Snabbflytande olja och superbilar

Sportbilen.se var tillsammans med bland annat TV4 och Auto Motor & Sport bjudna till Mobil 1:s 30-årsjubileum, som mycket lämpligt var förlagt till racerbanan Paul Ricard i södra Frankrike. Där fanns nämligen fina möjligheter att visa några snabba bilar som redan från fabrik försetts med den lättflytande och högpresterande motoroljan.

Av Bo Lundvang

Att hälla rätt olja i motorn betyder att man kan slippa dyra reparationer. Har du en trögflytande olja när det är kallt ute kan du råka ut för allvarliga motorproblem, eftersom oljan inte ger motorn den nödvändiga smörjelsen. ExxonMobil visade skillnaden mellan en vanlig olja och en syntetisk motorolja med låg viskositet efter en natt med 16 minusgrader. Den vanliga motoroljan hade frusit till ett segt block, där den syntetiska oljan fortfarande rann som den skulle. Att starta motorn utan smörjning betyder förstås att den skär ganska omgående, vilken man kan komma undan genom att ha förvärmt oljan med motorvärmare – eller ha en lättflytande olja från början.

Första syntetiska oljan
Mobil 1 firar i år trettioårsjubileum. 1974 var man den första konsumentinriktade försäljaren av syntetiska motoroljor, något man sedan dess har lagt stora utvecklingsresurser på för att vidareutveckla. Redan på den tiden var syntetiska oljor en succé, där man bland annat fick ner bilens bränsleförbrukning med 5% bara genom att byta till syntetiskt smörjmedel.
Jämfört med en konventionell motorolja har man mycket att tjäna på en syntetisk variant berättar Bill Maxwell, en av ExxonMobils grundare.
Motoreffekten kan optimeras genom att den syntetiska oljan har en större beständighet mot oxidation, och även en lägre oljeförbrukning på höga varvtal. Syntetiska oljor har generellt sett högre halter av slitageskyddande tillsatsmedel, vilket ger längre serviceintervall. Slutligen ger man som vi nämnt tidigare en snabbare smörjning vid kallstarter, liksom bättre skydd av viktiga motordelar vid höga temperaturer.

Hårda tester

Mobil 1:s täta samarbete med Team McLaren Mercedes under de senaste tio åren har inneburit en perfekt bas för tester under de absolut hårdaste förhållandena. Fungerar motoroljan problemfritt i en 200 grader varm motor som toppar 19.000 varv gör den det i din bil också – garanterat! Tony Harlow är en teknisk koordinator som följer med Formel 1-teamet världen över, för att utarbeta den perfekta formulan i tävlingsbilarna. Utöver Formel 1 är man även aktiva inom Nascar-serien och tyska DTM.


AMG-bilar körs på Mobil 1-olja.

Olja för prestandabilar
Att man är framgångsrika med sin produkt råder det inga tvivel om. Listan över tillverkare av prestandabilar som använder Mobil 1 är lång. Vad sägs om alla AMG-bilar, alla Porsche, Aston Martin, Lotus, Bentley Continental GT, Corvette, Viper och McLaren SLR.

Tekniskt framsteg
När man nu firar 30 år av teknisk utveckling inom syntetiska oljor gör man det genom att släppa en ny produkt. ESP-Formel 5W-30 är framtagen i första hand för dieselmotorer, men går även att använda framgångsrikt i bensindrivna fordon. ESP står för Emission System Protection. Den huvudsakliga nyheten är att oljan tillåter en längre livslängd hos dieselpartikelfilter och katalysatorer i bensinmotorer. De har en förmåga att sätta igen efter ett antal tusen mil, vilket kan orsaka skador på både miljön, bilen och plånboken. Från motorolja kommer nämligen en slaggprodukt i form av aska, som förstör partikelfiltrets funktion. Den nya oljan som kommer ut på marknaden i vår innehåller även låga nivåer av klorföreningar, vilket gör den till ett miljövänligt val när oljan ska bytas ut och kasseras.
Nu arbetar man för fullt med att få ut denna högpresterande olja på fabriksnya bilar, och där har man kommit långt. Bland annat har Mercedes, BMW och Volkswagengruppen godkänt ESP-tekniken för sina nya bilar. Mercedes och BMW kommer även förespråka denna olja i äldre bilar på grund av de positiva följderna.

Sköna oljud
Under presentationen som hölls i ett konferensrum på Paul Ricard-banan avbröts vi emellanåt av ursinnigt muller några våningar under oss. Den som är svag för motorljud får lätt koncentrationssvårigheter när golvet vibrerar av något som varvar högt och länge. Efter en stund övergick mullret till ett avlägsnande vrål, och efter ett varv på banan dånade ett nästan rakt streck förbi fönsterna. Inte tillräckligt rakt, för vi hann urskilja linjerna av en Mercedes-Benz DTM-bil. Snack om olja i all ära, men vi var på plats för att bli omskakade av något riktigt extremt, och vi åkte inte hem missbelåtna!

Utkavlad E-klass
Det började med att vi fick fylla i en ansvarsbefrielse, som också meddelade oss att försäkringen vid en olycka skulle dela ut 2,4 miljoner kronor om jag blev helt invalidiserad. En halv McLaren SLR! Går man ihop två invalider kan man alltså köpa sig världens snabbaste gubb-bil. För det är precis vad den är. Det ser ut som en supersportbil, men känns som en utkavlad E-klass från AMG. Den som verkligen är ute efter en grymt snabb sportbil köper troligtvis en Carrera GT, i den kan man känna farten i hela kroppen, och få solblekt rufsfrisyr på samma gång.
SLR är en herrejössesmaskin som tar dig fram i extrema farter utan att skaka om dig på något satt. Den är mjuk, snäll och enligt hastighetsmätaren även brutalt snabb. Den låter dessutom bäst från utsidan.


SLR McLaren, två ton kolfiber och lull-lull för 4,5 miljoner kronor.

Lättkörd tvåtonspjäs
Lättkörd är en underdrift, det här är en bil som även den sämsta körskoleeleven skulle prestera bra i. Det är ingen utmaning, och det krävs inga speciella färdigheter från föraren. Att köra i 250 km/h i en SLR känns som vilken vardagsaktivitet som helst, och det som kittlar mest är att se hur mycket folk tittar efter en, speciellt när man fäller upp dörrarna.
En superbil som man kan använda varje dag säger McLaren, men vem i den här prisklassen vill bli tillplattad under långtradare varje dag i bilköerna – och dra åt sig maximal koncentration från stråtrövare och fluktare? Nej, det här är den ultimata posörbilen, ett garageuppfartspynt för hipphoppare och vd-farbröder som vill visa att de fortfarande kan prestera. De som fått chansen att köra McLaren F1, den förra supergatbilen som kostade hiskliga 10 miljoner kronor, tycker att SLR är ett rejält kliv neråt. Från att ha varit världens bästa sportbil (och dyraste), har man nu låtit sig förledas av Mercedes önskemål om komfort och tung extrautrustning.

Alternativ i flera miljoners-klassen
Så, vad ska man egentligen lägga sina miljoner på om man verkligen vill ha en sportbil att köra? Personligen skulle jag ha lagt ett par av dem på en Lamborghini Murciélago för de trevliga söndags- och banutflykterna, och låtit en hyfsat diskret – men superbilsnabb – Audi RS6 eller kanske BMW M5 E60 stå för vardagstransporten. Då har jag ändå 700.000 kvar till däck och bensin, jämfört med om jag lagt alla korten på en McLaren SLR! Placerar man hela budgeten på en sportbil är Porsche Carrera GT ett roligare val.

Snygg från alla håll
SLR är en farligt snygg bil. Framför allt är proportionerna vackert balanserade, med en långsträckt motorhuv, liten kupé och mjukt avhuggen rumpa. Faktum är att den ser bra ut ur alla vinklar. Bilen är en värdig hyllning till de historiska Mercedesbilarna med samma namn från 50-talet. Avgaspiporna kikar ut direkt framför dörrarna, som öppnas mycket effektfullt rätt upp i luften. Måsvingemercan var först med dörrkonstruktionen, som många förknippar med Lamborghinidörrar nuförtiden. Att dörrarna fick den upphängningen var från början en taskig kompromiss, för att bilens förstärkningar längs sidorna omöjliggjorde traditionella dörrar.


C-klass DTM och väntande motorjournalister på väg mot en rejäl omskakning.

Utklassad
Vårt varv i en McLaren SLR lämnade oss inte oberörda, men den sjönk helt från känslobarometern när vi direkt efter åkturen tog plats i Gary Paffetts DTM-bil. Det är det absolut roligaste jag har åkt i. En rallytur i de finska skogarna var visserligen också en adrenalinkick, men då i kombination med en släng dödsångest. Här skrattade jag så jag nästan grät från första rakan till sista kurvan. Stackars Gary måste ha trott att jag var galen…

Adrenalinkickad
Jag har åkt och kört mycket i mina dagar, men inget slår den här upplevelsen. Bilen skjuter iväg med en sån fart och ett sånt underbart oljud att vilken sann bildåre som helst befinner sig i himmelriket. Interiören är strippad på exakt allt utom det allra nödvändigaste, och de stenhårda kolfiberstolarna bjuder inget i närheten av komfort. Min fullt normala rygg skulle ha behövt en stor puckel för att fylla ut det inverterade svankstödet. Ändå trycktes jag tillbaka – och neråt – i sätet, fastnålad med fempunktsbälte. Inbromsningarna fick mig att hänga hjälplöst framåt, i en intensitet som får Fritt fall på Gröna Lund att dagis-klassificeras. Ungefär som en ihållande rallarsving i solar plexus. Det var det enda som hindrade mig från att gapskratta, och istället låta ”höööö” i en tung utandning.
Jag undrar om racerförare använder suspensoar, för det skulle verkligen behövas. Att ruskas om med en stenhård sele i skrevet är inget att drömma söta drömma om! De tvära kasten i kurvorna visar att bilens styrning är så direkt som en styrning nånsin kan bli utan att heta lådbil, och det i kombination med ett fullkomligt otroligt markgrepp gör upplevelsen total. G-krafter är kul!
Motorn är en V8 på fyra liter, som genererar ungefär 470 hästkrafter vid 7.500 varv. Den sprider allt ifrån värmevågor till basvibrationer som får hela bilen att skaka. Motorn kräver väldigt lite skötsel, vilket gör den till en ekonomisk racemotor.
För att få köra med bilen på DTM-tävlingar krävs att en produktionsmodell med samma stålkaross finns till försäljning. 10.000 producerade bilar krävs inom en 12-månadersperiod från tävlingstillfället. På plats fanns en av dessa åtråvärda gatbilar, i snabb AMG-version.


Kolfiber så långt ögat kan nå i C-klass DTM:s kupé.

Dyraste åkattraktionen
DTM måste vara en av världens roligaste – och dyraste åkattraktioner. Nej, någon Formel 1-bil har jag aldrig åkt, men jag har i alla fall träffat David Coulthard och sett hans tävlingsbil på nära håll. Formel 1-bilen stod still, istället bjöd han på vilda åkturer runt Paul Ricard i en SLR, och stundom gick det mer på tvären än rakt fram. Stora moln av rök får man framkalla utan att be om lov när man heter David Coulthard! Det är för övrigt en man med pressat tidsschema, så självklart flögs han in till racerbanan med en helikopter. Han går just nu i diskussioner med Red Bull, efter att ha kört för McLaren sedan 1996. För tre år sedan kom han tvåa efter Michael Schumacher, men sedan dess har hans stallkompisar Damon Hill, Mika Häkkinen och Kimi Räikkönen tagit allt större plats.


Team McLaren Mercedes MP4-19 heter den här skapelsen, som har en 900 hästkrafter stark motor.


Exakt vad som gjorts med denna lack fick vi inte reda på, men det var mer än att doppa en pensel kan vi lova. Förstora och se själv!

Topp 300-listan december 2004 av Mr Kan-allt-om-bilar

Hej igen! Ja, då var det äntligen dags för den efterlängtade uppdateringen av listan som presenterar de bilar som är mest inne och rätt. Tidigare har listan presenterats i topp 200-utförande, men nu har jag uppdaterat den till topp 300.

Beskrivning:
Som tidigare presenterar listan de bilmodeller som är mest rätt att synas i och att äga. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med ”slafsig” klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i vit eller mörkgrå kostym, beroende på årstid, med väst i passande färg i samband med höstväder. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet.
Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i 1 – 20 exemplar. Exempelvis har jag därför ej tagit med min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay (1947) i endast ett ex. Detsamma gäller den sagolikt storslagna Rolls-Royce Silver Ghost 2+2 Boattail Roadster (1921), med hela karossen i koppar (ett exemplar). Kanske får jag lov att göra en separat lista, där även de mest extremt ovanliga och dyra bilarna tas med?! Jag tror dock att nedanstående (mer ”jordnära” topplista) uppfyller alla krav! Den innehåller ju faktiskt en hel del udda bilar också.

1. Austin och Morris MINI Cooper S, tidigt 60-tal
Tidiga Cooper S anses vara de mest åtråvärda av alla ”hundkoja-modeller”. Förutom klassiska Cooper S, kan man generellt säga att ”hundkojan”/Mini är den enda bilmodell i historien som lyckats vända sig till alla klasser av köpare. Allt från familjefäder, unga förares första bil, kungar och prinsessor till popstjärnor och en stor mängd kändisar i allmänhet, har varit eller är ägare till en klassisk Mini. Hundkojan är troligen även den bilmodell som det är mest ”kult” kring. Det finns dessutom ingen som kan tycka att de är tråkiga att köra. Länge leve den klassiska MINI!

2. Rover MINI Cooper (helst mellan årgångarna 1997 till 2000) Detta är den lite mer moderna ”hundkojan” som fortfarande har kvar den gamla klassiska karossen. Dessutom betydligt mer bekväm än motsvarigheten från 60 – 80-talet. Denna sista generation av den klassiska “hundkojan” byggdes i en mängd olika specialutföranden, som alla är klassiker! OBS! Bilden visar faktiskt min egen Cooper Sport, från 1997 (Svensksåld hos MG Rover Söder – I Stockholm). Jag köpte den förra året. Den är det enda exemplaret i Norden som levererades i färgen ”Surf Blue”, från fabrik. Åååå vad stolt jag är!!

3. Rolls-Royce Camargue (1975-1986) En klassiker som får alla övriga lyxbilmodeller att framstå som billigt trams!

4. Rolls-Royce Phantom II Continental (Superlyxbil från förr när det är som bäst: jättestor och överdådigt vacker. Helst mellan åren 1933-1936, gärna med kaross av: Barker, Hooper, Mulliner Park Ward eller Freestone & Webb)

5. Rolls-Royce Phantom III (helst med Sedanca de Ville-kaross eller Sport Saloon-kaross från Hooper, Barker eller Feestone & Webb)

6. Mercedes 770K (Underbart pampig veteran som helst bör vara i öppet utförande, från senare delen av 30-talet)

7. Bentley R-Type Continental (helst årsmod. 1953-55) I mitt tycke är detta världens snyggaste ”serieproducerade” bil!

8. Nya Rolls-Royce Phantom (Tack för att Rolls-Royce överlägsenhet är tryggad inför all framtid)

9. Jaguar SS 100 (sent 30-tal)

10. Lamborghini Miura S

11. Lamborghini Miura SV

12. Lamborghini Miura

13. Lamborghini Miura SV Jota

14. Rolls-Royce Silver Ghost (helst med “Piccadilly Roadster-kaross”)

15. Rolls-Royce Phantom V (alla modeller)

16. Maybach DS 8 Zeppelin (helst mellan 1932 – 1938)

17. Rolls-Royce Silver Spur (last of the line) Springfield Edition (1997 – 1998)

18. Bizzarrini 5300 Strada (helst 1967)

19. Jaguar E-Type V12 Roadster (I mitt tycke är detta den ”coolaste” av alla E-Type-modeller)

20. Austin-Healey Sprite ”Frogeye” 1958 – 61 (Utan tvekan är detta världens “gulligaste” bil’)

21. Jaguar XJ12 6.0 med X300 karossen (På sin tid Jaguars dyraste och snabbaste modell. Dessutom en av de vackraste fyradörrarsbilarna i historien). På bilden ser ni min egen XJ12 från 1995, i färgen Topaz – Ljus guldmetallic. Ååå vad stolt jag är för den också (endast tre ägare med mig och svensksåld från början). Min bil på bilden är för övrigt till salu!

22. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973) OBS! Helst i Aston Martin-färgen: Bahama Yellow (Som: Lord Brett Sinclair´s, i ”Snobbar som jobbar”)

23. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Cab)

24. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Coupé)

25. VW BUSS Samba 21–fönster (helst 1963 – 1965)

26. Nya Aston Marin DB9 (underbart vacker design, för att inte tala om inredningen!)

27. Rolls-Royce Flying Spur (Byggdes som en “sport-version” av Silver Spur mellan 1994 – 1995 i endast 134 ex)

28. Lotus Elise 111S, Mk II

29. Jaguar XK120 Roadster

30. Jaguar XK120 Fhc

31. BMW 507 Roadster (från mitten/slutet av 50-talet)

32. Jaguar XJC V12 Series II

33. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)

34. Rolls-Royce Silver Wraith (alla modeller från 1946 till 1959, men helst med kaross typen ”Empress” från Hooper)

35. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1959)

36. Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

37. Rolls-Royce Silver Cloud III LWB

38. Rolls-Royce Silver Cloud III SWB

39. Rolls-Royce Phantom VI (alla modeller)

40. Bentley Supercharged Le Mans ”Blower” (1929 – 1931)

41. Bentley S1 Continental (alla modeller)

42. Bentley 8-litre (alla modeller under hela produktionstiden 1930 – 1931)

43. Rolls-Royce Phantom I (helst med Springfield- eller Brewster-kaross)

44. Lamborghini 350 GT (1964 – 1966)

45. Lamborghini 400 GT (1966 – 1968)

46. Jaguar Mk X, 4,2 (1964-1970)

47. Lamborghini Diablo VT Roadster

48. Lamborghini Diablo VT

49. Lamborghini Diablo SV

50. Lamborghini Diablo

51. Mercedes 540K Special Roadster

52. Jaguar E-Type 3,8 Coupé

53. Jaguar XJ12 Series II

54. Jaguar XJ12 Series III

55. Jaguar XJ12 Series I

56. Daimler Double Six (med X300 karossen)

57. Lotus Exige (årsmod. 2000 eller nyare)

58. Aston Martin DB5

59. Lamborghini Murcielago

60. Lamborghini LM002

61. Lamborghini Jalpa

62. Iso Grifo 7.0 (1969-1974)

63. Bentley Continental R ”Le Mans Edition” (2001)

64. Bentley Continental T

65. Jaguar Mk IX (början av 60-talet)

66. Bentley Arnage ”Le Mans Edition”

67. Rolls-Royce Silver Spur III

68. Rolls-Royce Silver Spur II

69. Jaguar E-Type 4,2 Coupé

70. MGA Twin Cam Roadster

71. Rolls-Royce Silver Seraph

72. TVR Tuscan S (2003 eller nyare)

73. Rolls-Royce Corniche Coupé (helst 1973-81)

74. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)

75. Bentley S1 (1955-1959)

76. Bentley S2 (1959-1962)

77. Bentley S3 ”Chinese Eye” Cab

78. Bentley S3 “Chinese Eye” Coupé

79. Cadillac Series 62 Club Coupe 1947

80. Lincoln Continental Mk III (helst från 1971) En otroligt svulstig, linjeskön och snygg amerikanare. I mitt tycke den snyggaste av alla amerikanska bilar, i modern tid (efter 30- och 40-talet)!

81. Austin-Healey 100S

82. Aston Martin Lagonda

83. AC Cobra 427 Mk III

84. Bentley S3

85. Cadillac V16 Rumbleseat Roadster 1932

86. Daimler DE36 Drophed Coupé (början av 50-talet)

87. Jaguar E-Type 4,2 Roadster

88. Daimler DS420 Limousine (alla från 70-talet)

89. Rolls-Royce 25/30 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

90. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)

91. Nya Bentley Continental GT

92. Rolls-Royce 20/25 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

93. Jaguar XKSS

94. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)

95. Cadillac Eldorado (1967 – 1969)

96. Cadillac De Ville Cab. (1968)

97. Facel Vega HK500 (1959-1961)

98. Jaguar XK140 Roadster

99. Jaguar XK150 Roadster

100. Tatra T80 1930 – 1935 (En underbar och ovanlig lyxbil med V12-motor på 6 liter)

101. Lamborghini Islero S (1968 – 1969)

102. Bentley Arnage Red Label

103. Aston Martin Vanquish V12

104. Aston Martin DB5 Shooting Brake

105. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).

106. Rolls-Royce Silver Wraith II (långa hjulbasen av Silver Shadow, 77 – 80)

107. Rolls-Royce Silver Shadow II (77 – 80)

108. Cadillac Serie 62 – Cabrio (1948 –1949)

109. Jaguar XJ220

110. Jaguar XJR (helst 1998 till 2003)

111. Jaguar XJR (X300-karossen, sent 94 till 97)

112. Jaguar XKR Coupe

113. Jaguars nya XJ-serie (började säljas under våren 2003) TACK FÖR DET JAGUAR!

114. Nya Porsche 911 GT3 RTS

115. Cadillac Eldorado Biarritz 8,2 liter (1977-1978)

116. Cadillac Eldorado cab (1974 – 1976)

117. Porsche 550 A Spyder (senare delen av 50-talet)

118. 112. Lotus 340R

119. Aston Martin DB2

120. Aston Martin DB2/4

121. Jaguar XJ6 4,2 SWB Series II

122. Facel Vega Excellence (1958-1964)

123. Mercedes 300 SL Roadster (1957 – 1963)

124. Mercedes 300 SL “Gullwing doors”

125. Morris Mini Traveller (Alla modeller – helst de med trälister)

126. Pegaso Z102 (1951 – 1958)

127. Cadillac series- 75 Fleetwood Imperial Sedan (1955 – 1956)

128. Aston Martin DB7 Vantage

129. Jaguar Mk II 3,8

130. Jaguar XJS Cab

131. Jaguar XJS V12 (helst mellan 1990-1994)

132. Lincoln Continental Mk IV

133. Lotus Esprit V8

134. Alpina B12 6.0 (1996 – 1999)

135. Aston Marin DB6

136. Aston Martin DB6 Volante

137. Range Rover V8 Vogue (helst 2002 – eller nyare)

138. Lotus Europa (alla modeller)

139. Porsche 928 S4

140. MG TA

141. Aston Martin DB4

142. Jaguar S-Type 3,8 (den klassiska, 1963 – 68)

143. Jaguar S-Type 3,4 (den klassiska, 1963 – 68)

144. ZIL 41047 (Stor rysk lyxlimousin när det är som bäst. 7,7 liters V8, 315 hk och 3,6 ton – från 1985 och nyare)

145. ZIL 41041 (Inte lika stor rysk lyxlimousin: 7,7 liters V8, 315 hk och 3,0 ton – från 1985 och nyare)

146. Chevrolet CORVETTE (här avses endast årsmodell 1958)

147. Volvo P1800

148. Volvo P1800S

149. Volvo P1800E

150. Mercedes 280 SE 3,5 Coupe

151. Nya Maybach 62

152. Lagonda V12 Sports Saloon (helst från slutet av 30-talet)

153. Porsche 356A Speedster

154. Iso Lele Coupé ((1970-74)

155. Morgan +8 (alla årgångar)

156. Maserati Mistral 4.0 Spider (senare delen av 60-talet)

157. Morgan + 4 (alla årgångar)

158. Porsche 959

159. BMW 328 Roadster (1936 – 1941)

160. BMW 503 (helst från senare delen av 50-talet)

161. TVR Tuscan (nya)

162. TVR Cerbera 4,5 V8 (helst 1999 eller nyare)

163. Alvis TD21 Cab (1956-63)

164. De Tomaso Mangusta (1967-1972)

165. Tatraplan T600 (helst 1949 – 1950)

166. Tatra T77

167. Tatra 87

168. MGB GT V8

169. Maserati 3500Gti Spyder (helst 1963 – 64)

170. Citroën SM (1970-1975)

171. De Tomaso Pantera

172. BMW Z8

173. BMW Z3 M Roadster

174. Rover P4 75 “Cyclops” (1950 – 1952)

175. Bristol Beaufighter (1980 – 92)

176. Bentley T1

177. Nya MINI Cooper S

178. Porsche 911 Turbo (alla modeller)

179. Mercedes 450SEL 6.9 (1975-1980)

180. Maserati Bora

181. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)

182. Lamborghini Espada (alla modeller)

183. Mercedes S600 (1999 – nyare)

184. Mercedes S600 (1991 – 1998)

185. Mercedes S500 (1991 – 1998)

186. Aston Martin V8 Volante (1978 – 82)

187. Alvis TC21 DHC (1954-55)

188. Buick Riviera (1973 – 1974)

189. Chrysler Le Baron Imperial (1960)

190. TVR Grantura III (1962 – 1964)

191. TVR Cerbera 4,5 (1999 eller nyare)

192. Oldsmobile Tornado (helst 1967 – 1969)

193 Volvo P1800ES

194. Austin Princess Limousine (1958 – 1960)

195. BMW 2002 Baur Cab (1973 – 1974)

196. Nya Seat Leon Cupra R (Den “coolaste” GTI-bilen hittills. Tack för det Seat!)

197. Nya MG ZT190

198. Marcos Mantis Spyder 4.0 V8 (helst årsmod. 1998 eller nyare)

199. Mercedes 190 SL (senare delen av 50-talet)

200. Austin A30 (Kan man åka i en coolare ”budgetbil” från förr!? Troligen inte!)

201. Wolseley Hornet Mk II (1966 – 1968)

202. Nya Audi S8

203. Alfa Romeo Gulietta SZ (1960 – 62)

204. BMW M1

205. BMW Z1

206. Lotus Elan S1

207. Lotus Elan S4

208. Riley Elf Mk II 998 (1961 – 1969)

209. Lancia Flaminia Zagato (1959 – 1967)

210. Alfa Romeo 147 GTA

211. BMW 3,0 CSI (alla modeller 1971-75)

212. BMW 635M Csi

213. Hillman Imp (1963 – 1976)

214. BMW 850 (alla modeller/modellår)

215. Land Rover 88 Serie II Softtop (Helst tidigt 60-tal)

216. Iso Rivolta IR 340 (1962 – 1970)

217. Daimler SP250 (1959 – 1964)

218. Ligier BeUp (2003 eller nyare)

219. Nya BMW M3

220. .Lancia Stratos (74 – 75)

221. Austin A90 Atlantic Cab (början av 50-talet)

222. De Tomaso Longchamp

223. Alfa Romeo Montreal (1971-77)

224. Jensen Interceptor Series III

225. Corvette Convertible 427 Big Block (helst från 1966)

226. Dodge Viper (helst från 1997-2001)

227. Porsche 993 Carrera 4

228. Nya Shelby Series I

229. Nya MGF

230. Lamborghini Jarama S

231. Porsche 911S 2.2 (1969 – 1971)

232. Maserati Ghibli (helst 1968)

233. Lincoln Continental Mk II Coupé (årsmod. 1956)

234 .Triumph TR3 (alla modeller från 1955-1961)

235. Triumph TR6 (alla modeller från 1969-1976)

236. Peugeot 302 (från mitten till slutet av 30-talet)

237. VW-Porsche 914/6

238. VW-Porsche 914/4 (har samma typ av motor som VW 412)

239. VW 412 LE Variant (På sin tid den dyraste VW-modellen. En udda VW som är mycket ovanlig idag. När jag var liten köpte pappa en ny, gul, 412 LE Variant. Året var 1974).

240. Triumph Spitfire Mk III

241. Triumph Stag

242. Brogward Isabella Coupé (1955-1961)

243. Triumph Mayflower (tidigt 50-tal)

244. Ford Capri GT 2.0 (1969 – 1974)

245. Ford Capri 3000E (1970 – 1974)

246. TVR 2500M (Tidigt 70-tal)

247. TVR Taimar (Mitten av 70-talet)

248. Porsche 968

249. Porsche 944 Turbo

250. Porsche 924 Turbo

251 VW 412 LE Coupe

252. MG Midget Mk II 1100

253. BMW 2002Tii

254. Jaguar X-Type

255. Saab Monte Carlo (1965 – 1966)

256. Alfa Romeo GTV6 (1981 – 1987)

257. Abarth 750 Zagato ((1957 – 1961)

258. Morris Minor 1000 cab (56 – 62)

259. Triumph 1800 Roadster (1947 – 1949)

260. Ford Mustang GTA 390 Fastback (1967 – 1968)

261. Citroën DS 23 Pallas (mitten av 70-talet)

262. Lancia Fulvia Zagato Sport (1968 – 1972)

263. Jensen CV8

264. Triumph GT6

265. Cadillac Seville (årsmod. 1981-1982. Här avses enbart modellen med den mycket speciella bakdelen. Den med kort ”överhäng”).

266. Rover 110 (mitten av 60-talet)

267. Austin 1800 MK II (sent 60-tal)

268. Lancia Aurelia B20 (1957 – 58)

269. Fiat 130 Coupé (1971 – 1977)

270. Citroên AMI 6

271. NSU Ro80 (1968 – 1977)

272. Citroën Dyane 6

273. Messerschmitt TG500

274. Lancia Beta Monte Carlo

275. Citroën DS19

276. Hummer H1 (helst i Cabrio-utförande)

277. AC 3000 ME Turbo (1980 – 81

278. Ford Anglia 105E (1960 – 1967)

279. Renault GORDINI (helst årsmod. 1962 – 1966)

280. Fiat 600 Multipla

281. SAAB 93 De Luxe (Helst 1956 – 1958)

282. Renault 5 GT Turbo (1985 – 1989)

283. BMW Goggo TS 250 (udda minibil från början av 70-talet)

284. Gilbern Invader III (1972-1974)

285. Nya SAAB 9-3 Cab Aero

286. Saab 97 Sonett (1970 – eller nyare)

287. Saab 9-3 Cabrio Turbo Aero (helst 1998 – 2001)

288. Saab 9-3 Cabrio (helst 1998 – 2001)

289. Pontiac GTO (här avses enbart årgångarna 1969 – 1970)

290. Peugeot 604 (1975 – 1986)

291. VW 1303 S (1973 – 1975)

292. Fiat X1/9

293. Austin 1300 (början av 70-talet)

294. Wolseley 18 / 85 (1967 – 1972)

295. Triumph 2000TC

296. Morris 1100 Mk I (tidigt 60-tal)

297. Hummer H2

298. Rover SD1 Vitesse (1982 – 1986)

299. Bond Bug (1970 – 1974)

300. Panhard PL17 Saloon (1959 – 1964)

Som jag tidigare har nämnt, kan aldrig någon japansk bil bli aktuell för någon placering i ovanstående ”innelista”. Även om jag utökar min lista till topp 5.900 eller mer så kan ingen japansk bil bli aktuell. Jag har även svårt för Ferrari (som jag tidigare har informerat Er om). Därför kan jag inte ta med någon Ferrari-modell i denna lista heller.

OBS! Ferrari köps mest av välbetalda manliga hårfrisörer och kvinnliga fotomodeller. Ferrari är även symbolen för tävlingsfusk, usel kvalitet och en mörk historia under Enzo Ferraris ledning. Dessa faktorer gör att Ferrari känns osmakligt att tala och att skriva om. Ferrari är givetvis även ett märke jag tar totalt avstånd ifrån. Typen av människor som drömmer om att äga en Ferrari är exempelvis: (namnet på en känd svensk ”hemmafixare” och programledare borttaget av redaktionen). Han är ju dessutom en dryg, otrevlig, gapig, och allmänt tråkig samt humorbefriad fuskare och lögnhals. Vilket inte är helt ovanliga karaktärsdrag bland Ferrari-älskare.

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Stegrande och löpande hingstar hos von Braun i Skene

Besöken hos Torbjörn von Braun blir mer och mer intressanta, och han kan idag visa upp en mångfald exklusiva bilar. Den här gången har den alltid lika trevliga entusiasten Torbjörn skakat fram en av Sveriges första Mustanger av senaste snitt. Vi provkör!

Av Mikael Månsson

Ett besök i Skene brukar oftast ha med röda italienska bilar att göra, men så är inte fallet denna gång, även om man har svårt att hålla ögonen ifrån dyrgriparna som står i hallen. Detta besök är av en helt annan anledning, det är nämligen den nya Mustangen det handlar om. Bilen som i allra högsta grad är en levande legend. Inte minst på grund av den senaste modellen som kan ses som en mer eller mindre perfekt kombination av retro, nytt och oerhört mycket känsla.

Med inspiration hämtad från de klassiska ”pony cars” under det sena 60-talet, presenterades nya 2005 års Ford Mustang på Detroit-mässan i början av 2004. Beslut om produktion skedde efter massiva påtryckningar mot Ford, från en oerhört entusiastisk publik som efter 2003 års mässa beskådat konceptbilen som ingen 50- eller 60-talist kunnat motstå. Frågan var bara om Ford skulle våga gå hela vägen. Jag vågar nog påstå att man är så nära man kan vara för att låta sin legend leva som den ska – det vill säga i så många människors ägo som möjligt. Man har alltså lyckats hålla ner priset, vilket gör nya Mustangen till den kanske absolut mest prisvärda GT-bilen i modern historia. Sen att bara ljudet från V8:an på 300 hästar skulle vara värt 50.000 till återkommer jag till lite senare.

Designen på den nya Mustangen är hämtad från flera olika tidsåldrar. Sidorutan påminner och Shelby -66. Bakljusen är tredelade som på bilarna från 60 och 70-talen. En ”Boss-vinge” pryder bakluckan och tanklocket har givetvis sin placering mellan bakljusen. Retroorgien fortsätter när man öppnar dörren och kliver in i den härligt sportiga och ombonade kupén.

När man tar plats bakom ratten – det är här man ska sitta i den här bilen – infinner sig en skön känsla av gammal klassisk stil fast i modern tappning. Instrumenteringen ser exakt ut som på Mustangerna från 67-78 med sina stora mätare.

Mustangen finns med två motoralternativ. En V6 på 4 liter och 202 hk, och en V8 på 4,6 liter och 300 hk. Vi skall köra V8:an, men pratar även en hel del om V6:an. Skillnaden på 98 hk och drygt 50 kg borde egentligen göra skillnaden rätt liten. Men som sagt – det är V8-modellen vi har till förfogande idag. Förresten, enklaste sättet att exteriört se skillnad på V6 mot V8 är att V8 har helljusen i grillen, där V6 har ”hel” grill.

Ok, så här i halvtid har bilen fortfarande bara skådats utifrån och inifrån ur betraktarens ögon – men hur är resten? Hur är den att köra? Hur känns den ihopsatt? Infinner sig den där speciella känslan om att detta är något utöver det vanliga? Dags att ta reda på det.

Dörrarna till von Brauns stora lokal öppnas. Ner med kopplingen, i med nyckeln och vrid runt. Vilket sound! Ett leende sprider ut sig över hela ansiktet från öra till öra. I med växel, och smyg iväg ut med den vilda mustangen i friheten (nåja…).

Nya Mustangen är en riktig GT-vagn och återtar definitivt sin position som kungen på tronen om man är ute efter en potent standardbil med ett uppseendeväckande utseende, och samtidigt inte har hur mycket pengar som helst att ta fram. Den är faktiskt riktigt prisvärd, både med V6 och V8.

Bilen kommer att gå hem hos flera generationer av köpare. De som idag är pensionärer, och som kanske hade en Mustang på 60-talet uppskattar säkert linjerna och designen som man känner igen ”från förr”. 50- och 60-talisten, som kom upp i körkortsålder när 70-talets lite mer tråkiga Mustanger gjort entré, och de klassiska från 60-talet blivit ”för gamla”, får nu en chans att köpa det som man som tonåring trånade efter. För att inte tala om alla 70- och 80-talister som växt upp med videofilmer till vardags, och som har travar med gamla Bilsport och Teknikens Värld liggande. Även här är Mustangen ett klockrent val. Mustangen kommer att bli succé i sin nya form – inget snack om det, och att bilförädlarna direkt satt sina hungriga tänder i ”Ponyn” talar väl sitt tydliga språk.

Nu återstår bara lite hård och ren fakta kring nya Mustangen och de båda motoralternativen innan det är dags för mig att krypa in i företagets Mini One och åka hemåt igen. Hade hellre kört PonyCar måste jag erkänna – denna provkörning gav mersmak av den allvarligare sorten.

MUSTANG V6
Motor:4.0 liter SOHC V6 12 ventiler
Effekt:202 hk / 5250 rpm
Vridmoment:319 Nm/3500 rpm
Tjänstevikt:1500 kg
Pris: Från 268.000:-

MUSTANG V8 GT
Motor:4.6 liter 24 ventiler
Effekt:300 hk / 6000 rpm
Vridmoment:428 Nm/4500 rpm
Tjänstevikt:1550 kg
Pris: Från 348.500:-

Som vanligt finns även lite annat att titta på hos von Braun. Här följer ett axplock av vad som stod i hallen denna gång.

Tillbaka till framtiden: Golf GTI

Vi har släppt lös den nya Golf GTI:n på Paul Ricard-banan i södra Frankrike, och slingriga bergsvägar a´la Pikes Peak. Där har den visat sig vara en ovanligt rolig Golf GTI, som med härliga ljudeffekter och många hästkrafter skiljer sig från tidigare modeller.

Av Bo Lundvang

Med nya Golf GTI har man enligt Volkswagen själva gått tillbaka till rötterna, i avseendet att ännu en gång revolutionera och få GTI:n att utmärka sig, något den inte har gjort nämnvärt de senare generationerna. Några av skillnaderna är dubbla avgasrör, bakvinge för extra marktryck i höga farter, annan stötfångare, stora fälgar och sänkt sportchassi. Men det man ser först är den höga svarta grillen i fronten, som omges av en röd kantlinje, precis som på den ursprungliga bilen från 1976. Den svarta grillen i kombination med huvens linjer påstås ha en V-form som ska påminna om de gamla bubblorna och folkvagnsbussarnas fronter. Men de flesta av oss tänker nog närmast på Audis nya formspråk, där deras ”single frame”-grill förekommer på både A3 Sportback, kommande A4, A6 och A8 W12. Den förstnämnda finns med motoralternativet 2,0T FSI – samma som återfinns i GTI:n. Men det finns en stor skillnad, och det är avsaknad av den inspirerande sången som GTI:n ger ifrån sig. Den är komponerad av lika delar vinande turboljud, pysande dumpventil, morrande motor och slutligen några överraskande avgaspuffar emellanåt.
Vid återkommande tillfällen under vår provkörning blev vi på extra gott humör, enbart på grund av bilens ljudeffekter. De är mest påtagliga med tillvalet DSG-låda. När man växlar ner möts man av sköna mellangastoner, om än inte lika påfallande som med Audi A3/TT 3,2 och samma växellåda.


Som förr. Tygklädsel är rutig, precis som på första generationens GTI. Ta en närmare titt på ratten, den är tillplattad i underkant. För att ge mer plats åt benen sägs det.

Smart växellåda
Växellådan har vi skrivit gott om tidigare, och det är inte så konstigt. Den är en ovanligt lyckad konstruktion, bestående av två kopplingar som sköter antingen jämna eller ojämna växeltal. När den ena kopplingen ligger och kör på ettans växel har koppling nummer två redan greppat nästa växelläge, och väntar bara på kommando från förarens fot. Växlingen sker så snabbt att inte ens en mästare på spakviftning kommer i närheten. Alltså går bilen snabbare till hundra med DSG-låda – 6,9 sekunder mot 7,2 sekunder med manuell växellåda. En sak som gör tillvalet DSG-låda ekonomiskt motiverbart utöver att den är snabbare och låter mycket bättre, är att den slukar mindre soppa i stadstrafik. 10,8 liter/100 km mot 11 liter/100 km. DSG kostar 13.500 kronor, och vill man ha paddlar till det måste man även köpa multifunktionsratt med knappar till stereon. Den kostar 3.400 kronor.

Läckra fälgar
Fälgar kan göra en ful bil snygg, i det här fallet är de bara pricken över (GT)i:et. Sjuttontummare får man med på köpet, vill man ha de ännu läckrare artontummarna lägger man upp 5.100 kronor extra på bordet. Men då får man räkna med att depåtillfällena också kostar mer. Vi nämnde väl att det är lätt att framkalla vita moln? Bakom fälgarna skymtar rödlackade bromsok. Bromsarna består av stora 312 mm ventilerade skivor fram, och 286 mm ventilerade skivor bak.

Sportchassi
Golf GTI är sänkt med 15 mm mot den vanliga versionen. Det gör gott både för utseendet och körkänslan. Chassiet har fjäderben fram och en fyrlänkad bakaxel, anpassad för att hantera just kul körning. Krängningshämmarna bak har gjorts en femtedel styvare av samma anledning. För att matcha chassiet har man även arbetat med den elektromekaniska styrningen. Nu vill ratten snabbare tillbaka till utgångsläget, och den är dessutom lite trögare att få runt än i Svensson-versionen. Det ska enligt Volkswagen ge en bättre vägkänsla. Vi bockar och håller med.

Hårt pressade
Våra äventyr på de slingriga bergsvägarna i södra Frankrike, där bråddjupa stup gav mer än en känsla av Pikes Peak, genomfördes med både livhank och bil i behåll. GTI tål hårda tag, men på Paul Ricard-banan pressades bilarna på ett sätt som den förväntade GTI-köparen knappast lär köra. Från 13-17 varje dag under tre veckors tid har 800 journalister från hela världen gjort allt för att se var bilens gränser ligger. Snacka om tuffa tester! Det som gick åt var förstås däck och bromsar, enligt uppgift i rykande fart. Några bromsskivor sprack dessutom rakt av, men några haverier utöver det blev det inte.

Understyrt
Bansträckningen vi tilläts köra på bestod av några tekniskt avancerade partier med många kurvor, och en lång raksträcka där man hann få upp bilen i närmare 180 km/h innan det var dags att planera inbromsningen.
Bilen är understyrd när det kommer till snabba kurvpartier, med en lätt tendens till överstyrning om man släpper upp gasen mitt i svängen. Men det är sällan man överrumplas och får svårt att hämta in bilen, tvärtom gör den precis som man vill. Gör man som vi och kör utan ESP inkopplat finns det alltid en risk att man kommer ur kurvan med rykande framdäck. Dyrt, men kul!

Bäst av tre
De 200 turbohästarna levereras förstås via framdäcken, och grävlingbeteenden undkommer man enkelt med antispinnfunktionen påkopplad. Det är här Golf GTI blir en helt acceptabel året runt-bil, till skillnad från Ford Focus RS och Honda Civic Type-R som saknar just antispinn. Det är väldigt frustrerande att köra dessa bilar på underlag med fläckvis halka, eller varför inte en påfart till en trafikerad motorväg, och upptäcka att bilen plötsligt kasar mot en trafikerad fil när man gasar.

Ljus framtid
Med våra nyvunna erfarenheter av femte generationens Golf GTI kan vi inte annat än se en ljus framtid för modellen. Målgruppen är bred, men främst tror man sig kunna locka män. Eller ska vi säga män med barnasinnet i behåll? Användningsområdet är också brett, men ett köptips är att satsa på femdörrarsmodellen, hur fräck tredörrarsversionen än må vara. Och tycker du att 200 hästar är för lite så kan du alltid vänta ett år och spara mer pengar. Då dyker nämligen nästa version av R32 upp. Namnet lär bli R34 (3,4 l V6), för vad vi har fått ur Volkswagens närvarande är att man knappast tänker hamna på efterkälken vad gäller effekt.

Fakta Golf GTI
Motor: 4-cylindrig, 2 liter, direktinsprutning, turbo
Effekt: 200 hk vid 5100 varv
Vridmoment: 280 Nm från 1800 varv
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 17″
Däck: 225/40/17
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP
Tjänstevikt: 1420/1450 kg
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek (man) / 6,9 sek (DSG)
Toppfart km/h: 235/233
Förb blandad man/aut: 8,0 / 7,9
Förb stad man/aut: 11,0 / 10,8
Förb landsväg man/aut: 6,2 / 6,2
Tankvolym: 55 liter
Färger: svart, candyvit, pärlblå, tornadoröd. Metallic: reflexsilver, shadowblå, united grey, wheatbeige. Pärleffekt: blå grafit, laserblå, blackmagic.
Pris: från 242.900 kronor

Kort GTI-historik
1975: Den första Golf GTI:n visas på tyska bilsalongen
1976: Den första GTI:n går i produktion. 110 hk.
1982: En speciell Pirelli GTI-modell introduceras.
1984: Lansering av generation två.
1985: Facelift, dubbla strålkastare och dubbla avgasrör.
1986: 16-ventilersteknik med 138 hk utan katalysator, 129 hk med.
1990: Golf GTI med G60-motor och 160 hk.
1991: Tredje generationens GTI, 116 hk.
1996: 20-årsjubileum. GTI med 150 hk turbomotor. GTI TDI med 110 hk.
1998: Fjärde generationens GTI med 1,8t 150 hk, V5 med 150 hk (senaste 170 hk), TDI med 116 hk (senare 130 hk).
2000: TDI med 150 hk.
2002: Golf GTI får 180 hk. (Golf R32 dyker upp ovanför GTI prestandamässigt)
2004: Femte generationens GTI – 200 hk.

Aero Cab – luftburen glädje

En vecka i en av årets vackraste cabbar, dessutom under solen. Kombinationen var inte självklar när vi bokade mötet. Men regnig sommar blev slutligen het, och vad passar väl bättre än att njuta med taket i bagageluckan?

Av Bo Lundvang

Nu är det dryga året sedan man premiärvisade den nya cabben från Saab. Designen följer i grunden den populära 9-3 sportsedanen, med undantag för baklysenas utseende. Sverige är ett Saab-land, det märker man när man tar en sväng med denna bil. Blickar följer en vart man än åker.

Klassisk Saab-look
Det nya utseendet är ett naturligt kliv framåt för den nya cabrioleten, vars klassiska Saab-look knappast lurar någon. Det enklaste sättet att på håll se att det är den nya versionen är genom lackens färg. I paletten finns nämligen två underhållande färger som sticker ut mer än andra. Dels den som vårt testexemplar är försedd med; glaciärblå metallic, och den som synts mest i reklamen – limegul metallic. Åtta färger finns att välja på, de övriga mindre uppseendeväckande mörka och silvriga nyanser. Och den laserröda förstås. Det är vedertaget att kvinnor först och främst kommenterar en bils färg, det bekräftades fullt ut denna vecka.
– Snygg färg! var utropet som ekade ett flertal gånger, alltid från den kvinnliga publiken. Vi är beredda att hålla med, ska man ändå ha en cabriolet kan man lika gärna ta en som sticker ut på alla sätt och vis. För det går inte att gömma sig i en cab!

Smart tak
Vi har kört alldeles för många cabbar på sistone där man är tvungen att stå still medan man fäller upp och ner taket. I Saab 9-3 Cab behöver man inte hitta en parkeringsplats för att få solbränna på näsan, man kan glatt glida vidare och låta taket fälla ihop sig med automatik. Det tar kring 25 sekunder, och maxfarten ligger runt 30 blås. Lagom hastighet för kvarteret där hemma eller i slöa Stockholms-köer. Har man pengar över när man beställer bilen väljer man till en extra knapp på nyckeln som fäller taket redan innan man klivit i bilen.


Ooptimalt. Toppen med krokar i golvet för bakåtvända bilbarnstolar, men ryggens lutning blir vinkelrät hur man än gör.

Ingen familjebil?
Vi gjorde ett test som förmodligen inte blir aktuellt för så många spekulanter av 9-3 Aero Cab. Monteringen av bakåtvända bilbarnstolar var det minsta problemet, här ligger Saab långt fram i utvecklingen. Två öglor per stol finns i golvet, där man enkelt fäster barnstolens remmar. Föga förvånande så blir utrymmet fram begränsat med två barn i varsin bakåtvänd bilbarnstol där bak. Men inte så begränsat som det är i andra cabrioleter, faktiskt är baksätet bland de större i klassen. Ryggvinkeln blir dock för rät för de små, och man sitter i en ganska ansträngande ställning där fram. Fartvinden blir snabbt ett problem när man blickar bakåt med cabben nere, så det är tak upp som gäller i normal fart. Att få i och ur två barn ur baksätet blir en spektakulär företeelse för publiken. Det bästa alternativet är att först cabba ner, men det går också att dra ut dem genom öppna bakfönster. Inget är särskilt tidseffektivt eller smidigt, så det känns som om man snabbt väljer bort cabben som familjebil. Men det är kul att det funkar över huvud taget, vilket är mer än man kan säga om de flesta andra cabbar på marknaden.

Dålig kombination
Aero och automat är ingen vidare kombination. Aero betyder vanligtvis att man vill komma fort fram, automat betyder att man gärna surfar fram bakom ratten. I det här fallet stjäl den automatiska växellådan 1,5 sekunder till hundra. När man nått hundra står klockan på 9,5 sekunder, vilket är föga imponerande på en ny bil med genomgående sportkaraktär. Om man som prestandafantast börjar lista vilka bilar som hinner före till den magiska gränsen börjar man snabbt ångra sitt val av låda. Fjuttbilen Toyota Yaris 1,5 TS kör på 9 sekunder. Sötnosen Mini Cooper (inte S) kör på 9,2 sekunder. Gubbiga Opel Corsa 1,8 kör på 9 sekunder. Familjära Peugeot 307 med 135-hästarsmotorn kör på 9,1 sekunder. Vi antar att du har förstått poängen. Nu handlar ju inte allt om noll till hundra, det finns andra sträckningar man vill vara snabb på. Omkörning sker sällan från stillastående, och i de här farterna är Aero imponerande oavsett låda. Turbon skjuter på för full styrka när man stämplar från hundra, och även den längsta långtradaren hamnar i backspegeln innan frun intill börjar bli nervös. Elasticitet heter det när man mäter den så kallade omkörningsförmågan, och den är en av Saabens bättre sidor. Vårt råd till dig som gillar prestanda och cab är att glömma automatlådan redan på planeringsstadiet. Den snor dig på främst fartrus, men också runt två spänn mer i soppapengar per mil i stadstrafik.


Prestandamöte. Två långväga släktingar med kontrastrikt innehåll. Framhjul- mot bakhjulsdrift, turbo- mot sugmotor.

Törstig
Saab är ärliga i sina fakta om törstigheten, de angivna 1,4 liter milen i stadsmiljö är inte tagna ur luften, men det går att få ner en hel del om man är försiktig med gaspedalen. Snittförbrukningen om man kör blandat ligger på en liter milen med Aero och cab. Kör man det minsta alternativet med 1,8-litersmotor, lättrycksturbo och femväxlad manuell låda blir samma siffra 0,86 liter milen. Det är ingen bil för sparbössan, men det man betalar får man tillbaka i form av körglädje och glada miner från medtrafikanter. Det finns många Saab-ägare där ute som drömmer om ett mindre klaustrofobiskt bilägande. Där fyller 9-3 Cab ett viktigt utrymme!


Samma men ändå olika. Vanliga sportsedanens baklampor har en helt annan design.

Sportkomfort
Aero ska vara sportigt, då får man osökt en del problem på dåliga vägar. De flesta underlag bjuder en helt okej sportkomfort, men så fort det blir små potthål och tjälsprickor blir det påtagligt störande.
– Kör långsammare, jag får förvärkar! lät det från passagerarsätet, där en gravid hustru inte uppskattade sportigheten.
Alltså, köper man Aero med sportchassi och lågprofilsdäck får man räkna med vibratorstämma på svenska småvägar. Det är dock inte sämre än på andra standardbilar med sportkaraktär.

Tidiga småfel
Vår testbil hade blott tusen mil på mätaren, men ändå drogs den med några tråkiga fel. Bland annat ville höger sidoruta åka ner istället för upp med jämna mellanrum, vilket även BytBil.com har rapporterat om på en Vector Cabriolet. Det är tydligen en trycksensor som reagerar för tidigt. Vidare hade plasthöljet över höger sidoblinkers lossnat, och var primitivt ditlimmat. Slutligen gick det inte att fälla högerstolen, eftersom vajern förmodligen lossnat någonstans inuti. Hårt testad pressbil, eller pressade arbetare i fabriken i Österrike? Bortsett från dessa detaljer var vår vecka i 9-3 Aero Cabriolet guldkantad. Vi som redan innan hade ett gott öga till 9-3 SportSedan blir naturligtvis inte besvikna i en version med avtagbart tak, men som vi nämnt tidigare ska det vara manuell låda till Aero. Om man inte är en glidare som köper bilen just för att visa ordet ”Aero” där bak förstås.

Snabba åsikter

Plus:
+ Man får faktiskt plats fyra
+ Genomtänkt, användarvänlig
+ Funkar året runt
+ Cab går att fälla i fart

Minus:
– Ett mer aggressivt läge på automatlådan tack
– Väl hård i chassiesättningen ibland
– Törstig


Som på TV. Minns ni reklamen om Golf GTI, och killen som gärna tog en extra sväng för att köpa mjölk? Det råkar man ut för i den här bilen också. Föga ekonomiskt, men det här är en drift som inte går att tämja. Bilden är helt äkta.

Fakta Saab 9-3 Aero Cabriolet Automat
Motor: 2,0 Turbo, 4-cyl
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2.500 varv
Kompressionsförhållande: 9,5:1
Max laddtryck: 0,85 bar
Acc 0-100 km/h: 9,5 sek (8,0 med manuell låda)
Toppfart: 225 km/h
Bromsar fram: 314 mm ventilerade skivbromsar
Bromsar bak: 292 mm skivbromsar
Tjänstevikt: 1.710 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Bagageutrymme: 240 l
Markfrigång: 145 mm med sportchassi
Bensin blandad: 10 l/100 km
Bensin landsväg: 7,6 l/100 km
Bensin stad: 14 l/100 km
Standardutrustning: 17″ 5-spoke Twin-fälgar, 10 mm sänkt, Aero exteriört sportpaket, bakluckespoiler, sportavgasrör synligt, uppgraderade bromsar, farthållare, färddator, sportratt i läder, knopp i läder, lädeklädsel, dimljus, instegsbelysning.
Exempel på extrautrustning: automatlåda 16.400:-, elstolar med svankstöd och easy entry 18.900:-, bi-xenonstrålkastare 5.900:-, regnsensor 1.900:-, metallic-lack 6.400:-, parkeringssensor 3.400:-, stöldlarm 3.900:-, blå sufflett 1.900:-
Pris: 399.600:- (1,8t 150 hk kostar 329.900:-, 2,0t 175 hk kostar 340.600:-)

Subaru Legacy 3,0R Spec B – ett japanskt kinderägg

Håkan Linder har tagit några riktiga glädjesvängar i nya Subaru Legacy 3,0R Spec B – en snabb bil med nära släktskap till busbilen i familjen, Impreza WRX. Kombinationen familj- och sportbil i ett är numera ett beprövat koncept som uppskattas av många. Vi sällar oss i ledet av fans!

Foto: Mikael Månsson, Håkan Linder
Text: Håkan Linder, Bo Lundvang

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Lyx, sport och utrymme. Tre goda ting i ett skal av chokl… Nej, så långt går inte likheterna med den tyska godsaken. Den här har ett hölje av plåt, som lär hålla bättre vid kollision. I Australien har man fått högsta poäng i deras NCAP-tester, vilket förmodligen betyder att den är bra även i Europa. För visst är våra kängurus lika mjuka?

Rallyaktiga skillnader
Skillnaden med den här modellen jämte den som bara heter ”R” är bland annat en centimeter högre kaross, som delvis beror på fem millimeter högre markfrigång. Den har dessutom en viktig skillnad i växellådan. Här har man stoppat i samma som sitter i Impreza WRX STi, alltså den värsta modellen av Impreza. Den har sex distinkta lägen som andas racing lång väg. Vidare sitter det Bilsteindämpare på, 18-tumsfälgar, diff-broms bak och sportiga detaljer i interiören. Konceptet dök upp på Genèves stora bilsalong i våras, och det varma mottagandet fick tillverkaren att skynda på. Redan nu står den alltså på svensk mark, redo att smiskas av familjefäder (ej att förglömma en eller två mödrar) med rallydrömmar!

Ingen tungviktare
Spec B väger 20 kilo mer än vanliga ”R”, vilket betyder 1.600 kilos tjänstevikt. Knappast skrämmande! Men det skiljer ändå 180 kilo mellan lättaste Legacyn med 2,0-literfyra och manuell låda. Kilona är dock inget som hamnar i vägen när man stampar gasen i botten på den här sleepern. 0-100 går på snabba 6,9 sekunder. Är man torsk på kombinationen Subaru, familjebil och snabb acceleration så kommer man dock ännu fortare fram med en annan ny kombination: Forester 2,5XT. T står för turbo, och motorn är en 2,5-liters boxermotor som med hjälp av laddluftkylare dundrar iväg ekipaget till hundra på blott 6,3 sekunder. Ruskiga siffror för en suv! Prislappen på 319.900:- hamnar även den under Legacyns, som börjar på 374.900:- för sedan och 389.900:- för stationsvagnen (det vanligt folk brukar kalla för kombi). Men då får du ingen dekal med texten spec B på bakluckan! Du får inte heller rallyfjädring från Bilstein, eller marknadens kanske snyggaste ”mätarnåls-hälsning”. Det första man ser när man vrider om nyckeln är en svart panel som tänder upp på ett mycket effektfullt sätt. Kolla in filmen så förstår du vad vi menar! Läckrare inbjudan till körningen får man leta efter.

Glömda matkassar
När man vrider om nyckeln morrar boxersexan till på ett trevligt, men nästan diskret sätt. Ett lite aggressivare ljud hade passat bilens karaktär bättre, men säg det som inte går att förbättra på en bil? Väl iväg är det växellådan som pockar på mest uppmärksamhet. Känslan av att den är malplacerad i en kombi av familjestuk försvinner direkt när motorkraften trycker oss tillbaka i stolarna. När man pendlar mellan 4.200 och 7.500 varv är det som roligast, och risken att man glömmer matkassar, barnvagnar och skrymmande last längre bak i bilen är överhängande. Som en ytterligare putt i rallyriktningen greppar man en tvättäkta Momo-ratt, och stampar på alupedaler.

God sportkomfort
Väghållningen är inriktad på sport snarare än komfort, utan att glömma det sistnämnda. Bilsteindämparna är hårda, men inte så det inkräktar på körkomforten. De 18 tum höga lågprofildäcken förmedlar inget annat än bra grepp, och trots provkörning på varierande underlag har vi ryggarna i behåll. Konkurrenter med 17-tummare har levererat sämre resultat än så här, vilket är ett bra betyg till Subarus däckval.

Värdig utmanare
Under vår provkörning gjorde vi en i all hast påkommen utmaning mot en stallkompis, en Impreza WRX från vårt eget garage. Den ödsliga vägen erbjöd en utmaning som enligt logikens alla regler togs hem av den snabbare Imprezan, men det var intressant att se hur väl Legacyn hängde med, helt odramatiskt. Den största skillnaden bilarna emellan är att man i Legacyn färdas med både komfort och sport! Se utmaningen med egna ögon, länkad underst.

Offroad i city
Sammanfattningsvis platsar Spec B väl in i klassen där vi hittar BMW 330Xi, Volvo XC70 och Audi A4 3,0 Quattro. Subaru är dock ett litet märke på svensk mark, och de flesta köparna hittar vi på oländiga vägar uppe i norr – sittande i en knölig Forester. Den här versionen är en typisk ”Stockholms-bil” med sitt höga pris och sina ”kolla vad jag har råd med”-detaljer. Där kör man gärna omkring i bilar som passar perfekt i terräng, men på sin höjd parkeras med ena hjulparet på en trottoarkant under sin livstid. Lite synd, men så ser svenska marknaden ut. Spec B är en dyr bil, men man får också mycket för pengarna. Hur många som väljer japanskt före tyskt i den här prisklassen återstår att se, men klart är att Subaru har en stor skara med fans – även i Sverige. De som vågar och har råd lär knappast bli missnöjda med den här bilen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Korta åsikter

PLUS
+ Snabb OCH komfortabel
+ Stilig sak
+ Goda utrymmen

MINUS
– Hoppla, nästan 400.000 kronor?
– Färddator för raketforskare (eller manual-läsare)
– Bensin går åt när det är kul

Tekniska fakta
Längd/bredd/höjd mm: 4665/1730/1435
Hjulbas mm: 2670
Motor: 3,0 liter boxersexa, 24 ventiler, DOHC
Kompressionsförhållande: 10,7
Växellåda: 6-vxl manuell enbart
Tjänstevikt: 1.600 kg
Max dragvikt: 2.000 kg
Effekt: 245 hk vid 6600 varv
Vridmoment: 297 Nm vid 4200 varv
Maxhastighet: 243 km/h
Acc 0-100 km/h: 6,9 sek
Bränsleförbrukning stad: 17,1 liter/100 km
Bränsleförbrukning landsväg: 8,6 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad: 11,7 liter/100 km
Bromsar fram och bak: ventilerade skivbromsar
Däck: 215/45/18
Drivning: konstant fyrhjulsdrift
Pris: Sedan (374.900:-) och Station (389.900:-)


– ”Titta, det står till och med R på växelspaksknoppen!”

Audi S4 Cabriolet – maffig glidare med höghastighetspotential

Audi A4 utan tak har funnits på marknaden ett tag och profilerat sig som en välbyggd och rätt vridstyv fyrsitsig cabriolet utan direkt sportiga ambitioner. Det är också den enda fyrhjulsdrivna bilen i sin klass vilket i kombination med god isolering gör den till en utmärkt åretruntcab. Det som saknats har varit en fet motor, något som man nu ordnat. Med nya S4 flyttar man upp det mesta ett par hack: prestanda, vridstyvhet, utseende och framförallt priset (!).

Av Martin Ström

Motorn i nya Audi S4 Cabriolet är den välkända V8:an på 4,2 liter. Det är en juvel och i S4 Cab är den knappast sämre än i någon av de övriga modellkusinerna. 344 hästkrafter räcker långt även om bilens höga vikt förtar en del av känslan. Förstöra frisyren räcker den dock till för även om det är relativt dragfritt i sittbrunnen med vindrutor och turbulensskydd uppfällt. Det går faktiskt att åka en bra bit över tillåten motorvägsfart med bibehållen ”wet look”.

Potential finns för att förflytta fyra personer 250 kilometer på en timme, fortare går det inte på grund av fartspärren. Fråga mig dock inte vilken väg man kan hålla den hastigheten på i en hel timme. Däcken lär inte vara på humör för det heller. Det är mer ett tankeexperiment. Efter många timmar bakom ratten i olika varianter av A4 Cab kommer jag fram till att bilen ändå gör sig bäst som glidare. 1,8T är ingen racer men ur en ekonomisk synvinkel en lite mer sansad bil. S4 med sin urstarka bensinslukande V8:a är inte heller en racer men dyr som en sådan. För mig framstår 3,0 quattro som det optimala valet. Här får man skönt ljud och tillräckligt med kraft till ett pris som i alla fall känns rimligt i skuggan av S4:ans.

Om vi glömmer allt vad ekonomi heter är S4 en sagolik bil. Man kan köra på femmans växel i trettio, det blir nästan som att åka automat, och dra upp utan protest en bra bit över 200 km/h. Kurvorna kramas på ett fastare sätt än tidigare. Här har chassiteknikerna lyckats bygga in en del av den fina känslan som finns i täckta S4-varianter. Bilen styr in fint i kurvorna även om den understyr konsekvent vid provokation. Maler man på ordentligt, eller kör på bana, kränger och flexar karossen en del men ändå betydligt mindre än vanliga A4 Cab. Betyget är klart godkänt. Jag uppskattar också den något sämre vridstyvheten jämfört med S4 sedan eller Avant eftersom S4 Cab blir något bekvämare än dessa två. Det bidrar naturligtvis inte positivt till körkänslan vid aktiv körning. Däremot bidrar det till att höja glidarpotentialen, eller varför inte långfärdsegenskaperna. Bagaget är visserligen inte överväldigande stort men för två personer räcker det i alla fall för en kortare resa. Varför inte dra ner till medelhavski och cruisa runt en sväng? Transportsträckorna kan avverkas med en gäspning. Lokomotivkänslan i hög fart gör färden rätt ospännande, men klart avslappnande för den som tänkt avverka några mil på en dag.

Interiören känns som vanligt välbyggd och den enda ergonomiska missen är att det gör ont att stödja gasbenet mot mittpanelen. Vi fick lägga en strumpa mellan knäet och plastpanelen för att uthärda. Kanske kan man få en skumgummibit med Audilogga istället? Annars är de läderklädda elinställbara stolarna bekväma och mysiga att sitta i. Hårt stoppade är de men doktor Ergo Nomi lär vara nöjd med dem.

Lägg i sexan och låt farten sjunka till ungefär 80, hissa ner sidorutorna och blippa lite med gasen med jämna mellanrum. Njut av V8-muller (som dock kunde ha varit mer påtagligt), varm luft som strömmar genom håret och sommarens dofter. Glöm inte att bjuda in tre trevliga medpassagerare till färden. Där har du receptet för en lyckad S4-resa! Sen kan man ju alltid överraska med några uppfriskande accelerationer emellanåt…

Audi S4 Cabriolet fakta
Grundpris 596 600 kr

Motor

Antal cylindrar 8
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 4163 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 92,8 mm/84,5 mm
Max vridmoment/varvtal 410 Nm vid 3500 varv/min
Kompressionsförhållande 11 : 1
Effekt 344 hk vid 7000 varv/min
253 kW vid 4000 varv/min

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning landsväg 10,3 liter/100 km
Bränsleförbrukning stad 19,9 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad körning 13,8 liter/100 km
CO2-utsläpp 331 g/km

Vikt

Tomvikt EU 1975 kg
Tillåten totalvikt 2315 kg
Tillåten last 340 kg
Volym i bagageutrymme 315 liter (246 liter med nedfälld sufflett)

Chassi o drivning
Sexväxlad manuell (sexväxlad tiptronic som tillval)
Quattro: Permanent fyrhjulsdrift, Torsen, automatiskt spärrande mellandifferential, EDS, ASR, ESP.

Framaxel
Individuell hjulupphängning, fyra länkarmar med utflyttade vridcentrum rörformad krängningshämmare, dubbelverkande gastrycksstötdämpare och spiralfjädrar, upphängning med hydraulisk dämpning.

Bakaxel
Bakaxel med dubbla tvärlänkar. Individuellt fjädrande hjul och fjäderben.

Styrsystem
Servoassisterad, underhållsfri kuggstångsstyrning, spårstabiliserande styrradie
Vändcirkel 11,5 m
Bromsar Tvåkrets bromssystem med diagonal uppdelning, låsningsfria bromsar ABS med bromsassistent och elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.

Prestanda

Max hastighet 250 km/h (toppfartsbegränsad)
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s

Fälgar

Däckdimension 235/40
Fälgdimension 8 x 18
Material Lättmetall

645Ci cab – sportig GT-vagn för övervintrade yuppies

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.


Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.


Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.


Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kg
Förbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt

900 motorer senare: Toyota Formel 1 in på livet

I början av september var Sportbilen.se inbjudna till Toyotas F1-team under en testdag på Monzabanan i Italien. Vi fick träffa förare och team under avslappnade former, och dessutom uppleva en träningsdag på riktigt nära håll.

Av Håkan Linder

Med kameraväskan laddad och stora förväntningar gav vi oss iväg på onsdagsmorgonen. Förutom sportbilen.se var det endast en journalist från Auto Motor & Sport med från svensk motorpress. Med oss var även Toyota/Lexus sympatiska informationschef chef Bengt Dalström, som blev något av vår svenska guide under resan.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vi kom fram till Italien på kvällen och blev direkt körda genom den intensiva italienska trafiken till något så fint som Monza Sportklubb för middag. Funderingarna var många. Bilden av middag, F1-team och flott ställe i Italien är ju att det måste vara uppklätt och formellt. Men den bilden försvann ganska fort. Ett glatt och avslappnat gäng mötte oss. Teamfolk, förare och webreportrar från övriga Europa. Det hela blev en trevlig afton där vi i lugn och ro fick svar på alla våra frågor av förare och team.

Toyotas F1-satsning
Toyota har i många år varit inblandade i olika motorsporter med många framgångar inom bland annat rally och racing, men aldrig Formel 1. År 2000 började man lägga upp planerna för en F1-satsning, och 2002 körde man sin första säsong. Det hela är en satsning med stora resurser, och även om framgångarna inte har kommit än så måste man tänka på att det här bara är andra säsongen. De har i flera lopp visat att det finns fart i bilen, men utan pallplatser än så länge. Det är ingen dålig gissning att tro på en seger inom några år. Se bara hur länge Ferrari gjorde dåliga resultat innan det lyckades för dem.
Toyotateamet har 600 anställda från hela 32 nationer, och är baserat i Cologne, Tyskland. Man har värvat kvalificerad personal, bland annat den chassitekniska chefen Mike Gascoyne, som varit i flera av toppteamen.


Olivier Panis, med ett förflutet inom flera olika stall sedan 1994: Renault, Mugen-Honda, Peugeot, Bar/Honda och nu Toyota.

Det råder en avslappnad stämning i teamet, och under tiden vi fick vara med hördes inte någon höja rösten. Där har många företag något att lära! Under kvällen fick vi tillfälle att prata med förarna och teamet. Den första vi fick ett samtal med var Olivier Panis. Olivier har varit med länge i F1-världen. Efter den här säsongen har han kört inte mindre än 159 GP-lopp, och det råder inga tvivel om att han tillhör eliten. Det visade han omvärlden en gång för alla 1996, när han tog hem hela kalaset i Monaco.
38-årige Olivier försöker behålla ett så normalt familjeliv som möjligt, vilket kan vara svårt med långa perioder ute på banorna. Motivationen finns där fortfarande, och han tänker göra allt som står i hans makt för att avsluta sin F1-karriär med goda resultat. Nästa år backar han tillbaka från den ordinarie förarrollen, och påbörjar ett jobb som testförare istället. Uppenbarligen betyder Olivier något alldeles särskilt för Toyota, som gärna behåller honom under sitt märkes flagg.
På frågan om favoritbanan så blev svaret inte helt oväntat belgiska Spa. Liksom flera andra förare tycker han att de nya banorna, bland annat Bahrain, saknar det där lilla extra. De känns för perfekta i sin utformning, och erbjuder inte förarna någon utmaning i form av höghastighetskurvor.
Vi snokade i vilken bil han kör privat, det visade sig förstås vara en bil från Toyotaägda Lexus – närmare bestämt en Lexus LS430, märkets flaggskepp när det gäller lyx och komfort. Killen kan behöva vila ryggen efter de hårda omgångarna i F1-bilarna. Superbilar verkar det också finnas i garaget, om man får tro hans leende kommentar ”Maybe, but not Toyota…”. Fritt för spekulationer, men vi kan nog räkna bort både Enzo och SLR för husfridens skull!


Ricardo Zonta, brasilian född 1976. Aktiv sedan 1999 i Bar/Supertec, Bar/Honda, Jordan/Honda och nu Toyota.

Vidare till nästa person i Toyotas egen F1-cirkus – Ricardo Zonta. Ricardo är en 28-årig cool kille, som säkert var mer än tillfredsställd över att ha fått hoppa in som andreförare när Cristiano Da Matta inte levererat önskade resultat för ett par race sedan. Ricardo har gjort fina resultat i sin tidigare karriär, och med hans tydliga optimism och motivation kommer han säkert göra rätt chefer nöjda under den kvarvarande omgången. Dock är hans framtid i Toyota redan osäker, nu när Ralf Schumacher har skrivit på, och ryktena om Jarmo Trulli blir fler. En bra styrning i framtiden känns dock självklart för en så framåt kille!


Ryan Brisco.

En grabb som gjorde stort intryck på oss var den unge australiensiska testföraren Ryan Brisco, en otroligt social och pratsam 23-åring. Liksom för så många andra förare började hans karriär med Carting. Han berättade glatt om sin fritid, som fullt ut handlar om ”competition”. God fysisk kondition är ett måste, och Ryan kör hårt i allt i från triathlon till cykling. Tävlingsmentaliteten genomsyrar Ryans liv, och när han får höra att vi är från Sverige är han inte sen med att gratulera oss till OS-framgångarna. Ryan som saknar Australiens stränder bor numera i Italien med sin flickvän från samma land.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Toyota F1:s talesman Andrea Ficarelli.

900 hk V8 2006?
Under kvällen hade vi en lång diskussion med Andrea som är pr-ansvarig på Toyota F1. Han berättade en hel del intressanta saker om F1-världen. Bland annat är de troligt att man minskar motorerna till 2,4 liter till 2006, något de flesta team redan har godkänt. Det blir då V8-utformning i stället för V10. Han tror att det hamnar på samma effekt som man har idag, 900 hästkrafter. Helt otroliga siffror för en sugmotor, men så både kostar och rasar det också. Vidare kan det nog bli rena slicks, men försämrad aerodynamik
På frågan om senaste tidens däckexplosioner så förklarade Andrea att det kunde bero på att man har kommit till en gräns där man låter däcken göra för mycket av fjädringens jobb – man sätter bilen så hårt att däcken stressas för hårt. Livsfarligt för förarna, och något man absolut måste åtgärda. Osökt kom vi in på ämnet att inga förare har förolyckats sedan Senna -94. Där fick vi uppgifter vi inte tidigare kände till. Dödsorsaken visade sig vara att en del av hjulupphängningen lossnade och träffade Senna i huvudet. Det kan hända även idag, det blir aldrig ofarligt att flyga fram i 350 knyck och otur går heller inte att förutspå. Som tur var går säkerhetsarbetet framåt, och sakta men säkert täpper man till möjliga risker.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tre månader gammalt begagnat-klipp?

Det visste du inte om Toyota F1
 Innan man hade en färdig Toyota F1-motor byggde man 900 stycken.
 För att säkert komma fram med alla sina trailers byts dragbilarna ut var tredje månad.
Var det nån som undrade om det var dyrt att driva F1-stall?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

En av de snabbaste banorna
Äntligen befann vi oss på legendariska Monzabanan, och direkt kom en euforisk känsla av välbefinnande. Ljuden, atmosfären, miljön är oslagbar. Monza som är en av de äldsta banorna byggdes 1922, och är den snabbaste banan i hela serien med en snitthastighet på 255 km/h, med toppfart uppemot 360 km/h på rakorna. Här finns enorma läktarbyggen, som får våra svenska diton att framstå löjeväckande i jämförelse. Det finns även en del gamla byggnader och garage från förr i tiden bevarade.

En testdag är väldigt olik en racehelg, då inget av allt det glamourösa och ”flashiga” har byggts upp. Här är det enkla cateringtält, och en kännbart mer avslappnad atmosfär. Ja, förutom hos Ferrari då, där var det både avspärrningar och vakter.
Toyota gjorde verkligen sitt bästa för att vi gäster skulle trivas, och om vi trivdes..! Vi fick komma ut vid depåboxen och se hur man jobbade på bilen. Det var imponerande hur lugna och avslappnade alla verkade vara i teamet, men samtidigt med en tydlig disciplin. Rent och snyggt, utan så mycket som en oljedroppe på marken.
Kul var det också att de andra teamen var närvarande och testade, vilket gjorde att vi fick se de flesta förare i action.
Ett bestående intryck är hur otroligt fort det går, framförallt de enorma kurvhastigheter som en F1-bil har jämfört med andra klasser. Och ljudet! Det måste upplevas på plats, men titta gärna på filmen så får ni en uppfattning om hur fort det går och hur det låter. Vi försökte följa Toyotas resultat under dagen, och förstod att de hade vissa problem. De verkade ändå i stort sett nöjda. De körde på 1.21-1.22, vilket är bra racetider.


Kimi Räikkönen gled förbi, med blicken fokuserad.

En sväng i depåområdena för att kanske stöta på några av de andra förarna gav ganska dålig utdelning. Speciellt toppförarna gör allt för att hålla sig undan. Ibland går det nästan till överdrift, för fansens skull kunde de åtminstone visa sig någon minut. Utanför Ferrari stod några tappra fans i timmar i över 30 graders värme för att kanske få en skymt av Schumi, men han smet bakom. Vi stötte på några av de andra i alla fall. Kimi Räikkönen (McLaren), Antonio Pizzonia (Williams), Juan Pablo Montoya (Williams) och Christian Klien (Jaguar) var några som vi lyckade få framför objektivet.
Där måste vi ge Toyota ännu en eloge. Inga inhägnader eller vakter stod i vägen, och vi såg till exempel Ricardo Zonta ta sig tid och fotograferas med fansen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Lasagne a´la Led Zeppelin.

Den välsmakande lunchen bestod av lasagne i Toyotas tält. Killen som lagade pastan var en gammal trummis i Led Zeppelin..! Han hade hoppat av strax innan de slog igenom, för han trodde aldrig att det kunde bli nåt av dem. Så det kan gå. Men att jobba för Toyota F1 är nog inte så illa det heller, och han verkade trivas med sitt jobb.

En kortare samtal med tekniske chefen hann vi med. De nya tekniska reglerna inför nästa år ser han som nya utmaningar. Man kommer försämra downforce och grepp något, i ett led att få bilarna lite mer svårkörda. Det ska syfta till sänkta farter, ett omdiskuterat ämne i år. Så fort som det har gått i år lär det inte göra i framtiden. Den vanlige åskådaren lär knappast skönja någon annan skillnad än att bilarna sladdar lite mer.

Tyvärr begränsades vårt fotomaterial något på grund av att man inte släppte ut oss närmare banan. Under testdagar är det färre funktionärer och begränsad service.

Sammanfattningsvis har det varit två intensiva men givande dagar. Att få en inblick i hur det går till bakom kulisserna, och vilket enormt arbete det ligger bakom en Formel 1-framgång var intressant, då detta är något man aldrig ser på TV. För Toyotas del väntar några år av hårt arbete för att komma till toppen. Med all logik borde teamets välorganiserade upplägg och stabila uppbackning ge resultat.

Text och foto: Håkan Linder, sportbilen.se

Från Jokkmokk till New Port Beach på en bredsladd

Det här är den långa historien om norrlänningen och testföraren Samuel Hübinette, och hans väg till ett toppyrke inom världens färskaste motorsportgren drifting. Han är segrare i den amerikanska Formula Drift-serien, och den enda amerikan som får tävla i Japan. Läs mer om ”The Crazy Swedes” 550 hästkrafter starka tävlings-Viper, och hur han fick ett fabrikskontrakt av Mopar!

Av Bo Lundvang

Samuels bana som utnyttjare av spinnande bakhjul började redan när han var åtta år. Åtta? Jojomen, pappa överlät ratten till honom redan som liten knatte, på isarna utanför Jokkmokk. Det är så det funkar där uppe. Med en polis som skulle täcka hela länet fanns det inte många som hade åsikter. Bilen var en Mercedes 300 turbodiesel, och den hade tillräckligt med pulver för att sprätta både is och snö. Han blev snabbt sjöarnas okrönte sladdmästare, och lärde sig att hantera bilen både framåt och sidleds. Senare blev det en hel del buskörning på grusvägar, vilket slutade med en folkracelicens som sextonåring. Uppbackningen från föräldrarna var inte den bästa, det tog för mycket tid och tekniken krånglade alltid. Dessutom körde han redan motocross, vilket tänjde på mamma och pappas ork.

Teknisk bakgrund
Den första yrkesdrömmen var som så många andras att bli polis, och han pluggade som ett svin för att bli bäst i klassen. Men i nian kom han på andra tankar.
– Det är ju bättre att vara långtradarchaffis! skrattar Samuel, redo att följa sin fars fotspår. Pappan hade åkeri, och det hade satt sina spår i Samuel.
Efter en treårig omgång med den för yrket lämpliga utbildningen fordonsteknik ryckte Samuel in som brandman i det militära, och hamnade i Stockholm. I slutet av värnplikten fick han höra att Volvo kanske sökte en förare till deras nyligen flyttade testanläggning i just Jokkmokk. Han fick ett nummer till Volvo i Göteborg, som kunde koppla honom till rätt person. Personen i luren tyckte att Samuels tekniska bakgrund var intressant, och han lovade att höra av sig. Det gick två veckor utan så mycket som ett pling från telefonen, men plötsligt ringde det. ”Vi vill träffa dig” sa rösten, och Samuel slängde sig in i bilen och for de 25 milen upp till Kiruna där kontoret fanns. Vips så var det klart. Han anställdes som testförare i hemstaden, och fick snabbt en inblick i Volvos framtida planer.

Volvo S40 redan 1992
Jobbet som testförare bestod i att på ett tidigt stadium provköra och utvärdera prototyper av kommande bilmodeller. Ett av hans första jobb var 1992, när han påbörjade jobbet med Volvo S40, som fanns hos konsumenterna först fyra år senare. Den första prototypen var gjord i Japan, av alla ställen. Testbilarna ligger alltid 3-5 år före leveranstid, och sekretessen som omgärdar projekten är förstås stora. Men Samuel är mer sladdkille än sladderkärring, han kan behålla sin arbetsgivares hemligheter.
Yrket som testförare innebär att man rent praktiskt provar ut olika tekniska varianter och lösningar, och att man ständigt kommunicerar med teknikerna som gör jobbet. Därför var det viktigt att föraren hade en bakgrund inriktad mot fordonsteknik. Men hans jobb innebar också att officiellt köra Volvos nya bilar, bland annat i reklamfilmer. Han vet inte hur många gånger han har figurerat i bland annat Bingolotto, där vinstbilarna körs på läckra vägar i Spanien – eller Jokkmokk för den delen. Alltid när en Volvo visades i TV var det Samuel som satt bakom ratten.

Långlopp för skojs skull
Efter några år flyttade Samuel ner till Göteborg, där Volvo har sin huvudsakliga testanläggning. De har inte mindre än tolv olika sorters testbanor, varav en 6,2 kilometer lång fyrfilig ovalbana, perfekt för högfartstester.
Vid det laget körde Samuel ett team i långloppserien ”Endurance for fun” vid sidan om jobbet. Teamet hette TDR – Test Drivers Racing – och de körde förstås Volvo. Här fick han smak på racing på riktigt, när han pressade bilar till det yttersta på bland annat Knutstorp, Anderstorp och Falkenberg.

Uttråkad på testföraryrket
Som ni förstår blev det många resor över världen, bland annat till USA. Där hade han också spenderat många semestrar under sin uppväxt. 1998 började han känna sig lätt uttråkad på sitt toppenjobb, och fick tjänstledigt ett år. Han for över till staterna, och med hjälp av en tjejkompis i Newport Beach började han plugga engelska på college. Det var inte mindre än nittonde gången han flög över Atlanten, och suget har alltid varit stort att stanna där. Men det skulle dröja några år innan det blev verklighet, och efter studieperioden reste han hem igen.
Innan han for till USA så var releasen av Volvo S80, på sommaren 1998. Då kom ett amerikanskt team över till Sverige för att demonstrera den nya bilen, och Samuel passade på att kontakta dem i hopp om att få ett extraknäck i USA att finansiera studierna med. Visst, vi fixar ett jobb sa de, men det blev inte mer än så. Istället blev det till att sälja datakomponenter några timmar om dagen för att få råd med pluggandet. Året därpå blev hans kompis inbjuden till ett BMW-evenemang med nya bilar, en inbjudan som Samuel tog över med varm hand. Det var amerikansk premiärvisning av BMW 330, och tidigare BMW-ägare (och Samuel…) fick se vad bilen kunde prestera på en testbana. ”Nu har jag min chans att visa vad jag kan” tänkte Samuel, och gav järnet på banan. Kamikaze-stilen gav utdelning, och han spöade två av instruktörerna, vilket aldrig hade hänt innan.
– Jag körde som ett svin så de skulle undra vem jag var! säger Samuel med ett leende på läpparna.
Han nöjde sig inte med en dags förnedring av instruktörer, utan tog med en kompis och lät historien upprepa sig nästa dag. Genom lite avancerad ”namedropping” fick han tag på numret till den som anställde testförarna. Det var Skip Barber Racing School som höll i eventet, och han lämnade ett meddelande på deras telefonsvarare. Lätt tveksam över att någon skulle höra av sig till en snubbe som säkert var en i mängden la han ner projektet. Två månader senare råkade han hitta lappen med telefonnumret igen, och gjorde en chansning. Den här gången hade han mer tur, och fick napp. Han flögs till Boston för ett möte med företaget, som tyckte att Samuel var mycket intressant för jobbet. Dessvärre var visumets slutdatum nära förestående, och han fick flyga hem till Sverige en vecka senare. Efter det for han tillbaka för några kortjobb på en BMW X5-turné tillsammans med Skip Barber Racing School.

Turgubbe
Samuel deltog i en tävling, och vann ett grönt kort – eller snarare möjligheten att få ett grönt kort. Jänkarna är snåla med att släppa in utlänningar på långjobb, och ett grönt kort är enda möjligheten. För att få det gröna kortet krävs det att man har kontakt med ett företag som är villigt att anställa en. Det hade Samuel, och det här blev hans stora chans. Han sålde sina möbler, bilen och packade resten.
– Det kändes som ett enormt steg att ta, jag var både nervös och fylld av förväntan, berättar Samuel.

Rasad marknad
Den sjunde februari 2001 fick han sitt gröna kort, och i augusti samma år sa han upp sig för gott från Volvo och flyttade till USA. Han hann köra en tour i San Fransisco, innan marknaden stannade av. Orsaken: 11 september. Hela landet lamslogs efter terrorhandlingarna i New York, och en depression spred sig snabbt. Biltillverkarna vågade inte ordna några större evenemang av rädsla för vad som kunde hända. 2002 blev ett tufft år, med mycket få lediga jobb. Samuel fick göra en lätt kovändning, och börja sälja bilar istället. Han hängde med på bilauktioner och fick lära sig hur yrket fungerade. Det var främst gamla leasingbilar som såldes vidare till återförsäljare, under så kallade ”dealer auctions”.
– Det var väl främst tack vare gud som jag klarade räkningarna! skrattar Samuel, som anser att den jobbiga tiden gjorde honom ödmjuk. Vetskapen om att det lika fort kan gå ner som upp gör att man inte tar något för givet.
2003 brakade det loss igen. Industrin hade på ett något sånär sätt återhämtat sig, och blickade mot en ljusnande framtid. Samuel flögs runt av Skip Barber Racing School och körde så kallade ”hot laps”, eller racetaxikörningar för oss som är mer vana med Nürburgring.
– Köra svinhårt har jag inga problem med! flinar Samuel, och vi är mer än övertygade om den saken efter att ha sett honom i en bil.

Småfjantiga japaner
På våren 2003 fick han höra talas om drifting för första gången.
– Det lät lite småfjantigt, med japaner som sladdade runt lite…
Samuel var skeptisk, men sen började polarna snacka. Det där var ju nåt man gjorde varannan dag hemma i Jokkmokk! Kanske skulle ett team bestående av några kompisar vara nåt? De visste sig ha kunskapen, och när det anordnades en ”drivers research” i juni för blivande sladdmästare kunde de inte låta bli att anmäla sig. Han och två kompisar bokade en Corvette C5 och en Nissan 350Z på en vanlig biluthyrning, men i sista sekund visade det sig att tanten som hade Corvetten innan förlängt hyran en extra dag. Så istället fick de med sig en Mustang Cab, som inte gick igenom besiktningen just på grund av avsaknaden av tak. De bytte däck på 350Z:an, och försökte se glada ut. Tre personer på en bil var ingen höjdare, men slutresultatet var mer än bra – Samuel vann före alla specialbyggda driftingbilar. Av 52 deltagare hade Samuel bäst kontroll på bilen, och han var gjuten till nästa D1-tävling. Han kom i kontakt med företaget Lateral D, som hade en nybyggd bil tillgänglig för honom om han ville. Tyvärr var oturen framme, och turbotrycket skenade iväg så att kolven smälte – samma morgon som tävlingen skulle gå av stapeln. Han fick åka som åskådare istället, den kanske mest besvikna av alla.

Suprakörning
Hösten gick, och en ny D1-tävling stod i faggorna. Nu fick han in foten hos Jasper Performance, som ställde en Supra Twinturbo till hans förfogande. Relativt original, med så kallad ”steering quickener” och trimmad till 500 hästkrafter. En kanonbil som tillsammans med ”the crazy Swedes” kamikaze-teknik gav honom maximal poäng under singelrepan. Driftkungen i juryn bugade sig inför hans mod – ingen annan vågade köra så nära betongväggen. Plötsligt kopierade alla Samuels linjer.

Sen var det dags för så kallad tandemdrifting, där det är två bilar som kör samtidigt. Här gick det inte lika bra, men så var det första gången han gjorde något liknande också. Han lärde sig läxan att inte titta på bilen som ligger alldeles intill, utan använda vidvinkelseendet istället. I tandemdrifting kommer två bilar farande intill varandra på sladd genom en kurva, ibland i farter över 150 km/h. Då gäller det att ha tungan rätt i mun för att inte snudda den andra bilen. Poäng får man om man ligger nära varandra, och om den som kör innerspåret lyckas sladda lätt framför motståndarens front och sedan tillbaka, innan nästa kurva kräver att bilens bak slänger åt motsatt håll. Samuel snurrade ut, och gick miste om viktiga poäng. Han hamnade ändå bland topp 10 som är garanterade plats på nästa tävling, och även rätten att få tävla i Japan. Faktum är att Samuel var den enda personen i USA som fick den möjligheten.

Fabrikskontrakt
Plötsligt var han upptäckt i USA:s driftingvärld, tack vare sin snygga singelrepa. GM hörde av sig och ville att han skulle bli deras andreförare, i en Pontiac GTO. Rhys Millen som är deras försteförare känner Samuel sedan tidigare, så det var jätteskoj. De hann göra en snabb reklamfilm dagen efter att han hade tackat ja, men några papper skrevs inte på. Samma vecka ringde Mopar, som är Dodges företag för trim- och eftermarknadsprodukter. De hade ett erbjudande som det inte gick att tacka nej till, så Samuel skrev på fortast möjligt, och gav GM kalla handen. Mopar helsponsrar två bilar i rally, två bilar i dragrace och slutligen en Viper i drifting. Det blev Samuels roll att axla försteförarjobbet, som innebär att vara deras frontfigur under Formula D-serien. Men bara för att han hade skrivit under var det inte klart. Det var nära att försteförarrollen gick till ”Tarzan”, en duktig japansk förare från JGTC-serien. Det föll dock på att han inte kunde ett ord engelska, så hur skulle han då kunna företräda det helamerikanska Mopar? Tarzan dök plötsligt upp som en av tre domare i Formula Drift-serien, och Samuel var först orolig för att hans bedömning skulle bli orättvis. Men han har haft en jättebra dialog med Tarzan (om än genom tolk…), och han har till och med kallat Samuel för ”driftkungen”, en titel som traditionellt ägs av Keiichi Tsuchiya, mannen som satte fingret på drifting som sport. Tarzan showar själv med en svart Viper, och vet hur svårsladdad den egentligen är.

Allmän kännedom
Drifting börjar bli allmänt känt i USA, alltså inte bara i motorsportkretsar. Men någon hysteri kring Samuels person har han inte varit med om än, men saker håller på att hända. Under hans korta vistelse i Sverige hann två amerikanska landsomfattande tv-program visa Samuel och hans bil i action. Här i Sverige försökte både SVT och TV4 få i ordning en intervju med Samuel, men vi på Sportbilen.se var de enda som höll sig framme i tid.

Genomslagsår för drifting
År 2004 har blivit ett stort genomslagsår för drifting i USA, och många lokala klubbar följer utvecklingen med egna mindre events. Club 4AG har till exempel haft flera lyckade driftövningar på Irwindales stora parkering.
Den stora Formula D-tävlingen arrangeras av Slipstream Global Marketing i samråd med SCCA, Sports Car Club of America. Denna serie är den högsta inom amerikansk drifting, och har starka band till den japanska Formula D-serien där allt startade. Vinnaren i varje deltävling vinner 2.000 dollar, andrapristagaren 1.000 dollar och tredjepristagaren 500 dollar. Serievinnaren får 7.000 dollar, andraplatstagaren 2.000 och för bronsplats 1.000 dollar. Av naturliga skäl är däcktillverkare ofta inblandade som sponsorer, liksom företag av trimdelar.

Superbil till låns
Vipern som Samuel kör är en Competition Coupé, en värstingversion av den vanliga Vipern som bara är tillverkad i 52 exemplar. En regel är att en driftingbil i D1-serien ska vara serieproducerad, och då räcker den här upplagan. Det som skiljer den från standardbilen är att den är byggd på ett rörrams-chassi, och har 525 kusar istället för 500 som i original-Vipern. Samuels bil har dock en annan kam och ett annat avgassystem, vilket ytterligare adderar minst 25 hästar. Bilen som kostade cirka 140.000 dollar ägs av en förmögen man i Las Vegas, Marko Radosavljevic, som mycket frikostigt har valt att låna ut bilen till Sam och hans team. Han är ordförande i Las Vegas Viper Club, och tävlar själv på hobbybasis med Vipern. Den var redan uppstrajpad med Mopars logotyp över hela bilen, det hade Marko gjort själv för att det skulle se fräckt ut. Han är av den modiga typen, som tycker det är fränt att se sin bil i action. Och action är precis vad det är, när Samuel kastar in bilen på sladd i 160 blås, trettio centimeter från en annan bil.
– Jag är inte ett dugg nervös när jag kör hans bil. Racing är racing! flinar Samuel.
Den här lösningen var perfekt för Mopar, som la sin budget för sina olika engagemang i motorsportaktiviteter redan förra året, långt innan man valt att göra ett försök inom drifting. Det lär man inte ha ångrat, nu när Samuel står som totalvinnare för hela den amerikanska serien.

Riskfylld introduktion
De åtta bästa förarna från föregående tävling får göra en egen introduktion av sig själv och bilen innan omgången börjar. Det brukar betyda mycket rök för att peppa publiken, och att muta dem med diverse prylar. En egen vald låt spelas i högtalarna, och föraren får göra sin grej. Samuel hälsar alltid publiken med en 360-graderssladd i fart, varpå han springer ur bilen och slänger kepsar. En gång gick det lite väl fort, och 360-graderssladden fick länkas in i nästa kurva. För att det skulle gå fort att komma iväg lämnade han bilen på tomgång, och rusade ut till publiken. I bästa kastställning och en keps i ena handen noterade han hur bilen började rulla i ögonvrån. Handbromsen i driftingbilar är nämligen gjord så att den inte ska stanna i låst läge, utan falla tillbaka för att underlätta snabba handbromssladdar. Äh, jag hinner nog tänkte han, och började jogga efter bilen. Den fick dessvärre upp ganska hög fart, och Samuel fick göra en spurt och slänga sig över motorhuven, för att hinna in i bilen. Publiken jublade förstås, och Samuel var helnöjd med prestationen. Introduktionen ska vara spektakulär, så här lyckades han med uppdraget.
– Jag är lite sjuk i huvudet, det är perfekt i den här sporten!
Att Samuel har fått smeknamnet The Crazy Swede är kanske inte så långt ifrån sanningen, kan vi konstatera. Annars är ju japanerna kända för att vara mer än nådigt uppstissade. De skriker, låtsasbrottas och ränner runt, allt för att sporra publiken.
– Ja, det är något av en Muppet Show, fastslår Samuel.
Tyvärr är denna Muppet Show på japanska, för inte ens de professionella japanska D1-förarna pratar engelska…

Omdiskuterad bil
Många är de som tycker att Samuels bil från början har ett övertag, något som Samuel inte nekar till. Mycket effekt är nödvändigt när det rör sig om höghastighetsdrifting, men samtidigt är den mycket tyngre än resten av motståndarnas bilar. Men det råder knappast några tvivel om att Samuel är en värdig vinnare. Hans körskicklighet består inte av att han sitter i en snabb bil, det är redan bevisat, till exempel när han klev in i en Supra för första gången i februari och kom tia i D1-tävlingen, och bäst bland amerikanerna. Den bilen hade en detalj som Vipern saknar, och det är ”steering quickener”. Det är helt enkelt en styrreducering som gör att man kan ratta mindre med mer styrpåslag. Den sitter monterad mellan ratten och styrväxeln. I Vipern däremot får han verkligen jobba med armarna. När bakvagnen ska kasta över till motsatt sida räcker det inte med att bara släppa ratten och vänta, utan han är tvungen att rycka ratten till rätt klockslag för bästa effekt. Annars ser sladden för mjuk ut, och det duger inte om man vill få showpoäng. En ytterligare detalj som är förändrad är styrstagen, som numera tillåter en skarpare styrvinkel. 45 graders vinkling av hjulen är bra, men inte bäst. Värst är Rhys Millens Pontiac GTO, som har hela 60 graders vinkling av hjulen. Rhys vann den sista deltävlingen i Irwindale med sin kanonbil, som liksom Samuels bil är allt annat än original.
Förra årets tävling vanns av en förare i en Toyota Corolla AE86, så det är inte självskrivet att man vinner bara för att man har en ny och dyr sportbil.

Slitande sladdteknik
Det finns en mängd olika sätt att få sladd på sin bil, men Samuel använder nästan genomgående samma teknik. För att framkalla en aggressiv sladd dumpar han helt enkelt kopplingen, varvar motorn och släpper upp kopplingen. Det orsakar ett direkt hjulspinn, som tack vare motorns effekt kan bibehållas genom kurvor och även på raksträckor. Det här sliter hårt på bilens delar, men Vipern tycks vara byggd för just den här sortens körning. När andra team går igenom tävlingar med knäckta drivaxlar, söndertrasade kopplingar och sprängda motorer byter Samuel bara bakdäcken och ser glad ut. Den stora 8,3-litersmotorn tuffar på som tåget samtidigt som hårt trimmade fyr- och sexcylindriga motorer skriker av smärta på höga varv. Det är förstås också en bidragande orsak till att röster har höjts om Samuels fördelar. Han kör oftast på andra växeln, men när farten börjar nå höga farter behövs trean. ”Småbilarna” tvingas ibland köra på både tvåan, trean och fyran. Ken Gushi kör en Nissan 240SX, och han har erfarit var de svaga punkterna sitter. Under en tävling gick det nämligen åt hela fem drivaxlar (!). Den här killen är 17 år, och har inte ens körkort än. Ändå är han en av de farligaste utmanarna i Formula D-tävlingen. Var det nån som sa att åldern har betydelse?

Dyr förbrukningsvara
Samuel kör med Yokohamas däck med storleken 295/35/19. De kostar 350 dollar styck. Ett byte blir alltså runt 6.000 kronor, och däck är just det som går åt i drifting. Här har man förstås ett sponsorkontrakt, som ger honom fritt med däck. I höst släpper Yokohama ett nytt däck som ska ge bra grepp och massor av rök, men tyvärr har man inte fått till något DOT-märkning än, så det blir något för japanska tävlingar.


Käka sula? Nej, Samuel behövde inte äta upp sin sko. Han hamnade tillräckligt långt upp på poängtabellen under sista deltävlingen också, så han fick sin totalvinst med det. Däremot kan han tänka sig att sälja dojjan. Håll koll på hyllorna framöver!

Lyckat år
Ni som lyssnar på rykten från landet i väst kanske har nåtts av budskapet om att Samuel gör bra ifrån sig. Att vi har en svensk mästare i drifting är det inte många medier i landet som snappat upp, men det kanske blir ändring på det framöver.
De tre första deltävlingarna vann han, men i finalen blev det en omdiskuterad fjärdeplats. I kvalet var han dock tvåa.
– Det funkade bra som vanligt, men domarna ville nog inte att jag skulle vinna alla deltävlingarna…
Arga åskådare skriver på drifting.com:s forum att domarna överlät det slutgiltiga bedömandet på publiken, en publik bestående av ”icke regelkunniga fjortisar”. Samuel som förlorade mot Chris Forsberg och hans supermodifierade Nissan 350Z är ändå mycket nöjd med sin insats, och ser slutresultatet som positivt för sporten i USA, att samma förare inte vann alla tävlingar.

Hans totalvinst ger honom möjlighet att tävla i de japanska D1-tävlingarna, något han är ensam amerikan om att få. Men i skrivande stund väntar han på bud från de japanska domarna om hans Viper är godkänd enligt det japanska regelverket. Rörrams-chassit kan orsaka problem vad gäller den biten, så nu är det bara att vänta och se vad som händer. Det skulle vara en dröm som gick i uppfyllelse att få tävla på japansk mark, driftingens hemland.

Intresset för drifting i USA är starkt förankrat hos amerikaner med asiatisk bakgrund, det märks inte minst när man kör i San Fransisco där USA:s största China Town finns. Asiater är också flitiga besökare av Hot Import Nights-evenemang, och det är alltid utställningar i detta tema i anslutning till Formula D-tävlingarna. Japaner ser av naturliga skäl att japanska bilar vinner, så Samuel får ofta utstå spott och spe för hans framgång. Åskådarna består av två stora grupper som ofta hamnar i diskussioner med varandra. Det tycker Samuel bara är bra, snacket driver utvecklingen framåt.

Väntans tider
Stormästaren själv går just nu och håller tummarna på att hans bil godkänns av de japanska domarna. I såna fall far teamet över till Tokyo den 17 september, och ännu en av Samuels drömmar uppfylls. Lycka till där ute, Samuel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Antonio Alvendia

Kort om Samuel
Namn: Samuel Hübinette
Nationalitet: Svensk
Ålder: 32
Aktuell som: vinnare i amerikanska Formula Drift-serien
Karriärstart: i pappas Merca 300 turbodiesel som åttaåring
Första egna bilen: Opel Manta (”En kanonbil!”)
Kör just nu: Svart BMW M3 -02 (köpt en onsdag – driftad på fredag. Se filmen!)
Bor: New Port Beach, Californien
Bästa europeiska bana: testbanor i Belgien och Holland. Ringen är inte fel heller!
Bästa svenska bana: möjligtvis Knutstorp
Bästa amerikanska bana: Laguna Seca (vacker, härliga nivåskillnader)

Tre bästa driftbilarna original:
1. Nissan 350Z
2. BMW M5 E39 (mycket lättare än M3)
3. Corvette Z06 (bättre styrvinkel och diff än Vipern)

Tack till:
Mopar
Yokohama
Sparco
Speedwell Foot Wear
Oakley

Beppos ”Svensson-Ferrari” – effektmonstret från Sala!

En vanlig 245:a? Glöm det! Beppos modifikationer inskränker sig inte enbart till fräna navkapslar i alu-look. En sleeper med över hundra kusar som gör sexor på strippen.

Av Curtis Johansson

Beppo glider runt i en Volvo 245 av 1984 års modell, som trots att den har ett par år på nacken ser oförskämt fräsch ut. ”En riktig nackvridare” säger Beppo själv, och flinar. Det är kanske inte så konstigt att den är i fint skick, Beppo är en riktig putsbög. Är det inte ren finmekanik med pincett och tops under huven så står han med sämskskinnet i högsta hugg och gör som Danielsan; wax on – wax off! Sånt lönar sig, bilen brukar komma hem med nya bucklor från träffarna. Men i år har det varit lugnt på den fronten, bilen har mest stått uppallad inför nya modifikationer. Bland annat är det en duktig uppröjning på gång i kupén, som blivit något av en soptipp på sistone. Beppo skyller på barnen, men inte är det väl bara deras fel Beppo? Påsar från McDonalds i en salig röra blandad med verktyg från olika småreparationer gör det smått omöjligt att få den där cleana känslan som han säger sig vara ute efter. Men nu kommer snart vintersäsongen, och med den ännu fler mörkertimmar att lägga ner på pärlan!

Bilen främst!
Familjen går i andra hand, det erkänner han glatt, under sommaren har de mest fått gå och åka barnvagn. Några soliga söndagssvängar till ”Mackedonken” har det blivit, och kanske ett och annat nattligt race. Beppo gillar när farten vrider och sliter i karossen, och med högern hårt stämplad mot golvet är det just vad som händer. Vridstyvheten är inte den bästa i Beppos wild ride, men i vinter ska det svetsas fast ett kasserat avgassystem rätt över kombidelen. Då lär alla fyra hjulen ligga som smetade mot marken när det svänger, till skillnad från dagens weltklasse-stil. Och nu menar vi inte världsklass!

Rödljusracer att se upp för
Torra helgnätter spenderas åt klassisk rödljuskörning, där han tagit skalp på skalp under sommaren. Senast var det en BMW M3 som fick bita i det sura äpplet, efter en ful men smart tjuvstart från Beppos sida. Kör man samma rödljus lär man sig snart turordningen, tipsar Beppo, som brukar använda sin teknik när utmanaren ser för snabb ut. Det ger förstås full poäng, och när utmanaren kör om i över 50 blås med mittfingret utfällt kan Beppo bara mysa vidare för en u-sväng längre fram! ”Det man inte har under locket får man ha under tupén” resonerar Beppo, återigen leende. Andra mer ärliga skalper satt på en Mazda 121 ”twin spoiler”, Opel Corsa 16V, BMW M520i och självklart en lång rad lastbilar och stadsbussar.

Ombyggt monster för gatan
Beppos 245:a är allt annat än original. Istället för den vanliga jätteratten i mjukt gummi har en sportvariant tagit över jobbet. Visserligen med okänd avsändare, men ändå med hög kvalitetskänsla och bra grepp. Närmast gocartliknande sitter det lilla styrdonet som gjutet i nävarna när det börjar kurva till sig. Det enda kruxet med den lilla ratten är just att det krävs brutal råstyrka för att fickparkera med bilen, som ju saknar allt vad servostyrning heter. Kanske vore nåt att satsa en slant på framöver? Vi fick chans att testa bilen på vanlig gata, och kan bara intyga det Beppo säger – den är ett veritabelt monster att behärska! Effektkurvan kan vi bara gissa oss till eftersom varvräknare saknas, men den lär sticka iväg rätt upp vid några tusen varv, och rätt ner några tusen senare. Någon mappning står inte på schemat än, men visst har tanken farit genom hans huvud. Och en vild gissning från hans sida är att kusarna hamnar på 110+, utan att säga för mycket. Hemlighetsmakeriet är stort i garaget Beppo, och vad gäller vridet får vi inte ens ur honom originalsiffran! Skvallret på bygden har ju gått, här talas det om 1.000 Newton eller mer, men det är siffror vi får ta med en nypa salt.


Singeltorkare. Beppo har monterat dubbla singeltorkare, till Bilprovningens fasa! Som tur var gick det igenom obemärkt. Det gäller att ha en gnutta tur också.

Fet maskin
Motorn är av B21-typ, Volvos original från samma år som karossen. Något måste rimligtvis ha gjorts med den av tidigare ägare, för accelerationen formligen plattar ut föraren mot tygsätena! Smilet som fastnat i öronen ramlar tyvärr ner på golvet när man knuffar in bilen på Statoil, för hör och häpna – förbrukningen sticker lätt iväg över literstrecket om man inte kör med skalpellblad i strumporna! Det är kanske därför bilen stått still så mycket i veckorna, men Beppo skyller det snarare på ett trasigt avgassystem. En läcka i röret gjorde visserligen gott för ljudet, men Bilprovningen skakade på huvudet. Här har Beppo fått gå in med hela handen och styrt upp verkstaden, vars insatser innefattade allt mellan att ta loss det gamla originalsystemet till att montera fast ett nytt. Endast det bästa är gott nog för Beppo, som givetvis valde ett originalsystem för 1.500:- till sin vinnarbil.


”Under under”. Nytt slutsystem monterades bara veckan före reportaget, hur han lyckades hinna i tid vet bara gubben där uppe!

En kärra med klös
Vi gjorde ett 0-100-test med en AP 22-mätare, och siffrorna vi fick var förstås imponerande. 0-100 km/h på oklistrat underlag och vanliga gatdäck gick på 15,02 åt ena hållet och 17,83 åt andra. Då får vi betänka att det var två personer i bilen! Vilka tider han kan komma upp i efter en städning av bilen kan vi bara fantisera om. En vild gissning är att vi kan kapa åtminstone en sekund från ovanstående resultat, det ni grabbar!


Rätt doningar. Bra resultat beror inte bara på tur, utan också vad man kör med för hjul. Den här säsongen har Beppo valt en kvartett stålfälgar som rullar på 195/60R14. Det kostar, men så smakar det också!

Sexor på strippen
6,65 sekunder på strippen, ingen sopig tid för en 80-tals sugmotor på ett par liter! Men så är det ingen vanlig chaufför bakom sportratten heller. Beppo har under åren som gått slipat sina tider på strippen, som i det här fallet består av drygt hundra meter uppmätt motorväg genom Västerås. En svag sväng gör toppfartskörningen svår, men höjdskillnaderna utjämnas genom att köra åt båda hållen och ta ett genomsnitt. Sluthastigheten har maximalt varit 65 km/h mätarfart, vilket kan skilja något från sanningen med tanke på att han kör med de biffiga originalfälgarna med 14 tums höjd. Att han kan få upp så pass hög toppfart beror på ”lilla turbon”, det vill säga maximalt utdragen choke. Den extra slurken bensin det kostar får man igen i form av kul körning och den nämnda höga toppfarten. Framöver ska det byggas wheelie-bars för att förhindra hjullyft. Till det kommer en järnvägsskena som leder från kassettbandspelaren ända till bakluckan. På den ska en tung kloss få fart och slå mot bakluckan, vilket snabbt fördelar bilens tyngd till bakom bakhjulen, med hjullyft som resultat.


Mean style. Den vanliga Volvo-fronten är utbytt mot en utan emblem, och visst händer det att folk kliar sig i huvudet och undrar vad det är för bilmärke. Men det är bara kul tycker Beppo, som funderar på att sätta ett BMW-märke där bak för att skoja.

Vilda lackjobb
Bilen som tidigare varit vit lackades om efter Beppos huvud för några år sedan. Att han är vild med färger vet vi sen tidigare, du kanske minns en viss Volkswagen Polo med beige klarlack? Förutom den ljusbruna lacken på 245:an har dekaltrim applicerats, bland annat bestående av en hackspett i fyrfärg i bilens nederkant. Den signalerar väl om något att Beppo gärna kör med vinden i håret? Lackarbetet är signerat Beppo själv, han lämnar inte gärna bort bilen till klåpare. Över vintern är det eventuellt på gång ytterligare modifikationer av lacken, just nu kikar han nämligen runt efter bra priser på rött rostskyddsmedel. Det har blivit några mörkbruna fläckar här och där, inte helt ovanligt för en gammal bil på våra breddgrader. Men det mesta går att skyla med fler dekaler eller genom att köra snabbt. Ingen ska säga att Beppo saknar idéer!

Sverigeimport
Den här sortens bilar är inte lätta att få tag på i Tyskland nu för tiden, därför fick Beppo vända sig till Sverige. Just Volvo 240-serien finns att hitta ganska lätt, och priserna är sällan avskräckande. Köper man dem direkt från Sverige slipper man dessutom dyra importavgifter – tullar, skatter och problem med inregistreringen. Det brukar heller inte vara några större problem med att få kärran godkänd av försäkringsbolagen, men det är alltid bäst att kolla först! Inköpet gick på 5.000 kronor, pengar han tjänat in själv och kunde lägga upp kontant. Lånet väntar han med tills de rätta tillbehören dyker upp. Försäkringen är ingen stor kostnad, en trafikförsäkring går loss på dryga 1.300 kronor året. Får man bilen entusiastförsäkrad kan det bli ännu billigare!

Ljudlig bil på väg mot toppen
Beppo har länge intresserat sig för db-tävlingar, bland annat har han suttit med i publiken de senaste Sasca-tävlingarna, med varierande resultat. Med sig från tävlingarna har han förutom nya erfarenheter fått färska idéer som ska omsättas till en riktig vinnarbil. Klassen ska bli Ultraprofessional 200k+, och systemet ska han bygga från grunden med egen utrustning. Hemma i förrådet står det en komplett utrustning som köpts loss från ett disco på en Finlandsfärja, det ska med viss modifiering baxas in i Volvon. Stereon spelar väldigt högt får vi veta, så med rätt skiva inspelad på maxvolym tror sig Beppo kunna nå prispallen. Vi kan redan idag avslöja att bilen byter namn från Svensson-Ferrarin till ”dB-BomBen”, vilket ska lackeras in med neongula bokstäver på huven.

Ljus framtid
Beppo är självsäker, bygget som kostat både tid och pengar lär vända ut och in på gatbilsvärlden. Kaxig attityd är en underdrift, och med en grön snorlåma lär han sänka allt vad ”Fast and Furious-styling” heter när säsong 2004 är här. Och du – om du ser ”ES.LIBNOSSREPSNAH.WWW” i backspegeln är det dags att maka på sig, för då är det Beppo som laddar för omkörning med choken på full boost!

Skrivbordsbilder
Vi har tagit fram några snygga skrivbordsbilder som du kan pynta din dator med. Håll till godo!

SVAGT BAJSBRUNA FAKTA
Bil: Volvo 245 1984
Ägare: Beppo
Motor: B21, effekt okänd
Transmission: Original 5-vxl + reverse
Hjul: Ja, fyra stycken 195/60 R14
Fälgar: 14-tums stål, med kapslar (alu-look)
Bromsar: original
Byggkostnad: ?
Modifieringar på gång: Pysdump till avgasröret, ögonlock av hushållstejp, digital sugtrycksreglering, launch control, fler backväxlar, NOS-klisterlapp, fixa smygpunkan på höger framdäck, mugghållare från Biltema, röja upp i kupén, rostlagning, kudde till svanken, pilla ut löven ur fläkten, skaka av golvmattan, tanka.
Tack till: Hans Persson Bil i Västerås, Brembo (bromsar), NOS (lustgas), Erebuni (bodykit), Wings West (spoiler), Recaro (rallystolar), Mugen (tuning), Hayabusa (mc-motorer), trinett (litet kök), Göran Persson (statsminister), Street Xtreme (tidning) och familjen som stått ut under bygget.

Fotnot: Beppo heter något annat i verkligheten, och Volvon är mycket fulare än på bilderna.

Maserati – en Ferrari för året runt-bruk

Jocke från Stockholm har glädjen att få äga en Maserati Coupé av senaste årgång. Den är dessutom utrustad med Cambio Corsa-paketet, som bland annat innebär en suverän växellåda med paddlar – samma som i Ferrari 575M Maranello och 360 Modena F1. Ingen billig bil, speciellt inte när man börjar bygga på bilen med extrautrustning. Priset för en Cambio Corsa med denna utrustning är ungefär en miljon kronor.

Av Bo Lundvang

Bruksvänlig
Maserati tillverkas numera av Ferrari, och är ett mer bruksvänligt alternativ än Ferrari. Det var den största anledningen till att Jocke valde just Maserati Coupén i konkurrens med 360 Modena. Utrymmet i bilen gör den också till ett bra val om man tänkt sig att använda den till vardags. 2003 års modell har fått nya linjer, speciellt om man ser bilen från sidan. En större kupé har gjort baksätet till en riktig fullpoängare. Två vuxna har gott om plats i två nedsjunkna säten, där man sitter som gjuten när det börjar svänga.

Året-runt-sportbil
Ferrari är en bättre banracerbil än Maserati, men den kräver också mer omvårdnad. Maseratin duger att köra varje dag året om, kör man när det är lite halt kopplar man bara på ett suveränt antispinnsystem så ordnar sig det också. Det kan förresten kännas halt året om, bilen har så många kusar att däcken gärna tar några varv extra, så med systemen urkopplade blir det lätt en ofrivillig svängom ifall man inte är beredd. Och fort ska det förstås gå. När Jocke har som roligast drar bilen mellan två och tre liter soppa. Den officiella siffran på 1,8 liter milen går alltså att krydda med ”rätt” körstil. Denna körstil fick jag känna på i passande miljö – lagom slingriga landsvägar med lite trafik. Accelerationen är förstås hisklig, men trots lagvidriga farter och giftiga kurvor känner man sig trygg i bilen. Lika snabbt som den kommer upp i fart bromsar den ner ekipaget till svängbar hastighet, och bilens otroliga stabilitet och vridstyrka är påtagbar. Växlandet går nästan med automatik, Cambio Corsa-modellen med sina F1-paddlar bakom ratten gör bilen både lätt och rolig att köra på slingriga vägar. Efter ett verkstadsbesök har Jockes Cambio Corsa-låda uppdaterats med ny programvara. Den gör att bilen i ettans växel snabbare slänger i tvåan, med något som kallas double clutch. Den här smarta finessen gör bilen ruskigt mycket fortare genom snabbare start och bättre totalvrid, den kapar 0-100-tiden med så mycket som en halv sekund! 4,3 sekunder till hundra är blixtrande snabbt.

Dåligt packutrymme
Det sämsta med bilen är det snålt tilltagna bagageutrymmet, som fungerar hyfsat så länge man inte tänker använda bilen som packåsna. Cambio Corsa-lådan var också en minuspost innan den uppdaterades. Det är ju första årgången, då får man ofta räkna med lite barnsjukdomar. Som den nybil den är så slipper man dock verkstadsräkningar, det ingår de tre första åren. Här är också servicen helt oklanderlig, Maserati har lärt sig hur man beter sig för att kunden ska känna sig nöjd.

Entusiastbil med historia
Det finns två klubbar för Maserati-ägare, dels den stora officiella Maserati Owners som förstås har sin bas i Italien, och så den lokala svenska Maseratiklubben. Vill du läsa mer om den svenska klubben kan du besöka www.maseratiklubben.nu. Maseratis tillverkning av bilar för vanligt gatbruk inledde 1947, efter nära 30 års produktion av banracerbilar. Bröderna Maserati sålde före det sitt märke till Adolfo Orsi 1937, som sålde vidare till Citroën 1968. 1975, när Citroën fick nya ägare, såldes Maserati till DeTomaso. 1990 köpte Fiat stora delar av Maserati, och tog över helt 1993. Sedan 1997 styrs Maserati direkt av Ferrari, som också ägs av Fiat.


Frontmonterad V8-motor på 4,2 liter ger ifrån sig 390 hästkrafter och 451 Nm. Tillräckligt!

Dyrgrip för få
Jocke är som de flesta av er redan förstått ingen vanlig bruksarbetare med fem barn. Han har satsat benhårt på karriären, vilket efter både slit, målmedvetenhet och en hel del tur ledde fram till möjligheten att tjäna stora pengar. Efter en sväng i staterna som affärsansvarig vd för ett företag är han nu tillbaka i hemlandet, och driver Moreton & Kerr som är svensk generalagent för märken inom multimedia, billjud och hemmabio. Hans egna produkter finns dock inte i den egna bilen, som i sitt redan fullsmetade ursprungsskick innehåller allt man kan behöva för att ha trevligt både när man kör och när man står still.

Ferrari Challenge lockar
Framtiden ser allt annat än stillastående ut för Jocke, som tillsammans med några vänner funderar på att köra Ferrari Challenge. Gänget har både mek och förare på lager, så vi får se om Jocke dyker upp i denna dyra men sevärda klass framöver. Jocke har annars sina bilrötter i BMW-världen. Innan Maseratiköpet hade han en BMW 540 och en BMW M5. Under uppväxten piskades han in i det tyska bilkörandet av föräldrarna, vilket har resulterat i att han sitter i BMW-klubbens svenska styrelse. Som redaktör för klubbtidningen får han chans att testa både nya och gamla bilar inom märket, och det var just under provkörningen av nya 5-serien som jag träffade Jocke. Men helst av allt kör han ju sin italienska pärla, förstås.

Maseratis egen information om bilen
Maserati Coupé är den mest allsidiga och mest avancerade bilen i GT-bilarnas högprestandaklass och fartresurserna är enastående i denna luxuöst utrustade fyrsitsiga bil. Motorn är den helt nya 4,2 liters V8-motorn i aluminiumlegering som utvecklar 390 hk vilket ger bilen en toppfart på 285 km/h och en acceleration 0-100 km/h på bara 4,9 sekunder. Växellådan i formel 1-stil, sk Cambio Corsa, har ett helautomatiskt alternativ för lätthanterlighet och det avancerade transaxelsystemet, med sammanbyggd växellåda och differentialväxel placerade i bakvagnen, skapar optimal viktfördelning för idealiska köregenskaper.
Maserati Coupé, som liksom den nyligen lanserade Maserati Spyder är formgiven av Giugiaros Italdesign, delar flera av cabrioletens innovativa former såsom den mer uttalade och muskulösa motorhuvslinjen och de nya grupperade bakljusen.
I jämförelse med Maserati 3200GT har utrymmet invändigt blivit större med 25 mm extra fri höjd och 15 mm utökad plats för benen. Maserati har också introducerat ett nytt attraktivt urval av yttre kulörer.
Interiör
Coupén formgavs för att erbjuda det absolut främsta inom sportprestanda kombinerat med genuin bekvämlighet för fyra vuxna, inredning helt i läder, högklassig design och en ergonomisk, förarorienterad körställning.
Bilen utnyttjar elektroniska lösningar i stor utsträckning och säkerheten står i fokus utan att kompromissa med körglädje och kontroll. Körupplevelsen förhöjs ytterligare av Maserati Info Centre, med sin cd-stereo, färddator, klimatanläggning och den valbara enheten med GPS satellitnavigationssystem och telefon.
Med 16 yttre kulörer, 10 kulörer på läderinredning och fem mattkulörer att välja från, finns det praktiskt taget oändliga möjligheter att göra bilen personlig och de olika färgsättningarna kan kombineras av kunden på sätt som gör interiören synnerligen attraktiv.
”Officine Alfieri Maserati”-programmet gör det möjligt för kunden att få inredningens utförande helt efter personlig smak och kunden kan välja mellan olika utrustningsalternativ som till exempel en mycket kraftfull hifi-anläggning samt olika färgalternativ för exteriör och bromsok. Instegslister med inskription är också tillgängligt.

Teknik
Upphängning och bromsar

Den nya Maserati Coupéns förstklassiga prestanda beror inte enbart på motorns kvalitet, utan också på de ypperliga egenskaper som chassit och upphängningen besitter. Upphängningen har bärarmar och nav i smidd aluminium för att minska ofjädrad vikt till ett minimum och har främre och bakre krängningshämmare samt ”anti-dive”- (anti-nigning) och ”anti-squat”- (antinedtryckning) geometri. Det automatiska Skyhook-stötdämparsystemet finns också tillgängligt på begäran. Systemet har utvecklats i samarbete med Mannesmann-Sachs och användes för första gången på Spyder-modellen. Dämparsystemet utnyttjar sex accelerationssensorer för att känna av vilka körförhållanden som råder och anpassar automatiskt aluminiumdämparna till vägförhållandena, genom att svara 10 gånger snabbare på input än tillgängliga konventionella elektroniska dämparsystem. Med Skyhook-systemet kan föraren också välja mellan två olika inställningar: Normal (för maximal komfort) eller Sport (för maximal prestanda).
Maserati Coupé erbjuder även elektronisk traktionskontroll (ASR antisladd), som är integrerad med kontrollsystemen för motorn och den elektrohydrauliska växellådan (där graden av assistans varierar beroende på Cambiocorsa-inställningarna). ASR-systemet kan också stängas av.
Den senaste generationen hydraulisk servostyrning reducerar gradvis servoeffekten i takt med att hastigheten ökas.
Maserati Coupé har ett mycket effektivt bromssystem av sportvagnstyp som utvecklats i samarbete med Brembo. Bromssystemet innehåller stora ventilerade bromskivor och bromsok av fyrkolvstyp i lättlegering. Bromsservon har en tvåstegsfunktion, och bromsbeläggen är gjord av HP1000 från Ferodo. ABS-systemet är ett Bosch ABS 5.3-system.
Växellåda
Maserati Coupé kan utrustas med antingen en manuell 6-växlad låda eller en elektrohydrauliskt aktiverad växellåda där växelbyten kontrolleras av en mikroprocessor. Cambiocorsa-växeln ger föraren ett val mellan en extremt sportig manuell växellåda (med två tillgängliga sportinställningar) eller Full Automatic (helautomatisk). I båda fall aktiveras kopplingen automatiskt av det elektroniska kontrollsystemet som är integrerat med motorkontrollen.
Cambiocorsa ställs in på manuellt läge väljer föraren själv växel med snabba och exakta växlingar. Föraren behöver inte släppa på gasen, behöver inte koppla ur och slipper dessutom släppa ratten eftersom växelbytet sker med hjälp av ”paddlar” som sitter bakom ratten. Att växla upp är lika smidigt som att växla ned. Elektroniken sköter mellangasen och motorbromsen blir jämn och mycket effektiv. Eftersom elektroniken gör en avvägning mellan växelvalet och motorns varvtal, ser lådan till att föraren aldrig väljer en för låg växel vid accelerationen ut ur kurvan.
Motor
Den nya 4,244 cm³ 90° V8-motorn är enastående kompakt och lätt (bara 184 kg), och ståtar med en högt utvecklad, racerförädlad utformning. Denna nya V8 är den första i en ny generation av Maserati-motorer som kombinerar prestanda, vridmoment, effektivitet och låga utsläppsvärden som uppfyller aktuella och framtida begränsningar.
Vevhus och cylindertoppar är tillverkade i en legering av aluminium och kisel, och vevaxeln löper på fem huvudlager. Tändningsinställning sker med två kedjedrivna overhead-kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Insugskamaxlarna är utrustade med ett högtryckssystem för kontinuerlig ventilstyrning som reagerar på mindre än 0,15 sekunder.
Motorn är utrustad med torrsumpssmörjning och har integrerade Bosch ME7.3.2 tändnings- och insprutningssystem med OBD II (On Board Detection and Diagnosis System), som upptäcker driftsfel och ser till att utsläppsbegränsningar åtföljs.
Motorn innehåller ett elektroniskt drive-by-wire-system (elektroniskt gasreglage), och bästa möjliga motor/växellåda-inställning och styrning garanteras kontinuerligt av ett sofistikerat nätverk av mikroprocessorer ”electronic control units” (ECU) som förenas av en CAN-rad (Controlled Area Network).
Prestandasiffrorna talar för sig själva: maximal effekt på 390 hk (287 kW) vid 7 000 varv/minut, med max vridmoment på 46 kgm (451 Nm) vid 4 500 varv/minut.
Cambiocorsafunktionen aktiveras genom paddlarna bakom ratten, medan de fyra olika inställningarna – Normal, Sport, Full Automatic och Low Grip – väljs med separata knappar.
Kraftöverföring
Transaxelsystemet betyder att växellådan (en nyligen utformad, manuell 6-växlad längsgående låda) finns i bakvagnen i en enhet tillsammans med en ”limited-slip” differentialväxel, vilket garanterar optimal viktfördelning och vägegenskaper. Den här konstruktionen ger större stabilitet och bättre kurvtagningsegenskaper samt maximal dragkraft för mycket kraftig acceleration vid start.
Transaxelsystemet innebär en styv länk mellan motorn via ett stålrör som innehåller kraftöverföringens drivaxel. Det tillgängliga höga vridmomentet överförs genom en koaxial hydraulisk torr tvåskivig koppling med en vridflexibel koppling.
Källa: Maserati

Tekniska specifikationer och utrustningslista
Dimensioner:
Längd 4303 mm
Bredd 1822 mm
Höjd 1305 mm
Hjulbas 2440 mm
Spårvidd fram 1525 mm
Spårvidd bak 1538 mm
Vikt 1670 kg (1680 kg Cambiocorsa)
Däck fram 235/40 ZR18
Däck bak 265/35 ZR18
Motor:
Antal cylindrar 8
Vinkel 90º
Cyl.diam./slaglängd 92*80 mm
Total slagvolym 4244 cc
Kompression 11,1:1
Max effekt 287 kW (390 hk) vid 7000 varv
Max vridmoment 451 Nm vid 4500 varv
Motorns vikt 184 kg
Prestanda:
Maxhastighet 283 km/h

Utrustning
Standard:
Airbag på förarplats, passagerarplats (urkopplingsbar) och sidor
Automatisk klimatanläggning
Låsningsfria bromsar (ABS)
Elektroniskt Bromskontrollsystem (EBD)
Antispinnsystem (ASR/MSR)
Brembo bromsar med ventilerade bromsskivor och fyrkolvsok
Centrallås med fjärrkontroll
Handgjord conolly-läder inredning
Informationscentral med 5.8 tums färgskärm för kontroll av klimatanläggning, färddator och radio/CD. GPS-navigator finns som tillbehör
Elektriskt justerbara stolar med integrerade nackstöd, svankjustering och minnesfunktion i förarstol
15-ekrade 18-tums lättmetallfälgar
Däck: fram 235/40 Z18, bak 265/35 Z18
Sexväxlad växellåda; sekventiell med paddlar bakom ratten av F1-typ på Cambiocorsa-versionen
Däckreparationskit
Dimljus och extra bromsljus
Garantier:
Maserati Coupes nybilsgaranti gäller under tre år eller 100.000 km.