Provkörd: Audi RS6 – en originalbil med Ferrariprestanda

Vi har spenderat några snabba dagar i Audis brutalaste produktionsbil RS6, dagar som lämnat vårt bensinkonto tömt. Men det är sånt man glömmer i Audi RS6, för fler smil per mil är svårt att komma upp i på den här sidan miljonen. Den kostar en hel del sköna slantar, närmare bestämt 850.000 kronor för sedanmodellen. Och tur är väl det, för det här är ingen bil som man vill ha många av på vägarna. I fel händer är det nämligen en livsfarlig bil, som med en susning är uppe i svindlande hastigheter. Den kraft som bilen besitter överstiger det mesta som rullar. Fyrhjulsdriften tar ner kraften i marken på ett mäktigt sett, och den medföljande femstegade automatlådan växlar mycket mjukt och ger kroppen en rejäl omgång g-krafter.

Av Bo Lundvang

För att förhindra att bilen niger och kränger på grund av fart och underlag har den utrustats med ett helt nytt upphängningssystem som man kallar DRC, Dynamic Ride Control. Det får bilen att gå jämnare och lugnare genom att ett styrtryck med automatik fördelas till den stötdämpare som behöver det mest för stunden. Det begränsar fordonsrörelser och krängningar, och får bilen att kännas stadig även i kurvor som borde tas långsammare. Systemet är på gott och ont – alla försök att få bilen att klara högre och högre fart utan att det märks i kupén kan bli farliga.

Osannolikt snabb
Bilen växlar så mjukt och snabbt att man knappt märker att bilen nästan direkt är uppe över tillåten hastighet. Att det är en bil som bara är 0,3 sekunder långsammare än en Ferrari 360 Spider upp till 100 km/h märks, men det är ett så komfortabelt sätt att accelerera så det nästan blir omärkbart. Utan att högljutt vråla eller våldsamt rycka sticker bilen iväg med en ryslig fart som får hela kroppen att sugas bakåt i de skålade Recarostolarna. Ända upp till 130 km/h är det samma otroliga drag i bilen om man kör med fullgas, och det är sannerligen svårt att låta bli. Omkörningar blir mer en sport än något man tvingas till för att någon kör långsamt, och ibland finner man sig själv på Autobahn – fast i Sverige. Det är naturligtvis en fara för både sig själv, andra och körkortet. Bilen känns nästan lika stabil i hundra som i det dubbla, och oavsett hastighet så blir man imponerad över hur mycket kraft man frigör med ett enkelt tramp på gaspedalen. Det finns nästan ingen som hänger med, men en trimmad Alpina B8 med helt blankslitna däck blev för mycket även för RS6:an. Vill man ge någon torsk så är det i starten, det är där bilen plockar hem den största bucklan.

Lågsniffare
Det enda jag saknar är möjligheten att genom luftfjädring höja bilen för att kunna ta sig fram på sämre vägar. RS6:an går lågt, och det behövs ingen stor snöhög för att det ska skrapa i. Men det signalerar väl vad man vill med bilen, det är mer ett motorvägsmonster än en SUV. Vill man åka offroad finns ju Allroad Quattro som gör jobbet galant – till halva kostnaden. Priset på 851.000 räcker förresten till både en Allroad Quattro 2,7 T biturbo för vardagskörning och en Honda S2000 för inspirerande landsvägskörning. Och då har man 90.000 kronor över till bensin!

Sålt över förväntan
Bilen har sålts i 30 exemplar till mars 2003, då har man kunnat boka en bil under ett år ungefär. Audi räknade med att få 20 sålda, så det har varit över förväntan. Bilen knycker en del BMW M5-ägare, men också Audi S6-förare som vill kliva upp några snäpp på prylstegen.

Jänk-muller?
Motorn kommer i grunden från Audi S6, som är en stark 340-hästarsmaskin. På med två turboaggregat och dubbla laddluftkylare så kommer man upp i 450 hästar och 560 Nm. V8-motorn ger ifrån sig ljud som närmast för tankarna till en gammal jänkare. Det ”pluddrar” och morrar dovt, och i stadsmiljö ekar ljudet tungt, och ofta vänder sig människor om för att se vad det är som passerar. I fart blandas mullret ut med vinandet från biturbon, utan att för den sakens skull störa en eventuell diskussion mellan passagerarna. Men ger man full gas tystnar alla i bilen av någon anledning, stumma av skräck eller imponerade till max.

Audi RS6 mot BMW M5
Vi ställde upp Audin mot den något äldre BMW M5 E39, som tydligt utpekas som en utmanare av RS6. Sugmotor mot biturbo, bakhjulsdrift mot fyrhjulsdrift. Segern kanske låter självklar för Audin, men den riktiga utgången visade sig på en reservlandningsplats för flyget. Två bilar som närmar sig miljonen om man lägger på några utrustningspaket. Drömbilar som få får chansen att ens sitta i, nu uppställda intill varandra för att en gång för alla sätta den andra på plats. V8-motorer och dubbla utblås, i luften vibrerar bastonerna. Vi gör några försök med rullande start från cirka 70 km/h. Gaspedalerna i botten. M5:ans förare växlar så gott han kan med den manuella pinnen, i RS6:an är det bara att stå på gasen. Den automatiska växellådan inställd på sportläge pinar bilen på höga varv, och växlar vid ett optimalt varvtal. Bilarna ligger nästan sida vid sida, det är bara skillnaden i reaktionstid vid starten som avgör vilken bil som får ett försprång. När bilarna för länge sedan lämnat laglig hastighet och börjat närma sig de omtalade elektroniska fartspärrarna börjar den långa raksträckan ta slut, och motorbroms tillsammans med överdimensionerade bromsskivor stoppar bilarnas framfart. BMW:n gör ett mycket bra jobb, duellen slutar med lika segrar för båda. Vid stillastående start är segern hemma redan efter några meter. Audins förträffliga fyrhjulsdrift trycker ner kraften i marken, och på alla fyra sticker bilen iväg lätt och ledigt, med minimalt hjulspinn trots maximal acceleration. Tysk nummer två lämnas med skammen i bakvattnet – RS6 är oslagbar i starter. Och, får man tro, även när det börjar svänga rejält tack vare DRC-systemet. Vi låter M5:ans ägare ta en svängom i Audin, och han kommer tillbaka med ett lyckligt flin i hela ansiktet. RS6:an har gjort det man hoppades på – fått en M5-ägare att hamna i bilbytartankar!

På minussidan
– Lite slätstruken design.
– Uj vilket pris!
– Och snittförbrukningen sen… 2,18 i stadsmiljö enligt Audi!
– Förvaringsutrymmet i sätets mitt där bak öppnas i kortänden, och saker man släpper ner måste bromsas ut (!)
– Är bromsarna verkligen så bra som det sägs? Våra gnällde lite väl mycket. Hårt körd pressbil måhända?
– En tungviktare.

På plussidan
+ Massor av bagageutrymme (men mindre än BMW M5)
+ Osannolikt snabb
+ En värdig efterföljare till RS4

Körda mil: 90
Snittförbrukning: 2,02 (men det GÅR att köra på 1,4 på motorväg, men vi vet inte riktigt hur)
Underlag: asfalt med isfläckar och en del snöiga vägar


Utmaningarna duggar tätt när man kör RS6. Här är två andra svarta sportsedaner, som tiggde och bad om att få bli ifrånkörda. Skoda Octavia RS och Volvo S40 T4, kvicka bilar med en prislapp som mäter en fjärdedel jämfört med RS6:an. Overkill får en ny innebörd när man gasar mot dessa stackare, som redan i förväg var medvetna om vad som skulle hända.

Volvo Amazon -65 med 820 hästar under huven

Mitt första reportage skall inte handla om en ny bil. Vi kan kalla det en nygammal bil. Det är nämligen en Volvo Amazon -65, som byggts om för seriös stripåkning.

Av Marko Kangas

Ägaren heter Marcus Sundstén, 31 år från Sundby, Finland. Hans yrke är maskinskötare på en lokal plastfabrik, men på fritiden har han en hobby över alla andra, dragrace. Hans intresse för motorer började redan som barn, men efter att ha fått sin första moppe började motorerna få fart. Hans första seriösa bil för strippen var också en Volvo, modell 142. Maskinen är densamma som används i den nya bilen. Eftersom karossen inte höll längre i den gamla 142:an, beslöt man på slutet av 1999 att flytta över motorn i en mer lämplig bil. 142:ans snabbaste tid förblev 9,1 sekunder och hastigheten runt 235 km i timmen när bilen nått 402 meter. Egentligen är Marcus Saabfantast, men strippkörning med framhjusdrivet kom inte på fråga.

0-100 på 1,5 sekunder!
Bilen han nu har, är alltså en Volvo Amazon årsmodell 1965 som byggts om för dragrace. Prestandan är minst sagt imponerande, klassiska 0-100 avverkas på mindre än 1,5 sekunder och vid 402 meter når bilen en fart på 267 km/timmen, det med stående start. Tidsmässigt tar det 7,99 sekunder att nå sluthastigheten. Motorn är i grund och botten en Volvo B23 med ny bottendel. Motorvolymen har höjts till 2,4 liter, effekten ligger runt 820 hk medan vridmomentet är 930 Nm. Som jämförelse kan tilläggas att ingen fabrikstillverkad supersportbil kommer upp i den klassen. Resten av 1999 testades bilen ordentligt, likadant nästkommande år, och först 2001 kom man ner på en en låg 8-sekundersrepa.

Viktigt underskrida uträknad tid
Bilen körs i en klass som heter Competition Class och serien körs i hela Norden. Cupen heter Nordic Dragracing Series. Klassen är öppen för alla bilar och motorstorlekar. Beroende på vikt och motorstorlek finns en uträknad tid (index) som måste underskridas. För att ha en vinnarbil i klassen bör man köra 0,6 – 0,7 sekunder under index. Om någon kör mycket under index sänks den i hela norden. En ny klass för 4-cylinders turbobilar är på kommande, den kallas Pro Four. Som bästa resultat har Marcus en 3:e-plats från Piteå 2002, då med en sluttid på 8,08 sekunder. Även EM I Alastaro, Finland, är minnesvärd. Där sattes tiden 7,99 på plats.

Hemliga detaljer kring bygget
Motorn är alltså en Volvo B23 från 1980-talet. Maskinen är väldigt stryktålig och är känd som en trimvänlig maskin. Marcus använder sig av BME alu-vevstakar och Venolia alu-kolvar. Vevaxeln är en Volvo original, men gjuten hos Bofors. Därigenom är den av starkare kvalitet än ”vanliga” B23-vevar. Största problemet med själva maskinen har hittills varit blocket. Snabbt räknat har tio block använts upp! En ny avancerad konstruktion är på kommande vilket har starkare skal, som sedan skall utfräsas och cylinderfodret nedsläppas uppifrån. Avancerat alltså. Såvitt han vet finns endat en nästan likadan konstruktion i Sverige/Finland. Oljesystemet är ett torrsumpssystem. Enkelt förklarat betyder det att ingen olja finns i oljetråget och att oljepumpen är placerad utanför maskinen. Tre pumpar håller igång systemet, två sugpumpar suger olja från maskinen till tråget och en pumpar det tillbaka. Topplocket är också en av Volvos egna, modellen heter 531 och har som original ventilstorlek 35/44 mm. Ventilsäten har slipats och storleken på ventilerna höjts till 40/46 mm för en bättre ”andning” i maskinen. Till hjälp med att få kanalerna formade har han en egen flödesbänk där han testar topplocken. När jag frågar honom om kamaxeln, avböjer han frågan med ett leende och säger att ”det är en hemlighet”. Receptet för en snabb Amazon får man alltså inte gratis. Turbon som används är av märket Garrett T51, och laddtrycket är runt 2,3 bar på tävling.

Koppling som får jobba hårt
Modellen är en hybrid. Separat Wastegate används. Intercoolern (luftkylaren), är av vattenkyld modell och den är i sin tur inbyggd i en vattentank med nedkylt vatten. Av kopplingen krävs det mycket vid sådana här hårda påfrestningar, och den är en 8-tums LT, som vanligen används i Pro-Stock-bilar. Kopplingen ställs mellan varje repa och lamellerna slipas. Sliret justeras också. Om sliret är ställt för hårt, riskerar man att bilen ”dör av” vid start. Slirar kopplingen för mycket påverkas tiden och kopplingen kan i värsta fall brinna upp.

Karossen väger 17 kilo
Växellådan är en G-force femväxlad låda, chauffören behöver endast ha gasen i botten och växla uppåt hela tiden. Bakaxeln är en Ford 9-tummare med Mark Williams-delar. 4-links upphängning används och den är ställbar. För att få ner all effekt i marken behövs det ordentliga sulor. Undertill sitter tossor av storlek 33 x 15 tum och framtill 24 x 5. Karossen är av kolfiber, och var vid tillverkningen den första kolfiberkarossen i Finland vilket också medierna uppmärksammade flitigt. Karossen är självgjuten och väger endast 17 kilo. När vi skulle fotografera bilen lyfte vi motorhuven på plats och för första gången fick jag uppleva vilket lätt material kolfiber är. Dessutom är det mycket starkt, men problem kan uppstå vid formgivningen.

Inga skador
Under 9 års tid inom dragrace har ingen i teamet skadats och så hoppas man att det förblir. Nöjet med det hela är att maskinerna inte kan köpas direkt, utan dom måste själv plockas ihop. Allt kan man dock inte göra själv. Genom att ha en egen testbänk i garaget är det lättare att testa maskinen och göra ändringar. Testbänken han använder är delvis en egen konstruktion av Superflow TAT-typ, och bilar med upp till 2000 hästkraftrer kan testas i bänken. Ett dataprogram som en vän gjort hjälper till med bromsningen av maskinerna. Många bekanta har kört sina maskiner i bänken och fler lär det bli.

Ett drivet team
Det finns förstås andra medlemmar i teamet. Kim Enholm sköter om chassit, Johan Saaris ansvarsområde är kopplingen, och Joakim Ahlström och Mathias Knuts fungerar som allt-i-allo-grabbar. Hittills har man kunnat kapa 0,5 sekunder av sluttiden per år. Preliminära målet är att köra snabbaste tid för en 4-cylindrig bil med turbo. Rekordet hittils är 6,99 sekunder, kört i USA. Intresse för att köra ”Over there” finns, men än lär det inte bli av. Nästa säsong byter man till 16-ventilers topplock, vilket ska förbättra resultatet ännu mer. Man ska även tävla mer i Sverige 2003. Sko Uno-festivalen (i år med annat namn) ska bli en intressant tävling säger Marcus.

På frågan hur de hinner testa allt före en tävling, säger Marcus att det finns två kvaldagar före varje egentlig tävling. På de två dagarna hinner man få bilens justeringar rätt. Maskinen körs och ställs in i brombänken och den lämnas nästan orörd under en tävling. För att få allting att gå ihop behövs ett välsvetsat team, brinnande intresse för bilar och mål man siktar mot. Allt detta har Amazon-grabbarna från Sundby, Finland. Jag önskar gänget lycka till inför kommande säsong och något inom mig säger att de här grabbarna kommer att bli farliga inför 2003.

Marko Kangas, Finland

Foton som ej är tagna i garaget har Jan-Erik Räfsbäck från Vasa tagit.

Pagani Zonda Roadster världsdebuterar i Geneve

Superbilen som klår det mesta på gatan får nu en öppen version i Pagani Zonda Roadster, som kommer visas under bilsalongen i Geneve som öppnar den 6 mars.

Bilen handbyggs i blott 40 exemplar, och liksom tidigare har man lagt stor vikt vid säkerhet, något som är ovanligt när det handlar om supersportbilar. Det nyframtagna chassiet är byggt helt i kolfiber, vilket gör bilen otroligt stark. Buren kring föraren är byggd i kolfiber och blandmaterialet ”krom-molybden-aluminium” som ska garantera maximal säkerhet vid en olycka.

Tokstark motor
Motorn som sitter bakom föraren är en specialtrimmad 7,3-litersmotor från Mercedes-Benz AMG. Den har alltså blivit 0,3 liter större sedan den täckta versionen av Zonda. Motorn levererar 555 hästkrafter och härliga 750 Nm. Hjul och fälgar består av 255/35/19 tum fram och bredare 345/35/19 bak. Det är Michelin som specialbyggt åt Pagani, för att ytterligare göra en helt unik skapelse av bilen. Köpa reservdelar på Biltema? Nej, det kan du glömma.

Det både smakar och kostar

Priset är som man kanske anar ganska högt, en gissning utifrån den täckta bilens pris är att notan hamnar kring 3,6 miljoner. Men då får man en bil som tack vare AMG-motor och 1.250 kg klarar 0-100 på 3,5 sekunder och toppar drygt 320 blås. Priset är betydligt över kommande Murcielago Roadster, vilket är en konkurrent i denna klass.

Mått på den täckta bilen
Längd: 4345 mm
Bredd: 2055 mm
Höjd: 1151 mm
Hjulbas: 2730 mm

Text: Bo Lundvang

Provkörd: Volkswagen Touareg

Lyxiga Touareg är Volkswagens första personbil med ambitionen att kunna ta sig fram i terrängen. I en liten snöig skogsdunge utanför Östersund bevisade man att det inte bara är tomma ord.

Där hade man preparerat en hinderbana med lutning åt alla håll, smala passager mellan träd och därtill några hål att se upp för. Det egna systemet 4xMotion för fyrhjulsdrift med torsendifferential fick jobba för högvarv, speciellt eftersom däcken var vanliga odubbade friktionsdäck. Bilen är försedd med lågväxel som kommer väl till pass när det handlar om att smygköra i svår terräng. Här har man även nytta av att kunna höja karossen för att lättare kunna gränsla ojämnheter, eller för att kunna vada i halvmeterhögt vatten. Bilen gjorde ett imponerade arbete, och ingen av de åtta testbilarna råkade ut för några skador, trots att det ibland var så trångt att man var tvungen att fälla in backspeglarna. De enda som råkade i trubbel var Motorjournalen-gänget, som efter alla strapatser gled ner i ett dike så illa att man fick kalla på närmaste traktorförsedda bonde.

Samma prisklass som XC90 och X5
Touareg tillhör den snabbt växande skaran SUV:ar, ”sports utility vehicles”. Det är en fordonsklass som tar en allt större marknadsandel i Europa, första halvåret 2002 ökade antalet sålda SUV:ar med 23 procent. Just detta exemplar har ambitionen att samtidigt som den klarar dåliga vägar även vara en lyxbil. V6-modellen som vi testade har ett ingångspris på knappa 400.000 kronor, vilket ligger ungefär i nivå med Audi Allroad Quattro, BMW X5 3,0, Volvo XC90 D5 med flera liknande SUV:ar.
Det ligger som alla vet i tiden att kunna erbjuda en bil av denna storlek och kapacitet, även om det är få köpare som utnyttjar möjligheterna i terrängen. Namnet Touareg kommer från Afrika, där ett nomadfolk med samma namn rör sig i områden där man gärna skulle haft ett avancerat fyrhjulsdrivet vrålåk.

Plötsligt fyrhjulssläpp
Vi tog en rejäl sväng med bilen längs hala jämtländska småvägar, och trots ett uselt underlag kunde man hålla en hög medelhastighet utan några värre ålningar eller hjulsläpp. I en svag kurva i ganska hög fart släppte bilen på alla fyra, men tack vare dataspelsreflexerna (eller var det antispinnsystemet?) så rätade vi ut problemet. Finns det ingen friktion så kvittar det hur bra systemen är, här hade förmodligen bara en uppsättning rejäla dubbdäck behållit väggreppet.

Modifierad sportmotor som gillar bensin
Våra testbilar var försedda med V6-motorer som levererar 220 hästkrafter och ett vridmoment på 305 Nm. Bilen är speciellt kvick med sportläget på, något som låter växlarna dra närmre rödmarkeringen innan uppväxling. Gasar man så slukar den stora mängder soppa, vår snittförbrukning på en timmes resa i varierande fart låg på drygt 1,7 liter. I papprena står det att blandad förbrukning för bilen är 1,35 liter, men det är nog en sanning med modifikation. Blandad mjukkörning i 80 kanske, men så kör nog inte så många. V6-motorn på 3,2 liter är för övrigt en modifiering av den som sitter i både Golf R32, Phateon V6 och udda sportbubblan Beetle RSi, men med en annan momentkurva för att få en jämnare kraftfördelning med högre vridmoment i låg hastighet. Den är även omgjord för att klara extrema lutningar, och att vada i djupt vatten.

Världens starkaste
Vill man vara värst kan man beställa bilen med en V10-diesel. Det är världens starkaste personbilsdiesel, med rysliga 750 Nm, och 313 hästkrafter. Motorn består av två femcylindriga motorer med gemensam vevaxel. Den här dragoxen går loss på ungefär 300.000 kronor mer än den billigaste modellen. Då får man en biturboutrustad offroadvärsting med en lång rad extrautrustning utöver de andra motoralternativen.

Ingen Passat
På bild ser Touareg ut som en Passat med stora däck, men när man står intill bilen inser man vilken bjässe det är. Trots mördarjeep-stuk på fronten är den snäll mot fotgängare som hamnat i vägen, och deformationszoner gör den mjuk även mot personbilar. Volkswagens uttalade mål är att bilen ska få de maximala fem stjärnorna i EuroNCAP:s oberoende krocktester, något som få lyckats med. Senaste Renault Laguna och Saab 9-3 är två som fått toppbetyget. Bortsett från fronten så ser Touareg nästan ut som sitt halvsyskon Porsche Cayenne, som utvecklats samtidigt i Volkswagen-koncernen. I bilarna sitter delvis samma komponenter, båda tillverkas i Volkswagens fabrik i den slovakiska staden Bratislava. Touareg har en nära nog knäpptyst kupé i motorvägsfart, vilket bidrar till god åkkomfort. I framsätena sitter man fint, men en bred mittkonsoll gör benutrymmet i sidled lidande. Vill man kan man beställa elektriskt inställbara stolar som åker långt bak för passagerare med jätteben.

Lyxbilskänsla
Det är mycket i Touareg som man känner igen från toppmodellen Phaeton, bland annat kan man få samma inredning, och ratten är likadan med sina fjorton knappar och en ”rulle”. Vill man betala för sig finns stora möjligheter att specialutrusta sin bil. Vad sägs om en bil med startknapp som låses upp bara nyckelbäraren nuddar handtaget, elektriskt inställbara framstolar åt inte mindre än tolv olika håll, parkeringsassistans både framåt och bakåt, fyra olika inställbara klimatzoner, Tiptronic-växellåda eller knappväxlar bakom ratten? Listorna på beställningsbart lull-lull räcker långt, men redan i grundversion får man massor av bil för pengarna. Volkswagens första tilldelning i Sverige är 700 bilar, varav 10-15% blir värstingen V10 TDI.

PLUS
+ God ljudmiljö i fart
+ Hög säkerhet
+ Klyftiga lösningar med delvis recirkulerad luft för att snabba upp

MINUS
– Tunga dörrar som inte alltid stänger sig som de ska
– Hög bränsleförbrukning

Tekniska fakta Touareg V6 (V10 TDi inom parentes)
Cylindervolym: 3189 cc (4921 cc)
Effekt hk/varv: 220/6400 (313/3750)
Max vridmoment Nm/varv: 305/3200 (750/2000)
0-100 km/tim sek: 9,9 (7,8)
Toppfart sek: 201 (225)
Förbrukning liter/mil
– stadskörning: 1,86 (1,66)
– landsvägskörning: 1,06 (0,98)
– blandad körning: 1,35 (1,22)
Hjul: 7,5 tum Jx17 235/65 R17V (8 tum Jx18 255/55 R18Y)
Bromsar: Skivor runt om, ventilerade fram. ABS, EPDB, bromskraftsförstärkare
Bromsar diameter fram bak mm: 330/330 (350/330)
Längd/bredd/höjd mm: 4754/1928/1726
Hjulbas mm: 2855
Vändcirkel meter: 11,6
Lastvolym uppfällt/nedfällt liter: 555/1570 (500/1525)

Text och foto: Bo Lundvang

Provkörd: Audi A4 Cabriolet 3.0 V6

Audi A4 Cabriolet är en helt fungerande vinterbil, förutsatt att vinterdäcken sitter på. Vårt test utfördes i oktober, en gränsmånad mellan höst och vinter som likt april månad kan bjuda på överraskande väglag.

Av Martin Ström

Testbilen, en oerhört läcker cosmicgul 3.0 V6, rullade på 215mm breda sommardäck. Eftersom testhelgen bjöd på en hel del snö var det med stor försiktighet som det dyra fordonet framfördes. Bilen är framhjulsdriven som standard vilket gör att den redan vid torrt väglag har en tendens att spinna loss i tid och otid. Treliterssexan är ingen racermaskin men ger definitivt tillräckligt med kraft för att slita ut däcksgummit illa kvickt. Vid det hala väglaget som rådde blinkade varningslampan för antisladdsystemet i stort sett konstant. Systemet gjorde dock framfarten möjlig över huvud taget och fungerade faktiskt mycket bra, framförallt är dess ingrepp mycket mjukt och det spelar ingen roll hur mycket föraren gasar, systemet stryper ändå effekten. Bortsett från svåra förutsättningar för ett riktigt test fungerade bilen utmärkt och ett tydligt habegär växte fram.

På de torrare delarna av testet märktes att karossen är vridstyv och att bilen förmedlar en god vägkänsla. Bilen understyr vid provokation, men är ändå en underhållande färdkamrat. På det hela taget är A4 Cabriolet mer en glidare än en sportbil. Den är ganska hård och stolarna i läder är hårt stoppade men ändå är bilen komfortabel att åka i. Kupén är också mycket ombonad och välisolerad. Bullernivån är förvånande låg för att vara en bil med fällbart tak. Endast ett störande vägljud från bakkanten på dörren noterades. För de som är intresserade av att åka med taket nere även på vinterhalvåret kan meddelas att med full värme och rutorna uppe så går detta utmärkt, medtag bara en toppluva. För riktiga vinterentusiaster rekommenderas dock Audis välkända fyrhjulsdrift. Inredningen på testbilen gick i färgen svart. Det blev väldigt mörkt men också mycket snyggt i kombination med den lättavlästa instrumenteringen som på klassiskt Audimanér lyser i rött. De elinställbara stolarna var klädda med perlnappa som är extrautrustning.

Extra är också tiptronic med möjlighet att växla själv via några knappar på ratten. Ett helt onödigt tillbehör som jag inte kan förstå varför folk vill ha. Lådan är visserligen adaptiv så att den liksom de flesta liknande växellådorna på marknaden ”lär sig” hur föraren kör och sen anpassar sig efter detta. Underhållningsvärdet att växla själv är noll och efter tre minuters test lägger man in läget ”drive”. Sammantaget är inredning snygg, med välbalanserad TT-känsla. Känslan i knappar och reglage är otroligt solid. Kassaskåpskänsla! Stereon är kanonbra och är ett trevligt sällskap vid långkörning. Testbilen var extrautrustad med cd-växlare med plats för sex skivor. Enda nackdelen är att den är placerad i bagaget. Där får man förresten inte plats med så mycket prylar om suffletten är nedfälld men å andra sidan kan man fälla baksätet som ändå inte används på längre turer. Största problemet för baksätespassagerare är egentligen ben- och huvudutrymmet.

Nu längtar vi till nästa test som förhoppningsvis kommer med värmen. Då blir det mer nercabbat och mer härligt morrande V6-ljud.

Text och foto: Martin Ström

BMW M3 Cab vinterkörd

Att testa en cabriolet i december kan kanske framstå som lite meningslöst eller udda. Faktum är dock att få bilintresserade människor tackar nej till att köra en M3 cabriolet. Vår redaktion är intresserad av bilar och när 343 vilda hästar står till förfogande spelar säsongen mindre roll.

Av Martin Ström

Första mötet med bilen blir i passagerarsätet. Jag sätter mig i de mycket bekväma och sportiga skinnstolarna och ägnar en stund åt den elektriska inställningen. När elmotorerna gjort sitt jobb sitter jag näst intill perfekt och kan istället ägna mig åt resten av inredningen. Vi rullar iväg och väl ute på den trefiliga motorvägen förvånas jag över hur komfortabelt resandet i den nya M3:an går. Visst känns skarvar och håligheter i vägen men den där härliga känslan av tyngd och komfort när vi far fram är ändå påfallande. Att bilen känns så pass komfortbetonad kan förmodligen delvis tillskrivas de mjuka vinterdäcken.

Nu har jag bytt till förarsätet, där jag trivs utmärkt bakom en snygg treekrad ratt med knappar för stereo och farthållare. På kvällen glider vi runt i Stockholms stad, regnet gör sikten minimal på grund av utslitna torkarblad (byte till nya ordineras av bildoktorn). Bilen rullar på friktionsdäck från Bridgestone med dimensionerna 225/45 monterade på förra generationens fälgar (R17). I stort sett ingen vänder på huvudet när vi drar förbi, dels beroende på det lite tama utseendet i vinterskrud men säkerligen också för att nya M3:an faktiskt inte ser särskilt märkvärdig ut från början. Frontpartiet är fräckt, men bakifrån är det, med undantag för de fyra avgasrören, en ren katastrof. Det är dock ingen nackdel att vi rullar obemärkta förbi, särskilt eftersom ingen verkar förstå vad som döljer sig under de timida karossformerna. Visst önskar man ibland att någon lägger märke till att man betalt nästan 600.000 kr för bilen. Troligtvis genererar en M3-cab mer uppmärksamhet med sina snygga 18″ originalfälgar en varm sommardag med taket nerfällt än i ett regntyngt Stockholm där den silvergrå lacken nästan smälter samman med den omgivande dimman.

Hursomhelst trivs alla fyra i bilen, inte minst föraren som kan njuta av såväl en ruggig gasrespons som en sportig växellåda utan något som helst att anmärka på. Faktum är att växellådan tillsammans med det underbara brölandet från den raka sexan är de två faktorer som etsat sig fast i minnet allra mest. Så här en dryg vecka efter att jag motvilligt klivit ur förarsätet för sista gången kan jag fortfarande känna känslan i handen när rätt växelläge klickar i. Det är inget dåligt betyg! Nästan ännu bättre är ljudet, speciellt det eggande insugsljudet när varvräknarnålen börjar närma sig rödmarkeringen. Vid dryga 8500 v/min vill elektroniken sätta stopp, jag hade gärna fortsatt lite till. Ljudet som levereras från de fyra avgaspiporna andas helt enkelt racing! Emellanåt hissar jag ned de små bakrutorna en bit för att släppa in ljudet bättre. Man är kanske lite galen ändå?

Vi fortsätter resan i de bekväma skinnstolarna och jag pillar lite på instrumenteringen. BMW har fyllt bilen med massor av roliga och användbara funktioner. Bland de nyttigare hittade vi parkeringshjälp, navigationssystem, stereo från Harman Kardon och en knapp för automatisk tiltning av höger backspegel vid backning för att minska risken att skrapa i de dyra fälgarna i elaka trottoarkanter. En annan detalj som alltid brukar fungera bra på BMW-bilar är farthållaren, så även i M3 cabriolet. Synd bara att man inte har satsat på ett avståndssystem som finns i t.ex. 7-serien, bilen har ju ändå i stort sett allt och ett par kilo till lär inte göra så mycket för prestanda, inte med den motorn.
Även om detta test med vinterdäck inte gav bilen en rättvis chans att visa vad den går för var det ganska lätt att förstå att nya M3:an är en mycket kompetent sportbil. Balansen i chassit kombinerat med en fantastisk motor som ger bilen en intressant karaktär i form av både lamm och varg gör att den nästan känns prisvärd. Dessutom framstår cabrioleten som ett utmärkt val även för oss nordbor. En passagerare förstod inte att det var en taklös bil förrän jag upplyste om detta. Det säger inte så lite om hur välbyggd och välisolerad bilen är. Huruvida känslan i en mer vridstyv coupekaross är kan jag av naturliga skäl inte uttala mig om tills jag kört en coupe, men att styvheten hos cabben är tillräcklig är i alla fall helt säkert. Sammanfattningsvis kan man säga att detta är en bil med ett ”jävla” drag, som underhåller mycket med sin roliga bakhjulsdrift. Det är aldrig långt till ett trevligt ställ, till såväl förarens som passagerarnas glädje. Det är helt enkelt en barnsligt rolig bil för personer som kan hantera en riktig bakhjulsdriven sportbil. Den påminner också en del om den mycket trevliga Sport Evolution från första generationens M3 som jag testade på Anderstorp i höstas. För amatörer som mig kan dock bilen ibland te sig lite skrämmande med sin råa kraft och snabba reaktioner. Men det är väl bara att öva, och det kan aldrig vara tråkigt…

Text och foto: Martin Ström
Testet är gjort i december 2001

TEKNISKA DATA
Bromsar
Compound-skivbromsar fram och bak, borrade, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 12,1 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,8 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 17,9 l/100 km
CO2-utsläpp 292 g/km
Miljöklass 2000
Tankvolym 63 liter

Motor
Cylindervolym 3246 cm3
Cylindrar/ventiler 6/24
Kompressionsförhållande 11,5 :1
Max vridmoment/varvtal 365/4900 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 343 hk
Motoreffekt/varvtal 252/7900 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 91,0/87,0 mm

Elsystem
Batterikapacitet 80 Ah
Generatoreffekt W 1680 W
Generatorkapacitet A 120 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 5,5 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln 5,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 5:e växeln 7,7 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,62 :1
Utväxling (standardväxellåda) I/II/III 4,23/2,53/1,67 :1
Utväxling (standardväxellåda) IV/V/VI 1,23/1,00/0,83 :1
Utväxling (standardväxellåda) R

Däck och fälgar
Däckdimension bak 255/40 ZR 18
Däckdimension fram 225/45 ZR 18
Fälgdimension bak 9J x 18
Fälgdimension fram 8J x 18
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2731 mm
Bredd 1780 mm
Höjd 1370 mm
Längd 4492 mm
Spårvidd bak 1525 mm
Spårvidd fram 1508 mm
Takhöjd baksäte 937 mm
Takhöjd framsäte 974 mm
Volym i bagageutrymme 260 (300) liter

Vikt
Tillåten last 445 kg
Tillåten taklast (med hardtop) 75 kg
Tillåten totalvikt 2100 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 990/1170 kg
Tomvikt EU 1730 kg

Garantier
2 års nybilsgaranti
3 års driftstoppshjälp
3 års vagnskadeförsäkring
3 års/8000 mil fri service
6 års rostskyddsgaranti
BMW Service Jourtjänst

GPS i bilen – den bästa resekamraten

Navigationssystem blir allt vanligare i våra bilar. Är man på resande fot är det ibland en oumbärlig hjälp. På en tur till Holland sattes Volvos navigationssystem Road & Traffic Information, RTI, på prov.

Av Martin Ström

I dieseltäta Europa trivdes testbilen, Volvo V70D5 utmärkt. På den 6,5 tum stora bildskärmen som integrerats mycket snyggt på instrumentbrädan visades de aktuella köranvisningarna. Förutom visuell hjälp kan man få vägbeskrivningarna upplästa av antingen en kvinnlig eller en manlig röst. Det går även att öva upp sin portugisiska om man så vill, eller varför inte ställa in språket beroende på vilket land man befinner sig i för tillfället? Jag testar och får samtidigt en känsla för menysystemet som är enkelt och logiskt uppbyggt. Beröm till Volvo för användarvänligheten! RTI är till exempel klart bättre än BMW:s motsvarighet. Kontrollerna för att hantera menyerna sitter på rattens högra baksida och är inte dåliga men heller inte perfekta. Ibland koncentrerar man sig för mycket på var knapparna sitter och det är inte direkt trafiksäkert. Det finns även en fjärrkontroll till systemet vilket är mycket bra då det naturligtvis är bättre att passagerare sköter om navigeringen, precis som med en gammal hederlig papperskarta. Förarens uppmärksamhet bör ju ändå vara på trafiken. Testbilen var även utrustad med TV-mottagare som naturligtvis inte fungerar vid körning. 3 km/h är maximal hastighet om TV-bilden inte skall försvinna. Egentligen känns TV i bilen ganska meningslöst. Är det tänkt att man skall stanna till om man är på väg att missa favoritprogrammet istället för att stressa hem eller? Kanske fungerar det om vägen till jobbet mestadels består av extremt långsam kötrafik, annars är jag tveksam.

En bra lösning är att man kan dela upp skärmen för att visa två kartor i olika skalor. På så sätt får man en bättre överblick över färdvägen, men behåller samtidigt den viktigaste och närmsta informationen om vägarbeten, köer och dylikt. Den automatiska omledningsfunktionen som skall se till att man inte fastnar i tät trafik fungerar däremot sädår. Svarar man ja på frågan om datorn skall beräkna en ny färdväg på grund av risk för kö är det troligare att en ny förfrågan om ny färdväg dyker upp än att datorn verkligen producerar en alternativ rutt. En annan nackdel, som säkert bara är en fråga om uppgradering, är att stora delar av norra Skandinavien saknas i kartsystemet. Vill man köra till Kiruna får man ta till en vanlig karta helt enkelt. När det gäller hur exakta systemen är varierar detta ganska mycket mellan olika system samt var man befinner sig för tillfället. I storstäderna är det generellt bättre exakthet. Då kan man t.ex. få uppmaningen ”att köra 10 meter till så når man målet St. Göransgatan 7”. Rätt så smidigt när man t.ex. har bråttom till ett jobbuppdrag eller dylikt. Semesterresan kan underlättas betydligt med en GPS i bilen. Är man vilse i en stad är det bara att knappa in destinationen, luta sig tillbaka och följa köranvisningarna, ”lätt som en plätt”. Dessutom kan det vara en källa till inspiration eftersom det är lätt och snabbt att kolla hur långt det är till kringliggande utflyktsmål.

Något man skall ta med en nypa salt är tidsangivelserna, dvs hur lång tid det tar att nå målet. Detta beräknas i början av färden och är beroende av bilens medelhastighet samt vägens beskaffenhet fram till resmålet. När vi for genom ett trafiktätt Tyskland pendlade tidsangivelserna hela tiden och skillnaderna var stora. Detta berodde naturligtvis på att vi ibland for fram i 20-30 km/h och ibland i 180 km/h. Om Autobahn inte är glest trafikerad går det inte snabbare än på en vanlig svensk motorväg. Något som man ofta glömmer bort när man planerar en resa.

Priserna för detta utmärkta tillbehör varierar mellan olika märken. Volvo och Saab tar runt 30.000 för sina system. BMW tar mellan 21- och 25.000 beroende på modell och Audi vill ha dryga 18.000 för sitt system. Det är inte bara priserna som varierar utan även om systemen är integrerade i instrumentpanelen eller i stereoanläggningen eller om det monteras i efterhand. Det är naturligtvis snyggare om tillverkaren redan funderat ut en integrerad design och det blir sällan snyggt när man eftermonterar en skärm med ett fäste på t.ex. mittpanelen. Eftersom priserna är höga är det säkert många som avstår från att köpa till navigationssystem. Det är synd då det är så underbart bekvämt att inte behöva krångla med kartböcker och vara uppmärksam på vägskyltar och dylikt. Ett typiskt I-landstillbehör som man mår bra av.

Volvo S60 T5

Två gånger har jag stött ihop med denna bil tidigare, men inte bakom ratten. Inte heller som passagerare. Ändå utvecklades ett intresse att granska bilen noggrannare.

Av Martin Ström

Vid testet av Porsche Carrera 4S i våras hade jag en ovanligt envis T5-förare i hasorna. Vi var tre i Porschen, killen i Volvon hade sin son i en barnstol i framsätet. 320 hk vs 250 hk och en del viktskillnad, hmmm… undrar om Volvon var chippad? Då tänkte jag inte så mycket på T5:ans kapacitet. Tankarna kretsade mest kring varför Porschen ideligen drog till sig folk som ville utmana. Det andra tillfället ägde rum när jag testade en BMW M3 SMG på favoritvägen hemma. Jag far fram i angenämt tempo på den tomma vägen, när en bromskloss uppenbarar sig. Det är en svart T5 med en ensam kille i. Han tittar i innerbackspegeln genom sina svarta solglasögon. Jag möter hans blick och sen trampar vi båda på gasen. Volvons turbomotor är det sannerligen bra krut i och jag varvar en av bilvärldens kanske bästa sexor hårt för att ligga tätt bakom Volvon. Jag håller stumt pedalen mot golvet när killen framför plötsligt ställer sig på bromsen och hans S60 vandrar och ormar sig över vägbanan. För tidig inbromsning tänker jag lite irriterat. Sen är det dags för kurvtagning och den svarta bilen kränger en del medan jag lugnt och behagligt styr in BMW:n i idealspåret. Skillnaden är inte så stor rakt fram, men annars är det nästan skrattretande enkelt att hänga på bilen framför. Ändå väcktes en nyfikenhet på S60 T5, inte minst för att få en bättre bild av S60 R vid ett framtida test.

Dubbdäck + 250 hk + framhjulsdrift = ?

Volvo S60 T5 har fram tills R-versionen nyligen presenterades varit det vassaste Volvo haft i sitt modellprogram. Turbofemman utvecklar 250 hk och driver framhjulen. Testexemplaret var utrustat med dubbdäck och Dynamic Stability & Traction Control, DSTC. Efter testveckan var det inte många dubbar kvar. Det går helt enkelt inte att kombinera stark motor, framhjulsdrift och dubbdäck om gasfoten är tung. Detta oavsett hur bra antispinnsystem man har. Alla förstår säkert också att det är svårt att bilda sig en uppfattning om en bils sportiga ambitioner med vinterdäcken på. Det går emellertid att få en föraning om hur bra bilen är. För några år sedan körde jag Audi RS2 med 55-profils dubbdäck. Låter kanske som en vansinnig kombination men det gick rätt bra ändå. Trots att man höll på att skrämma livet ur sig själv, när bilen kanade iväg ibland eller vid hårda inbromsningar, så fick man en klar bild av vilken potential bilen hade. Med S60 T5 var det ibland riktigt roligt att testa gränserna för greppet som naturligtvis var rätt kasst med vinterkrafsare. Gasa hårt och sväng och låt DSTC ta hand om resten. Kanske inte låter särskilt lockande för en förare som vill ha full kontroll över elementen, men ett bekvämt och avslappnat sätt att ta sig fram någorlunda snabbt. Körsättet fungerar dock inte för majoriteten T5-köpare som antagligen vill spara lite dubb tills den dag då man är ute på riktigt hal is.

Bekväm!

Invändigt finner man en ombonad om än något liten och instängd miljö, särkskilt baksätespassagerare får räkna med att sitta lite trångt. Stolarna är liksom tidigare på moderna Volvobilar ruskigt bekväma, särskilt vid långkörning. T5 har sportvarianten av stolarna som inte ger tillräckligt stöd i kurvorna för låren men väl för midja och nedre delen av ryggen. Det är lätt att hitta en körställning som passar för det ändamål man tänkt sig, men vill man sitta bekvämt och är 196 cm lång blir det inte mycket plats över för en eventuell baksätespassagerare. De flesta komponenter går igen i alla Volvomodeller, så det känns som om man har suttit i alla modeller om man har suttit i en. Detta är naturligtvis både bra och dåligt, men helt förståeligt eftersom de flesta tillverkare både vill skapa en homogenitet och kunna minska tillverkningskostnaderna. I S60 finns en tydligt markerad uppdelning mellan förare och passagerare. Detta är bra eftersom det skapar en cockpitkänsla där föraren är i centrum och inte skall störas av något annat.

Motorn — det bästa med T5
Körkänslan är mycket bättre än vad jag väntat mig och bilen är faktiskt ganska underhållande att köra. Bortsett från att vinterdäcken ger lite känslan av att flyta ovanpå vägen, så förmedlar ratten den mesta informationen om hur vägbanan ser ut och hur bilen uppträder. Med DSTC inkopplat är det bara att gasa och se glad ut, men vill man åka fort på riktigt går det bättre utan hängslen och livrem. Växellådan är också riktigt bra och kulissen som Volvo kallar ”spaceball” är lite fräck, något som är en helt motsatt uppfattning gentemot vad jag tyckte när denna gimmick först lanserades. Bromsarna är helt klart godkända och får stopp på bilen utan bekymmer. Kanske ålar sig bilen lite väl mycket vid inbromsningar från hög fart (minns upplevelsen med M3:an ovan). Det allra bästa med bilen är dock motorn. Turbofemman på 2,5 liter och 250 hk levererar mycket kraft över hela registret och körningen blir väldigt smidig och ryckfri. Växellådan behöver inte användas stup i kvarten för att få fart på bilen och än mer sällan vid vanlig vardagskörning, då normal acceleration är fullt tillräcklig.

Mycket pengar?
Grundpriset för denna bil är 304.800 kr, och då ingår inget extra. Vill man ha mycket utrustning, och det vill man, så kostar en S60 T5 en bit över 350.000 kr. Testexemplaret var i stort sett fullutrustat och gick på 378.275 kr för att vara exakt, och då ingick bland annat en utmärkt stereoanläggning samt det lättanvända navigationssystemet RTI och en helt onödig TV-mottagare därtill. För samma pengar får man en Subaru Impreza WRX Sti som ni snart kommer att kunna läsa om på sajten. Det är dock en helt annan bil och säkerligen ingen direkt konkurrent till Volvo S60 T5. Ett alternativ till T5 är 2,5T AWD som kanske fungerar bättre i vårt land där det är halt lite titt som tätt. 210 hk och en elektroniskt styrd fyrhjulsdrivning ger bra prestanda till ett grundpris som är ca 30.000 kr lägre än T5. Den som vill ha en riktigt sportig Volvo beställer istället en S60R, men den bilen får vi vänta med att testa till vårsolen gjort testförhållandena lite bättre.

VOLVO S60 T5 (250 hk)
Motortyp: Femcylindrig bensinmotor med högtrycksturbo
Cylindervolym: 2319 cm3
Max effekt: 184 kW (250 hk) vid 5200 varv
Max vridmoment: 330 Nm vid 2400—5200 varv
Acceleration 0—100 km/h, man/aut: 6,8/7,1 sek
Toppfart, man/aut: 250/245 km/h
Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning, man/aut: 9,3/10,2
Testförbrukning: 11,9 liter/100km
Tankvolym: 70 liter

Garantier: Nybilsgaranti 2 år. Rostskyddsgaranti 8 år. Vagnskadegaranti 3 år.
Självrisk: 3.500 kr (4.375 kr inkl moms).

DRIVLINA
Framhjulsdrift. Tvärställd motor. Femväxlad manuell växellåda. Som alternativ till bensin- och Bi-Fuel-motorerna finns en femstegad, elektroniskt styrd automatlåda med adaptivt växlingsmönster, vinterprogram och lock-up-funktion som sänker bränsleförbrukningen vid jämn hastighet. Bensinmotorerna med turbo går även att få med Geartronic femstegad adaptiv automatlåda med möjligheten att växla manuellt.

STYRNING
Kuggstångsstyrning med servo. Ställbar ratt i höjdled och längdled. 2,8—3,0 rattvarv mellan fulla styrutslag (beroende på däck). Vänddiameter 10,9—11,9 m (beroende på däck).

BROMSAR
Låsningsfria skivbromsar (ABS) med servo, ventilerade skivor fram. Elektronisk bromskraftsfördelning mellan fram- och bakbromsar (EBD). Diagonaldelat bromssystem. EBA ”panikbromsassistent” i kombination med DSTC.

CHASSI
Framhjulsupphängning med fjäderben. Anti-dive- och anti-lift-funktion. Multi-link individuell bakhjulsupphängning med bärram i aluminium. Krängningshämmare fram och bak.

Text: Martin Ström

Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på ”Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av ”The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen ”glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-