Skoda Octavia RS Combi – snabb ekonomisk kombi

Skoda Octavia RS är ingen nyhet i sig, däremot i kombiversion. Bilen imponerar på en rad punkter, och med bakgrund av sedanens framgång lär det knappast gå sämre för den här. Vi har testat denna bil ur ett familjeperspektiv, och krängt in dubbla barn med tillhörande fruga, och storhandlat så mycket vi orkat under testveckan.

Bo Lundvang

Resultatet blir godkänt, och slänger man in de ekonomiska aspekterna blir betyget väl godkänt. Det är svårt att hitta motsvarande prestanda och utrymme kontra detta pris bland andra nya bilar. Skoda känner säkert redan en viss segervittring, även om storsuccén Volvo V40 T4 i samma segment säljer som smör. Bilen finns ute hos handlarna när ni läser detta, och den är väl värd en extra titt om du går i köptankar. Utseendemässigt är den oklanderligt ren i sin design, om än utan särskiljande drag. Vi har dock en del att anmärka på, mer om det senare.

Skoda Octavia finns sedan introduktionen 1997 i en mängd olika utföranden i både kombi och kombikupé (sedan), med motorer från 1,4 upp till 2,0 liter. Nytillskottet i familjen heter alltså Octavia RS Combi, och är utrustad med en 1,8-liters turbomotor. Denna är direkt hämtad från Audi TT, vilket visar vad man vill med bilen. Bilen lämpar sig nämligen väl för både bus och transport, ett tema som går hem hos många bilköpare. Skoda ägs av Volkswagen-gruppen sedan tio år, vilket har gjort sitt både när det gäller kvaliteten och folks åsikter. Interiört känner man igen flera detaljer från andra modeller, det inverkar självklart positivt på reservdelspriserna.

Billig prestanda
Prismässigt är bilen nära nog ett kap, om man ändå är ute efter många hästkrafter och gott om utrymme. Prisbilden börjar strax under 190.000 kronor, det vill säga 10.000 mer än kombikupén. Det är väl investerade pengar, även om RS också bjuder på goda packutrymmen. Nöjer man sig med en motorsvagare kombimodell av Octavia räcker 130.000 kronor till den enklast utrustade bilen. Idag är var fjärde ny Octavia som säljs i Sverige en RS, och när man nu fyller ut tomrummet med en femdörrarsbil lär det knappast ändra försäljningskurvan. RS Combi har liksom RS 180 ystra hästar till sin hjälp på vägen.

”Vi har det trångt, vi här bak i bilen”
Utrymmet bak i kombikupén har fått en hel del klagomål, bland annat angående taklinjen som skär ner ganska snart ovanför passagerarnas huvud. I den större bilen slipper man givetvis sluttande bakruta precis bakom sig, men utrymmet är bara bättre i höjdled. Den längre modellen Superb har det som Octavian i standardutförande saknar – utrymme i baksätet. Med en vanlig bakåtvänd bilbarnstol i baksätet tvingas man skjuta fram sätet så långt att det förut så goda benutrymmet i framsätet decimeras rejält. Tack och lov kan man beställa bilen utan airbag fram, men något lyx med avstängningsbar airbag med nyckel finns inte.
En annan detalj angående baksätet är att det saknas belysning i taket, vilket gör fastspännandet av barnen under årets mörkare del – eller för den delen läsandet av en god bok – till en svårighet. Bagageutrymmet däremot fylls av ljus från två lampor när man öppnar den femte dörren, vilket knappast väger upp den totala avsaknaden för övrigt.

Stilig interiör
Interiören i RS är svart läder eller snygg silvervit nylonklädsel, där den sistnämnda är nära nog vit på sittytorna samt delar av dörrpanelerna. Med barnstol i bilen hamnar skorna direkt mot det silvervita tyget, gissa själva hur rent det blir i längden. Tygmattor på golvet är inte heller optimalt när väderleken börjar bli höstig, här åker så klart plastmattorna fram direkt. Invändigt är bilen väldigt snygg med sina skålade sportstolar, treekrade läderklädda sportratt och pedaler i rostfritt stål. Att skicka med en stereo med bandspelare när bilen befinner sig i modellens övre klass känns onödigt snålt, även om det är trevligt med högtalare både fram och bak. Reglagen för sportstolarna sker manuellt, ingen elektronik i onödan här inte.

Utsida som RS
Exteriört har RS-versionen av Octavia Combi fått sig samma ansiktslyftning som kombikupén, med ett snyggt kjolkit runt bilen, väl synliga gröna bromsok med ventilerade skivbromsar, sänkt sportchassi, ändrör av rostfritt stål, RS-emblem och som avslutning en tuff takvinge.

Kvick vänsterfil-bil
Tack vare de 180 hästarna blir resan till mer än bara en transportsträcka. Här talar vi om ren körglädje med snabb respons vid gaspådrag, bra väghållning och ett chassi som inte viker för sportig körning på kurviga vägar. Det finns tillräckligt med pulver under huven för att orsaka både rykande och skrikande starter om man vill, och med ett billigt chip blir det ännu lättare – fördelen med turbo! Ljudnivån i kupén är bra i höga hastigheter, liksom bilens stabilitet. En något stötig gång får man dock räkna med om man kör med extrautrustningen 17-tumsfälgar.

Ingen snåljåp
Med Audi TT-motor och -turbo blir givetvis bensinförbrukningen densamma. I stadstrafik snittade vi på 1,2 liter, men vissa mindre gasglada sträckor låg det kring litern. Tyvärr finns ingen turbotrycksmätare monterad från början, en pryl som annars är intressant att beskåda bland annat när det gäller snålkörning. I laglig motorvägsfart går det att köra på 0,8 liter, men det är ju lätt att högerfoten blir tung av allt körande… Turbons sköna vinande gör också sitt till när det handlar om stadstrafik, och i vanlig ordning är det lätt att hamna till vänster när det vankas rödlysen. Men här får man passa sig, det är ganska lätt att hamna på efterkälken om man inte varvar sig fattig i förväg. Turboknuffen kommer, men inte på en gång, och bottenvridet är inte det bästa. Startar man från slö tomgång blir det knappast några fjädrar i hatten.

Ett säkert kort
I våras tillverkades Octavia nummer 750.000, och om vi gissar rätt lär försäljningen bara stiga ytterligare med detta ess i skjortärmen. Bortsett från små detaljer är nya Combi RS en riktigt bra bil, och med fyra stjärnor i EuroNCAP:s krocktest har man en både snabb och säker familjebil.

Text och foto: Bo Lundvang

Lyxbil eller villa? BMW 735i sätter fart på tankarna

Den klassiska kommentaren man brukar få från kreti och pleti är varför man skall lägga så enormt mycket pengar på en bil. ”Man kan köpa ett hus för de pengarna” brukar det låta. Efter en lång helg och många mil bakom ratten på en BMW 735i med ett grundpris på 701.000 kr vill jag hellre bo i bilen än köpa ett tråkigt hus.

Av Martin Ström



Instruktionsboken bör studeras noga!

Det är en speciell känsla att sitta i den bekväma förarfåtöljen och se landskapet susa förbi. Faktiskt så speciell att den sitter kvar än idag och då har ändå hela sommaren passerat sen testet genomfördes. Minnet av att känna sig totalt avspänd, med högerarmen bekvämt vilande på den stora kardantunneln och den fläktkylda läderstolen som stöd för nästan hela kroppen har etsat sig fast och kommer åter titt som tätt. Man känner sig som en kung bakom ratten på en lyxbil som BMW 735. Förklaringen till denna mäktiga oförglömliga känsla ligger naturligtvis dels i att BMW lyckats oerhört bra med sitt bygge men också för att detta var mitt första riktiga möte med en bil i lyxbilsklassen. Av den anledningen bör man heller inte dra för stora växlar på mitt nästan helt igenom positiva intryck.

Omtalad ”knappersättare”
Inredningen i nya sjuserien är stram och elegant. BMW har gjort sitt yttersta för att minimera antalet knappar och andra reglage genom att införa I-Drive. I-Drive är för dem som inte redan är insatta en ratt som är placerad där normalt växelväljaren är placerad. Med detta cirkulära metallföremål rattar och klickar man sig igenom ett menysystem som visas på displayen i mitten på instrumentpanelen. Åsikterna om detta system är många och delade men efter en helgs trixande och läsande i manualen är jag överens med I-Drive. Fördelarna gentemot drygt 100 knappar som i MB S-klass är för mig uppenbara när man lärt sig systemet i BMW:n, framförallt designmässigt. En del av systemet är jag emellertid besviken på. Det är navigationssystemet. Visst, det fungerar, men är inte alls lika lättskött som exempelvis Porsches system är. En av testförarna tyckte att systemet var sämre än Saabs dito.

Testexemplaret var lackerat i en diskret men mycket tilltalande lila kulör. Även de enorma 19″-fälgarna var riktigt lyckade. Med sin insvängda design matchade de karossformen som även den är svagt insvängd. Inredningen gick i färgerna grått, brunt och krom. Elegant och snyggt med bra finish även om de mjölkchokladbruna ädelträinläggen i ask ogillades av många. Själv tyckte jag dock att ädelträet med sin matta finish var lyckat, men kanske hade det kommit mer till sin rätt i kombination med en ljusbeige skinnklädsel.

Långfärdssalong
En passagerare tyckte att det kändes som att sitta i en salong. Allt är tyst och bekvämt. En av poängerna med denna biltyp är att göra livet så bekymmersfritt som möjligt för ägaren. BMW har lagt ribban högt och det är sällan eller aldrig som det finns några mörka moln i sikte. Kanske kan man efter en tur i en Maybach där man t.o.m. erbjuder personlig dygnetruntservice hitta en del att förbättra även i nya sjuserien men då har man å andra sidan flyttat sig ännu närmare stjärnorna i den stora bilgalaxen. Nu flyttar vi dock åter siktet till lite mer jordnära ämnen. Redan i grundutförande är stereon helt godkänd. Med tillägget 7-logic blir resultatet ännu bättre och trivdes man redan innan så trivs man ännu bättre med cd-växlaren fulladdad och skön musik strömmande ur alla högtalarna. Tack vare den rigorösa ljudisoleringen kan man njuta till fullo av den gedigna anläggningen och på så sätt få en ännu bekvämare resa. Begreppet långfärdsbil har fått en ny dimension för mig efter detta test.

Ingen tv med fart!
Tv-tittande får man av säkerhetsskäl endast ägna sig åt när man står stilla. Så fort bilen rullar försvinner bilden och en varningstext kommer upp på skärmen istället. Detta är inget man blir så ledsen över och naturligtvis är det ett klokt beslut av BMW. Däremot hade det varit trevligt med små skärmar för passagerarna där bak. DVD finns som tillval och skärmar, om de inte redan finns som tillval, kan man säkert be någon specialist montera in. Vi drar vidare i beskrivningen av den gedigna interiören.

Stolen tar säkert tjugo minuter att ställa in. Tack och lov finns två minnen. Faktum är att det tar tid innan jag sitter riktigt bekvämt. Efter flera timmars körning hittar jag en bra sittställning, lagrar den och slår av knappen för massage. Den funktionen kan man skippa. Däremot var fläktsystemet i stolen mycket bra. BMW har valt ett system med flera små fläktar som är i princip ljudlöst. Inte alls som den dammsugarliknande varianten i Saab. Funktionen är ovärderlig vid en långresa då man inte alls känner sig svettig eller trött i baken efter ett avslutat körpass. Mycket imponerande! Bra är också nackstöden som likt vissa flygplansstolar har vilostöd även i sidled. Ibland kan det bli lite väl bekvämt och då undrar man om det inte vore smart av BMW att installera någon form av varningssystem så att föraren inte somnar.

Att köra 735i
Bakom ratten på detta lyxåk präglas tillvaron av ett stillsamt lugn. Fördelen med den mindre V8:an gentemot den starkare 4,4-litersmotorn som sitter i 745i är i första hand bränsleförbrukningen. Det är inte bara det faktum att specifikationerna ser bättre ut på pappret. Bilen inbjuder med sin lysande automatlåda, som växlar silkeslent och till och med bättre än förra sjuserien, till lugn och lite mer bensinsnål körning. Vår testförbrukning hamnade på 1,2 liter per mil i snitt. Det går att pressa upp eller ner förbrukningen men då handlar det om extrema körsätt. I princip kan man säga att 3,5 litersmotorn räcker gott och väl till för de flesta behov och definitivt här i Sverige. Men efter att ha fått stryk av en Camaro Z28 vid rödljuset var längtan efter mer pulver under huven stor. BMW:n vann visserligen mark i början tack vare en alert automatlåda men tappade sedan stort. Jämförelsen haltar naturligtvis men ger ändå en intressant bild ur vardagen. Vid ett snabbtest av förra generationens 740 märktes det tydligt att den större motorn levererar mer effekt. Man kan sammanfatta det på ett lite annorlunda sätt med att 735i klarar omkörningar utan problem men den som vill chansa lite oftare bör nog välja den större och starkare 745i.

Många äldre förare som testade bilen upplevde den som något amerikansk. ”Man bara flyter fram” sa någon. Den delade uppfattningen bland de som testat bilen verkar vara att den är mer komfort än sport. Själv tycker jag att BMW har tagit fram en bil som trots sin storlek känns smidig och rapp att köra. Inte alls sömnig eller sävlig som många bilar från USA. Bilen ger tillräckligt sportig körkänsla för att man skall vara nöjd. Det är ändå ingen bil man slänger runt med på små krokiga vägar. Det är en glidarbil med potential att åka fort och säkert! Dessutom skall BMW:s sjuserie representera en sportigare lyxbil och inte konkurrera med komfortkungen Mercedes på samma sätt. Då vore det konstigt om man inte byggt en förarvänlig bil. Väljer man att åka med chaufför är BMW:n ändå ett utmärkt alternativ. Långa människor bör dock välja L-versionen då utrymmet bakom en lång förare inte är enormt för biltypen. Emellertid är baksätet mycket bekvämt även för tre personer. Nästa möte med denna trevliga bil blir i höst/vinter då vi tar plats bakom ratten i en 740d. Ett dieselmonster som förenar god bränsleekonomi och prestanda på ett imponerande sätt. Att säga att vi ser fram emot det mötet vore en rejäl underdrift.

Pris: 701.000 kr

Text och foto: Martin Ström

Teknisk specifikation

Bromsar
Skivbromsar bak, inifrån ventilerade
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 10,7 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,2 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 15,0 l/100 km
CO2-utsläpp 259 g/km

Miljöklass 2005

Tankvolym 88 liter

Motor
Cylindervolym 3600 cm3
Cylindrar/ventiler 8/32
Kompressionsförhållande 10,5 :1
Max vridmoment/varvtal 360/3700 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 272 hk
Motoreffekt/varvtal 200/6200 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 81,2/84,0 mm
8-cylindrig V-motor med 4-ventilsteknik
Cylinderselektiv knackningsreglering
Cylindertopp av lättmetall
Digital Motorelektronik (DME)
On-Board-Diagnos

Elsystem
Batterikapacitet 90 Ah
Generatoreffekt W 2100 W
Generatorkapacitet A 150 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,64 :1
Utväxling (manuell växellåda) I/II/III 4,17/2,34/1,52 :1
Utväxling (manuell växellåda) IV/V/VI 1,14/0,87/0,69 :1
Utväxling (manuell växellåda) R 3,40 :1

Däck och fälgar
Däckdimension 245/55 R17 W
Fälgdimension 8J x 17
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2990 mm
Bredd 1902 mm
Höjd 1492 mm
Längd 5029 mm
Spårvidd bak 1590 mm
Spårvidd fram 1586 mm
Takhöjd baksäte 979 mm
Takhöjd framsäte 996 mm
Volym i bagageutrymme 500 liter

Vikt
Tillåten dragvikt, bromsad till 12 % stigning 2100 kg
Tillåten dragvikt, bromsad till 8 % stigning 2200 kg
Tillåten dragvikt, obromsad 750 kg
Tillåten last 580 kg
Tillåten taklast 100 kg
Tillåten totalvikt 2440 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 1165/1335 kg
Tillåtet kultryck 100 kg
Tomvikt EU 1935 kg

Trevägskatalysator, uppvärmd lambdasond, aktivkolfilter, reglerad tankventilation
Valvetronic
Variabel kamaxelstyrning (Dubbel-VANOS)
Variabelt insugningssystem
Ventilspelsutjämning, hydraulisk

Växellåda/chassi
6-stegad automatisk växellåda med adaptiv växlingsstyrning (AGS), Steptronic och Shift-/Interlock
Dubbellänkad fjäderbenframaxel i aluminium, med tvärlänkar
Integralbakaxel i aluminium
Parkeringsbroms med automatisk aktivering
Stabilisator fram och bak

Invändig utrustning
Armstöd fram med förvaringsfack, 8,5 liters volym, tempererat och låsbart
Armstöd i dörrarna med inbyggda dörrgrepp, nattbelysning
Car/Key Memory
Check-Control, funktionskontroll med symbolvisning för bl a glödlampor, dörrar, spolarvätskenivåControl-display, 8,8 tums färgskärm för iDrive, navigationssystem, färddator, Check-Control mmDigitalur
Dryckeshållare för fram- och baksätet
Farthållare, reglage på rattstången
Ficklampa i handskfacket, laddningsbar
Färddator med bl a körtid, ankomsttid, körsträcka, hastighetsvarning
Fönsterhissar fram och bak elektriska, med klämskydd, komfortöppning/-stängning och vägtullreglering
Förvaringsfickor på framstolarnas ryggstöd
Förvaringsmöjligheter i förvaringsfack i instrumentpanel, i främre och bakre dörrar
Golvbeläggning med velour, stöd för förarfoten
Handskfack belyst, låsbart
Indirekt belysning av mittkonsol fram och bak
Info-Display, kombiinstrument med analog/grafisk visning
Innerbackspegel, automatiskt avbländande
Innerlampor inkl innerbelysningsautomatik med mjukare på/av
Klimatautomatik, inkl automatisk recirkulation (AUC) och solsensor
Klädsel: – Läder Nasca
Kontrollreglage för iDrive på mittkonsolen, för hantering av bilens sekundärfunktioner
Ljusviddreglering, elektriskt inställbar
Läslampor fram och bak, lampor för fotutrymmet fram och bak, instegsbelysning fram och bak
Makeupspegel i innertakets mittparti bak, belyst, vridbar
Makeupspeglar i solskydden för förare och passagerare, belysta, med täckskiva
Mittarmstöd i baksätet, med förvaringsfack
Navigationssystem Professional
Oljenivåinstrument
Radio: – BMW Professional CD, 4 x 20 W
Radio: – Hi-Fi högtalarsystem
Ratt: – Elektriskt inställbar i höjd- och längsled, med minne och instegsautomatik
Ratt: – Läderklädd ratt med multifunktionsknappar (en programmerbar), inkl fjärrmanövrering av radio och telefon, knappar för Steptronic
Reservhjul normalstort, i bagageutrymmet, under golvet
Rökarpaket, askkopp(ar) och cigarettändare
Serviceintervallvisning på Control-display
Startknapp separat för motorn
Stolsinställning för förar- och passagerarstolen, elektrisk med minnesfunktion för förarstol och ytterbackspeglar
Stolsvärme för framstolar och baksäte
Svankstöd för förar- och passagerarstol, elektrisk inställning
Telefon, GSM trådlös inkl handsfree, antenn
Verktygsfack i bagageutrymmet
Växelväljare på rattstången
Yttertemperaturvisare med halkvarning
Ädelträutförande Körsbär, ljus eller mörk matt

Utvändig utrustning
Bagagelucka med gasfjädring, elmotorstyrd komfortöppning och Soft-close-automatik
Dörrhandtag i karossens färg, med belysning nedåt
Dörrstopp, steglösa
Dörrvarningslampor fram/bak, inbyggda i dörrkanter
Fälgar: – Lättmetallfälg Styling 90, 17 tum
Fönsterlister, frontnjure förkromade
Komfortvindrutetorkare, med fastfrysningsskydd
Korrosionsskydd genom delförzinkning, fosfatbehandling, katodisk dopplackering, hålrumskonservering och underredsbehandling
Motorhuv i aluminium, med gasfjädring
Radiostyrd fjärrkontroll, nyckel med automatisk batteriladdning
Stötfångare och ytterbackspeglar i karossens färg
Värmeskyddsglas runt om, grönt med laminerad vindruta
Ytterbackspeglar, asfäriska, blåtonade, elektriskt inställbara/infällbara med minne, automatiskt avbländande, uppvärmda, med trottoarkantsautomatik för höger sida, inkl uppvärmda spolarmunstycken i torkararm och uppvärmd spolarenhet

Ljudprogram
CD-växlare för 6 CD, ovanför handskfacket 4000 kr
DVD-växlare för 6 skivor 10800 kr
Hi-Fi högtalarsystem Professional Logic 7 14200 kr
MD-spelare (MiniDisc) i stället för CD-spelare 1700 kr
TV-funktion bak, inkl 8,8 tums bildskärm, kontrollreglage i mittarmstödet, uttag för hörlurar ( kräver TV-funktion fram, DVD-växlare) 29500 kr
TV-funktion för navigationssystem, inkl text-TV 12500 kr

Tillbehör

CD-fack i förvaringsfacket i armstödet fram 800 kr
Drag krok med avtagbar kula, dolt utförande 10200 kr
Dynamic Drive, aktivt chassi, minimerar krängnings- och nigningsrörelser 28300 kr
Dörrar med Soft-close-automatik 7000 kr
Elektronisk stötdämparkontroll (EDC), steglös, automatisk, med komfort- och sportläge, inkl automatisk justering av styrningens servoverkan 12900 kr
Extra tonade rutor bak (dörrar, ba kre sidorutor och ba kruta) 5700 kr
Farthållare, aktiv, anpassar hastigheten efter omgivande trafik 22100 kr
Fjärrstyrd komfortöppning/-stängning av bakluckan 5700 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Dubbeleker 93, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Multieker 94, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 92, 19 tum 31800 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 95, 19 tum 24400 kr
Golvmattor i velour 1600 kr
Grön överkant på vindrutan 1700 kr
Innertak, Antracit 4200 kr
Klimatkomfortrutor runt om, inkl grön överkant på vindruta 13600 kr
Klimatkomfortvindruta, inkl grön överkant och anpassad gröntoning av sidorutor 3600 kr
Klädsel: – Helläder Club 25000 kr
Komfortupplåsning, bilen låses upp automatiskt när person med bilens nyckel närmar sig 13000 kr
Kupévärmare med fjärrkontroll 15500 kr
Kylbox bak, med barskåp, elektrotermisk kylning 10400 kr
Metalliclackering 9700 kr
Modellbeteckning på bakluckan utgår 0 kr
Nivåreglering med luftfjädrad bakaxel 8600 kr
Parkeringsdistanskontroll (PDC), fram och bak 8500 kr
Ratt: – Eluppvärmd 1700 kr
Röststyrning av telefon och navigationssystem 4200 kr
Skidsäck 3600 kr
Solskyddsgardin för ba krutan, elektrisk 4200 kr
Solskyddsgardiner för ba krutan och fönster i bakdörrar, elektriska 10800 kr
Stolar: – Aktiv stol för förare och framsätespassagerare, massagefunktion i sits 11300 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation bak 7400 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation fram 13600 kr
Stolar: – Komfortstol för förare och framsätespassagerare, med breddinställning av ryggstöd, aktivt pisksnärtsskydd, minne även för passagerarstol, nackskydd med automatisk höjdinställning, elektrisk 23200 kr
Stolar: – Komfortstolar bak 33500 kr
Taklucka av glas, elektrisk med skjut- och tippfunktion, komfortstängning/-öppning, inbyggd vindavvisare 14200 kr
Telefonlur i mittarmstöd bak, trådlös, inkl datoranslutning 8500 kr
Ädelträutförande Ask, ljus högglans 0 kr
Ädelträutförande Ask, mörk högglans 0 kr

Blixtsnabb Saab 9-3 Viggen

Mickes Saab 9-3 Viggen från 1999 har fått en rejäl omgång av tuningfirman Map Tun, som resulterat i en ökning från 230 hästar till 285, och 350 Nm till rejäla 490 Nm. Inga dåliga siffror för en så pass nätt bil, som numera studsar iväg till alldeles för höga farter i en blinkning.

Av Bo Lundvang

Fakta Saab 9-3 Viggen (otrimmad)
Motor: 2,3-liters tvärställd turbomotor med 16 ventiler, dubbla överliggande kamaxlar och balansaxlar. Laddtryck: 0,95 – 1,4 bar. Motoreffekt 225 hk/5500 v/min. Vridmoment 342 Nm mellan 2500 och 4 000 v/min.
Prestanda: 0-100 km/tim på 6,8 sek. Maxfart 250 km/tim.
Förbrukning: 9,6 l/100 km vid blandad körning.
Pris: 3 dörrar: 349 000 kr, cab: 463 000 kr.

Vi testade bilen en kort stund, och insåg att det är en highway-räser eller möjligtvis rödlys-fantom. På slingriga landsvägar gäller det att vägen är platt, annars märker man snabbt att den ligger och sniffar för nära marken – och rädslan för hårda smällar mot underredet blir för stor. Tuningen har utöver en enorm kraftskillnad fört med sig det positiva att den drar mindre bensin, vilket i det här fallet innebär cirka 0,65 liter milen på landsväg och dryga litern i blandad körning.

Viggen sliter lätt loss från marken, speciellt när väglaget – eller däcken – inte är de bästa. Om du tror att bilen har antislir så tror du fel, här har Saab dumsnålat. Viggen på vinterväg betyder många farliga situationer om inte föraren är kompetent och uppmärksam hela tiden. En annan miss från Saabs sida är namnet Viggen, som uttalas ”ficken” på tyska. Ni som läst på om tyskans fula ord vet att det hamnar i samma ”fack” som klavertrampet Honda Fitta…

Stadskörning med många roliga start och stopp får självklart litrarna att gå åt, men vill man ha tråkigt kan man alltid snålköra. En svag länk på de för övrigt duktigt utrustade Viggenbilarna är intercoolern och faktiskt även stabiliteten i framvagnen. Det har Micke åtgärdat med ett ”framvagns-kit” och en intercooler av större modell. Avgassystemet som mäter 3 tum hela vägen ut till ett ännu fetare blås har fått göra bekantskap med en racekatalysator. Bilen låter som ni förstår fint både utifrån och inifrån – utan att vara störande i landsvägsfart.

En kompis till Micke med en BSR Steg 3-trimmad Viggen fick se sig slagen med hästlängder, trots att de på papperet skulle ha samma kraft. Den bilen var inte mappad, men gissa om nån fick åka hem med slokande öron. Givetvis är Micke medlem i Saab Turbo Club of Sweden, vilket har gett honom trevliga rabatter på delar, utan att han är särskilt aktiv.

Bakgrunden till Mickes motorintresse ligger i en rad bilar, där vi tydligt kan se en hög lattjofaktor. Han har betat av i kronologisk ordning en Peugeot 205 GTi, Opel Calibra 16V, Saab 9000 Aero och innan Viggen inte mindre än FYRA Opel Ascona B. Nu blickar han framåt och söker efter en snabbare bil, vilken det blir ber vi att få återkomma om. Annat än mer kraft än den nuvarande finns inte, ni vet hur det är att bli hemmablind – 285 hästar känns slött tycker Micke.

Text och bild: Bo Lundvang

Sveriges första Nissan Skyline R33

BMW-mannen. Klingar namnet bekant för er som besöker Zatzys racingforum? Det är ett namn som SkylineMannen lämnat bakom sig, av naturliga skäl. 325:an är bortkrängd och nu ägnas tid och pengar åt den nya ögonstenen – en Nissan Skyline R33 GTS-T Type-M. Drömmen som först dök upp i Playstation-spelet Gran Turismo har blivit sann.

Av Bo Lundvang

Hur kommer det sig att man lägger ner möda och besvär på att direktimportera ett fordon från Japan? För att bevisa att det är möjligt! Klas, alias SkylineMannen på Zatzy, tröttnade på allt tjafs om att det inte gick att importera en bil från Japan. Det går visst, men man måste ha lite is i magen. Betalningen till firman innebar 50% i förskott insatt på deras konto, och sen var det bara att hålla tummarna och vänta på att de verkligen skeppade iväg bilen. Själva processen vill han aldrig vara med om igen, pappersarbetet bakom en direktimport från Japan är enormt. Han började med att snacka med folk här i Sverige, bland annat fick han mycket hjälp från Frank Silvervall på Nissan. Supramannen gav också en del bra råd, och han ringde även folk både på Nya Zeeland, i Australien och Japan. Turbocenter gav honom värdefulla råd kring trimning. Nästa steg var att hitta ett intressant exemplar, och självklart spelade internet stor roll i detta arbete. Genom att söka efter Skyline R33 på Yahoo fick han upp den första träffen, som gick till en japansk bilhandlare som köpte in bilar från auktioner. Bilen han fastnade för var en silverfärgad R33:a. Han mailade dem, och fick bilder skickade till sig. Det gick snabbt att bestämma sig, så han bokade bilen direkt. Nu dök det upp en svart R33:a på samma firma, och eftersom den såg både grymmare och fräschare ut så ändrade han sig snabbt. Efter att ha betalat halva summan till deras konto så fick han ett suddigt japanskt fraktsedelbevis på faxen, det enda beviset han hade på att han betalat halva bilen! Självklart var det nervpirrande månader som förlöpte innan bilen slutligen kom i land till en överlycklig nybliven Skyline-ägare.

600 hästar – en dröm som kan bli sann
Bilen är utrustad med en 2,5-liter och sex cylindrar stor motor med turbo. Bilen ger i originalutförande drygt 250 ilskna hästkrafter. Bilen går närmast att jämföra med föregångaren R32 GTS-T, men de nya bulkiga linjerna ger bilen hundra extrakilon att släpa på. Alla dimensioner på bilen är större än den tidigare modellen, men bilen känns trots det mindre än vad den är. Maximalt vridmoment på 295 Nm nås vid 4.800 varv/minut, vilket verkligen känns i hela bilen. Klas berättar att bilen lätt vrider loss från marken även på fyran! Om det beror på halvspruckna och platta racingslicks där bak eller bilens suveränitet låter vi vara osagt, men kul är det. Nu går bilen på 17-tums Dymnor Faith-splitfälgar (8,5 fram och 9,10 bak) med dimensionen 235/40 fram respektive 255/40 bak.
Bilen är en god kamrat både på raksträcka och bana, med en lätt överstyrning i snabba kurvor. Det gäller dock att hålla koll på hastigheten när man närmar sig en sväng, för att inte få en rejäl understyrning som slutar i diket. Det är en bil som kräver maximal uppmärksamhet från föraren i alla situationer. Vill man köra roligt med en R33:a får man jobba hårt bakom ratten, men bilen ställer gärna upp på tuff körning. Klas bil lär få det jobbigt i framtiden med tanke på hans planer som innefattar både styling och tuning. Bara lite mer än 250 kusar duger inte, utan här ska det till en fetare intercooler, större insug, mappning, ett annat avgassystem, racestift från USA och ett helt annat tryck i den stackars turbon. 0,5 bar laddar den idag, och att boosta den till nånstans kring 1,4 skulle göra några hundra extra kusar. Hans förhoppningar är att den sammanlagda siffran hamnar någonstans mellan 550 och 600 hästkrafter. Kopplingshydrauliken ska byggas om helt eftersom original-diton slirar för mycket. Utseendemässigt så ska spoilern bak slitas loss illa kvickt, och så snart ett begagnat Nismo 400R-kit kommit hem från Japan ska det skruvas på bakspoiler, sidokjolar, framkjol och grill. Ett begagnat kit går loss på ungefär 10.000 kronor, att jämföras med de 25.000 kronor enbart kofångaren till en GTR Nismo 400R kostar! Vidare måste ju något göras åt katalysatorn, som mest är i vägen. Mer skriver vi inte, den måste ju gå att besiktiga också!

Låga elvor första delmålet
Tanken är att han till att börja med ska klara av att köra jämnt med två av hans kompisars Toyota Supror, men i bakhuvudet ligger naturligtvis planer på att visa dem baklysena. Några låga 11:or på strippen är också ett delmål. Bilen ska givetvis köras i nattens mörker mot andra biltokar, men egentligen är han mer för de legala racen. Hellre svart på vitt genom ett tidkort än att göra farliga ickeofficiella race utanför banan. Racen i Jordbro har ballat ur enligt honom, och Hovsjö industriområde duger visserligen, men polisen deltar gärna och jagar ut kombatanterna på motorvägen istället. Det största problemet vid nattliga race är att förare tar med sig sina fulla och eller dumma kompisar, som står längs sträckan och gör körningen livsfarlig för de som vill tävla. Som så många andra efterlyser Klas en legalisering genom nån slags raksträcka där folk under ordnade former får gasa. Polisen kan ändå aldrig stoppa streetracingen. Säkerheten är det viktigaste, och så länge man tvingas byta sträcka hela tiden så är det svårt att styra upp publiken. Om bilen hinner bli godkänd i tid så väntar Kinnekulle ring, dit både Supramannen och Silversupran bjudits in. Eventuellt dyker det upp en Skyline GT-R också.

Folk garvade åt hans tider
Klas som hunnit bli 25 år har inte spenderat halva sitt liv på gokartbanor, hans tämligen nya bilintresse beror på kompisarna omkring honom. De har tagit med honom på streetrace kring Stockholm, och till slut blev det ett stort intresse även för honom. Första bilen var en BMW 325 E30. Efter den importerade han en tysk BMW 325 E36 4d med M3-optik, som han testade på strippen vid tre tillfällen. Folk garvade åt hans tider, som landade på cirka 16 sekunder. Inte helt illa för en otrimmad bil, men självklart får man mersmak. För Klas betyder utseendet en hel del, och det förstår man när man hör om en annan BMW han importerat – en 325 E36 Coupé – som han byggde om med all M3-optik bortsett från låda och motor. Bilen utrustades med det mesta i M3-väg, inklusive moccainredning.

Förföljd överallt
Jobbet som CNC-tekniker på Scania i Södertälje, Östra Transmission, ger knappast gott om kulor, så just nu går varenda peng till bilen. Något förvånande är dock priset han fick ge för bilen, ungefär 100.000 kronor. GTS-T-modellen som ger 250 hästar ligger bara 30 hästar under den omtalade GT-R-bilen, som kostar mer än det dubbla i nypris. GT-R:en väger nästan hundra kilo mer än GTS-T, vilket beror mestadels på bilens fyrhjulsdrift. Känner man inte absolut för fyrhjulsdrift så är GTS-T ett ekonomiskt trimningsobjekt som lätt kommer upp i höga hk-siffror till modesta kostnader. Fartspärren som tidigare gick vid 190 km/h är i skrivande stund ett minne blott. Klas har varit uppe och nallat på gränsen vid flera tillfällen innan den rök, bland annat i ett race mot en Nissan 300ZX. Men det är ingen höjdare när det känns som att köra på is med de usla däcken. För övrigt tycker Klas att det börjar bli lite jobbigt att behöva hänga av folk överallt. Faktum är att han blir förföljd nästan överallt! Det lär inte bli bättre med ett fläskigt Nismo 400R-kit, men han har sig själv att skylla. Om Klas lyckas daska upp sin bil till hk-siffrorna vi skrivit om tidigare så lovar vi att återkomma med ett uppdaterat reportage.
Sedan vi träffade Klas har han hunnit öka laddtrycket på turbon till 0,85, vilket enligt honom själv har gjort underverk med fartresurserna. Snart så åker dessutom intercoolern på plats och det nya fetare avgassystemet. För tillfället står bilen grymt sönderstrippad i garaget i väntan på nyheterna vi skrivit om, men till Emmaboda ska det ha hänt ett och annat.

FAKTA R33 GTS-T 2d
Klas bil är en Nissan R33 Skyline GTS-T Type-M ECR33, motorbeteckning RB25DET.
Motor: RB25DET 187kw (254 hk) vid 6.400 varv, 295Nm vid 4.800 varv
RB – motorns serie
D (DOHC) – dubbla överliggande kamaxlar
E (EFI) – Electronic fuel injection
T – Turbo
Spårvidd fram: 1.460 mm
Spårvidd bak: 1.460 mm
Längd: 4.530 mm
Bredd: 1.695 mm
Höjd: 1.325 mm
Markfrigång: 145 mm
Bränsletank: 60 liter
Vikt: 1.398 kg
Transmission: 5-växlad manuell
Däck & fälg: 17″ 235/40, 255/40
Övrigt: KN-filter, krängningshämmare fram, fyrhjulssvängning

Foto och text: Bo Lundvang

Ford Mustang Cobra SVT 2003 – 70 hästar mer!

Redan för en månad sedan släpptes de första bilderna på nya Mustang Cobra coupé och cabriolet. Egentligen skulle man kunna ta bort namnet Ford då det enda som kommer därifrån är beslut om produktion och en aldrig sinande ström med utvecklingspengar till SVT.

Av Staffan Swedenborg

SVT betyder nu inte i detta fall Sveriges Television utan ”Special Vehicle Team” som är ett helägt dotterbolag till Ford. Så fort det kommer någon vass version från amerikanska Ford eller någon tävlingsbil så är avsändaren garanterat SVT.

Den nya SVT Mustang Cobra har i princip samma V8:a på 4,6 liter med gjutjärnsblock och smidda kolvar som tidigare. Varför inte gjutjärnsblocket blivit utbytt till aluminium är för många ett mysterium men nytt är i alla fall de nyutvecklade aluminiumtopparna. Antalet hästkrafter har ökats från tidigare 320 till 390 något som får tillskrivas kompressormatningen. ”Vi sprängde åtta motorer innan vi fick allt att stämma,” säger en nöjd John Coletti, chef för SVT. Samspelet är perfekt mellan motoreffekt, den manuellt 6-växlade Tremac T-56-lådan och bakhjulsdrivningen. Vilket också ger Cobran en i det närmaste idealisk viktbalans med 57% fram och 43% bak.

Exteriört sett har nya Mustang Cobra genomgått flera förändringar. Luftintagen i nosen har blivit större och nya luftutsläpp har tillkommit på sidorna. Däckdimensionen har ökats på från 16 till 17 tum med Goodyear Eagle F1 275/40ZR 17. På vindrutetorkarna sitter små aerodynamiska vingar vars uppgift är att se till att torkarbladen håller sig på vindrutan i farter över 210 km/tim. Inredningen är elegant i läder samt eljusterbara sportsäten i både läder och mocka.

Redan om ett par månader – i sommar introduceras den nya Ford SVT Mustang Cobra coupé och cabriolet i USA men när och om vi får se den i Europa är ännu inte bestämt.

Ford Mustang Cobra SVT
Pris: ej prissatt 0-100 km/tim: 4,5 sek Toppfart: 274 km/tim Motortyp: V8 Volym: 4.601 cc Effekt: 390 hk/6.000 varv Vridmoment: 522 Nm/4.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar fram och bak: Ventilerade skivor med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 275/40ZR 17 Längd/bredd/höjd: 466/185/133 (134 för cabriolet) cm Hjulbas: 257 cm Tomvikt: 1.662 kg (1.715 kg cabriolet)

Text: Staffan Swedenborg

0-100 på 3,8 med amerikanska muskler

Turbo-Uffe kör runt med en unik bil, nämligen en Pontiac Trans Am Turbo V6. Det finns bara ett exemplar till i Sverige. Det udda är att bilen är försedd med turbo, något som knappast är vanligt bland amerikanska muskelbilar i den här genren. Just den här modellen är från en upplaga om 1.500 exemplar av Pace-cars från klassiska Indy 500 den 28 maj 1989. Som om inte det vore nog är bilen pyntad med dekaler som bevisar att denna Trans Am är en 20-års jubileumsutgåva.

Av Bo Lundvang

Som den samlare Uffe är har han jagat reda på en imponerande samling prylar från just denna 73:e Indianapolis-tävling. I källaren står hyllrad på hyllrad fyllda med reklamsaker, böcker, kläder, presentförpackningar, allt märkt med samma text som hans Trans Am, nämligen ”Official Pace Car 73rd Indianapolis 500 May 28 1989”. Jackan på väggen som självklart är oanvänd ska snart iväg på tvätt, det har nämligen blivit en hel del damm som måste bort. Småsakerna är noga förpackade och placerade bakom glas, och det är inte utan att man blir lite rädd för att ge permanenta avtryck på papperna vi bläddrar i. Med ett glödande intresse visar han mig de inplastade modellbilarna som aldrig ska sättas ihop. Det är där vi ser skillnaden mellan pojkar och män! Uffes samlarmani begränsar sig till just denna tävling, och det kanske är tur med tanke på källarens begränsade utrymme. Ni tror säkert att han har varit över till staterna, men där tror ni fel. Vissa saker följde med när han köpte bilen, andra har han beställt via auktionssajten Ebay.com. Ytterligare mer har han fått via en annan Trans Am Turboägare i England som brukar ta en resa till både USA och Sverige ibland. Det är inte alltid man kan hitta rätt delar till en så här ovanlig bil hemma i Sverige. Senast specialbeställde han en höjd motorhuv med rejäla luftintag och en bakvinge i glasfiber från en firma i USA. Oturligt nog hade plasthuven tagits ur pressen för tidigt, vilket en gapande glipa i fronten vittnar om.

På gata & stripp
Motorn är en 3,8 liter stor V6:a med turbo av samma sort som finns i Buick Regal T, Grand National och GNX 1986-1987, som ger maffiga 301 hk på bakhjulen i original. Nu är ju inte Uffes bil särskilt original längre, senaste repan i söndags 8/9 gav en slutfart på 195 km/h, något som enligt en uträkning kan innebära 550 hk. Då gick bilen med stripchip och CSP:s racingsoppa. Snart blir det ännu mer klös i bilen, för ett hembyggt metanolsprut är på ritpapperet, liksom planer på tuffare toppar. Bilen behöver all kräm den kan få, den är nämligen en flitig deltagare på diverse race, månde det vara på gatan eller strippen. Tidigt i våras var ett glatt gäng ute i Västerås och målade vägarna randiga redan innan gruset borstats bort. Det är förresten ett uppdrag som åtminstone blir avklarat på rakorna där dessa jättehjul sätter fart.

Soppa för 35 kronor litern
Vi som besöker Lazzats Strip Challenge har fått se några kvicka repor från Ulf, även om han inte på långa vägar är nöjd med resultatet. Siffrorna som mappats fram på egen hand visar på enorma resurser, eller vad sägs om noll till hundra på 3,8 sekunder? Prestanda som tål att jämföras med mångdubbelt dyra supersportbilar! Vid dessa siffror heter visserligen innehållet i tanken racesoppa, och kostar 35 kronor litern. Dyra men roliga kvartsmiles med andra ord. För att ytterligare skrynkla asfalten drar man på några sekunder ur det gamla tråkiga gatchippet och ersätter med en race-dito för några hundringar. Vem har sagt att trimchip måste kosta skjortan? Chippet ligger och skälver av spänd förväntan i bilens handskfack, redo att dras fram närhelst fara hotar.

Det svänger!
Ulfs förflutna som nattens riddare började när han var 19 år och for runt i en trimmad Barracuda -69. Bilen fick visa framhjulen på strippen, och fartens tjusning hade slagit ett järngrepp om Ulf. Fortsättningen var en allt annat än ordinär Morris Minor, som fick visa vad den kunde i Econo Gas. Mycket rakt fram med andra ord, men i somras fick han även chans att svänga lite. Det var TACS – Trans Am Club Sweden – och Mustangklubben som hade hyrt Gelleråsen. 25 Trans Am och 35 Mustanger åkte runt runt, och Uffes bil visade sig ha en hel del att säga till om även när ratten behövde vridas lite.

Tung-brum
Bilen är klassiskt amerikansk, med ganska plastig och trist inredning av sviktande kvalitet. Utrymme fram är inte bilens svaga sida, ej heller motorljudet. Under provturen stannade vi och Uffe skruvade av en liten lucka under bilen, som gav raka rör utan ljuddämpare. Vilken skönsång! Bättre än fågelkvitter, åtminstone om man slipper åka långsträckor med morret i öronen. Utifrån kunde man höra bilen innan man såg den, så den lilla luckan är nog obligatorisk om man vill ha grannar.

Familjebilen
Det är bevisat att bilen går bra på längre resor än 402 meter, hela familjen och packning därtill får plats på sommarens långresor. Bensinförbrukningen når rimliga 0,8 liter milen med ac:n på max, men då matar ju inte turbon hela tiden kan vi lägga till. Med t-toppen av får man även sin beskärda del av solen. En perfekt allroundbil, men på vintern får den gömma sig i SMF:s stora garage!

Toyota Camry V6 – Camry mot Camry

Fyra generationer Toyota Camry har vi sett sedan introduktionen i Sverige 1983 och då man satte in en V6:a under huven -88 blev Camry riktigt trevlig. I slutet av november har den nya Camry, generation 5 säljstart i Sverige men redan nu ska vi jämföra nykomlingen med den Camry, generation 4 vi har idag.

Av Staffan Swedenborg

Toyota Camry tillverkas inte bara i Japan utan också i Australien, Canada och USA. I USA har Camry blivit den bäst säljande personbilen för 4 år i rad. De Camrys som säljs i Sverige kommer från Japan och är det bilmärke som enligt en undersökning har de absolut mest nöjda kunderna.

På millimetern
Den nya Camry har nu fått rundare former med stora lysen fram och bak i slagtålig klarplast. Måtten har med åren svällt och Camry har nu blivit 10 millimeter längre, 10 mm bredare och 60 mm högre, i princip har alla mått ökat något. Till och med avståndet mellan fram- och bakaxel i bottenplattan har dragits ut 50 mm. På tal om bottenplatta, så är den ny eller ordentligt omarbetad och delar den främre sektionen med Toyota Previa och Lexusmodellen ES 300 (den senare säljs inte i Sverige).

V6:an är i princip densamma som i föregående modell men har fått 2 hästar mer samtidigt som vridmomentet ökats med 1 newtonmeter – inte mycket men alltid något. Den mindre motorn på 4-cylindrar, 2,4 liter är däremot ny och har fått VVT-i teknik som ökat effekten samtidigt som förbrukningen gått ned i jämförelse med föregående 2,2-litersmotor. På min fråga varför man inte har VVT-i tekniken på V6:an svarade Toyotas tekniker Yamada att det inte behövs samtidigt som att det skulle fördyra den nya Camry väsentligt. Men sanningen är att tekniken redan finns då man har den i samma V6:a i Lexus ES 300 som då har 210 hk.

Tyst!
Tystnaden är påtaglig. I farter upp en bra bit över svensk tillåten motorvägshastighet är Camry väldigt tyst, stabil och komfortabel. En sådan här bil ska bara ha automatlåda och i Camryn:s fall är den 4-stegad till V6:an. På pappret ska den här lådan vara ”intelligent” som bland annat växlar ned och på så sätt utnyttjar motorbroms då vägen går nedåt. Nu är backarna runt Nice kanske ganska branta och ”intelligensen” i automatlådan var inte så påtaglig varför jag växlade ned själv. Den mindre motorn på 2,4 liter är lite sportigare som Toyota säger och har en 5-växlad manuell låda som standard men är ganska högt växlad vilket kräver ett flitigt växlande.

Skinninredningen och instrumenteringen är elegant även om jag personligen skulle önska att träinläggen inte vore fullt så blanka och gav ett så plastigt intryck. De små måttförändringarna man gjort har resulterat i ett något större innerutrymme, +7 % säger Toyota – något som jag tycker mig märka då jag jämför armbågsutrymmet i den ”gamla” Camry. Framsätena har höjts en aning (35 mm) vilket gör det lättare att ta sig in och ur framsätet. I baksätet sitter man mycket bra då själva säteshöjden är hög och man ser över de åkande fram. Baksätets ryggstöd är som på de flesta bilar delbart i 60/40 vilket gör att man kan få in ytterligare en hel del bagage om nu inte de 485 literna skulle räcka (429 i gamla Camry). Nämen titta, man har glömt ett innerhandtag inne i bagageluckan.

Säkehetsnivån är hög med airbag och sidoairbags fram för förare och frampassagerare och krockgardiner som löper på båda sidor från vindruta till bakruta. 3-punktsbälte och nackskydd på alla sittplatser och ISO-Fix-fästen på de yttre platserna i baksätet. Standrad är också ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp) på båda modellerna medan V6:an också har VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem).

Toyota Camry är en stark konkurrent till Volvo S80 2,9, Saab 9-5 V6 och Audi A6 2,4 och som på snudd slår dem i pris, utrustning och garantier men här finns samtidigt en del småslarv; varför är inte ratten teleskopiskt ställbar och visst vore det trevligt med topplack inne i motorrummet liksom inne i bagaget och varför har man ännu inte fixat till en digital klocka som kan visa 24-timmarsur istället för den nu snart 20 åriga kritiken mot 12-timmarsuret?

Toyota Camry V6
Pris: 298.000:- 0-100 Km/tim: 9,1 sekunder Toppfart: 225 km/tim Motortyp: V6 Volym: 2.995 cc Effekt: 186 hk/5.300 varv Vridmoment: 273 Nm/4.300 varv Transmission: 4-stegad automat Drivning: Fram Bromsar fram/bak: Ventilerade skivor/skivor Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 215/60 R16 Längd/bredd/höjd: 481/179/149 cm Hjulbas: 272 cm Tomvikt: 1.500 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 11,0 liter/100 km Garantier: Nybil 3 år/10.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, vägassistans 3 år.

Standardutrustning (utöver det som finns som standard i 2,4): Skinnklädsel, el-justerbar förarstol, VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem), lättmetallfälgar, automatiskt avbländningsbar backspegel, solskyddsgardin i bakrutan.

Toyota Camry 2,4
Pris: 237.000:- 0-100 Km/tim: 9,4 sekunder Toppfart: 210 km/tim Motortyp: 4-cyl Volym: 2.362 cc Effekt: 152 hk/5.600 varv Vridmoment: 218 Nm/3.800 varv Transmission: 5-växlad manuell Tomvikt: 1.390 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 8,6 liter/100 km

Standardutrustning: regnsensor, vattenavvisande sidorutor, ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp), farthållare, ACC, radio med CD och 6 högtalare, UV-filter i rutorna, el-fönsterhissar.

Tillval: DVD navigation ca 12.000:-, skinninredning med el-justerbart förarsäte (Camry 2,4) 15.000:-, 4-stegad automatlåda (Camry 2,4) 11.000:-.