BMW Z3 2,2 – snål men inte tråkig

Det är sommar och sol i huvudstaden och ett perfekt tillfälle att ta farväl av BMW:s roadster Z3 innan uppföljaren Z4 tar över scenen senare i år.

Av Martin Ström

För maximal cabriolet och sommarkänsla väljer jag blå himmel, lite drygt 25 grader och en vacker flicka i passagerarsätet. Motorn, en 2.2liters sexa, med sitt bottenvrid och sin mjuka lugna gång passar utmärkt till cruising vilket även tycks passa damen bredvid. Alla är nöjda och vi glider sakta genom staden för att njuta av sommarvärmen. Jag inser snabbt att den luftkonditionering som bilen är utrustad med kommer väl till pass när solen steker som värst på hjässan. Faktum är att fläkten inte räcker till ibland och det är då man inser varför minst hälften av alla kör uppcabbat nere på Rivieran. Det hela framstår lite bakvänt när man köpt en cabriolet för att kunna njuta av sommarens varma vindar och sedan åker med taket uppe i alla fall för att det är för varmt. Kanske är det även frisyren som måste skyddas så att man inte ser ut som ett yrväder när man väl är framme vid casinot eller den fashionabla restaurangen. Nog om Monacobornas cabrioletproblem, nu är vi i Sverige och då skall vi passa på att åka öppet när tillfälle ges.

Första gången jag bekantade mig med Z3 var i Sydney förra året. Det var vinter då men eftersom australiensarna inte tycks ta det här med vinter så allvarligt som vi nordbor så bjöds det i alla fall på tillfälle att åka nercabbat. Bilen hade fått mycket kritik för sitt chassi och pressen hackade på det mesta. Z3 lanserades med en liten fjantig fyra på ynka 118 hästar, knappast värdigt en fartens man som James Bond. Bilen föll ändå folk på läppen och idag finns mer underhållande motoralternativ. I Sydney rattade jag Z3 3,0, en bil som i svensk press i stort sett bara fick beröm för drivlinan. Det hade tidigare konstaterats att chassiet inte hanterade starka motorer särskilt galant och med den 231hk starka sexan så vred sig bilen en hel del. Vid testet och en kort tid efteråt när jag haft Honda S2000:s vridstyva chassi att jämföra med framstod pressens kritik som helt rätt. Så här drygt ett år senare bakom ratten på den 170hk starka Z3 2,2 har emellertid uppfattningen ändrats en aning och intrycken sjunkit in lite. Det härliga med Z3 är att den har karaktär, något som kommer väl till pass när man skall glida runt och njuta av stunden. På slingriga vägar är bilen trots sina chassibrister en underhållande kamrat. Med den lilla sexan är det dock sällan som vägen förvandlas till en racerbana och körningen återfaller snabbt till en lugn och mer behaglig stil. Då var det andra bullar i Australien med treliterssexan. Vi hade blivit rekommenderade att köra norrut mot ett av många vindistrikt för att sedan vända näsan sydöst igen och köra drygt 20 mil på en helt fantastisk väg. Asfalten var slät, bergväggarna nära och kurvorna kramade musten ur både bil och förare. Detta är en väg alla bilälskare skulle få uppleva och det är egentligen inte så konstigt att minnet av Z3 3,0 är mestadels positivt. Behöver jag tillägga att en vacker kvinna delade den trånga kupén med mig även den gången.

BMW Z3 2,2 känns som det optimala alternativet om man fastnat för denna bil. Den har en trevlig motorkaraktär, mjuk gång och bra bottendrag. Visserligen saknar motorn klippet på högre varv men karaktären bidrar istället till lugn och njutningsfull körning. Det är definitivt mer cruising än sport.

Vi hoppas och tror att Z4 kommer att vara en mer fullfjädrad bil och att man åtgärdat de största felen med Z3 som t.ex. en onödigt trång kupé och ett klent chassi. Jag tror dock att Z3 kommer att leva länge på begagnatmarknaden och tack vare det stora utbudet bli en prisvärd liten öppen bil så småningom.

Text och foto: Martin Ström

Bromsar
Skivbromsar bak
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning
9.2 (9,6) l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg
7,3 (7.6) l/100 km
Bränsleförbrukning stad
12,6 (13.1) l/100 km
CO2-utsläpp 222 (229) g/km
Miljöklass 2005
Tankvolym 51 liter

Motor
Cylindervolym 2171 cm3
Cylindrar/ventiler 6/4
Kompressionsförhållande 10,8 :1
Max vridmoment/varvtal 210/3500 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 170/6250 hk
Motoreffekt/varvtal 125/6250 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 72.0/80.0 mm

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 8,2 s
Max hastighet 224 km/h

Däck och fälgar
Däckdimension 225/50 R16 92V
Fälgdimension 7Jx16
Material: Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2446 mm
Bredd 1740 mm
Höjd 1293 mm
Längd 4050 mm
Spårvidd bak 1494 mm
Spårvidd fram 1413 mm
Takhöjd framsäte 954 mm
Volym i bagageutrymme 165 liter

Vikt
Tillåten last 270 kg
Tillåten totalvikt 1540 kg
Tomvikt EU 1345 kg

Växellåda/chassi
5-stegad manuell växellåda
Fjäderbenframaxel med bromsnigningsutjämning, stabilisator

Pris: 301.000 kr

Chrysler Viper GTS – 450 kusar i garaget

Magnus Wallinder heter en 34-årig Västeråsare som ni förmodligen hört talas om innan. Han har ett förflutet som framgångsrik racerförare inom flera grenar, bland annat har han kört Porsche GT1 i brittiska GT Championship, mot superbilar som McLaren GTR F1.

Av Bo Lundvang

År 2002 innebär nya utmaningar, han har nämligen blivit stallkamrat åt Henrik Roos – svensk mästare i GTR både 2000 och 2001. Tävlingsbilen är som ni troligtvis förstått vid det här laget en Chrysler Viper GTS/R som ska gå i både svenska mästerskapen och Euro-GT som körs i Belgien på banorna Spa och Zolder, och på Nürburgring i Tyskland.

Gokart bra start för racerförare
Magnus började sin bana inom motorsport med att köra gokart. Det är en bra start för den som vill få in foten i motorsportvärlden och jobba sig uppåt mot värre åk; man lär sig kurvtagning och kanske viktigast av allt – man får in de automatiska reflexerna som är ett absolut måste när det gäller racing. Intresset för motorsport kom genom pappan, som körde rally.

Ingen billig lekstuga
Ekonomin för en racerförare är ofta beroende av en inkomst vid sidan om själva tävlandet. Det är inte många som har turen att få köra för ett professionellt stall som kan betala ut löner till förarna, som de stora F1-stallen till exempel. Tyvärr verkar det mer och mer som om det bara är förare som har det gott ställt som når höga positioner. En mycket bra förare kanske inte har råd att komma långt, utan får kliva åt sidan för de med pengar. Kommersen kring motorsporten har gått långt tycker Magnus, som driver ett eget företag vid sidan om. Utan sponsorer hade det inte gått att hålla igång deras tävlande. Ett 24-timmarslopp på Le Mans kan kosta teamet upp till en miljon kronor i form av slitdelar, träning, löner till anställda och alla andra kringkostnader. Ett set däck till bilen kostar ungefär 12.000 kronor, och 18-tumsfälgarna måste skrotas efter hundra timmars körning. En stor kostnad är motorrenoveringen som måste göras både före och efter en stortävling – den kan kosta 250.000 kronor bara den! Nu är ju som tur var 24-timmarslopp inte den vanligaste tävlingsformen, men det duger ju bra för att inse kostnaderna kring racing. Henrik Roos team har tre heltidsanställda i stallet, som totalt består av 20 personer.

40 kilos-kaross
Teamets gemensamma gatbil är till skillnad från tävlingsvarianten en Viper GTS i originalskick – under huven. 450 hästar räcker gott och väl till på svenska vägar, och med en dovt mullrande V10-motor på 8 liter så är det en maximal njutning både inifrån och utifrån bilen. Motorn är från början en lastbilsmotor, därav den kopiöst stora cylindervolymen. Karossen i gatbilen är glasfiber som standard, som är både tung och ohållbar i jämförelse med karossen på tävlingsbilen. GTS/R:en är nämligen gjord i kolfiber, och totalt väger karossen ynka 40 kilo! Om nosdelen får sig en smäll och går sönder blir det dyrt, den kostar från fabriken 90.000 kronor. Nu har teamet som tur var en svensk byggare som gör det för 40.000.

Uppseendeväckande tungviktare
Gatbilen används främst som promotionbil för teamet, och sponsorerna har möjlighet att hyra bilen. Den är otroligt uppseendeväckande, folk vänder sig om var man än befinner sig. Jag fick chansen att köra bilen, och jag kan garantera att det är en speciell känsla att trycka gasen i botten och känna den stora klumpen till bil sticka iväg. Det är en stor bil på nästan alla mått, och den bulliga huven som försvinner i fjärran kräver att man tänker till lite innan man börjar svänga. Kopplingen var rejält seg att trycka ner, och det gällde att den var i botten innan nånting kunde börja hända. Det gjorde att jag fick sitta i en lite egendomlig ställning, med stolen framdragen så långt det bara gick. En mer bakåtlutad ställning hade ju varit att föredra framför rallystuket, jag får väl skaffa högklackat till nästa gång! Bottendraget i bilen är mycket påtagligt, den enormt starka motorn ger 664 Nm redan vid 3.700 varv. Man kan i princip köra på treans växel hela tiden, utan att förlora i acceleration i lägre hastigheter. Tyvärr blev vår testkörning av bilen något begränsad eftersom racerföraren Magnus har för många bollar i luften samtidigt. Vi hoppas kunna återkomma med ett mer omfattande reportage om hur det är att köra en Viper.

Frågor från besökarna
Vi fick in några frågor från våra läsare innan intervjun, här är frågorna och svaren:

Micke undrar: Hur många hästar kan man max få i en Viper?
– Henrik Roos svarar: Utan att koppla till lustgas och turbo kan man få ungefär 800 hästkrafter. För att lyckas med det bör man byta headers, slänga i titanstakar som håller för trycket och dessutom modifiera kopplingen rejält. I vår tävlings-Viper sitter en treskikts kolfiberkoppling, den håller garanterat! Det som lätt går sönder är växellådan och diffen.

Mashi undrar: Hur länge ska ni köra med den här modellen, nu när den nya competition-coupén har kommit ut?
– Henrik Roos svarar: Det är en för stor kostnad att bara byta bil rakt av, vi låter Chryslers fabriksteam Oreca utveckla modellen färdigt först innan vi ger oss in på det.

Calle J undrar: Vad gör man först och främst för att få ut mer effekt ur den stora motorn?
– Henrik Roos svarar: Först och främst bygger man om luftfilterboxen, byter ut headers, avgassystem och kamaxel, och portar motorn.

Nöjd testchaufför – undertecknad.

VW Passat W8 – W för wem?

Så kom den oundvikliga frågan: ”Vad har du för bil?” – ”Porsche” blev svaret. Sorlet runt middagsbordet tystnade och alla tittade ut genom de franska fönstren mot garage- uppfarten. Där stod den – en Porsche 924. ”Men det är väl ingen Porsche det är ju en Audi!” sa någon. Imponatoreffekten var som bortblåst. Jag är rädd för att samma sker med VW Passat W8: ”Vad har du för bil?” ”En W8!” ”Men det är ju bara en Folka!”

Staffan Swedenborg

Säga vad man vill om VW-chefen Ferdinand Piëch, men han har faktiskt åstadkommit mycket och mer kommer. Om ett år kommer VW:s nya lyxlimousine D1 vars huvudkonkurrent blir BMW 7-serie och Mercedes S-klasse och som en försmak släpper VW nu ut Passat W8.


Sexigt = W8

Passat W8 ser i princip ut som vanliga Passat, hade man inte sagt att det låg en W8 under huven hade jag aldrig trott det. För syns gör det inte, om man inte öppnar huven och räknar rörböjarna in i motorn. Fast visst finns här skillnader – diskreta men ändå. Strålkastarna är så kallade bi-xenon-lysen, 17-tumsfälgarna är i aluminium och baktill ser man de 4 kromade avgasrören.

6,5 sekunder från 0 till 100 är bra, men kunde varit bättre med tanke på den fantasieggande motorn. Här har VW:s tekniker knådat ihop två stycken V4:or där vinkeln mellan varje inbördes cylinderbank bara är 15 grader, sedan har själva W-formen en cylindervinkel om 72 grader. Lät det konstigt? Det tycker jag också! 275 hk är i alla fall resultatet och vridmomentet är 370 Nm vid låga 2.750 varv. Greppet är bra tack vare fyrhjulsdrivningen, Torsen-diffen skickar ut kraften via hjulen direkt ner i asfalten. Normalt sett är fördelningen av kraften 50/50 men under fullacceleration eller vid halt och slirigt underlag hamnar kraften automatiskt i det hjul som behöver det.

Passat = Imponatoreffekt?
Balansen på bilen känns bra. Passat W8 har fått en behaglig tyngd mot vägbanan som även gör styrningen fast och precis. Draget är inte så översvallande som en V8:a. Ljudisoleringen är fin men jag skulle personligen vilja höra lite mer av motor-sången. Komforten är det inget att klaga på även om nu sittdynorna är i kortaste laget – de känns nästan japanska.

Passat W8 kommer förhoppningsvis att kosta strax under 400.000:-. Idag kan man köpa en Passat med V6:a och med samma 4-hjulsdrivning som i W8 för 255.400:-, eller en Passat Variant med en turboladdad motor på 150 hk med hyfsad utrustning där 16-tums metallfälgar ingår men inte 4-hjulsdrivning till ett extrapris av 199.900:-. Frågan är då, vill man betala 150.000:- till 200.000.- mer för att få en ”osynlig” W8 som egentligen inte ger mer? En Passat har knappast någon imponatoreffekt med eller utan V6 eller W8.
Om nu inte W8-motorn skulle bli en succé i Passat står resten av VW-gruppens mer avlägsna släktingar på tur för att få motorn. Säkert kommer den kompakta motorn att slinka ner i såväl nya stora Skoda som i Audi A6 och i en lyxig framtida Seat. Klart är att vi lär se den i den 4-hjulsdrivna terränggående ”Mack” eller Colorado som VW ville men inte fick döpa sin nya SUV till. Så omsättning lär det bli.

Gödslar med citat
The Big Boss Ferdinand Piëch är hjärnan bakom Volkswagens nya ”lyx-strategi” där Passat W8 är först ut – strategin innebär att Volkswagen ska räknas in bland lyxbilarna Mercedes, BMW, Cadillac och släktingen Audi. Lyxlimousinen D1 som kommer om ett år är bevis nog säger VW. D1, som än så länge bara är ett arbetsnamn, kommer att finnas med V6, W8 och med W12-motorer och ska då ge konkurrenterna en match om kunderna. Trots att press- och reklammaterial är nedlusade av förnumstiga citat från den store Piëch tror jag inte att det hjälper. Redan nu mullrar det i leden hos Audi och deras återförsäljare som inte ser uppstickaren, den enkla kusinen VW med blida ögon. Det lutar åt ett rejält familjegräl och inte lär det ge VW Passat någon högre status.

VW Passat W8 (variant inom parentes)
Pris: förhoppningsvis under 400.000:- 0-100 Km/tim: 6,5 (6,8) sekunder Toppfart: 250 km/tim Motortyp: W8 Volym: 3.999 cc Effekt: 275 hk/6.000 varv Vridmoment: 370 Nm/2.750 varv Transmission: 6-växlad manuell Drivning: Alla Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 225/45R 17W Längd/bredd/höjd: 470/174/146 (468/174/149) cm Hjulbas: 270 cm Tomvikt, inkl förare: 1.665 (1.730) kg Släpvagnsvikt: 2.200 kg Snittförbrukning: 9,5 (9,6) liter/100 km Garantier: Nybil 1 år/3.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år

Ford GT40 Concept 2002 – i produktion!

Att vinna det legendariska 24-timmarsloppet Le Mans har varit och är drömmen för alla bilkonstruktörer. Så var det även för Ford som på 60-talet beslöt sig för att ta hem den titeln och för evigt sätta sitt avtryck på den tävlingsbanan.

Av Staffan Swedenborg

Kraven var raka och enkla. Nummer ett var att ta fram en kompetent och hejdlöst muskulös motor. Sedan kom karossen i andra hand och det enda målet man hade var att se till att komma först över mållinjen. Ford gjorde det! Störst var man 1966 då GT40 kammade hem 1:a, 2:a och 3:e placeringarna på Le Mans.

Grand Prix
Nu 40 år efter sina glansdagar visar Ford upp en minst sagt levande legend – en riktig Ferrari-dödare i GT40-konceptet. Ansvarig för den nygamla skapelsen är designern Camilo Pardo. ”Att ge sig i kast med att försöka göra en modern tolkning av en storhet som GT40 är svårare än att börja med ett tomt vitt papper” säger Pardo. Designteamet började med att låna in en äkta GT40 Mark 1 (serienummer 1030) från en samlare som man för att få den rätta känslan provkörde på Fords testbana som ligger mitt emot designstudion i Dearborn. Dagligen såg designteamet också på olika tävlingsfilmer men framför allt på race-filmen ”Grand Prix” där GT40 förekommer flitigt.

Inspirationen växte fram hos designteamet som nu kunde sin sak. Totalt sett är den nya GT40 större i alla mått utan att ha tappat sina proportioner. Designen flyter runt hjulhusen utan att ha någon bestämd början eller slut. Detaljer som förhöjer intrycket är de rektangulära strålkastarna, den stora välvda vindrutan som sträcker sig mellan A-stolparna och de nya bredare dörrarna som skär in i taklinningen som på originalet. På varje sida – framför A-stolparna sitter också två polerade tanklock som leder till två separata bensintankar som är mittplacerade vilket resulterat i att sätena flyttats ut mot respektive tröskel och dörr.

Längs sidorna finns de välkända ventilationsuttagen hämtade från flygindustrin som ger motorn sin andningsluft och bakpartiet avslutas med ett större luftinsläpp precis innan den lilla uppåtknycken eller ankstjärten. Mästerligt elegant!

Power by Ford
För att få fram det lilla extra – det bästa vad gäller chassi och motorer har Ford en egen avdelning som heter SVT (Special Vehicle Team) Engineering. Naturligtvis är det SVT som svarat för såväl chassi som motor i GT40. Under motorhuven sitter den mittmonterade 5,4-liters V8-motorn, med 4-ventilteknik, dubbla överliggande kamaxlar och de krumma grenrören i rostfritt stål. 500 hk och 700 Newtonmeter är klart jämförbara med den effekt Ford hade i sina tävlingsbilar på 60-talet. Material som rostfritt stål och polerad aluminium härskar i motorrummet och hela verket är signerat ”Power By Ford” på ventilkåporna.

Fälgarna är i aluminium med vad Ford kallar en modern tolkning av 60-talets centrummutter som här döljer hjulmuttrarna. Då lossade eller rättare sagt slog man loss centrummuttern eller spinners som den heter och drog av hjulet som satt på splines. Men för att inte hjulen skulle kunna lossa av sig själva var det högergänga på ena sidan och vänstergänga på andra sidan (kommer inte ihåg viket som var vilket!). Fram är däckdimensionen 18 tum och bak en tum bredare för att kunna få ner alla 500 hästkrafterna i asfalten.

Inget för golfare
Inredningen går i två färger – svart och silver och här finns ingen plats för bagage, bara två åkande som sitter i läderklädda Recarosäten. Mellan sätena sitter den manuella 6-växlade och kortslagiga växellådan tillverkad av ZF. Bakom den ett brett armstöd där det mesta av extrautrustning kan monteras som inte får störa originalinredningen. Varvräknare, hastighetsmätare, oljetemperatur och oljetryck är naturligtvis analoga liksom voltmätare, kylvätsketemperatur och bränslemätare för höger respektive vänster bensintank liksom på originalet.

Här finns inte en mugghållare så långt ögat kan se och inte heller någon plats för bagage – inte ens en liten golfbag kan få plats. ”Nya GT40 är designad för hängivna asfaltsskrynklare inte grässprättare!” säger Pardo.

Jag kräver
Ford har på de sista åren visat upp flera häftiga konceptbilar men GT40 tar nog priset. Här är designen inte retro utan ett levande bevis på att god design överlever och håller även om den är 40- 50 år eller kanske äldre. Få bilar har jag sett som är så fulländade som Ford GT40 vilket bara det i samspel med vad som sitter under motorhuven kräver serieproduktion. Den 26 augusti 2002 kom så beskedet om produktion! Produktionen ska förläggas till England och hos Mayflower Vehicle Systems i den engelska staden Coventry. Mayflower är de som ska ansvara för ram- och karosspressning till den nya moderna Ford GT40. Kan jag få beställa?

Ford GT40 Concept 2002
Motortyp: V8, kompressormatad Volym: 5.400 cc Effekt: 500 hk/5.250 varv Vridmoment: 700 Nm/3.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar: Ventilerade skivor med keramiska belägg Fälgtyp och däckdimension fram/bak: Lättmetall 245/45R18 / 285/45R19 Längd/bredd/höjd: 461/195/110 cm Hjulbas: 271 cm

I sidovagn i 300 km/h…

Sidecar Racing är en minst sagt annorlunda motorsportgren. I ett popnitat vrålåk som sniffar 65 mm över marken ska en stackare som fått namnet burkslav försöka se till att hojen inte välter i kurvorna, genom att häva sig över åt rätt håll när det börjar svänga. Säkerhetsbälten? Glöm det. Man måste hänga helt fritt för att få tillräcklig rörlighet.

Av Bo Lundvang

På de stora banorna i Europa går VM-racen, som lockar uppemot sex miljoner tv-tittare och hela 150.000 åskådare på plats. Tävlingen är över på 45-50 minuter, och under den tiden har förare och burkslav blivit av med ungefär tre liter vätska. Om det är mest kiss eller svett förtäljer inte historien… Det tävlas i Sverige också, om än inte i samma storlek som när världseliten drar igång. Man kör regelbundet på Anderstorps racingbana, Knutstorp, Linköping, Mittsverige (Härnösand), Karlskoga och så vidare.

0-100 på 2,4 sekunder

Bilarnas motorer kommer i olika storlekar, det finns både 500, 900 och 1200-kubikare. De sistnämnda ger cirka 200 hästkrafter, och med tanke på motorcykelns låga vikt – 190 kg torr – får man prestanda som mäter sig med Formel-bilar. Hjulupphängningen är förresten desamma som på Formelbilarna i konstruktion och inställningsmöjlighet. 0-100 går på 2,4 sekunder, och toppfarten landar nånstans kring 300 km/h.

Jerry Williams – fartälskare
Motorcykeln på bilden tillhör Team Jerry Williams, som gärna får sig en svängom i detta vidunder emellanåt. Torrvikten i hojen är som vi sagt 190 kilo, och att nå minimigränsen 345 kilo vid målgång bör inte bli några problem om Jerry ställer upp.

Den svenska ökenprinsessan

Under På två hjul-mässan fick vi en pratstund med svenskan Annie Seel som nyligen avslutat det mytomspunna Paris-Dakar-rallyt på motorcykel. Att hon till slut inte fick någon placering på grund av en missad starttid och en bränd koppling är inget att deppa över när hon faktiskt nådde målet i Dakar. Faktum är att över hälften av alla tävlanden bryter innan målgång; på grund av olyckor, tekniska faktorer eller helt enkelt för att det är så fruktansvärt jobbigt. I år var det bara 55 av 170 hojåkare som klarade sig ända fram.

Av Bo Lundvang

Väl i mål konstaterades att Annie kört två tredjedelar av tävlingen med en fraktur i handen och en enorm lårkaka, som hon nu får läkarvård för. Hon vågade inte berätta om skadorna för läkarna under rallyt av rädsla för att de skulle stoppa henne från att fullfölja. Ett stort problem för just motorcykelförarna är de skador som vibrationerna i styret gör med händer och armar. Målgången var den 13 januari i Dakar, Senegal, och fortfarande den 24 januari hade varken hon eller den andra svenskan Maria Sandell någon känsel i händerna. Det var tänkt att hon skulle ställa upp och köra några rundor minimoto på mässan, men hon var tvungen att avböja på grund av problemen med händerna.

Ensam är inte alltid starkast
Som privat förare har man inget team som backar upp en när man når delsträckornas mål, utan man har bara sig själv att lita på. Det innebär att man istället för att kasta sig i bingen och få några timmars välbehövlig sömn får lägga sig och meka med hojen, därefter slå upp sitt lilla tält och till slut försöka få några värdefulla timmars vila. Rädslan för att bli bestulen på sin motorcykel under natten gör det ännu svårare att stressa ner. Något besviket utbryter Annie att man direkt hamnar fem timmar efter proffsåkarna som har ett team som hjälper till.

Vacker men förrädisk natur
Stora delar av tävlingen sker på vanliga vägar, men när man når Afrika och Marocko börjar svårigheterna. Är det inte lös sand man sjunker ner i så är det stenöken som kräver absolut koncentration. Årets tävling innehöll dessutom en hel del pittoreska regnväder, som gjorde det etter värre. Annie förirrade sig vid ett tillfälle i en sandstorm, och då känner man sig riktigt liten. Några få hjälpmedel har man om man råkar illa ut; en nödsändare om man skadat sig, nödraketer, och så en väldigt analog spegel att reflektera med om man nu tror att det hjälper i en sandstorm. Det råder en genomgående hjälpsam stämning medtävlarna emellan, kommer man ifatt någon som har fått problem så stannar man och hjälper till. Nästa gång kan det nämligen vara ens egen tur.

Ett dyrt minne för livet
Det är inte gratis att ställa upp i Paris-Dakar, om någon nu trodde det. Anmälningsavgiften på 100.000 kronor går inte att pruta på, och alla kringkostnader gör att det sticker iväg rejält. Slutsumman på 360.000 kronor för Annies tripp kan man skala lite på, för de båda sponsorerna stod för anmälningsavgift och själva motorcykeln. En annan kostnad som sponsorerna stod för bestod av barlast i form av en toppmodern kommunikationsutrustning, för att kunna uppdatera sin resedagbok på nätet. När hon kom hem hade hon en telefonräkning på 20.000 att ta hand om… Du kan själv läsa om hennes strapatser, adressen hittar du underst på sidan.

Hojen

Motorcykeln som tog henne de långa milen mellan Paris och Dakar är en Honda XR400 av standardmodell om man pratar om motor, växellåda och ram. Det ombyggda består av en 26-liters bensintank fram, och en 9-liters där bak, en vakumpump och en vattentank på tre liter med verktygsbox. Stötdämparna och de modifierade gaffelfjädrarna är från Öhlins. Fram sitter en stark 150-wattare ackompanjerad av ett extra bakljus, Dustlight. Mockasadeln ser till att rumpan inte blir platt på en gång, och ProTaper-styret med ProGrip-handtag ser till att man hänger kvar lite längre över kullarna. Extrautrustning finns i form av en ICO-trippmätare, MD Roadbook och en special-GPS för tävlingsbruk. Vikten ligger mellan 170 och 175 kilo fulltankad.

Nästa Lara Croft?

Drömmen är att bli en tv-spelsfigur av typen Lara Croft, och idolen heter Pippi Långstrump. Vi skulle inte alls bli förvånade om någon valde att göra Annie till en tv-spelshjälte, för den här stålkvinnan är verkligen något att se upp till. Trots skador har hon fullföljt tävlingar, bland annat gick hon i mål med bruten fotled i World Cup Rally Dubai år 2000, och året efter det med bruten handled i World Cup Rally Tunisia. I årets Paris-Dakar-rally kom hon alltså i mål med en fraktur i handen och en minst sagt gigantisk lårkaka. Trots det har hon ett ständigt leende på läpparna.

Fotnot: Fyra svenska ekipage ställde upp i årets Paris-Dakar-rally; Calle Rosenblad och Håkan Roos i bil, och PG Lundmark, Annie Seel, Lukas Lundin och Maria Sandell på mc. Tidigare år har två svenska tjejer ställt upp, Marie Hessel 1999 och Maria Sandell 2000. Båda tvingades bryta.

Hummer- det brutalaste gatan har att erbjuda

Glöm snus, skitiga verkstäder och pinupkalendrar. En Hummer är det manligaste på denna jord, alla kategorier. Med en sex och en halv liter stor turbodiesel V8, en bredd på 2,2 meter och en totalvikt på över 4,5 ton antingen skrämmer man eller mosar bort allt i ens väg.

Bo Lundvang

Att alltid behöva lugna sitt vilda sinne längs småvägarna och snällt hålla så nära diket man kan vid möte är lite trist, det vore roligare att köra chickenrace, speciellt när man vet att man vinner. Okej, vi låter dataspelsidéerna stanna i fantasin, men det känns svårt när gränserna suddas ut med det här märkliga jättemonstret till bil.

Militärfordon för allmänheten

Det var under 70-talet som den amerikanska militären fick uppdraget att skapa ett fordon för en mängd olika ändamål, för att efterträda inte mindre än fyra fordon. Humvee blev namnet, och det står för ”High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle”, och det är precis vad det är. Ett fordon som tar sig fram kort sagt överallt och klarar en mängd olika uppgifter. Amerikanska armén började använda bilen 1983 som bland annat truppförflyttare, terrängbil och missilavfyrningsramp. Den går även som ambulans, dragbil och stridsfordon. I det sistnämnda utförandet förses den med allehanda små kanoner, kulspruta på taket eller missilställ på pickupflaket. Ett annat ändamål i strid är att med hjälp av en lång mast som körs upp på ett par sekunder skicka information om fiendens placeringar, mitt inne i fiendeland. Med hjälp av en snorkel på taket går den även att köra praktiskt taget under vatten. Eftersom det sipprar in vatten här och där finns det pluggar i golvet som man får öppna efter körningen. Låter det som en personbil? Nej, knappast. Ändå har det sedan 1992 funnits en möjlighet för alla och envar med en tjock plånbok att få ett fordon som troligen kräver en omfattande ombyggnation av carporten.

Bilen är en slitvarg av stora mått; eftersom det är ett militärfordon har den passerat en mängd krav på hållbarhet. Bland annat ska den klara 12 år utan stopp i händerna på oförsiktiga militärer. Bilen är byggd på samma sätt som ett flygplan, med lim och nitar. 2.800 nitar ser till att karossen inte ramlar isär. På motorhuven – som för övrigt är byggd i ett plastmaterial – finns det stora krokar som gör det möjligt att lyfta iväg fordonet med helikopter. Militärversionen Humvee har armerad kaross för att klara beskjutning. Bilens kantiga yttre gör det lätt att armera bilen med skottsäkert material, liksom de helt platta rutorna. En välvd armerad ruta är extremt mycket dyrare än en platt dito. I krigsmiljö kan man släppa ner bilen fylld med utrustning och passagerare med fallskärm. Nedslaget klarar bilen galant, men människorna i den blir rejält omskakade. Bilen i sig klarar ett fritt fall på 10 meter. En annan metod för att landsätta bilen är via B52-bombplan, som släpper ut den bakåt stående på en platta. Dock utan passagerare. Med hjälp av en funktion som heter CTIS kan man sänka lufttrycket i däcken under färd, vilket ökar markgreppet med upp till 50%.

Provkörningen
De fyra platserna i bilen är placerade närmast sidorna, och man har ett outnyttjat utrymme på dryga metern mellan varandra. Det är faktiskt ganska ombonat där man sitter lagom nersjunken intill den mittenplatå som döljer den stora dieselmotorn. Längre bak sitter två tankar som tillsammans rymmer 159 liter diesel. Det är lite trångt i sidled, vilket känns ologiskt i en över två meter bred bil. Förarplatsen känns inte helt olik en cockpit, med mängder av spännande reglage och knappar runt omkring. Att det är en bil med rötter i det militära märks tydligt. Skillnaden mellan denna folkmodell och amerikanska militärens Humvee är att Hummern är utrustad med komfort och en påkostad inredning. Den här bilen är extrautrustad med DVD både fram och bak, och vill man poppa loss så har den en jättelik baslåda i ett bagageutrymme som skulle kunna vara mycket större. Ballare partybil får man leta efter, även fast det är ett konstant problem att hitta parkeringsplatser i rätt storlek. Men på badstranden kommer den till sin rätta, speciellt eftersom den tycks trivas i sandig ökenmiljö. Bilen användes nämligen flitigt under Desert Storm.

Accelerationen är inget att skryta över, men det är heller inte det som framhålls som bilens styrka. Bilen vrålar vid gaspådrag, och när den är inställd på högväxel vill den varva iväg rejält, och på det slaskiga underlaget spinner den loss på alla fyra hjulen. Ljudnivån i bilen är ganska hög, så en stor baslåda i bagaget kan vara väl värd pengarna när man nu ändå har svårt att prata i normal samtalston med passagerarna. När hastigheten närmar sig hundra vibrerar hela bilen, och motorhuven speciellt tycks komma i självsvängning. Det beror på att den är gjord i ett plastmaterial som inte är lika vridstyvt som den tjocka karossplåten för övrigt. Vibrationerna är tack och lov beroende på att just denna bil utrustats med specialfälgar som krävde en sorts däck som inte fanns att tillgå, så ägaren nöjde sig med det som fanns i Sverige: kasserade däck med ovala egenskaper!

Högra sidan av bilen är svår att hålla koll på, det känns riktigt ovant att köra ett så brett fordon, och att man sitter klämd mot bilens vänstra sida gör inte saken lättare. Flera gånger hamnar högra hjulparet i snön utanför asfalten, men några sladdtendenser märks inte. Största risken med ett flera ton tungt fordon är att centrifugalkraften vill att den fortsätter rakt fram i snäva kurvor, men den förhållandevis låga tyngdpunkten eliminerar de värsta riskerna. Importören Rindab påstår att den har ”gokart-liknande styregenskaper”. Riktigt så långt är jag inte villig att gå, men det är inget snack om att servostyrningen gör sitt jobb på ett förträffligt sätt, och att man har god kontroll över bilens reaktioner.

Nu är det lite synd att lagar reglerar var man får köra, annars skulle färden gå mestadels i kuperad terräng. Det är där den gör sig bäst, och det är också anledningen till att många kraftbolag och gruvbolag använder bilen vid körning i terräng. Den är perfekt för att långsamt krypa fram över stubb och sten, för med lågväxeln i har man osannolika 13.904 Nm att jobba med. Svenska importören Rindab har testat bilens dragstyrka genom att dra en 20-tons Jas helt utan problem. Riktigt så tungt får man inte dra som privatperson, för här ligger maxvikten på 3.000 kilo. Den amerikanska versionen har ett annat fästsystem för dragkroken vilket ger mycket högre siffror.

Hållbarheten är en sak som motiverar det höga inköpspriset, ägare över hela världen hyllar detta outtröttliga, outslitliga jättefordon. Skatt och försäkring går att påverka rejält beroende på om bilen är registrerad som tung lastbil eller personbil. Den sistnämnda ger ett årspris på dryga 30.000 kronor mer. Dessa ruskiga siffror gör att de flesta svenska fordonen är inregistrerade som tunga lastbilar. Det blir också stora skillnader för företag, där man kan vinna mycket på momsavdrag när det gäller tunga lastbilar.

Om du tar en semestersväng till Island så kan du passa på att hyra en Hummer för ynka 4.000 kronor per dag. Då ingår 10 mil, vilket är ganska långt när du tar vägen över berget på lågväxel. När vi ändå talar om att hyra Hummer så kan jag berätta om privatpersonen som kom in till firman och ville hyra vår testbil till Sveriges svar på Gumball – Highway Challenge 2002. Gissa vad han fick för svar – just det – nej. Man hyr inte ut bilar till folk som vill köra nattliga race genom Stockholm, speciellt inte bilar i miljonklassen.
Bilen har ett enormt uppmärksamhetsvärde, vilket anammades av Nike i Stockholm, som köpte sex exemplar. Tyvärr flyttade de kontoret utomlands och tog med sig bilarna.

Allmänna fakta

Hummer finns i olika versioner, pickup med två eller fyra säten och plåttak eller suflett, eller kombiversion med fyra säten. I Sverige finns det ett 30-tal exemplar av Hummer, i Norden cirka 60. I amerikanska armén finns det idag cirka 150.000 exemplar av Humveen.

Motor
6,5 liters turbodiesel V8. 195 hk vid 3400 varv/minut. 583 Nm vid 1800 varv/minut (!). Två bränsletankar på totalt 159 liter.

Storlek & vikt

4686 mm lång, 2197 mm bred, 1905 mm hög. Tjänstevikt 2.789 kg, lastförmåga 1.882 kg, totalvikt 4.671 kg. Släpvagnsvikt 3000 kg.

Körprestanda
I snö: 90 cm
I vatten: 76 cm
Vertikalt steg: 65 cm
Sidolutning: 40%
Motlut: 60%