bilen och vanligt bränsle blir det inga tior. Han är i alla fall nöjd med utgången, bortsett från att fläktremmen gav med sig och nåt mindre oljeläckage från motorn ställde till det. Nästa steg i bilens historia blir att pröva på banåka ännu mer, det sker i Norge nästa helg på Gatebils evenemang. Vi bevakar!


Qvarnis i egen hög person, flankerad av högra handen Andreas.


BMW:s fulsnygga 7-serie blir en rymdfarkost värd slantarna med Hamanns kompletta kit. Brutal racer för miljonären!


Familjebil, jo tjena! Bur, jättedäck, kul lack.


Den här BMW:n är en 325i på skalet. Under huven har det däremot skett stooora förändringar. En skrotad M3:a har strippats på allt som fanns under plåthöljet, och applicerats på 325:an. Till råga på allt har Fredde på Bilservan i Västerås haft huvudet under huven i några månader, och i våras ploppade en fullfjädrad monsterbil ut från verkstan. Kompressor har gjort bilen farlig att hantera. Se själva i vår film med bilen som huvudperson. Ljudet är inte att leka med!
Mpg, 4 minuter, 45 mb (endast inloggade medlemmar)


En Evo som Prospeed har pillat på.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Gulp! Får en liten spansk småbil se ut så här? Seat Ibiza in absurdum.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Impreza, Impreza, Impreza. Överkomlig kraft för fartälskaren!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Snyggt rallystuk.


Lill-Peters Corsa lider av elefantiasis på frambenen.


Mustang Mach 1. En brutal best med eller utan rök där bak!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Norska replikan av The Fast and the Furious-Supran. Missade du den äkta varan så kan du se en film från Xtreme Days of Thunder där bilen är med.
27 mb mov, 4 min 47 sek (endast inloggade medlemmar)


Publiken får hålla sig på säkert avstånd.


Toyota Supra mot Nissan 200SX S14. Supersnygg 200 som många misstar för en Nissan Skyline.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ord och inga visor! Nsxtas skäms inte för att han låter bilen jobba hårt.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nya Volvo V70R kan ta sig i häcken. Den här häcken!

Foto: Niklas ”AlienDiCE” Larsson och Fredrik ”LaGGE” Lager
Text: Bo Lundvang

Power Meet 2003 – Västerås i dimmor!

Just nu pågår Power Meet i Västerås, något som kan vara den sista raggarträffen i stan. Arrangörerna har tröttnat på stadens inställning, som är att träffen för mer negativt än positivt med sig. Men att tiotusentals raggare kan sköta sig så här bra är ändå ett under som bör premieras, och inte tvärt om!

Av Bo Lundvang

Den här goa Norrlands-cabbade Volvon burnade så hårt att den nästan for in i bilen framför, som stoltserade med en stor penis-symbol och texten ”PENIS” på bakluckan, men istället gick kylaren åt fanders och vattnet rann i strida strömmar över gatan. Penis-chauffören blev så sur över den närgångna burnouten så han klev ur med en stor skiftnyckel, som han inte tänkte hjälpa till att laga kylaren med. Allt detta är förstås vardagsmat för vårt svenska kulturarv – raggarna.

MG TF – 50 år senare

Den första MG TF:en rullade ut från Morris Garage 1953, men produktionen slutade redan 1955. Drygt 9.500 bilar hann byggas, bilar som idag är lika dyra som ovanliga. Betydligt körgladare och billigare är dagens serieproducerade sportbil från MG.

Av Bo Lundvang

Lilla MG TF är en tvåsitsig roadster med många konkurrenter; Toyota MR2, Mazda Miata, Opel Speedster, Honda S2000 och många fler. Det är svårt att sticka ut i den mängden, men TF sätter ändå spår i mitt minne. Framför allt är det koppling och växellåda som är värt att bejubla, tack vare sina otroligt korta slag. Racekänslan är rejäl, och man kan nästan drömma sig bort och hitta sig i en Ferrari 355 för en kort stund. Motorn sitter som i Ferrarin precis bakom ryggen, och den varvar dessutom riktigt högt, 7.000 varv. Men det är varken S2000- eller Ferrarivrål när den närmar sig rödmarkering, den verkar tvärtom ganska nöjd av att bli uppväxlad. Effekten ligger för högt upp i registret för att den ska kännas riktigt alert från start, låga varv är mest en transportsträcka för att hitta suget man är ute efter. De 160 hästarna hittar man vid 6.900 varv, det vill säga hundra innan varvstopp! Det är svårt att nå dit inne i stan, vilket gör att varje tur med bilen måste gå förbi kurviga småvägar på landet. Den utflykten är väl värd tiden och bensinen som går åt, för man kan ha oförskämt roligt i TF om andan ligger på.

Manuellt tak en fördel
Bakrutan är i mjuk plast, ett material jag trodde att man hade slutat med i moderna cabbar. Den lär spricka av alla påtvingade böjningar, redan efter några hundra mil är det ett veck över rutan som stör sikten. Men hallå, det är ju en cab! Släng ner taket och njut av solen istället. Fördelen med den här sortens manuella cabbar är att taket fälls på ett par sekunder. Först låsa upp två snäppfästen till höger och vänster i taket, sen är det bara att putta bak hela konstruktionen, som lägger sig snällt bakom nacken. Upp är lite värre, det krävs teknik, övning och styrka för att klara det snabbt. Men det är i alla fall bättre än att sitta en halv minut och trycka på en knapp som på till exempel Opel Astra cab. Efter inspirerad körning märkte jag dock att taket gick att slänga upp på en halv sekund, undrar varför? I vanliga fall bryter man dock högerarmen på kuppen. Vänsterarmen bryter man när man sträcker sig efter säkerhetsbältet, som är placerat så långt bak det går. Man kan just fundera över vilken amerikan som orkar sig på den rörelsen när alternativet låta bli finns, och när dessutom bältespåminnare saknas.

Vackra former
Bilen vann priset som världens vackraste bil av en jury bestående av tretton internationella designexperter och italienska tidningen L´Automobile più Bella del Mondo, vilket jag har lite svårt att förstå. Den är snygg, absolut, men formerna känns använda. En bra mix av andra cabbar och kupéer, som ger många uppskattande blickar, men världens vackraste vet jag inte. Från förra modellen, MGF, har den fått en coolare look där de rundgulliga ögonen har kastats bort i förmån för tuffare diton med klarglas. Grillen har delats i två horisontella springor avdelade med MG-loggan i mitten, inte olikt den brutala värstingen MG XPower SV – en miljonbil helt byggd i kolfiber. Effekten har dessutom ökat, och med den har även bättre väghållning filats fram. Bromssystem liksom hjul och fjädring är också helt nyutvecklade, men det är fortfarande en liten bil som kan vara svår att köra om man är för lång eller bred. Till Sverige kommer tack och lov bara toppalternativet med 160-hästarsmotor, utomlands kan man råka på versioner med 116, 120 och 136 hästar. I svenska alternativet TF 160 är ABS-bromsar standard, och interiören kan anpassas med ett brett spektra av valmöjligheter.

Många utmärkelser
Förutom att ha fått utmärkelsen världens vackraste bil kan MG ståta med att lilla TF står på topp när det gäller krocksäkerhet – åtminstone bland sportbilar. Fyra stjärnor i Euro NCAP:s krocktest är verkligen en fjäder i hatten. Förra året vann TF ”Cabrio of the year” i samband med Genèves bilsalong, och på Nya Zealand har bilen röstats fram till årets sportbil, där den klådde bland annat Maserati Spyder. I England går försäljningen bättre än någonsin, och mars månad innebar försäljningsrekord. Produktionstakten har ökat från 130 bilar i veckan till hela 430 stycken.

Neutralt uppförande
Bilen agerar mycket neutralt i snabba svängar, några vilda kast med bakvagnen a´la Honda S2000 blir det aldrig. Det krävs mycket hårda provokationer med direkt hjulspinn för att baken ska vilja fara i sidled. Idén är samma som för senaste Lotus Elise S2, har man en bil där bakvagnen vill ut i kurvorna går det åt både däck och karossdelar när ovana förare varvar loss. Istället ser man till att balansera bilen så den nästan understyr istället. Det är nog så att framhjulen slits mest, för skriker det nånstans när man kör snabbt så är det just där fram. TF har mer gemensamt med Lotus Elise – motorn. Rover bygger Elise-motorn, liksom den som sitter i MG TF. Båda är bakhjulsdrivna med motorn mittmonterad. Prismässigt skiljer det en hundratusing.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

MINUS
– Utrymmet under framhuven kunde ha inretts för bagage.
– Ultratunt cabtak – ingen bil när kylan sätter i (hardtop finns som tillval för 16.500-19.500:-).
– Tveksam detaljkvalitet och känsla interiört.

PLUS
+ Den manuella fällningen av taket är superb, när man fått in snitsen går det på någon sekund.
+ Går att köra i blött väglag utan att riskera avåkningar.
+ Växellåda med härligt korta slag.

Tekniska fakta MG TF 160 5-vxl manuell
Motor: 1.8 VVC, 4-cylindrig, 16 ventiler, DOHC med elektronisk multipoint insprutning
Effekt: 160 hk vid 6.900 varv
Vridmoment: 174 Nm vid 4.700 varv
Tjänstevikt: 1.190 kg
Prestanda 0-100 km/h: 7,6 eller 7,8 sekunder (olika källor)
Toppfart: 220 km/h
Bränsleförbrukning stad: 1,06 l/mil
Bränsleförbrukning landsväg: 0,57 l/mil
Bränsleförbrukning blandad: 0,75 l/mil
Vändradie: 11,46 meter (elektrisk servostyrning)
Pris: 249.000:-

Tillval (exempel)
A/C: 13.000:-
Hard top: 16.500:-
Hard top i bilens färg: 19.500:-
Kolfiber i dörrsidorna: 3.000:-
Dimljus: 2.500:-
Läder: 7.500:-
Oxfordläder: 15.000:-
Metalliclack: 4.500:-

Fjorton år och snart proffs

Joakim Skagerlind ska bli professionell bilfotograf, det har han bestämt. Egentligen är han redan det, han far land och rike runt och tar bilder av läckra sportbilar och får massor av uppskattning av alla som ser resultatet. Det lustiga är att Joakim bara är fjorton år, och ändå mäter han sig med de stora.

Bo Lundvang

Joakims passion här i livet är just sportbilar, och det har han ärvt av sin far som tog honom med på bilträffar när han var yngre. På helgerna kan han spendera timmar bredvid motorvägen som ligger på lagom cykelavstånd från hemmet. Där är han skjutklar med digitalkameran som står på standby hela tiden, vilket innebär att han bara kan stanna så länge han har batteri kvar. De fem uppsättningarna innebär ungefär lika många timmars hård koncentration på vägen innan han kan hoja hem. En vanlig lördag passerar 3-4 Ferrari och lika många Porschar. Drivkraften är att få plåta något unikt, och visst vilar det en liten spionfotograf eller bil-paparazzi över Joakim. En gång lyckades han fota en trailer med kommande BMW M5-modellen, bilder som han sålde till Auto Motor & Sport. Lönen var en helårsprenumeration och tjocka tidningen Alla bilar 2003, och det passade honom perfekt. Hemma ligger det numera runt 1.500 biltidningar, och de flesta har han läst ”typ 5.000 gånger”. Utöver de stora svenska biltidningarna med favoriten Bilsport i spetsen prenumererar han även på amerikanska Motor Trend. Mamma och pappa sponsrar Joakims bilintresse fullt ut. Han måtte ha något av ett fotominne, eller också är det själva nötandet som har fyllt hans huvud med all fakta. Det är få bilar han inte känner till, men fokuset ligger på hans absoluta drömbil som han lärt sig precis allt om. Hans namn på Zatzy antyder hans födelseår och bilen han någon gång ska äga – Viper89.


Drömbilen framför alla – Viper. Foto: Joakim Skagerlind

Målet står klart
Joakim ska ha en Viper, om han så ska bo i en husvagn på kuppen. Det finns ingen bil som är så vacker som den amerikanska sportbilen från Dodge (Chrysler i Sverige). Men den nya SRT-10 ger han inte mycket för, det ska vara den klassiska Vipern med stora mjuka muskler och huven som sträcker sig mot horistonen. Motorn som är en V10 på 8 liter är inte själva grejen, det hade lika gärna kunnat vara en fyra under locket. Det är utseendet som är allt, men visst grips han av fartens tjusning när den vrålar iväg. Hans livs bästa ögonblick är tre stycken hittills, och det är förstås när han har fått åka Viper. När han första gången såg en Viper på riktigt var han i Stockholm med sin mamma, och han tvingade henne att snabbt jaga ifatt den, annars skulle han kasta sig ur bilen. Och ja, Joakim menar allvar! Han fick han sig en pratstund med ägaren, och när han fick provsitta bilen visste han varken ut eller in, och han vågade definitivt inte röra nånting. För några veckor sen haffade han en annan Viper-ägare, som hade en 465 kusar stark Erland Cox-trimmad RT/10. Han bjöd på en snabb vända, och när han klämde loss en burnout var glädjen total.


Fredrik Lundkvist gör en fyrhjulsburnout i sin Cosworth under tävlingarna på Tullinge. Foto: Joakim Skagerlind

Maskot på racingforum
Joakim har blivit en vanlig syn på racingforumet Zatzy. Han läser och snackar med folk i ungefär tre timmar varje dag. Det är på Zatzy han får tag på sina fotoobjekt, och skjuts ut till träffarna. Är det en träff, utställning eller stort streetrace ser han till att dyka upp med sitt feta minneskort till digitalkameran, bilder som han ofta är snabbast med att få ut på nätet. Nu har han flera tusen bilder liggande, och jag tror de flesta är glada över att han har sorterat ut Viper-bilderna i en speciell kategori. Dyker drömbilen upp blir det nämligen några hundra bilder på bara den…


Ferrari 348, italienskt fullblod i liten storlek. Foto: Joakim Skagerlind

Många snabba åkturer

Får han inte skjuts av sin mamma som brukar ställa upp i vått och torrt så ringer han någon av sina kompisar. Och då snackar vi vuxna kompisar, folk med fräna bilar som upplåter en plats i bilen åt Joakim. Listan över bilar som han fått åka med i börjar bli lång, men han har koll på varenda en. De flesta dödliga kan bara drömma om det Joakim varit med om i bilväg. Här är hans nästan kompletta lista: tre stycken Viper, Lamborghini Diablo VT Roadster, Ferrari 348 ts, Mercedes CL600, Mercedes SL55 AMG, Honda S2000, Chevrolet Corvette, BMW M5, Subaru Impreza, JoCCes Super-Evo (Mitsubishi Lancer Evolution VI) och The Fast and the Furious-Supran. Listan gäller i skrivande stund och lär vara smått omöjlig att uppdatera i den takt Jocke åker coola sportbilar! Hans tips till alla som vill göra som honom är att fråga rakt ut, annars får man aldrig vara med om något. De flesta tycker det är roligt att få uppmärksamhet för sin bil, och inte kan man väl neka en trevlig ung kille en åktur, speciellt om han ber snällt? Jo, en del är faktiskt riktigt otrevliga. Han har fått nobben några gånger, och ett fototillfälle urartade till en mardröm.


Subaru Impreza GT Turbo kombi. Stöddig design i rätt stuk – det enda som saknas är svart kolfiberhuv! Foto: Joakim Skagerlind

Mordhotad av E55 AMG-ägare
Joakim som bor i Uppsala fick syn på en läcker E55 AMG vid Fyrisån, och naturligtvis började han gå över alla vinklar och vrår med sin kamera. Plötsligt dök bilens ägare upp med mord i blicken. Han tog handen mot sidan av kavajen och skrek ”Vad fan gör du, jag kan skjuta dig här och nu!”. Livrädd tvingades Joakim visa alla bilder han hade tagit, och det lugnade tydligen mannen. I efterhand mindes Joakim att bilens ägare hade stått och fifflat med nåt på andra sidan ån. Han funderade på polisanmälning, men rädslan för tråkiga efterföljder fick honom att radera alla bilderna istället. Livet som bilfotograf kan ha sina risker!


Nissan 300ZX, den japanska boy-racern i F40-stuk. Foto: Joakim Skagerlind

Joakim om…
Rökning:
– Jag skulle aldrig börja röka eller snusa, det är helt sjukt! Dessutom har jag inte ens råd.
Illegala race:
– Det är skitschysst! Det är spänningen som är bäst, man vet aldrig när snuten kommer. Det är inte alls lika häftigt med legala race. Jag har inga moraliska aspekter angående streetracing.
Fortkörare:
– Folk som kör 150 på 30-väg är helt dumma i huvudet! Men på motorväg när det är lite folk kan man lika gärna köra 200. Men man måste ha ögonen öppna. Och man ska INTE kryssa fram och tillbaka mellan bilar!
Moped:
– Det kanske jag skaffar, vet inte riktigt. Jag vill KÖRA nåt! Jag hatar att cykla hela tiden! Men aldrig epatraktor. Då har man ju bara två år kvar till körkort, och får övningsköra riktiga bilar.
Säkerhetsbälten:
– Det är en självklarhet, jag har alltid på mig säkerhetsbälte.
Favoritbilarna:
– Viper är på första plats, sen kommer Nissan Skyline och Toyota Supra på delad andraplats.
The Fast and the Furious och 2 Fast 2 Furious:
– Tvåan var ruggigt bra, men lite många fel. Ibland krockar de med saker och det syns inga skador på karossen. Ett plus med tvåan var att en Viper syntes ett tag! Tyvärr bara i början. Ettan var i samma klass som tvåan.


Honda S2000. Svart, snabb, grym. Det är inga problem att få den här 240-hästarsmaskinen att spruta grus! Foto: Joakim Skagerlind

Vi önskar Joakim lycka till i livet. En så ung herre med sådan framåtanda kommer gå långt!


Avslutningsvis: Jocke i ännu en häftig kärra. Han menar allvar med segertecknet!

Beetle Cab – rundnätt sommardröm

Bubblan finns nu i en taklös version, för den som värdesätter solstrålar mot hjässan framför pengar i pluskan. För det är många slantar att dra upp om man vill bli ägare till en av dessa runda sommardrömmar. Men ägaren lär inte bli missnöjd, om vårt svenska klimat tillåter nedcabbad körning förstås. Den går dock bra att köra även när det är sval väderlek – med rutorna uppe och med tillvalet vindskydd stannar varmluften kvar i kupén.

Av Bo Lundvang

Inför min provkörning var jag något tveksam till bilen på grund av det enorma takutrymmet. Den är allt annat än liten, och går att köra med hög hatt utan att huka sig. Allt annat än sportigt med andra ord, och inte alls som gamla bubblan som var liten och nätt. Jag föredrar bilar med låg taklinje framför dessa små höghus. Men med taket uppe känns den faktiskt riktigt mysig, ungefär som att krypa in i en koja eller sitta under ett högt valv. Det enda negativa med ett så högt tak är att ilsken sidosol inte går att undvika genom att luta sig inåt i bilen.

115 hästkrafter att välja på
Beetle Cab finns bara i ett motoralternativ, en tvålitersfyra med 115 hästkrafter. Det är inte mycket, bilen skulle må fint av en större motor. Men det handlar inte om sport, utan mer om komfort och cruising. Och där är motorn perfekt, den går mjukt som silke och går att köra med högre växel än nödvändigt. Automatlåda vore visserligen perfekt, men den manuella femväxlade lådan är ändå en behaglig upplevelse.

Många säkerhetsdetaljer
Dubbla airbags och sidoairbags är standard i Beetle Cab. Det är ABS-bromsar och ESP också. ESP står för det elektroniska stabiliseringsprogrammet som bland annat förhindrar hjulspinn. Det finns även dolda störtbågar som far upp precis bakom baksätets ryggstöd. De reagerar på om bilen börjar luta betänkligt, och fälls ut helt på en kvarts sekund. Det hann vi inte testa under vår vecka i Beetle cab…


Runda former – Beetlens kännetecken över alla.

Äldre kvinnor kastar långa blickar
Bilen väcker stor uppmärksamhet, är det inte glada miner som möter en så är det ogenerade busvisslingar. Formerna är uppskattade redan i den täckta versionen och med tygtak på eller av blir den ännu snyggare. Flest blickar får man faktiskt från den kvinnliga halvan av befolkningen, framför allt verkar äldre kvinnor uppskatta bilen. Nya Beetlen är en lyckad tolkning av den gamla populära bubblan, som även den fanns i taklös version. Hela 330.000 Beetle Cabriolet tillverkades mellan 1949 och 1980, när produktionen lades på is ända fram till 2003.

Stora plastytor
En stor del av jättekupén befinner sig framför ratten, där ytan till framrutan är enorm. Det finns liksom inget man kan göra av den delen, den bara är där och tar utrymme. Man hade förstås gärna haft bättre plats i baksätet, istället blir det fullt liggläge för framsätespassageraren som kan slänga upp benen mot framrutan… Den svarta plasten blir ofta föremål för avtorkning, speciellt under pollentider.

Bra tygtak
Tygtaket är stoppat och väl tilltaget, och håller värmen inne eller ute beroende på vad man vill. Jag kan tänka mig att bilen även fungerar vintertid, speciellt med antispinnsystemet som griper in när hjulen inte får fäste. När det är dags att cabba ner vrider man först om en låsmekanism ovanför backspegeln, sen håller man inne en knapp. Fällandet går snabbt i jämförelse med andra automatiska cabbar, tretton sekunder tar det att få himlen som tak. Men så är det också en väldigt enkel anordning som bara böjer taket på mitten och lägger det rakt bakåt. Vill man finns det en manuell ”kondom” att dra över taket när det är bakåtfällt, men det känns mest som ett onödigt krångel i vårt svenska klimat där man kan få bråttom när det tornar upp sig. Jag utnyttjar gärna varje möjlig stund att köra nedcabbat, även om det är lite molnigt. När spöregnet släpper lös är tretton sekunder tyvärr en halv evighet, men alla bilar kan inte vara lika smidiga som MG TF, vars manuella lilla tak går att slänga upp på två sekunder. Med taket nedfällt blir sikten bakåt lidande, men det kan man leva med. Bakrutan är förresten eluppvärmd, och stolarna har mysig stjärtvärme. En cab gjord för Sverige?

Billigare begagnat
Sveriges tilldelning av Beetle Cab blev förhandsbeställda nästan på en gång, men den som jagar kan nog hitta ett exemplar till försäljning. Är man helt torsk på nya Beetlen och vill ha billig sol finns det begagnade exemplar med avrullbart tygtak i form av en jättetaklucka. De börjar trilla nedåt 100.000 kronor, samma prisklass som en vanlig Beetle. Överkomligt!

PLUS
+ Läcker med och utan tak
+ Hög säkerhetsnivå
+ Skön glidarbil

MINUS
– Ingen lyxkänsla i reglage och knappar, gråtrist plast
– Högt pris
– Inte så pigg som man hade hoppats på
– När kommer turbon? 😉

Text och bilder: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta
Motor: frontmonterad tvärställd fyrcylindrig, 1984 cc
Ventiler per cylinder: 2
Kamaxel: enkel överliggande, kamremsdriven
Kompression: 10,3:1
Effekt: 115 hk vid 5.400 varv
Vridmoment: 172 Nm vid 3.200 varv
Prestanda 0-100 km/h: 11,7 sekunder
Toppfart: 185 km/h
Förbrukning stadsmiljö: 1,2 liter/mil
Förbrukning landsväg: 0,69 liter/mil
Förbrukning blandad: 0,88 liter/mil
CO2-utsläpp g/km: 211
Transmission: 5-växlad manuell
Hjulupphängning: Fram McPherson fjäderben, spiralfjädring, bak torsionsaxel med bakåtriktade länkarmar, spiralfjädring. Krängningshämmare bak och fram, ESP.
Hjul: 6,5 x 16
Däck: 205/55 R16 H
Bromsar: skivor fram och bak, ventilerade fram, ABS, EPDB
Bromsar diameter fram/bak mm: 280/232
Handbroms: påverkar bakhjulen
Längd/bredd/höjd mm: 4081/1724/1502
Hjulbas mm: 2509
Spårvidd fram/bak mm: 1506/1487
Vändcirkel: 10,9 meter
Antal säten: 4
Bagageutrymmets längd: 676 mm
Bagageutrymmets bredd: 1017 mm
Bagageutrymmets bredd mellan hjulhus: 996 mm
Bagageutrymmets höjd: 465 mm
Tjänstevikt: information saknas
Maxvikt: 1770 kg
Släpvagnsvikt: 1000 kg
Garantier: 2 år utan milbegränsning, 12 års rostskydd, 3 års lackskydd, mobilitetsgaranti
Luftmotstånd cd/front area: 0,37/2,2
Cd x a m2: 0,81

Grundpris: 238.600 kr
Ac: 9.400 kr
Alufälg Route 66: 10.900 kr
Läderpaket: 14.600 kr
Radio Gamma: 5.000 kr
Farthållare: 3.100 kr
CD-växlare 6 skivor: 4.400 kr
Vindskydd: 2.600 kr

Opel Vectra GTS – tjänstebilsutmanaren

Sportiga tjänstebilar väller in på marknaden, här är Opels utmanare i klassen. Tre motoralternativ finns att tillgå för GTS-köparen, som om man prickat rätt i sina antaganden är både unga och just ”sportiga”.

Av Bo Lundvang

Bilen vi testade var toppmodellen, som drivs av en nyutvecklad V6-motor på 3,2 liter och 211 hästkrafter. Den är snabb så det räcker och blir över för den normala föraren, men den som är ute efter en tjänstebil att spöa folk vid rödlyset med väljer kanske en mer lättrimmad turbobil. Förmånsvärdet per månad för en grundutrustad bil ligger på 3.816 kronor, vilket ligger i nivå med utmanarna VW Passat V6 4Motion och Ford Mondeo ST220.

Mycket pengar för krånglande automatlåda
Slutnotan för vårt testexemplar blir saftiga 326.000 kronor. Utan extrautrustningen är baspriset på Vectra GTS värsting med 271.000 kronor. Den dyraste enskilda extrautrustningen var automatlådan som är försedd med en så kallad Active Select, där man kan växla halvmanuellt genom att dra spaken framåt respektive bakåt vid växling. Lådan går loss på 15.000 kronor, och det var den vi hade mest problem med under vår testperiod. Med tanke på dess sportiga karaktär borde lådan klara den hanteringen, men den ville ofta annorlunda. Vid fullgas hände det flera gånger att den varvade över rödmarkeringen och tvärhögg av accelerationskurvan, något som inte borde hända en automatväxlad bil. Efter en hård inbromsning följd av fullgas inträffade det ett par gånger att ingenting hände alls på ett par sekunder, innan bilen sköt iväg på nytt. Men värst var ändå att bilen plötsligt gav full gas utan att jag hade vidrört gaspedalen alls! Farthållaren var avstängd, så det hade ingen koppling till den. Kanske spökade elektroniken från det systemet? Det gick tack och lov att avstyra med en snabb bromsning, men tro mig när jag säger att jag blev förvånad. Opel har inte hört talas om problemen innan, så vi får hoppas att min testbil var gjord en måndag.

Lyckad interiör
Interiören är liksom i storebror Omega sobert mörk med raka linjer, och hela bilen har ett koncept av genomgående horisontella partier av borstad aluminium. Mycket snyggt, här har man verkligen lyckats. Något som däremot inte är lika bra är färgvalet på instrumenteringen, som inte är tillräckligt kontrastrik. Man ska inte behöva slå på halvljuset för att få en tydlig överblick av mätarnålarnas riktning.
En annan sak som med rätta bör tas upp på minussidan är blinkersen. Minsta dutt på spaken gör att den blinkar tre gånger, och stänger därefter av sig själv. Men petar man för hårt blinkar den konstant, och det är inte alltid man märker det om man till exempel kör med stereon på hög volym. När man ska slå av konstantblinket är det stor risk att den börjar blinka åt andra hållet istället, vilket innebär att man får försöka dra spaken åt motsatt håll igen – och så håller det på tills man hamnat rätt. Mycket enerverande, både för en själv och för medtrafikanter som undrar vad sjutton man håller på med. Vi hoppas att Opel tar till sig av kritiken och löser denna detalj till nästa årgång. Andra bilar har samma funktion men där fastnar reglaget rent fysiskt i ett läge vid konstant blinkning.

Komfortabelt och sportigt
I vår bil satt det komfortabla sportstolar i skinn med bra sidostöd, precis vad man behöver när man utnyttjar bilens kraft på vägar där det svänger. Den som väljer Vectra GTS 3,2 som tjänstebil får utöver en komfortabel och snygg bil att glida till kontoret i även en sportbil, om man kör den så hårt som tyglarna håller. För att göra färden säkrare trots snabb kurvtagning har nya Vectran ett system som heter CBC (Cornering Brake Control), som bromsar upp till tre hjul samtidigt när det går för fort i svängarna.

Fyra versioner
GTS finns i fyra versioner, 1.8, 2.2, 3.2 och 2.2 TDI. Priserna börjar på 216.500 och slutar alltså på 271.500 plus extrautrustning. GTS är sportkupémodellen medans vanliga Vectra är halvkombimodell. Prisbilden så här ett år efter introduktion börjar kring strax under 200.000-kronorsstrecket för 2.2:an, en 3.2:a har inte gått ner många tusenlappar ännu. Så den som vill göra ett klipp får nog vänta ett år till – för ner går det alltid.

PLUS
+ Komfort och sport i bra mix
+ Goda utrymmen trots linjerna från en sportkupé
+ Snygg inifrån och ut

MINUS
– Brister på detaljnivå
– Egendomlig automatlåda (= hårt körd pressbil?)
– Snäppet dyrare än konkurrenterna

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta Opel Vectra GTS 3.2 V6
Motor: 3,2 liter V6
Effekt: 211 hk @ 6200 rpm
Vridmoment: 300 Nm @ 4000 rpm
Acc 0-100 km/h: 7,5 sek
Toppfart: 248 km/h
Förbrukning snitt: 10,1 liter/100 km
Drivning: fram
Däck: 215/55 R16
Hjulbas: 2700 mm
Spår fram/bak: 1525/1515 mm
Yttermått längd/bredd/höjd: 4596/1798/1460 mm
Tomvikt: 1503 kg
Tillåten totalvikt: 2000 kg
Bagagerumsvolym minst/mest: 500/1360 liter
Tankvolym: 61 liter

Sista gången på Tullinge: En dag på strippen

Proffsen på Bilsport har ännu en gång genomfört ett kanonarrangemang, nämligen En dag på strippen på Tullinge. Många snabba repor avverkades, vi har bilder från tävlingen.

Av Bo Lundvang

Just detta evenemang kommer gå till historien som den sista strippkörningen på Tullinge flygfält. Politiker har nämligen bestämt att folk vill bo just där, vilket lär innebära att många 402-meterskörningar flyttar in till Sveavägen. Fast i budgeten för byggplanen har man väl räknat in att asfaltera alla gupp på raksträckor i hela storstockholmsregionen… Motorsporten prioriteras alltså som vanligt ner utan tanke på ersättningsbana eller konsekvenser. Dags att arrangera fler Cityrace kanske?

Många tusen åskådare hade letat sig fram till lördagens tävling, där det alltså handlade om att köra på kortast tid till 402-metersstrecket. Den snabbaste gjorde sträckan på 9 sekunder, och med en bra bit över 200 blås på mätaren. Jubel bland publiken, att gå under tian är nästan omöjligt.

Polisen var extra vaksam den här dagen, när så många fartberoende samlats på ett och samma ställe. Bland annat hade man ansträngt sig lite extra dagen till ära och proppat alla kameraskåpen längs Huddingevägen fulla med fotoutrustning för att föreviga Tullinges avfirande. De fanns även på plats personligen, på både två och fyra hjul, och avfärden kändes närmast som en kortege med eskort. Det verkade dock som om folk i allmänhet skötte sig hyfsat, även om Zatzy-chefen Ronnies nylackade S2:a blästrades av en motorcyklist som snart får en kryddad räkning i lådan. Hastigheter över 200 kunde också iakttas på motorvägen, månne var det inspiration från strippen som fick foten att bli lite för tung?

Några vi saknade var förstås Qvarnis It´s Fun 2 som var hemma med trasig motor igen (suck), och CycloneRobban. En drös med kändisar ställde dock upp och gjorde dagen till vad den blev – en succé. Lundkvist körde 10.77, Sahlin klämde 9.97, JoCCe 10.90 bland annat.


Calibrans efterföljare Astra Coupé. Här med ett snyggt kit runt om. Vacker!


Jocke Sahlin klämde av en NIA med sin M3:a.


Nicke Bloms bil rasade några dagar innan, och han viftade med vit flagg på Zatzy. Men han kom visst på att han hade lite tid över – vände garaget upp och ner och reparerade monstret.


Mackans gröna Porsche var minst sagt fotografernas favorit…


Volvo S60 T5R.


Supramannen fick blodad tand och återvände till sitt forna märke. Den nya Supran gick som ett jehu efter några halvtaskiga repor.

Vad tjatigt med Fast and Furious-Supror! Men kolla noga, den här norska replikan är värd att höja ögonbrynen för.

Joakim har kört nya Ferrari Challenge Stradale

Jag har själv lite svårt att tro att det är sant. Men det är det. Jag blev i egenskap av reporter på tidningen Plaza Magazine inbjuden till Ferrari i Maranello, Italien, för att provköra nya Challenge Stradale.

Av Joakim Andersson

I sällskap av en fotografkollega flög jag söderut, för att uppleva tre trevligaste dagar. Jag må ha testat mången lyxbil, men Ferrari är det märket som ligger mig varmast om hjärtat. Förutom en samling bestående av 23 modeller i skala 1:18, så har jag allt annat du kan tänka dig med Ferrari-anknytning – från skärmsläckare till deodorant…

Provkörningen ägde rum måndagen den 26 maj, men vi åkte ner redan på lördagen för att kunna spana runt lite i Maranello. Vi fick se en och annan Ferrari på vägarna, på banan och vid sidan av banan…

Challenge Stradale är en viktminskad (-100 kg) 360 Modena, som dessutom har 25 extra hästkrafter i sin V8. 425 kusar totalt alltså. Själva körningen var gudomlig. Jag fick testa bilen på vanliga vägar och även på Ferraris egen testbana – Fiorano. Utförligare beskrivning av bilen följer i Plaza #07.

När vi skulle avbryta för lunch kom fyra stycken nya Enzo in på området för att testas före leverans. Enzo kommer att tillverkas i 399 exemplar och alla är sålda trots en prislapp på 6,5 miljoner.

Titta å njut!

/Joakim


Dekoren över bilen kan tas bort om så önskas av beställaren.

Så här skrev sportbilen.se:s ”Ferrari-expert” Peter Ternström redan i januari om bilen:

Den nya Ferrarin, som presenteras på Geneves motorsalong i mars, kommer heta ”Challenge Stradale”. Den ansluter sig till Ferraris familj av 8-cylindriga bilar, 360 Modena och 360 Spider.

Challenge Stradale härstammar direkt från Ferraris tradition med bilar byggda för tävling på bana. Erfarenheter har hämtats från Ferrari Challenge- samt FIA GT-serien, där 360 Challenge och 360 GT skördat många framgångar, både i europa och i USA.

Skillnader jämfört med 360 Modena är signifikant viktreduktion, sportigare inställningar av väghållningskomponenter, förbättrad aerodynamik, förbättrade bromsprestanda och F1-lådan med paddlar bakom ratten som standard.

Motorn är oförändrad från 360 Modena och 360 Spider, 3586 cc, V8, fem ventiler per cylinder och vevstakar i titan. Kaross och chassi i aluminium är likadant som i 360 Modena.

Färgen på bilen som presenteras av Ferrari i Geneve blir den nya ”Rosso Scuderia”, samma röda färg som på Ferraris Formel-1 bilar.

Se http://www.vonbraun.se/ för mer information.

2 Fast 2 Furious – typisk uppföljare

Vi har bevittnat Sverigepremiären av 2 Fast 2 Furious, uppföljaren till The Fast and the Furious. Det är inte bara namnen som är förvillande lika, även filmerna går efter exakt samma koncept. I Sverige börjar filmen officiellt visas den 22 juni. I anslutning till premiärvisningen av filmen höll Xtreme Racing, rpm.nu och Zatzy strippkörning och utställning på Malmby flygfält, vi återkommer med extremt heta bilder och filmer därifrån.

Av Bo Lundvang

Det är egentligen ganska modigt att låta en så här nischad film gå upp på svenska duken. Filmen är i total avsaknad av djup, och kan närmast jämföras med en porrfilm för de som gillar extrema biljakter. 2 Fast 2 Furious är som ett Miami Vice-avsnitt, fast där två Grand Theft Auto-lirande ynglingar tagit Crockett och Tubbs plats. Är det inte överstylade bilar så är det lättklädda damer som är i fokus, och allt går i en hisklig fart. Ta inte med farmor på bion med andra ord!

Det handlar om Brian, en före detta polis som hamnar i klistret och får sona sina brott genom att infiltrera stans värsta skurk. Mer än så behöver man inte veta, för sen är det gasen i botten tills man finner sina tankar på annat håll. I manuset lämnas möjligheter till biljakt i nära nog varje scen, och det känns både krystat och overkligt. Klyschorna haglar som spön i backen, och är man det minsta vaken så finns det kilovis med detaljer att haka upp sig på. Verklighetsfrånvaron är total när ägare av miljonbilar hoppar genom luften i berått mod, tacklas med motståndare och ser chockerade ut när de trycker gasen i botten och märker hur fort deras bilar kan accelerera. Mängden skakiga filmklipp på hastighetsmätare kring 140 km/h och växelspakar som rycks hit och dit blir det bestående intrycket av biljakterna. De är visserligen mycket välgjorda, men efter ett tag blir man trött på alla snabba scenbyten och klipp.

Det skulle inte förvåna mig om det dyker upp plastgubbar i leksakshyllorna som föreställer huvudpersonerna i streetracinggänget, det finns en av varje sort nämligen. En av sorterna är ”tjej”, en anorektisk mangafigur i rosa Honda S2000. Det luktar Pokemon!


Suki kör Honda S2000, och det gör inget om den går sönder.

Torr eller ej, den här filmen kommer med all säkerhet blåsa ytterligare liv i den trend som film nummer ett startade. Det har blivit ett vanligt begrepp i bilvärlden att kalla en stylad bil för ”fast and furious”. Det innebär förstås att man ska ha en jättehög bakvinge (gärna i aluminium), någon slags dekor över hela bilen och loggor från alla företag som stått för notan – trodde ni ja. Det sistnämnda är en sanning med modifikation, visst finns det några kändisar som får delarna och arbetet betalt, men de allra flesta får både betala och göra reklam för avsändaren. Det är naturligtvis av intresse för bilägaren att ståta med en dyr trimning eller plastdel. Och efter den här filmen behöver nog tillverkaren Greddy bjuda på ännu färre saker, deras logo överallt lär nog trissa upp habegäret efter just deras sortiment.

Fokus ligger som tidigare på japanska sportbilar, så kallade ”imports”. Toyota Supra, Mazda RX-7, Mitsubishi (Eclipse) Spyder, Honda S2000, Nissan Skyline. Några inhemska bensinslukare dyker också upp i form av gamla goa 70-talsjänkare, och senaste Vipern. Som man sett på trailern får ett par långtradare tugga sönder en Saleen Mustang också. Det här är ingen Disneyfilm – självklart blir kupén totalt tillplattad. Men död och förstörelse är en del av fortkörning även i verkligheten. Filmen är väl inte vad polisen skulle anse rätt riktning när det handlar om att stoppa den allt populärare illegala streetracingen. Vålds- och brottsförhärligande i massor, i en värld där allt handlar om pengar och snabba bilar. Det är lätt att bli en moralpredikant när man skärskådar filmen med hjärnan påkopplad. Men det är nog inte meningen, gillar du action och bilar kopplar du ifrån och ser filmen! Men gör inget dumt efteråt, hur peppad du än har blivit…

Elise och Exige – fartälskande syskon

Lotus Elise har de flesta hört talas om, Exige däremot är det få som känner till. Det finns bara två Exige i Sverige, en är Eriks. Vi har mött vännerna Peter och Erik som äger Lotus minstingar, Elise och Exige.

Bo Lundvang

”Hundraåttio hästar, inte mer? Du skojar va?” Så låter den vanliga reaktionen när Erik berättar hur många hästkrafter hans brutala sportbil har. Så även när vi är med, en bilintresserad pojke på en mack i Södertälje får en något besviken min över hur slö den måste vara. 180 kusar har ju vilken Saab som helst! Men stopp ett tag, vilken Saab som helst väger inte 780 kilo. Det är förstås där hemligheten ligger, och det är vad Lotus har haft som yttersta mål när det handlar om Elise och Exige. Så låg vikt som möjligt ger en ”positiv spiral”. Ju lägre vikt – desto mindre motor krävs det för att få saker att hända. Med låg vikt kan man även dimensionera ner bromsar och växellåda. En annan fördel med låg vikt är förstås bränsleförbrukningen, Elisen har en snittförbrukning på 0,78 liter milen. Lotus har drivits av fascinationen över låg vikt, och det har jagats gram både högt och lågt i bilarna. I Eriks Exige finns till exempel en aluminiumplatta som håller fast både spolarvätskebehållaren och batteriet, och mitt i denna tunna lilla platta har man svarvat ur ett stort hål. Allt för viktbesparandet! I Elise S2 valde man att göra hela karossen en millimeter tunnare än i Elise S1 av just samma skäl. Och det är imponerande vad man har lyckats med på Lotus Engineering. Med ”bara” 180 hästar sticker Exige iväg till hundra på 4,9 sekunder, och det med ett raceljud som får nackhåren att resa sig.


Nästan lika snabba. Peters Elise har fått en vitamininjektion som gör den bara 0,2 sekunder trögare till hundra än Eriks snabba Exige.

Snabba kullsyskon
Elise är en gocartliknande liten bil med tygtak i targautförande, som byggs av Lotus i England tillsammans med Opels snabba lilla Speedster. Motorn på 120 hästar kommer från Rover, och mäter 1,8 liter i cylindervolym. Exige är däremot en avslutad produktion som kanske upptas i framtiden. Den har tak, fet vinge och samma motor som Elise – men i nertrimmat tävlingsutförande. Den är blueprintad och balanserad, och ger 180 hästar original.


Rondellmaskin? Nej, inte en sån man fixar lacklyster med – vi menar en sån man gärna kör varv på varv i rondellen med!

Som gjorda för banbruk
Erik och Peter är aktiva i svenska Lotus Car Club of Sweden, och arrangerar själva banträffar runt om i landet. Det finns 400 medlemmar i svenska Lotusklubben, de flesta ägare av Esprit och den klassiska sportbilen Elan från 60-talet. De håller ett något lägre tempo än Erik och Peter, Elan för att det är en gammal klassiker och Esprit för att bromsarna kokar efter tre varv… Exige och Elise däremot är som gjorda för att piskas runt banan, tack vare den låga vikten slits det väldigt lite på bromsar och däck. De är även förvånande snåla, Peters Elise drar inte mer än dryga litern på banan, medans Eriks Exige drar det dubbla. Förra året blev det sju banträffar, hittills i år har man klarat av två. Man kör på olika racerbanor och flygfält, alltifrån Kinnekulle ring till Malmby flygfält.


Lotus Exige. Den enda i trafik i Sverige, nummer två fick sig en törn och hamnade sen på Autocollection, bilmuseet i Göteborg.

Knappt 50 Elise i Sverige
Det finns två modeller av Lotus Elise i landet, S1 och S2. Det rullar ungefär 40 S1:or i landet, och kanske tio S2:or. Totalt såldes det 1.500 Eliser i världen 2002, från starten har 15.000 rullat ut från fabriken, vilket gör det till Lotus näst mest sålda modell före Elan. Ändå lyckas fabriken gå en halv miljard back på försäljningen… Skillnaderna mellan S1 och S2 är stora. Bortsett från de synliga skillnaderna i karossens design så är även bilarna olika att köra. Många har kvaddat sina äldre S1:or tack vare bilens överstyrdhet, det vill säga den får lätt bakhjulskast som är svåra att häva. Det rättade Lotus till genom att få S2:an att bli lätt understyrd istället, den har till exempel fått smalare däck fram. Därför brukar det slita något mer på S2:ans framdäck, och S1:ans bakdäck. Skillnaderna visar sig även i en annan hjulupphängning, andra fälgar, fjädrar, interiör och däckdimensioner. Den något äldre S1:an har 15 tum fram och 16 tum bak, medans den nyare S2:an har gått upp ett snäpp i tumstorlek. Peter skodde just om sin bil med en omgång nya däck, det gick på 5.500 kronor. Totalt! Det är en summa som många sportbilsägare får betala per däck. Försäkringen är också överkomlig, Peter som bor mitt inne i Stockholm ger 10.000 kronor per helår. Eriks Exige kostar 11.000 för samma period. Porscheägare får ofta räkna med mer än det dubbla!

Drömmar om Lotus
För Peter började drömmen om en egen Lotus redan 1984, när han la vantarna på en broschyr om Lotus Esprit. Kanske var det James Bond-bilen som gav upphov till habegäret, som höll i sig ända tills han fick råd att köpa en egen Lotus 2002. Han har hunnit med en hel del modifieringar av bilen. För att nämna några: sportavgassystem (förvandlar ljudet från Miata till Exige på ett kick), luftbox, racekatalysator, kammar etc. Original gör 120-hästarsbilen 0-100 på 5,9 sekunder, det ligger numera nånstans strax över fem sekunder. Han kör alltså näst intill jämnt med Eriks Exige, som gör samma fart på 4,9 sekunder. Och båda har ett ljuvligt oljud som låter att komma från nåt helt annat än en 1,8-liters Rover-rova!
Exigen som har S1:ans kaross och inredning bortsett från racedetaljer som tak, breddning och hög vinge ser ut som en leksaksbil med dåligt påklistrad vinge enligt Peter, men Erik kontrar genast genom att håna Peter för att köra en tjejbil.
Tjej- eller leksaksbil, de väcker hur som helst stor uppmärksamhet på gatorna, och är minst lika snabba som de ser ut. Jag och fotografen Dennis fick en resa vi sent kommer glömma. Vi åkte ut på kurviga småvägar och fick känna g-krafterna slita i oss en tvärhand från marken. Bilarna jagade varandra i hög fart, och många gånger kändes det som om farten var för hög för att klara kurvorna utan att åka av. Men bilarna har en förmåga att ligga slickade mot marken även med maximal acceleration i svängarna. Det har mycket att göra med bilens design som får luftflödet att pressa bilen mot marken. Bilens underrede är helt platt, det är viktigt för att få en optimal downforce. I farter uppåt tvåhundra blås formligen flög bilarna fram genom landskapet. De är egentligen inte gjorda för att gå så fasligt fort, utväxlingen är låg och i högre farter tar vinden emot och gör den extrema downforcen till en broms. I Eriks bil sitter man fastlåst med fyrpunktsbälten, och den varma motorn precis bakom ryggen vrålar ilsket vid gaspådrag. Den handbyggda motorn varvar ända upp till 8.000 varv, och när man växlar händer det att det smäller till – en avgasknall med en rejäl eldslåga skjuter ut ur det mittmonterade röret. Perfekt att skrämma grannen med, men det blir svårare om man vill smygköra. Kanske skulle man ha samma funktion som Porschen med GT3-kit som en kollega provkörde häromveckan – en knapp för att välja om avgasljudet ska vara snällt eller om man vill köra med det riktigt grova ljudet ur piporna. Det borde väl alla bilar ha förresten? Dags för folkomröstning!


Livsviktig luft. Liten men varm motor kräver att få andas ibland.

Billig prestanda
En ny Lotus Elise kostar 390.000 kronor, en Exige får man för 508.000. Eller snarare fick, för den sistnämnda produceras inte längre. Men det går lite rykten om att en ny Exige ska se dagens ljus, då med den nya S2-karossen. Lotus är världsbäst på att behålla sina modeller hemliga till sista sekund och sen plötsligt släppa en ny modell med dunder och brak. Lotusägaren David Brown blev runtvisad i fabriken och lyckades ta bilder på något under ett skynke som skulle kunna vara en ny Exige med S2-karossen. Han la ut bilderna på nätet, och det dröjde inte många timmar förrän man ringde från Lotus och sa åt honom att ta bort bilderna. Omedelbart! Men det var för sent, bilderna hade förstås redan hamnat i omlopp jorden runt. David Brown har förresten slängt på det riktigt feta trimkittet på sin Exige – 260 hästar istället för 180 som är original. Det kommer från Turbotechnics som specialiserat sig på kompressormatning. David gillar snabba bilar, utöver Exigen så har han en McLaren F1, en Porsche 996 Turbo och en Ferrari 360 Modena. Bra smak, eller vad säger ni? Blir det en Exige S2 från Lotus eller ej återstår att se, hur som haver lär den väl aldrig bli en vanlig syn på våra vägar. Men det är ju lite av charmen, att ha en udda bil.


Omkörningsfilbil. Så långt ifrån kromade hot rod-fälgar man kan komma!

Värst åt båda hållen

Erik som gärna kör Exige när andan faller på har försökt fylla sitt garage med en riktig snigel i jämförelse, hans andrabil är nämligen en Toyota Yaris 1,3 med automatlåda! Men det är kanske inte så dumt, på så sätt får han ju verkligen känna Exigens kraft. Innan han skaffade Exigen hade han en Ginetta G34, den ser ut som en Lotus Super Seven och har en 2,5-liters fyrcylindrig motor under huven, nämligen Volvos 740 turbomotor. Den är i det här fallet duktigt trimmad till 350 hästar, men den tål faktiskt hela 450 kusar innan den smäller av. Ginettans vikt på 925 kilo gör den till ett livsfarligt prestandamonster, men nånstans på vägen så tröttnade Erik och valde den silverfärgade Exigen istället. Wendels bilförsäljning i Malmö sålde bilen till honom, den andra Exigen i samma utförande. Men bil nummer två har gått till bilhimlen, ett öde som inte är helt oväntat med tanke på hur hårt den går att köra! Sen Erik köpte sin drömbil har han snickrat ihop avgassystemet själv med den brutala mittmonterade jättepipan, men han vill framhålla att man helst inte ska göra något själv på bilen. Utöver det har han bara bytt olja en extra gång utöver den vanliga verkstadsservicen. Mer kraft behöver han inte, 180 hästar räcker mer än väl. Vill man finns det ett chip från Lotus som ger 14 extrakusar. Men prislappen på 30.000 känns något överdriven.


Asfaltsbarn. Så små, men ändå så giftiga!

Kör ifrån superbilarna
De här busiga småttingarna har verkligen något att säga till om i jämförelse med sina dubbelt så dyra motståndare. Erik och Peter har som sagt kört en del på bana, och här har man satt en hel del på plats med sina Lotusar. Senast var det en handfull Porsche Turbo och tre-fyra GT3:or som fick stå i skamvrån. Nåja, åtminstone så fort det började svänga. På rakorna drar Porscharna iväg i hastigheter som Lotusarna inte är gjorda för, men så fort det börjar svänga kommer Peter och Erik och nosar ettrigt tyskarna där bak. Rattlåsracing är inte Elise och Exiges kall här i världen, det ska svänga när man kör!

Elise i USA
Framtiden ser ljus ut för folket på andra sidan Atlanten, 2004 ska nämligen Elise börja säljas även där. Men avgaskraven är för hårda för den sotiga Rovermotorn, så det letas annat järn för fullt. Troligtvis ersätts den av Toyotas varvvilliga 1,8-litersmotor som finns i Corolla T-Sport och Celica T-Sport. Det innebär en maffig effektsiffra på 192 hk vid höga 7800 varv, och 180 Nm vid 6000 varv. Vi får hoppas att amerikanarna lär sig att använda bilbältet, för om det blir en stor fluffig airbag att landa på återstår att se! Elise handlar som sagt om total striptease…

Bil: Lotus Elise S2 Race Tech
Ägare: Peter, Stockholm
Motor: 1,8 liter standard från Rover, 16 ventiler
Vikt: 710 kg
Effekt: 120 hk vid 5500 rpm och 168 Nm vid 4000 rpm
Nu: 160 hk vid 6300 rpm och 183 Nm vid 5700 rpm
Trimmad prestanda: 0-100 på 5,1 sek
Toppfart: 215 km/h
Nypris: 390.000:-
Plus: Roligaste bilen som finns!
Minus: Bagageutrymmet

Bil: Lotus Exige (S1)
Ägare: Erik
Motor: 1,8 liter handbyggd VHPD*
Vikt: 785 kg
Effekt: 180 hk original vid 7.900 rpm
Vridmoment: max vid 6.500 rpm
Prestanda: 0-100 på 4,9 sek
Toppfart: 220 km/h
Nypris: 508.000:-
Plus: Folks reaktioner: ”Den måste ha kostat 2 miljoner!”
Minus: Svårkörd i lägre hastigheter, ryckig. Skulle dessutom behöva ett par airbags!
*Very high performance derivative, ”tävlingsmotor”

Text och film: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis ”Dempa” Edman, www.dempa.nu


Superkrafter i tretal. Lotus Elise S2, Lotus Exige och slutligen Nissan Skyline R33 GT-R. Gemensamma nämnare är förstås att de finns i mängder i England. Detta felstyrda land attraherar japanska superbilar. Den sistnämnda är ”SkylineMannen” Klas Schöps senaste inköp. Vi återkommer om den!

/caption]

[caption id="attachment_619" align="alignnone" width="468"]

Nya 5-serien – en fullpoängare för penningstinna

Äntligen, efter så lång tid av hysch-hysch, finns BMW:s nya 5-serie på riktigt. Den hann inte ens visas på Stockholms Bilsalong, denna vackra premiumbil späckad med smart teknik.

Av Bo Lundvang

Vi har provkört några av de första bilarna som rullat in i landet innan Europapremiären den 5 juli. De tre modeller som finns till en början är 520i, 530i och 530 diesel. Den modell man tror blir storsäljaren i Sverige heter dock 525i, och kommer först i september tillsammans med toppmodellen 545i. 525i är en i svensk anda alldeles lagom blandning av tillräcklig effekt och om man nu kan tala om ekonomi när det handlar om bilar i 300.000 plus-kategorin. 520-modellen är förstås lika snygg som övriga bilar i 5-serien, men det är en avsevärd skillnad i motorkraft 520 och 530 emellan. En så tung bil som 5-serien behöver de extra hästarna man får ur trelitersmotorn. De 530-bilar vi fick chans att köra var rejält extrautrustade, och stack iväg från grundpriset på 390.000 till över 630.000 kronor (!). Det som kostade mest var sexväxlad automatlåda för 21.700:-, dynamic drive för 25.000:-, komfortstolar för 21.100:-, aktiv farthållare för 22.300:-, navigator för 15.100:- och så vidare. Plockar man på godbitarna sticker det iväg rejält på prislappen, men då får man förstås en fullfjädrad lyxbil.

Automatisk farthållning imponerar
Den extrautrustning som imponerar i särklass mest är den aktiva farthållaren, som alla 5-serieköpare borde slå till på när nu chansen ges. Men då behövs automatlådan, även den ett bra val jämfört med den lite tråkiga manuella spaken. Aktiv farthållare har funnits på gamla 7-serien, och på nuvarande 7-serien, men det är först nu systemet letar sig neråt i klassen. Den aktiva farthållaren känner av om det finns en bil framför, och saktar in till den bilens hastighet. Avståndet bilarna emellan kan justeras i tre steg beroende på hur nära man vill köra. Vi testade systemet på svenska småvägar, och jag blev mycket imponerad av hur väl det fungerade. Vi hade farthållaren på 90 km/h, och kom ifatt en bil som körde långsammare. När vi låg ungefär 100 meter före bilen dök en liten symbol upp, som indikerade att radarn hittat ett framförvarande fordon. När vi närmat oss ytterligare bromsade bilen in, och sen hölls den farten perfekt. Trots att vägen svängde ganska kraftigt hade vår aktiva farthållare kontakt med bilen framför, och anpassade till den farten. Ibland bromsade den, och genast saktade även vi in. Inte förrän han vikt av från vår rutt gasade vår 530 upp till den förinställda marschfarten. Det här systemet borde förstås vara helt fantastiskt för den som sitter fast i bilköer dagarna i ända, men dessvärre krävs en minsta fart på 40-50 km/h för att det ska fungera.

Stark dieselversion
Dieselversionen av 530 erbjuder hela 500 Nm från låga 2.000 varv, vilket är en mycket bra siffra. Samma motor har man bara kunnat få i 7-serien innan. 530d kändes snudd på snabbare än bensinversionen, tack vare den duktiga skjutsen i ryggen från låg hastighet. Skillnaden till hundra är dock 0,2 sekunder till bensinarens fördel. Som tjänstebil för den som kör mycket i arbetet måste det vara en av de bästa bilarna på marknaden, självklart med en rad viktig – men dyr – extrautrustning. Komfortstolarna kostar 21.100:-, fast vill man komma fram med ryggen i behåll är det en god investering. Inställningsmöjligheterna är snudd på obegränsade, och knappsatsen kräver en karta eller mycket fipplande innan man trycker rätt. Bäst är sidogreppet, som klämmer till rejält om sidfläsket när man tänkt sporta till det lite. Det går att köra underhållande med nya 5-serien, men som vi nämnde är det en tung bil, och det känns när det svänger mycket. Viktfördelningen är närapå 50/50, men denna bakhjulsdrivna bjässe understyr hårt. Det kanske är tur, för bakhjulskast är inte att leka med. Behöver man köra riktigt snabbt i en sväng hjälper förstås alla möjliga system till att hålla färden på vägen. Den nya ”aktiva styrningen” varierar styrningens utväxling, det är alltså lättare att svänga när man kör långsamt, och något trögare när man kör snabbt. Vi åkte med STCC-föraren Richard Göransson, som visade skillnaden mellan i- respektive urkopplat system. En lång kurva med maxgas gick mycket snabbt och säkert med alla antispinnsystem inkopplade, utan dessa ville förstås bilen sticka ut i terrängen. Skickligt rattande från Richard såg till att bara däcken slets ut, vilket kan vara nog så underhållande. – Det är en förbrukningsvara! flinade Richard, som är van att göra av med gummi på löpande band.

Design som står för sig själv
Designen på nya 5-serien följer den nya strategin, att varje bil ska kunna stå för sig själv utan att behöva vara en kopia av systermodellen. 5-serien är en kombination av stora 7-seriens proportioner, och sportbilen Z4:s dynamiska konvexa och konkava ytor. Från sidan kan man nästan tro att det är en 7-serie, medans utseendet bakifrån andas japansk design med sina långt utdragna och vinklade baklysen. Fronten ser rent av förbannad ut med sina nya ögon, som även innehåller positionsljus i form av dioder. Det är väl meningen att man ska bli skrämd åt sidan av detta vilddjur, som egentligen inte förtjänar att se så snabb ut innan 333-hästarsversionen släpps lös i september. Men okej, 530 är ingen sugga på vägen. Som snabbast pinnar den iväg till hundra på 6,9 sekunder, 7,1 med automatlådan. Den känns inte så snabb, men som motorn vrålar på maxgas så stämmer det nog.

PLUS
+ Snygg design som ligger i tiden
+ Suveräna utrymmen
+ God åkkomfort
+ Hög kvalitet

MINUS
– Det blev väldigt varmt från motorn nere vid fötterna på passagerarsidan
– Ingen miljöbil direkt!
– Vi vill ha kombin nu, inte om ett år!

Nyheter på nya 5-serien
Ny konstruktion med kaross i aluminium och stål innebär en lägre totalvikt.
Chassi och hjulupphängning helt i aluminium, aktiv styrning, Dynamic Drive och punkteringssäkra däck.
Idrive-kontroll, en förenklad version av den som finns i 7-serien.
Head-up-display som sänder viss information rakt upp på framrutan, för att man inte ska behöva ta ögonen från vägen. Samma system som till exempel Corvette C5 har. Detta tillsammans med BMW:s suveräna SMG-låda med paddlar bakom ratten gör att man kan ägna sig åt det roligaste – att köra.
Strålkastarna är adaptiva, det innebär att de vrider sig åt det håll du svänger. Mycket bra vid mörkerkörning.
Större utrymme i baksätet, och mycket större bagageutrymme.
Adaptiva bromsljus – bromsljusets yte förstoras när man trycker hårt på bromspedalen.
ACC – automatisk farthållare. Anpassar farten efter framförvarande fordon genom en radarsensor.
Möjlighet att välja till Run Flat-system som innebär att du kan köra med punktering i max 80 km/h i 15 mil. Detta är även en viktbesparare – du slipper förstås reservdäck.

Tekniska grunddata nya 5-serien (E60) Sedan

Mått och vikter – skillnader från gamla 5-serien inom parentes
Längd: 4841 mm (+66 mm)
Bredd: 1846 mm (+46 mm)
Höjd: 1468 mm (+33 mm)
Hjulbas: 2888 mm (+60 mm)
Tjänstevikt 520i: 1560 kg (-10 kg)
Tjänstevikt 530i: 1570 kg (-35 kg)
Max dragvikt: 1600 kg (+100 kg)
Benutrymmet där bak har blivit 5 cm större tack vare den utökade hjulbasen. I bagageutrymmet får man in fyra golfbagar.

Prestanda 0-100 / maxhastighet (aut inom parentes)
520i: 9,0 (9,9) / 230 (226)
525i: 7,9 (8,7) / 238 (233)
530i: 6,9 (7,1) / 250 (245)
545i: 5,8 (5,9) / 250 (250)
530d: 7,1 (7,3) / 245 (243)

Motoreffekt hk vid rpm / vridmoment Nm vid rpm
520i: 170 vid 6100 / 210 vid 3500
525i: 192 vid 6000 / 245 vid 3500
530i: 231 vid 5900 / 300 vid 3500
545i: 333 vid 6100 / 450 vid 3700
530d: 218 vid 4000 / 500 vid 2000

Bränsleförbrukning stad/landsväg/blandad körning l/100 km
(aut inom parentes)
520i: 13/6,8/9,0 (13,9/7,5/9,8)
525i: 13,6/7,0/9,4 (14,1/7,5/9,9)
530i: 14,1/7,0/9,5 (14,2/7,5/9,9)
545i: 16,3/7,9/10,9 (15,8/7,7/10,6)
530d: 9,5/5,5/6,9 (10,6/6,3/7,8)

Priser (alla priser avser sedanmodeller, kombi kommer 2004)
520i: 319.000:-
525i: 340.000:- (kommer i september)
530i: 390.000:-
545i: 532.000:- (kommer i september)
530d: 390.000:-