Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:
Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).
Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.
Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):
> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Vi testar GIS3-Hondan

Vi har träffat våghalsen som lånat ut sin bil till en enligt honom god sak – Getaway in Stockholm 3. En annan god sak han ställde bilen till förfogande för var under Barncancerföreningens familjedag, när han skjutsade ungar i bilen.

Av Bo Lundvang

Av förklarliga skäl vill han vara anonym, men vi kan kalla honom Stefan. Det är tydligen en kille som inte drar sig för nånting, men vi undrade ändå hur han tordes lämna bort sin ögonsten till en vilde med uppdrag att jaga upp polisen – och sen sticka därifrån fortast möjligt.
– Han kör inte lika hårt som mig!
Det har vi svårt att tro när vi ser hur föraren i GIS3 kör bilen till dess yttersta gräns, när han i livsfarlig fart kör genom huvudstaden. Stefan berättar hur han brukar köra bilen på bana med Hondaklubben, och en gång kom det fram en åskådare och berättade att han aldrig sett någon misshandla en bil på det sättet. ”Jag kör som ett cp” säger han och skrattar. Det är antingen på eller av, och det är tydligen en körstil som NSX:en tål. När jag själv kör bilen förstår jag vad han menar; när VTEC-systemet öppnar för fullt vid 6.000 varv och bilen skjuter iväg får man grym mersmak. Maxhästarna som mäter 274 stycken kommer föraren till godo först vid höga 7.100 varv, och då har man en brutal motor i ryggen som bara vill ha mer. Inte förrän vid 8.250 varv når man varvstoppet. För att nå maxhästarna gäller det att gasa så hårt man kan, och då ligger man normalt sett långt över tillåten hastighet. Han hann med 3.000 snabba mil förra sommaren, och snittförbrukningen hamnade på 1,3 liter milen trots hård körning. Hans förra bil, en Volvo 850 Turbo, drog i snitt 1,8 liter milen. Turbo är dyrt! Sugmotorn har visserligen effekten högt upp i registret, men så spar man dyra slantar också. Men så blir det inte i framtiden för Stefan, som beställt en kompressor från USA. Då kan man lägga till 133 hästar till de befintliga 274, dvs maffiga 411 hästkrafter. Beställningen gick iväg i november förra året, så det är ingen imponerande hastighet på just skickandet av kompressorn… Samma firma har för övrigt levererat ställbara krängningshämmare till bilen.

Böter gånger tre

Stefan kan man se på en del av Cityrace evenemang, men tidigare var det Brostugan som gällde. Nu kryllar det av poliser där, vilket sätter käppar i hjulet – åtminstone om man vägrar åka med framplåt. Tre gånger har han fått betala 400:- i böter för avsaknad av framskylt, till samma polis! Varje gång körde han med nya ursäkter: ”Den har blivit snodd vid lackeringen! Jag har inte fått mina hållare från Japan!”, men till slut gav han upp och satte dit plåten. Den bötfällande polisen var givetvis på plats, men den gången fick han tummen upp istället för böter.

En däckslukare av stora mått

Som den sanna streetracare han är gör han av med en hel del däck. Under sommaren har det gått åt rysliga en uppsättning däck per månad, men tack och lov har han fina kontakter med en däckfirma. Visst kostar det att köra tufft, men det är det värt tycker Stefan. Hans jobb inom datasektorn ser till att fylla på pluskan med jämna mellanrum, och även om lönen är bra så skadar det ju knappast med lite kontakter.

Billig i drift, dyr i inköp
Anledningen till att det blev en Honda NSX grundar sig helt i sajten NSXprime.com, som lockade honom till köp. Innan han bestämde sig kollade han runt efter andra högprestandabilar med märket Lotus, Ferrari och Porsche. Servicepriserna på Honda NSX är helt oslagbara i sammanhanget, de kostar nämligen i storleksordningen Honda Accord. Den stora 8.000-milaservicen gick loss på futtiga 2.600:-, och en enklare service kostar ungefär 1.700:-. En ekonomisk bil med andra ord, men inköpspriset är givetvis högt. Stefan importerade sin bil våren 2000 från Tyskland, där han betalade 370.000. Nypris låg på cirka 550.000 kronor. Bilen han fastnade för efter ett halvt kvarters provkörning är en 94:a, och när han köpte den hade den 4.300 mil på mätaren. Idag har han passerat 8.000 mil! Bilen är en fantastisk körmaskin som både duger att köra till jobbet i, och att ta en sväng förbi racerbanan på vägen hem med. Tidigare jobbade han i en förort med en ökänd raksträcka precis utanför, så det blev några extravändor innan han kunde förmå sig att åka hem. Ingen dålig postering när det flyter 98-oktanig bensin i ådrorna!

Ingen styrservo
Tjusningen med bilen är att det är en udda och ”jävligt bekväm” bil. Komforten är mycket god, och långresor klarar man utan att behöva sträcka på sig med jämna mellanrum. I stan är den ofta jobbigt låg när man glider upp bredvid bilar som ser dubbelt så höga ut, och av egen erfarenhet kan jag berätta att det behövs en hel del gas för att den inte ska få motorstopp. Annars är den ovanligt lättkörd, trots avsaknad av styrservo. Denna lyxiga detalj kom först året efter, 1995. På banan med sitt myckna rattande kräver det en hel del av föraren, efteråt är det bara att vrida svetten ur tröjan och se glad ut! Tack och lov ligger 50% av tyngden på bakhjulen, så det är inte som en gammal 240:a direkt. Utrymmesmässigt så har två personer gott om utrymme i kupén, och bagageutrymmet som befinner sig precis bakom motorn sväljer lätt två golfbagar. Karossen är gjord av aluminium, bortsett från för och akter som är av plast. Ingen större rostrisk med andra ord. I Sverige rullar det 28 stycken Honda NSX idag, varav 12 såldes direkt av Honda 1991-1992. Det var enda åren som bilen togs in i Sverige, så övriga exemplar har hittat hit främst via Tyskland. I England rullar en del exemplar, men av nån anledning med ratten på fel sida…

NSX på strippen
På strippen gör den bra ifrån sig i originalskick, Stefan har som snabbast kört 402 meter på 13,25 sekunder. Med den nya kopplingen blev det inte lika bra, senaste tiden är 13,66. Vi får se vad kompressorn gör för skillnad. NSX är en bil som gör bra ifrån sig både rakt fram och åt sidorna.

Lurade polisen
Stefan var inte med vid inspelandet av filmen Getaway in Stockholm 3, men en gång hängde han med när de var ute och rekade lite på stan. Bilen var fullsmetad med kameror högt och lågt när de blev stoppade av polisen. Det var ett något illa valt tillfälle att snurra runt på stan, eftersom Cityrace hade sin stora Sveavägen-träff just då, och polisen hade hornen ute mot allt på hjul. Kamerorna var inlindade i plast och tejp, och med 20 minuters övertalning lyckades man få polisen att tro att det var ett nytt GPS-system för bilar.

”Det är risker man får ta”
Jag var tvungen att fråga om bilen hade lidit några större skador av sitt deltagande i den våldsamt gasande filmen, men den var helt fläckfri. En ny omgång däck fick han, och en omgång på serviceverkstad. Om bilen hade krockat under en polisjakt hade knappast försäkringsbolaget gått in och täckt upp för det dyra vraket, men det är risker man får ta, säger han. Själv tycker han om att retas med polisen utan att åka fast, och hittills verkar han ha lyckats bra med det om man bortser från de tre böterna för framskylten. Som tur var slapp han veta vad straffet är för 282 km/h på motorvägen… Stefan som skaffade bilen efter att han lämnade ett konventionellt familjeliv med fru, barn och hus har riktigt fastnat i accelererandet. På tur står inköp av en motorcykel, det ultimata för ett speedfreak.

När jag lämnar tillbaka nycklarna till Stefan är det med en absolut förvissning om att jag kommer sitta mer bakom ratten i denna underbara sportbil, som verkligen förtjänar sitt goda rykte.

Tekniska fakta kring Honda NSX 1990 från hondaklubben.com

Total längd (mm) 4404
Total bredd (mm) 1811
Total höjd (mm) 1171
Axelavstånd (mm) 2530
Spårvidd fram (mm) 1509
Spårvidd bak (mm) 1529
Chassi D. triangellänkar
Tjänstevikt (kg) 1440
Cylindervolym (cc) 2977
Diameter * slaglängd (mm) 89.9*78.0mm
Kompression 10.2:1
Max effekt/rpm (hk) 270@7100
Bromsar fram/bak skivor, abs
Däck fram 205/50-15
Däck bak 225/50-16
Bränsleförbrukning 0.99 bl.
0-402m/0-100 km/h (s) 13.7/5.7
Toppfart (km/h) 270
Ca pris 550.000:-

Mini Cooper S – inte så liten, men tuff

Nya snabba Mini Cooper S blir knappast en dussinbil på vägarna. Priset som börjar på 197.000 kronor är ganska högt för en liten bil, men de som får äran att köra den kan nog enas om att man kan ha oförskämt roligt i den.

Det är svårt att inte tycka om Cooperns vackra former. De andas retro och framtid i en oerhört lyckad kombination. Jag kan faktiskt inte hitta någon vinkel som jag inte uppskattar, och det märks nog på det stora antal bilder till reportaget. Det gick helt enkelt inte att sålla bort bilder! Interiört blir man förvånad över den enorma hastighetsmätaren som på klassiskt hundkojevis är monterad i instrumentpanelens absoluta mitt. Det är lite ovant att kasta ett öga åt höger för att se hur snabbt man kör, men det är väl en vanesak. Mitt i blicken har man varvräknaren, som visar rött strax innan 7.000 varv.

Lagom sportljud
Bilen är en frän liten cityräser, som även duger på landsväg och motorväg. Den är stöddig på ett harmoniskt sätt som inte sticker folk i ögonen. Den lilla takvingen utgör en perfekt avslutning på den lite rundade karossen, och de dubbla mittmonterade piporna a´la Boxster med samma efternamn – S – är inte bara snygga utan även välljudande. Den lilla 1,6-litersmotorn ger självklart inte ifrån sig något V8-muller, det har avhjälpts med en resonansbox vid mellanljuddämparen som gör att bilens sång blir djupare och tuffare.
Man har perfekt utsikt över trafiken från cockpit, mycket tack vare de långa dörrarna. Som vanligt med tvådörrarsbilar får man på köpet en tung dörr som gärna slår i grannens bil, och ett säkerhetsbälte som kräver gymnastiska rörelser för att nå. Detta till trots överväger fördelarna med att inte ha en b-stolpe som skymmer trafiken när det är dags för filbyte.

Farliga kast med baken

Vill man göra snabba starter gör man bäst i att koppla ifrån antislirsystemet, annars märker man ganska snabbt att bilen tappar oerhört mycket kraft helt plötsligt. Systemet beter sig lite underligt just vid starter, men gör sitt jobb på ett förträffligt sätt så snart det handlar om att stoppa hjulspinn i kurvor. Faktiskt kan man köra så hårt man orkar i tuffa kurvor, och systemet bromsar in bilen till maximal möjlig hastighet med bibehållet väggrepp. Ni som kört för mycket Gran Turismo eller har kunskap i bankörning vet att man inte bromsar sig igenom en sväng. Det är en tumregel som speciellt tycks gälla den här bilen. Vid hårda inbromsningar i kurvor så vill baken nämligen ut på ett ganska överrumplande sätt, vilket är ovant med en framhjulsdriven bil som annars sticker rakt ut i tangentens riktning vid för hårt gasande. Första gången det hände var jag helt oförberedd, men tack vare mina dataspelsreflexer lyckades jag gasa mig och bilen helskadd ur situationen. Vi pressade vår stackars testbil ganska hårt, och bilen uppvisade mycket goda egenskaper både vad gäller körglädje och kvalitet. Bromsarna vägrade mattas trots upprepade hårda inbromsningar, men som sagt borde bromsverkan fördelas bättre mellan främre och bakre hjulpar.

God buskomfort
Bilen har mycket god ”buskomfort”, man får alltså leva med den sportiga stötighet som följer denna bils lågprofilfälgar och fjädring. De jättestora 17-tummarna som sitter på den här bilen är extrautrustning, normalt får man en tum mindre fälgar. De enorma hjulen gör sig perfekt till bilen, som genast ser betydligt mindre ut än vad den egentligen är. Folk förväntar sig att hundkojan ska vara liten, något som inte längre är en sanning. Kojan har nämligen lagt ut på alla mått från den gamla modellen, som så många har haft en personlig relation till. Storleksskillnaderna kan du se i tabellen nedan.

En bil med anor

Leenden från andra trafikanter och kommentarer vid bensinmackarna visar vilka spår den historiska hundkojan har satt i folket. Min granne som har betat av ett otal kojor fick fuktiga ögon när han såg mig rulla in med Minin, och under en åktur var det inte många negativa kommentarer. Det är ju inte samma bil längre, nu är det en bil med god åkkomfort som inte fallerar på usel utrustningsnivå och jobbigt små mått. Men många minns ändå bilen med nostalgisk glädje, även om man inte skulle vilja uppleva den på riktigt igen. Det är väl som med minnet av alla gamla Commodore 64-spel, när man får tag på en gammal dator och laddar in Mission Impossible eller Summer Games inser man vilket skit det är i jämförelse med allt nytt.

Tung fot och bensinräkning

Bensinförbrukningen uppges till 0,85 i blandad körning, något som inte riktigt stämmer överens med min egen blandade körning. Jag snittade på drygt 1,2 liter milen, och då ingick motorvägskörning i 10 mil. Gasa-bromsa i stadsmiljö gör naturligtvis att litrarna slukas snabbt, men det går säkert att köra snålt om man inte har bråttom eller är en tråkmåns. Precis som med en annan kul bil, Honda Civic Type-R, ligger det maximala hästkraftsantalet och lurar ganska högt upp i varvtalsregistret. Vridet är heller ingen chockupplevelse på låga varv enligt mig, vilket tvärtemot tas upp som en av bilens styrkor i broschyrerna. Om man inte ser till att varva rejält innan kopplingen flyger upp får man en ganska seg start, som många billigare bilar klår. Men när bilen fått fart och når 4-5.000 varv blir förhållandena de motsatta. Accelerationen ger mersmak, och håller man hög hastighet på slingriga vägar har man en fantastiskt snabb leksak i händerna. En kollega, Johannes Gardelöf, fick chansen att köra bilen på Gelleråsen, och där trivs bilen som soppan i tanken. Det extremt korta överhänget och bilens totala längd gör att man lätt slänger in bilen i vilken kurva som helst, och lätt manövrerar ut den på ett sätt som till och med skulle få Schumi att nicka förnöjt.

Gokart-känsla

Det har sagts förut, och det kommer sägas igen – bilens låga tyngdpunkt och vikt i kombination med hjulens placering längst ut i hörnen gör likheten till en gocart slående. 163 kusar på dryga 1.100 kg innebär även det en trevlig kombination som gör bilen farligt kvick. Med en liten skvätt 98 oktan i tanken, ensam i bilen och aircondition avstängd har man en giftig kombatant i trafiken, och det gäller att hålla stenhårt i både ratt och körkort. Bilen lär inte bli en vanlig syn i trafiken än på ett tag, eftersom bara ett femtiotal exemplar tas in i Sverige i år. Vad gäller andrahandsvärdet så återstår det att se var det hamnar, men risken att dessa bilar körs hårt gör ju att värdet sjunker ganska snabbt.

Extra allt, tack

Vår testbil var rejält extrautrustad, med ett slutpris på i runda slängar 260.000 kronor. Inga småslantar för en Cooper, men en ”vanlig” S får man för utgångssumman 197.000 kronor. Vår bil hade ett stort öppningsbart glastak (8.700:-), aircondition, läderklädsel (13.000:-), utöver standardutrustningen antispinn även dynamisk stabilitetskontroll (3.500:-), multifunktionsratt med farthållare (2.500:-), xenonljus, 17-tumsfälgar, bakspoiler (1.600:-) med mera.

Är det en Viper? Nej, det är en hundkoja!

Ett tillval som borde vara standard är de läckra stripesen på motorhuven. Tillbehörslistan till bilen mäter flera sidor. Varför inte dekortrimma hela taket? Välj mellan svartvita rutor, Union Jack, USAs flagga, Kanadas flagga, St Andrews Cross eller St Georges Cross. Ska du åka på vinterresor kanske specialgjorda snökedjor kan smaka? För 500 spänn får du en snowboardhållare, och med det icke prissatta tillbehöret Thermo Call kan du via mobiltelefonen slå på Minins kupévärmare. Med tillräckligt mycket pengar kan du få din Mini precis hur du vill.

S eller inte S

Skillnaden mellan S och inte S är förutom kompressor, mittmonterade avgasrör och andra fälgar även borstad aluminiumlook på instrumentpanelen. Det är samma finish som man kan se på vissa nya BMW-kupéer. Mini tillverkas nuförtiden inom BMW-gruppens sfär, vilket givetvis innebär en del effektivisering i tillverkningsledet. En annan skillnad mellan modellerna är att grundversionen har batteriet i motorrummet, medans den sportiga S-versionen för tyngdfördelningens skull har sitt batteri under bagageutrymmet där bak.

Utvecklingen går framåt

Vi har rotat fram en gammal instruktionsbok för de klassiska hundkojorna BMC 850 Saloon, Super De-Luxe, Stationsvagn, Skåp och Pick-Up. 850 står givetvis för cylinderstorleken, alltså 0,85 liter. Det är drygt hälften av vad som sitter i dagens bil. Men då var bilen också några hundra kilo lättare, från 587 till 603 kilo. Dåtidens hundkojor var allt annat än välutrustade, bland annat saknades yttre sidobackspeglar helt, och fönstrena gick bara att skjuta bakåt en bit. Säkerhetsbälten fanns faktiskt att få i framsätet, här kallas de ”säkerhetsselar”. Istället för fjädrar som stötdämpare var det vanligt med gummipuckar, något som enligt utsago faktiskt funkade riktigt bra. Mekaniskt har den gamla klassikern givetvis inte mycket gemensamt med nya Cooper, men man har lyckats behålla några av de klassiska utseendedragen. Interiört var gamla hundkojan spartanskt inredd med få instrument och knappar, till skillnad från Cooperns dignande utbud av flippknappar, vred och visare. I flådiga Super De-Luxemodellen kunde man se motortemperatur och oljetryck, men varvräknare fanns inte på någon av gatmodellerna. Super De-Luxe innebar även att båda framstolarna var justerbara. Den mittmonterade hastighetsmätaren har hängt med till nya modellen, som här känns lite väl stor och dessutom småkrånglig att snabbt kika till på. Till skillnad från Cooper kunde man få sin lilla Austin automatväxlad. Med detta tillval var man tvungen att varmköra bilen i en halv minut innan man körde iväg om det var kallt ute, och man rådde förarna att använda vänster fot på bromsen för att med högerfoten undvika motorstopp när man körde iväg. Var det riktigt kallt ombeddes man vänta med att starta motorn upp till fyra minuter med tändningen påslagen för att låta förgasarvärmarna jobba upp en lämplig temperatur. Vilken tur att utvecklingen går framåt!

Några tekniska data på klassikern BMC 850 Saloon:

(vissa jämförelser med Cooper S inom parentes)

Bränsletank: 25 liter (Cooper S: 50 liter)
Vikt: 587 kg (Cooper S: 1.140 kg)
Spårvidd fram: 1,205 m
Spårvidd bak: 1,164 m
Vändcirkeldiameter: 9,63 m
Axelavstånd: 2,036 m
Total längd: 3,05 m (Cooper S: 3,65 m)
Total bredd: 1,41 m (Cooper S: 1,69 m)
Total höjd: 1,35 m (Cooper S: 1,42 m)
Cylindervolym: 0,848 l
Slaglängd: 68,26 mm
Cylinderdiameter: 63 mm
Kompressionsförhållande synkroniserad växellåda: 8,3:1
Antal växlar: 4 (Cooper S: 6)

Text, foto: Bo Lundvang

Lamborghini Countach provkörd

Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!

Av Fredrik Lund

Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.

Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.

Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.

Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.

Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!

Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?

Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.

Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.

Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.

Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.

Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.

Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.

Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.

Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?

Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).

Porsche 930 Turbo vs Toyota Celica GT-4

Conny och Jocke är två kompisar vars motorintresse följts åt genom livet. Men de spelar knappast på samma planhalva, för var Connys moppe en Suzuki så var Jockes en Honda. Idag när de båda kommit långt från moppeåldern kan man bara se en likhet mellan deras bilar – hästkraftsantalet och att båda kör turbo. Connys bil är en tolv år gammal Toyota Celica GT-4, och Jockes bil är en Porsche 911 Turbo med tjugofem år på nacken. När bilarna spänner musklerna som mest klämmer de ur sig 250-260 hk.

Av Bo Lundvang

Connys Celica GT-4

GT-4 är som namnet antyder den fyrhjulsdrivna värstingen i familjen Celica, där en av toppmodellerna är döpt efter rallyfantomen Carlos Sainz. Det här är dock typen utan ”fågelbad” på huven, utan istället ett rätt elakt scoop i Impreza-stuk. Det första man märker när Connys bil rullar fram är det extrema pyschet som kommer från dumpventilen – ett ljud som Conny själv börjat tröttna på rejält. När jag kör bilen är det en ytterligare smilfaktor ovanpå det härliga suget som en trimmad turbobil ger ifrån sig. Connys modifieringar på bilen som han haft i ett och ett halvt år består av en tuffare intercooler, Carlos Sainz-front, öppen dump och sinterkoppling. Samma dag som vi träffades hade han dessutom köpt en ny motor med 4.000 mil på mätaren, som ska trimmas till förbannelse i vinter. Det ska bland annat bytas till smidda kolvar och stakar. Motorn som sitter i ska plockas ur och behållas som originalmotor. Anledningen till trimningshysterin är som många av er redan vet att han vill göra sitt bästa på strippen.
I år och förra året deltog han på alla Lazzats deltävlingar, vilket har gett honom en bästatid på 14,34 och 156 km/h i slutfart. Inga chocksiffror, men det kanske blir ändring på det till nästa säsong? I sann Lazzat-anda deltar han inte på några illegala race, men ibland måste man ju titta. Istället sparas bilen till officiella tillfällen, vilket ju verkar smart. Nästa år väntar en rad Bilsport-arrangemang och alla Lazzat-race.

Det är en ganska dyr bil att äga, både servicekostnader och försäkringspremier springer iväg snabbt. Hur mycket han plöjt ner i bilen vill han inte tänka på, men än så länge verkar han inte ha tröttnat. Topplockspackningen gick åt skogen för inte så länge sedan, vilket blev en extrakostnad på nästan 6.000 kronor. Inte så kul, men med rätt kontakter behöver man inte bli helt pungslagen. För övrigt är det en bil i bra kvalitet, som dessutom tål att lekas med. Det kan ni se i filmen vi spelade in på plats. Ett bevis på hur nöjd han är med bilen måste väl vara att nästa bil kanske blir en nyare GT-4, med 94-ans kaross och typnamnet 205.

En något lustig detalj med Connys bil är att den bara kan registreras för en passagerare. Tittar man bak så ser man exakt samma trånga baksäte som i basmodellen Celica, och där får man minsann tränga in två små kompisar. Hur man resonerat när man beslutat om detta undrar jag också…

Jag körde bilen en sväng, och visst är det en rolig sportkupé att ratta. Det är ett duktigt klipp i maskinen när man gasar hårt, och på komforten finns det inget att klaga på. Visst är den lite plastigt grå, men hellre det än ädelträimitation. Vridmoment finns, men knappast i överflöd. En överladdad tvålitersfyra erbjuder andra saker än enormt vrid, vilket märks väl när man pressar bilen på raksträckor. Symptomatiskt med många rallybilsliknande bilar för gatan är att man sitter på tok för högt. Nog är det trevligt med god utsikt, men närmre gatan får man både bättre fartkänsla och bättre väghållning när det svänger.

Namn: Conny Ruuth
Bil: Celica GT-4 1990
Förarens ålder: -75:a
Yrke: Konstruktör
Hobby: Bilar & datorer
Drömbil: Porsche GT3
Fulaste bilen: Volvo 340
Tidigare bil: Toyota Celica GTI
Nästa bil: 94:ans GT4 (205-modellen)
Motorstyrka: 250 hk (ställt laddtryck från 0,55 till 0,9), 204 original
Cylindervolym: 2-liters fyra
0-100 km/h: 7,2 i original, borde vara 6-6,5
Vikt: 1480 kilo


Jockes Porsche 911 Turbo (930)

En klassisk gammal sportbil som verkligen kräver sin man för att tyglas. Det är Porsche 911 Turbo. Kraft i överflöd, väghållning som inte är av denna värld och dessutom ett potent utseende som alla känner till. Jocke har gjort bilen än mer extrem med sina otroliga Folger Cup-fälgar på 18×8,5 fram och 18×10 där bak. Bilen är 20 cm bredare bak än fram, något som får bilen att se farligt startsnabb ut, och det stämmer alldeles utmärkt. Men det gäller att komma ihåg breddningen när man ska ta kurvor nära kantstenar eller trottoarer! Markfrigången är en knytnäve högt, och bilen är försedd med ett väghållningskit från kända RUF. Frontspoilern är importerad och kommer från Californiska Better Bodies Motorsport. Bilens bakända kommer från Porsche 911 Turbo -94 (964). Han har för övrigt tre stycken bakändor och lika många frontspoilers liggande hemma i garaget, vilket kan vara bra att ha i reserv. För snart ett år sedan blev han nämligen påkörd av en dam, vilket bland annat totalförstörde en handgjord frontspoiler värderad till ungefär 100.000 kronor. Inte kul!

För att få stopp på farten har han uppgraderat bromsarna med hålborrade 4-kolvsok runt om, vilket för stunden måste stoppas ”för fot” eftersom bromsservon gett upp. Jag kan intyga att det är rejält trögtrampat!
I vinter ska motor och låda ur, och skrapet på treans växel ska bort. Målet är att smiska upp trelitersboxern till 450 hästar, även om han menar att han inte har råd med någon toktrimning på en gång. Så mycket kraft ska bilen klara av utan att det börjar knaka i dyra delar. Det är inte roligt för plånboken när en Porsche går sönder, det vimlar ju inte direkt av delar på våra bilskrotar.

Det är som han säger, turbon väntar ett tag och sen skjuter den in all kraft som finns. Ketchup-effekten är extrem, och 0-100 som avverkades på 5,2 sekunder innan 80 kg skrot slängdes ur lär hamna under 5-strecket. Mitt försök att hålla i kameran på stativ när bilen accelererar är på väg att misslyckas tack vare de otroliga g-krafterna som drar i kroppen. Det är lättare när man själv har ratten att hålla i, men avsaknaden av både styrservo och bromsservo gör körandet till en ganska tungrodd historia. Det är dock en del av tjusningen med en gammal Porsche, att vem som helst inte kör bilen så lätt. Det gäller att lära känna sin bil och utnyttja dess styrkor. Styrkor finns det gott om i denna bil, ibland för mycket för vanligt folk. En av de gamla 911-ornas svagheter är viktfördelningen, vilket ibland resulterade i att förare placerade tegelstenar i utrymmet fram på bilen. Slänger baken iväg måste man vara en skicklig förare eller ha hinkvis med tur, för det är inte det lättaste att räta upp denna bil. Att försöka göra donuts med just detta exemplar är inte att tänka på, de jättebreda däcken där bak klistrar sig obönhörligt fast i vägbanan. Med all denna kraft behöver man ju bra stöd, och det ger racingstolarna från Köhler. Man sitter som gjuten, men är det nåt som skulle behövas så är det fyrpunktsbälten.

Kostnaderna kring denna Porsche är hiskliga. Inte minst bensinkostnaden, när bilen snittar på 2-2,5 liter. Jocke har lagt ut alldeles för mycket pengar på sin Porsche, men fördelen med bilen är att det är en perfekt singelbil. Om han med det menar att han får plats perfekt själv eller om det är en raggarbil förtäljer inte historien, men han köpte bilen en vecka efter att han sagt adjö åt sin fästmö…

Namn: Jocke Andersson
Bil: Porsche 911 Turbo (930) -77
Förarens ålder: Sen -72:a
Yrke: IT-tekniker i Uppsala
Hobby: Bilar & en fisketur ibland
Drömbil: Porsche 911 Turbo, men om tio år kör han Ferrari F50 🙂
Fulaste bilen: Simca Matra Bagheera
Tidigare bil: En rad Fordar, Volvo, Alfa 75 V6 med flera
Nästa bil: hemligt!
Motorstyrka: 260 hk+
Cylindervolym: 3-liters boxersexa
0-100 km/h: 5,2 original, nu under 5

Bugatti EB 16-4 Veyron – handpenning på Bugatti

Nu har Volkswagen säkrat första årets produktion av supersportbilen Bugatti EB 16-4 Veyron. Detta då var och en av de blivande 75 Bugattiägarna betalt in en handpenning på 300.000 Euro.

Den Bugatti EB 16-4 Veyron som visades i våras på Genévesalongen var så gott som produktionsfärdig. Den 16-cylindriga turboladdade W-motorn på 1001 hästkrafter var på plats liksom den 7-växlade sekventiella växellådan. Topphastigheten är 406 km/tim och accelerationen – lite udda kanske då man mäter 0 till 300 km/tim att avverkas på under 14 sekunder – på pappret – än så länge.

Bugatti EB 16-4 Veyron är 446 centimeter lång, 199 bred och 120 cm hög och har en hjulbas på 270 cm. Kaross och chassi är av aluminium och kompositmaterial som är extremt starkt, vridstyvt och samtidigt lätt. Däcken som är certifierade för 400 km/tim är specialtillverkade av Michelin och har en punka-funktion vilket innebär att man kan köra 20 mil med ett punkterat lufttomt däck.

Det är ingen hemlighet att ägaren till Bugatti är Volkswagen och att det är Volkswagen som kommer att bygga den legendariska supersportbilen. Totalt kommer VW att bygga 300 stycken Bugatti EB 16-4 Veyron men någon vinst räknar man inte med förrän år 2006. Första Bugatti Veyron hoppas man kunna leverera våren 2004. Då återstår det bara för de 75 blivande Bugattiägarna att betala resterande delen av priset – 700.000 euro var.

Text: Staffan Swedenborg

Bentley GT coupé – komfort, stil och oförtruten elegans

Bentley är tillbaka. För ett par dagar sedan (16:e september) blev det äntligen klart att det företag som bygger den levande legenden Bentley återtar sitt forna namn Bentley Motors Limited. 1919 registrerade grundaren Walter Owen Bentley företaget Bentley Motors Ltd som sedan gick omkull 1931. I år skulle WO Bentley fyllt 114 år om han levt och på Parissalongen skulle han då säkert varit den som avtäckte den nya Bentley GT coupé.

Bentley GT coupé kommer att ha det som gör den till en superbil man förväntar sig av en Bentley. I fabriken i Crewe, England där GT coupé byggs har man investerat otroliga 550 miljoner pund. Hjärtat i Bentley GT coupé kommer att vara en 12-cylindrig motor med dubbelturbo på 6 liter. Men motorn kommer inte att var en V12:a utan en W12. För att få en W-motor har man i princip satt ihop två V6-motorer med 15 graders vinkel mellan dem. På så sätt får man en kompakt motor med fyra cylinderrader med tre cylindrar i varje cylinderbank. Ytterligare godis är en nyutvecklad sexväxlad automatlåda och 4-hjulsdrivning.

Vissa saker ändrar man inte på fastän året är 2002 och speciellt inte då man har att göra med en levande legend som en Bentley. Därför finns det i kupén mängder av ädelträ och högklassigt skandinaviskt läder. Bentleys skickliga hantverkare har lyckats förena modern design med de traditionella materialen. Så för några miljoner eller så vilket säkert den nya Bentley GT coupé kommer att kosta finns åter möjligheten att färdas komfortabelt i såväl stil som oförtruten elegans.

Text: Staffan Swedenborg

Rösta på mig och mitt parti i valet 2002

Vi heter Accelerationsdemokraterna – vi vill ha fri fart (bara för dom som vill och tror att dom kan), och bort med alla kameraskåp och laserpickadoller.

Vårt motto är:
Sänkt skatt, Sänkt bensinpris och Sänkt bil!

Hos Bilprovningen skall man även kunna mäta effekt (när man ändå kör upp på såna där rullar). Har man då mer effekt än org.papper skall man få ett diplom.

Alla vägar kommer byggas om, och beläggas med ny slät svart asfalt. Riktigt snäva kurvor skall doseras rejält och det skall finnas röd-vit-randiga curbs överallt.

Traktorer, husvagnar och långtradare skall förbjudas att framföras på vägarna. De kan få speciellt avlysta grusvägar att blockera om de önskar.

Älgar skall förbjudas. Ja allt som man plötsligt måste väja för kommer förbjudas på sikt.

Uppkörningar skall ersättas med gokart-tävlingar, där alla får medalj om man kommer under en viss varvtid.

Salt på vägarna kommer avskaffas vintertid. Istället spolas vägarna och varje bilförare får kvittera ut en uppsättning isracingdäck (max 2 uppsättningar per vinter pga kostnadsskäl).
Audi Quattro-förare får dock kvittera ut sommarslicks i dimensionen 255/30/18″, eftersom dom varit så stöddiga genom åren.

Parkeringsavgifter skall omvandlas till ett belöningssystem där man erhåller pengar om man ”parkerar en snygg mc på ett uppseendeväckande sätt”.

Röda motorcycklar skall ha företräden vid rödljus. Men då alla rödljus ändå kommer avskaffas är frågan inte relevant. Under en övergångsperiod kommer dock rödljusen i tätbebyggda områden fungera som 402m-strip, med officiell tidtagning.

Bilköer kommer förbjudas, och den som orsakar en kö (den som kör så sakta längst därframme) skall således bötfällas.

Mellan knutpunkter som t ex Gbg-Stockholm skall en SPIKRAK åttafilig raksträcka byggas. Där kommer bara motorcyklar och bilar som klarar en marschfart på 250 kmh att tillåtas.

Författare: AeroRille