Wiesmann – ett kungligt sportfordon!

En täckt tvåsitsig liten bil med lika stor motor som höga fälgar, och ett utseende som liknar mycket men ändå ingenting man tidigare sett. Då börjar man närma sig vad Wiesmann handlar om. En retrostukad sportbil i prisklass som en ny Ferrari, men utan förutfattade meningar från andra bilister. Wiesmann får folk att bjuda på ett leende – liksom den lyckliga bakom ratten!

Av Håkan Linder och Bo Lundvang

Tidigare har modellen funnits med senaste generationens M3-motor, vilket innebär en högvarvande rak sexa på 343 hk. Det krävs ingen Einstein för att begripa att det rör på sig både framåt och i sidled för bakaxelparets gummipuckar, när högerfoten möter golvet. Nu har man istället mejslat ner den 4,8 liter stora BMW-åttan som annars finns i X5 4,8is. Det ger utöver hisnande prestanda även ett gurglande ljud som bara BMW:s moderna V8:or ger. Den är dessutom rapp och varvvillig på ett sätt som nästan känns absurt.
Bilen talar direkt till hjärtat, och efter att startknappen aktiverats är leendet lika stort som när en liten pojke just lyckats slita upp godispåsen. Måste vi understryka att vi charmats av denna nykomling på svenska vägar?

Väcker habegär
När motortemperaturen nått rätt arbetstemperatur och vägarna är något mer tomma på trafik växer ha-begäret i samma takt som hornen i pannan. Har man inte råd med priset som denna geckoödla-beprydda bil betingar avråder vi kraftigt från att ens provköra.
Dagen efter vår bekantskap med nya Wiesmann transporterades den till en motorbana i södra Sverige för att ge landets kung en provkörning. Vi ser hans stora leende framför oss, och vi har full förståelse om han gärna ser en Wiesmann i sitt garage.

Två bröder
Bakgrunden till bilen är en dröm som förverkligats av de tyska bröderna Martin och Friedhelm Wiesmann. Deras regelbundna besök till Essen Motorshow och de utställda italienska och brittiska superbilarna grodde till en plan. Planen bestod i att bygga en egen superbil, med den stora skillnaden att de även tänkt innefatta ordet ”kvalitet” i bygget. Friedhelm är själv gammal Ferrari-ägare, och var djupt missnöjd med kvaliteten i produkten. Företagets nonchalanta bemötande var också en sporre i sidan, visst sjutton kan man göra bättre än så! Precis som Ferruccio Lamborghini gjorde en gång i tiden, sporrad av samma sak, startade han och hans bror en egen bilproduktion. Det här var under 80-talet.

BMW-kopplingar
Familjen var sedan tidigare involverad i produktion av bland annat hardtops till cabrioleter, och var väl insatta i hur industriell produktion fungerar. De la upp riktlinjerna hur deras egen biltillverkning skulle se ut, och sålde samtidigt ett stort industriföretag för att få de ekonomiska förutsättningarna. Man hade redan nära kontakter med BMW:s största återförsäljare, vilket gjorde det möjligt att knyta till sig deras tekniska kunnande och köpa loss valda delar till bra pris. Denna koppling gör det möjligt för Wiesmann-ägare att dra nytta av hela BMW:s servicenätverk i samband med service och garantireparationer.

Hårt utprovad
Designen man kom fram till är av klassisk sportvagnsform, och bilen går precis lika bra som den ser ut att gå. Tester har gjorts på långloppserier i familjens eget fabriksteam, och naturligtvis även runt Nürburgring. Här har man kunnat finslipa detaljer, och under riktigt hårda förhållanden se att deras bil håller måttet.
Den första serietillverkade Wiesmannen dök upp 1993, då utan tak i form av en roadster. Tidigt 2000-tal hade 400 bilar tillverkats, vilka förbättras och förändras år efter år. Den vi berättar om idag ska öka företagets produktionstakt från 100 till 250 bilar per år. Modellfloran från Wiesmann Auto-Sport består även av två taklösa versioner; MF30 och MF3, där MF står för Martin och Friedhelm – två bröder som sett till att förverkliga sin yttersta dröm. I Sverige säljs drömmen av von Braun Sports Cars i Skene.

Tekniska fakta Wiesmann GT
Chassi: Aluminium
Kaross: Glasfiberförstärkt kompositmaterial
Motor: BMW V8 4,8 liter
Effekt: 367 hk vid 6.300 rpm
Vridmoment: 490 Nm vid 3.400 rpm
Bränsleförbrukning stad/blandad/landsväg L/100 km: 17,2/11,7/8,6 Växellåda: 6-vxl manuell
Drivning: Bak
Maxhastighet: 280 km/h
Prestanda 0-100 km/h: 4,6 sek
Däck: 245/35/ ZR 20 fram, 275/30 ZR 20 bak
Vikt: 1.240 kg
Längd/bredd/höjd cm: 423/185/119
Pris: kontakta von Braun Sports Cars i Skene

Foto och film: Håkan Linder, sportbilen.se
Text och film: Mikael Månsson, sportbilen.se
Text: Bo Lundvang

Het träff i Norrland

I björkarnas stad Umeå förknippas augusti för de flesta med att löven får en gulare ton och att Allsvenskan i damfotboll går in på sluttampen. Om du inte är bilintresserad förstås. För då är augusti i Umeå liktydigt med Uphillträffen – Styling och Performance Show!

Det är den 13 augusti och Umeå IK:s damlag har träning på Gammliavallen i Umeå. Bara ett stenkast därifrån börjar bilarna rulla in genom insläppet till en bilträff som i marknadsföringen påstås vara en av Norrlands hetaste.
Det var scenariot när den fjärde upplagan av Uphillträffen – Styling & Performance Show arrangerades i Umeå. Att träffen var het märktes i dubbel bemärkelse. Dels genom att himlen visade sig från sin allra bästa sida efter en natts regnväder, dels genom att området snabbt fylldes av feta bilar från Luleå i norr till Ronneby i söder.
En som tidigt var på plats var Micke Fredriksson, som ställde ut sin T42 turbotrike och passade på att pusha för sin hemsida mride.se. T42:an är en tvåsitsig trike med turbokonverterad mc-motor och kolfiberkaross, som har ett hjul bak och två fram.
En bit bort från Mickes trike stod en extremt välputsad Honda S2000, ägd av Kenneth Hagström, som var en av få tillresta från Luleå.
– Jag försökte få med mig fler bilar, men de flesta mumlade något om att det var för långt att åka, konstaterade han och fortsatte med att montera den för helgen nya rattklädseln.
För långt att åka tyckte däremot inte Lukas Koos och Karuna Håkansson att det var. De hade åkt från Småland respektive Blekinge för att visa upp sina bilar. Inte helt oväntat drog Lukas ”Zelini” till sig den största uppmärksamheten, och han tog hem Peoples Choice. Lukas sade sig dessutom vara sugen på att komma tillbaka nästa år.
Håll ögonen öppna till sommaren, för nästa Uphillträff kan bli ännu hetare!

Uphill-fakta
Uphillträffen – Styling & Performance Show arrangerades för första gången 2002, och har sedan dess arrangerats varje år i augusti. Arrangör är bilklubben Uphill Racing – Styling & Performance Team.
www.uphilltraffen.com

Jaguar S-Type 2,7d: Lugnet själv

Dieselmotor i Jaguar var ett omtvistat ämne såväl internt som bland aristokraterna. Men de faktiska kunderna vill ha oljebrännare, och britterna behöver tjäna pengar. Så valet var inte så svårt. Tur då att S-Type begåvats med en av världens bästa dieseldrivlinor just nu.

Av Martin Ström

Som en sval bris, så känns Jaguars svar på BMW femserie, Mercedes E-klass, och Audi A6 med dieselmotor. De tre tyskarna är de enda som kan erbjuda en oljebrännare med samma prestanda som britten. Just nu ligger dock Jaguar bra till för titeln världens bästa dieseldrivlina. Längsmonterad motor och bakhjulsdrift utgör en bra grundförutsättning för en ryckfri och mjuk kraftöverföring. Jaguar för detta nästan in i absurdum, då kraften levereras så sanslöst silkeslent. Detta säger jag eftersom man förväntar sig en lite brutal kraft med en stor turbomatad diesel. Jaguaren är inte slö, tvärtom klart tillräckligt snabb, men den verkar definitivt i det tysta. Därför är den också så perfekt som drivkälla i en Jaguar. En behaglig sval bris strömmar mot dig och du kan luta dig tillbaka och njuta av en skön snabb bilfärd. S-Type är inte tråkig att köra men att busköra har man inget för. Den kränger förhållandevis lite vilket gör att det går att stå på ordentligt på krokig landsväg. Forcerad körning på serpentinväg verkar dock vara under jaggans värdighet. Då känns den som en sportigt klädd gentleman som tvingas springa i alltför branta trappor. Man ska inte svettas i S-Type diesel, man ska ha en behaglig resa och ta sig fram snabbt utan att behöva stanna alltför ofta.

Varför så trång?
Min långa lekamen passar sällan bra i bilar av mindre storlek än lyxbilar, men även för mer normallånga tycker jag att kupéutrymmet i S-Type verkar väl skralt tilltaget. Särskilt för baksätepassagerarna är det trångt. Klart sämre än konkurrenterna i alla fall. Stolarna är också mycket lågt placerade vilket gör att knävinkeln blir alltför fällknivsartad för att det ska vara bekvämt vid långfärd. Stolarna saknar också svankstöd. Elstyrning finns men inte svanskstöd, det tycker jag är en grov felpriotering. Ryggdynan lutar lite väl mycket framåt på den övre delen av dynan vilket gör att längre personer automatiskt får en lite kutryggig sittposition. Det främjar knappast långfärdskomforten. Detta är synd eftersom aktionsradien med dieseln är riktigt god. Maximal förbrukning under vårt test låg enligt färddatorn på 7,7 l/100 km, verklig uppmätt förbrukning hamnade dock på 8,2 l/100 km. Samma förhållande rådde när minsta förbrukning uppmättes. 7,1 visade datorn, våra mätningar visade 7,4. Den senare siffran känns som en realistisk vardagsförbrukning om man kör en hel del landsväg. Med dryga 60 liter bränsle kan man åka långt utan att tanka, en av de stora poängerna på långresa. Med motsvarande bensinmotor förlorar man mycket tid på ideliga mackbesök. Man behöver heller inte snålköra för att dra nytta av dieselns låga förbrukning. I vår testsiffra ingår många omkörningar och hårda accelerationer, men också långa sträckor bakom lastbil i 90 km/h.

Ingen racer
Omkörningspotentialen är det inget fel på, men man måste förbereda bilen på att man snart vill sätta full galopp. Detta eftersom Jaguaren föredrar en lite för mjuk leverans av kraften, den växlar inte ner i onödan och även när automaten kuggat ner känns den nästan lite trög. I konkurrenterna är känslan av massiv dieselkraft betydligt mer påtaglig. Kanske stjäl automatlådan lite väl mycket kraft i jaggan? Den goda isoleringen av framförallt motorljudet lurar dock sinnena lite och fartökningen är inte så dålig som det känns. Vetskapen om att effekten ligger på 206 hk och framförallt att vridmomentet är på massiva 435 Nm redan vid 1900 varv gör dock att man förväntar sig lite mer. Vill man ha mer pulver och kanske viktigare, mer känsla av kraft är det nog inte Jaguaren man ska välja. BMW 535d är idag den starkaste dieseln i klassen. Med sina 272 hk och med tyskens utmärkta chassi är det definitivt den bilen man ska välja om man vill ha en racerdiesel.

Jaguar har dock lyckats så väl med dieselinstallationen att aristokraterna inte behöver skämmas över lite knatter vid kallstart. Hade motorkaraktären inte varit lika silkeslen och ljudet inte lika väl dolt så hade nog det gamla anrika brittiska märket skjutits i sank i sin iver att sälja fler bilar. Nu kan vi istället se fram emot fler intressanta oljebrännare från öriket.

Text och foto: Martin Ström, sportbilen.se

Tekniska data Jaguar S-Type 2,7D Automat
Motor: Sexcylindrig commonraildiesel, 2,7 liter, 4 ventiler/cylinder
Effekt: 206 hk vid 4.000 varv
Vridmoment: 435 Nm vid 1.900 varv
Acceleration 0-100 km/h: 8,6 sek
Toppfart: 227 km/h
Vikt: 1.790 kg
Tankvolym: 69,5 liter Längd/bredd/höjd/hjulbas mm: 4905/1819/1447/2909
Vändradie: 11,48 meter
Bagagevolym: 400 liter VDA (810 med fällt baksäte)
Förbrukning stad: 10,9 l/100 km
Förbrukning blandad: 8,0 l/100 km
Förbrukning landsväg: 6,1 l/100 km
Säkerhet: ej testad i Euro NCAP
Pris: från 385.000:-

Cadillac XLR: Futuristisk glidare med problem

Cadillac XLR är en bil som inte lämnar någon oberörd. Folk på gatan vrider nacken ur led, äldre män med Stetsonhatt får något speciellt i blicken och motorjournalister undrar hur fasiken en så här dyr bil kan ha så dålig finish. När solen skiner kan dock en cabbe vara nästan hur dålig som helst, man njuter ändå.

Av Martin Ström, Bo Lundvang

Maken till dålig detaljkvalité har jag faktiskt aldrig stött på i min biltestarkarriär. Att det knarrar från dörrsidorna, att varningslampan för airbag ur funktion lyser med ojämna mellanrum och att det dräller av billig plast i kupén känns inte bra i en bil för 826.000 kronor. Det blir knappast bättre av att gummilisten på bakluckan ser ut att var tillskuren på måfå av någon arbetare som tröttnat på sitt jobb. När man fäller upp plåttaket händer det minst varannan gång att den lilla sidorutan lägger sig utanpå den stora dörrutan. Följden är att man inte kan komma ut utan att hissa ner rutan och trycka in den lilla rutan för hand.

Vad betalar man för?
Att Cadillac inte lagt ner en förmögenhet på god finish är lätt att se. Nej, den här bilen handlar till 90 procent om design och att synas. Motorn är inte specifik för XLR, men är bland det bästa med bilen. Northstar-V8:an har förgyllt Cadillacbilarna ända sen den introducerades i toppmodellen STS på nittiotalet. XLR är en bil för exhibitionister, människor som gillar när andras ögon nästan ploppar ur när man glider förbi dem. Med sina kantiga och minst sagt kaxiga former är det få som inte vänder sig om på trottoaren. Tur för alla beundrare att de inte hinner betrakta den stora cabben på nära håll.
Fartresurserna är det inget fel, tacka 4,6-litersrovan för det. 326 hästar ger god fart åt XLR och om inte toppfarten varit elektroniskt begränsad till politiskt korrekta 250 km/h hade den säkerligen skenat vidare till 275 km/h eller mer. Hastighetsmätaren slutar på 260 km/h, men när fartspärren går in visar den digitala mätaren (som projiceras på vindrutan) 270 km/h. I den farten är head up display klart säkerhetshöjande. Ögonen ska vila långt framför bilen när man förflyttar sig med 69 meter per sekund. Vid hårdkörning med toppfartstester och ständiga accelerationer sörplar naturligtvis den stora motorn i sig en hel del soppa. Ingen förväntar sig något annat och det känns ändå som att man får valuta för pengarna. Däremot är det aldrig roligt att behöva lägga 19 kronor per mil vid lugn stadskörning. Kör man längre sträckor med jämnare tempo, men ändå med ett hyggligt antal omkörningar imponerar dock Northstarmotorn med att vara förhållandevis snål. Det går att åka under litern utan att rulla i varenda nedförsbacke. Den totala testförbrukningen på 12,6 l/100 km visar att ingenjörerna på Cadillac lyckats kombinera bra prestanda med hygglig bränsleförbrukning.

Ingen packåsna
Utrymmena är goda på förarplatsen, men lite i underkant på passagerarsidan. Långbenta sitter utmärkt bakom ratten och huvudutrymmet är klart godkänt för biltypen.
Bagagutrymmet är inte stort och med plåttaket nedfällt är det närmast ett skämt. XLR skulle definitivt dra nytta av den nya tredelade cabtaktekniken som Pininfarina använder på nya Volvo C70. Ska man på semester får man antingen välja mellan att ta med sig två små ryggsäckar eller att aldrig fälla taket. Hur roligt är det att aldrig kunna cabba ner när man kör just en cabriolet? Kanske har man råd att polletera semesterpackningen eller att köpa nya kläder varje dag. Med taket uppfällt är ljudnivån acceptabel och åkkomforten i stort är mycket god. Stolarna håller inte måttet för riktigt långa sträckor, trots att de upplevs som mycket inbjudande vid en första anblick.

För tuff konkurrens
Även om jag inledde denna text mycket negativt betyder det inte att jag inte gillar Cadillac XLR. Det är en skön bil med fina fartresurser, även när vägen svänger, men med tanke på detaljkvalitén och att man blandar billig plast med schysst träarbete känns den på tok för dyr. Med lite extra lull-lull närmar man sig en miljon kronor, och för de pengarna ska man inte bara förvänta sig mycket, man har också mycket att välja mellan. I Sverige lär Cadillac sno få kunder från personer som normalt köper Mercedes SL och Porsche nioelva. Andra roliga bilar i samma prisklass är Maserati Spyder och Lexus SC430. Klivet upp till Ferrari och Lamborghini är lite väl stort för de flesta som lägger en mille på bil, men har man inget problem med usel detaljkvalité kanske en begagnad Ferrari kan vara ett alternativ. Särskilt om man har exhibitionistiska drag.
Egentligen skulle Cadillac XLR lätt kunna bli en hit, om man såg till att ta hand om arbetarna på sin fabrik och motivera dem att bygga bilar med bra finish. Fast i jänkeland kanske det inte är någon som bryr sig och då är det säkerligen mer av ekonomiska skäl som man inte satsar på europeisk detaljkvalité. Cadillacs europasatsning har dock bara börjat så om några år kanske XLR återvänder i ny skepnad och då i förhoppningsvis inte lika billig kostym.

Text och foto: Martin Ström, sportbilen.se
Foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska data Cadillac XLR
Motor: V8, 4,6 liter, VVT (variabla ventiltider, DOCH,
4 ventiler/cylinder
Effekt: 326 hk vid 6.450 varv
Vridmoment: 423 Nm vid 4.400 varv
Transmission: Bakhjulsdrift, bakmonterad elektroniskt reglerad 5-växlad Hydra-Matic-automatlåda och koppling med momentomvandlare samt växlingsreglering (DSC)
Fjädring f/b: Dubbel wishbone-upphängning med dubbla, oliklånga bärarmar samt övre och nedre styrstag i aluminium, tvärmonterade kompositbladfjädrar, enkelrörsstötdämpare.
Däck: Michelin ZP Extended Mobility P235/50R18 Fälgar: 8 x 18-tums aluminiumfälgar
Vikt: 1.654 kg
Tankvolym: 69 liter
Längd/bredd/höjd/hjulbas mm: 4514/1836/1280/2685
Förbrukning stad: 18,2 l/100 km
Förbrukning blandad: 12,3 l/100 km
Förbrukning landsväg: 9,0 l/100 km
Acceleration 0-100 km/h: 5,9 sek
Toppfart: 250 km/h, elektr begränsad
Säkerhet: ej testad i Euro NCAP
Pris: från 826.000:-

Topp 300-listan juni 2005 av Mr Kan-allt-om-bilar

Hej igen! Trycket är hårt nu och många frågar mig om när uppdateringen av topp 300-listan ska komma. Därför har jag nu glädjen att presentera den senast uppdaterade versionen, enligt nedan. Jag ber er notera att en doldis som tidigare legat på nr 233 nu blivit uppflyttad till plats 21. Detta kan ses som rekord i förändrad betygsättning i min historia kring topplistor (både topp 200 och topp 300 inräknat). Varför nu detta? Jo: Lincoln Continental Mk II – HT Coupé 1955 – 1956 är mycket vackra, ovanliga och som nybilar var de det dyraste från Amerikansk bilindustri. T.o.m. dyrare än toppmodellerna av Cadillac Eldorado från samma årgångar. Dessutom är denna Lincoln bedårande vacker, stor och har mycket väl avvägd och smakfull design, vilket kanske inte är de vanligaste faktorerna för 50-talsbilar från USA. Njut av bilden som medföljer plats 21!! Det bör även nämnas att Triumph Spitfire Mk III nu är uppflyttad till en hedrande plats 116 (från tidigare plats 240). I övrigt finns en del andra förändringar i toppregionen som är värda att notera.

Som tidigare presenterar listan de bilmodeller som är mest rätt att synas i och att äga. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med ”slafsig” klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i vit eller mörkgrå kostym, beroende på årstid, med väst i passande färg, i samband med höstväder. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet.

Beskrivning:
Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i 1 – 20 exemplar. Exempelvis har jag därför ej tagit med min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay (1947) i endast ett ex. Detsamma gäller den sagolikt storslagna Rolls-Royce Silver Ghost 2+2 Boattail Roadster (1921), med hela karossen i koppar (ett exemplar). Kanske får jag lov att göra en separat lista, där även de mest extremt ovanliga och dyra bilarna tas med?! Jag tror dock att nedanstående (mer ”jordnära” topplista) uppfyller alla krav!!! Den innehåller ju faktiskt en hel del udda bilar också.

1. Austin och Morris MINI Cooper S, tidigt 60-tal
Tidiga Cooper S anses vara de mest åtråvärda av alla ”hundkoja-modeller”. Förutom klassiska Cooper S, kan man generellt säga att ”hundkojan”/Mini är den enda bilmodell i historien som lyckats vända sig till alla klasser av köpare. Allt från familjefäder, unga förares första bil, kungar och prinsessor till popstjärnor och en stor mängd kändisar i allmänhet, har varit eller är ägare till en klassisk Mini. Hundkojan är troligen även den bilmodell som det är mest ”kult” kring. Det finns dessutom ingen som kan tycka att de är tråkiga att köra. Länge leve den klassiska MINI!

2. Rover MINI Cooper (helst mellan årgångarna 1997 till 2000)
Detta är den lite mer moderna ”hundkojan” som fortfarande har kvar den gamla klassiska karossen. Dessutom betydligt mer bekväm än motsvarigheten från 60 – 80-talet. Denna sista generation av den klassiska “hundkojan” byggdes i en mängd olika specialutföranden, som alla är klassiker! OBS! Bilden visar faktiskt min egen Cooper Sport, från 1997 (Svensksåld hos MG Rover Söder – I Stockholm). Jag köpte den förra året. Den är det enda exemplaret i Norden som levererades i färgen ”Surf Blue”, från fabrik. Åååå vad stolt jag är!!

3. Rolls-Royce Camargue (1975-1986) En klassiker som får alla övriga lyxbilmodeller att framstå som billigt trams!
4. Rolls-Royce Phantom II Continental (Superlyxbil från förr när det är som bäst: Jättestor och överdådigt vacker. Helst mellan åren 1933-1936, gärna med kaross av: Barker, Hooper, Mulliner Park Ward eller Freestone & Webb)

5. Rolls-Royce Phantom III (helst med Sedanca de Ville-kaross eller Sport Saloon-kaross från Hooper, Barker eller Feestone & Webb)

6. Mercedes 770K (Underbart pampig veteran som helst bör vara i öppet utförande, från senare delen av 30-talet)

7. Bentley R-Type Continental (helst årsmod. 1953-55) I mitt tycke är den världens snyggaste ”serieproducerade” bil!

8. Nya Rolls-Royce Phantom (Tack för att Rolls-Royce överlägsenhet är tryggad inför all framtid)

9. Jaguar SS 100 (sent 30-tal)

10. Lamborghini Miura S (Coolare sportbil finns inte… Den limegröna Miura S på bilden ägdes faktiskt som ny av fotomodellen Twiggy. Det sägs även att hon nästan aldrig körde den. Kopplingsarbetet vid växling ansåg hon vara för svårt och jobbigt. Jojo, där ser man! Ingen bil för små späda tjejer alltså – vilket vi alla visste)

11. Lamborghini Miura SV

12. Lamborghini Miura

13. Lamborghini Miura SV Jota

14. Rolls-Royce Silver Ghost (helst med “Piccadilly Roadster-kaross”)

15. Rolls-Royce Phantom V (alla modeller)

16. Bentley 8-litre (alla modeller under hela produktionstiden 1930 – 1931)

17. Maybach DS 8 Zeppelin (helst mellan 1932 – 1938)

18. Rolls-Royce Silver Spur (last of the line) Springfield Edition (1997 – 1998)

19. Bizzarrini 5300 Strada (helst från 1967, som på bilden – brutalitet och självsäkerhet i skön kombination)

20. Jaguar E-Type V12 Roadster (I mitt tycke är detta den ”coolaste” av alla E-Type-modeller)

21. Lincoln Continental Mk II -HT Coupé (årsmod. 1955 – 56). Detta är tveklöst den vackraste amerikanare som byggts efter 30-talet. Modellen förenar svulstighet, överdådig lyx och underbar design på bästa vis.

22. Jaguar XK120 Roadster

23. Jaguar XK120 Fhc

24. Austin-Healey Sprite ”Frogeye” 1958 – 61 (Utan tvekan är detta världens “gulligaste” bil’)

25. Jaguar XJ12 – 6.0 med X300 karossen (1994 – 1997). På sin tid Jaguras dyraste och snabbaste modell. Dessutom är modellen en av de vackraste 4-dörras bilarna i historien. På bilden ser ni min egen XJ12 från 1995, I färgen Topaz – Ljus guldmetallic. Ååå vad stolt jag är för den också (endast tre ägare med mig och svensk-såld från början). Min bil på bilden är för övrigt till salu!

26. Jaguar Mk X (1964-1970)

27. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973) OBS! Helst i Aston Martin-färgen: Bahama Yellow (Som: Lord Brett Sinclair´s, i ”Snobbar som jobbar”)

28. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Cab)

29. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Coupé)

30. Lamborghini 400 GT (1966 – 1968)

31. VW BUSS Samba 21–fönster (helst 1963 – 1965)

32. Nya Aston Marin DB9 (underbart vacker design, för att inte tala om inredningen!!!)

33. Rolls-Royce Flying Spur (Byggdes som en “sport-version” av Silver Spur mellan 1994 – 1995 i endast 134 ex)

34. Lotus Elise 111S, Mk II

35. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)

36. BMW 507 Roadster (från mitten/slutet av 50-talet)

37. Jaguar XJC V12 Series II

38. Rolls-Royce Corniche Coupé (helst 1973-81)

39. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)

40. Rolls-Royce Silver Wraith (alla modeller från 1946 till 1959, men helst med kaross typen ”Empress” från Hooper)

41. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1959)

42. Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

43. Rolls-Royce Silver Cloud III LWB

44. Rolls-Royce Silver Cloud III SWB

45. Rolls-Royce Phantom VI (alla modeller)

46. Bentley Supercharged Le Mans ”Blower” (1929 – 1931)

47. Bentley S1 Continental (alla modeller)

48. Rolls-Royce Phantom I (helst med Springfield- eller Brewster-kaross)

49. Lamborghini 350 GT (1964 – 1966)

50. Lamborghini Diablo VT Roadster

51. Lamborghini Diablo VT

52. Lamborghini Diablo SV

53. Lamborghini Diablo

54. Mercedes 540K Special Roadster

55. Jaguar E-Type 3,8 Coupé

56. Jaguar XJ12 Series II

57. Jaguar XJ12 Series III

58. Jaguar XJ12 Series I

59. Daimler Double Six (med X300 karossen)

60. Lotus Exige (årsmod. 2000 eller nyare)

61. Aston Martin DB5

62. Lamborghini Murcielago

63. Lamborghini LM002

64. Lamborghini Jalpa

65. Iso Grifo 7.0 (1969-1974)

66. Bentley Continental R ”Le Mans Edition” (2001)

67. Bentley Continental T (1996 – 2002)

68. Jaguar Mk IX (början av 60-talet)

69. Bentley Arnage ”Le Mans Edition”

70. Rolls-Royce Silver Spur III

71. Rolls-Royce Silver Spur II

72. Jaguar E-Type 4,2 Coupé

73. MGA Twin Cam Roadster

74. Rolls-Royce Silver Seraph

75. TVR Tuscan S (2003 eller nyare)

76. Bentley S1 (1955-1959)

77. Bentley S2 (1959-1962)

78. Bentley S3 ”Chinese Eye” Cab

79. Bentley S3 “Chinese Eye” Coupé

80. Cadillac Series 62 Club Coupe 1947

81. Lincoln Continental Mk III (helst från 1971) En otroligt svulstig, linjeskön och snygg Amerikanare.

82. Austin-Healey 100S

83. Aston Martin Lagonda

84. AC Cobra 427 Mk III

85. Bentley S3

86. Cadillac V16 Rumbleseat Roadster 1932

87. Daimler DE36 Drophed Coupé (början av 50-talet)

88. Jaguar E-Type 4,2 Roadster

89. Daimler DS420 Limousine (alla från 70-talet)

90. Rolls-Royce 25/30 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

91. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)

92. Nya Bentley Continental GT

93. Rolls-Royce 20/25 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

94. Jaguar XKSS

95. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)

96. Cadillac Eldorado (1967 – 1969)

97. Cadillac De Ville Cab. (1968)

98. Facel Vega HK500 (1959-1961)

99. Jaguar XK140 Roadster

100. Jaguar XK150 Roadster

101. Tatra T80 1930 – 1935 (En underbar och ovanlig lyxbil med V12-motor på 6 liter)

102. Lamborghini Islero S (1968 – 1969)

103. Bentley Arnage Red Label

104. Aston Martin Vanquish V12

105. Aston Martin DB5 Shooting Brake

106. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).

107. Rolls-Royce Silver Wraith II (långa hjulbasen av Silver Shadow, 77 – 80)

108. Lamborghini Espada (alla modeller)

109. Rolls-Royce Silver Shadow II (77 – 80)

110. Cadillac Serie 62 – Cabrio (1948 –1949)

111. Jaguar XJ220

112. Jaguar XJR (helst 1998 till 2003)

113. Jaguar XJR (X300-karossen, sent 94 till 97)

114. Jaguar XKR Coupe

115. Jaguars nya XJ-serie (börjar säljas under våren 2003) TACK FÖR DET JAGUAR!!!!!

116. Triumph Spitfire Mk III (1967 – 1970) På bilden en 69:a, med Hard top, vilket var extrautrustning.

117. Nya Porsche 911 GT3 RTS

118. Cadillac Eldorado Biarritz 8,2 liter (1977-1978)

119. Cadillac Eldorado cab (1974 – 1976)

120. Porsche 550 A Spyder (senare delen av 50-talet)

121. 112. Lotus 340R

122. Aston Martin DB2

123. Aston Martin DB2/4

124. Jaguar XJ6 4,2 SWB Series II

125. Facel Vega Excellence (1958-1964)

126. Mercedes 300 SL Roadster (1957 – 1963)

127. Mercedes 300 SL “Gullwing doors”

128. Morris Mini Traveller (Alla modeller – Helst de med trälister)

129. Pegaso Z102 (1951 – 1958)

130. Cadillac series- 75 Fleetwood Imperial Sedan (1955 – 1956)

131. Aston Martin DB7 Vantage

132. Jaguar Mk II 3,8

133. Jaguar XJS Cab

134. Jaguar XJS V12 (helst mellan 1990-1994)

135. Lincoln Continental Mk IV

136. Lotus Esprit V8

137. Alpina B12 6.0 (1996 – 1999)

138. Aston Marin DB6

139. Aston Martin DB6 Volante

140. Range Rover V8 Vogue (helst 2002 – eller nyare)

141. Lotus Europa (alla modeller)

142. Porsche 928 S4

143. MG TA

144. Aston Martin DB4

145. Jaguar S-Type 3,8 (den klassiska, 1963 – 68)

146. Jaguar S-Type 3,4 (den klassiska, 1963 – 68)

147. ZIL 41047 (Stor Rysk lyxlimousin när det är som bäst. 7,7 liters V8, 315 hk och 3,6 ton – från 1985 och nyare)

148. ZIL 41041 (Inte lika stor Rysk lyxlimousin: 7,7 liters V8, 315 hk och 3,0 ton – från 1985 och nyare)

149. Chevrolet CORVETTE (här avses endast årsmodell 1958)

150. Volvo P1800

151. Volvo P1800S

152. Volvo P1800E

153. Mercedes 280 SE 3,5 Coupe

154. Nya Maybach 62

155. Lagonda V12 Sports Saloon (helst från slutet av 30-talet)

156. Porsche 356A Speedster

157. Iso Lele Coupé ((1970-74)

158. Morgan +8 (alla årgångar)

159. Maserati Mistral 4.0 Spider (senare delen av 60-talet)

160. Morgan + 4 (alla årgångar)

161. Porsche 959

162. BMW 328 Roadster (1936 – 1941)

163. BMW 503 (helst från senare delen av 50-talet)

164. TVR Tuscan (nya)

165. TVR Cerbera 4,5 V8 (helst 1999 eller nyare)

166. Alvis TD21 Cab (1956-63)

167. De Tomaso Mangusta (1967-1972)

168. Tatraplan T600 (helst 1949 – 1950)

169. Tatra T77

170. Tatra 87

171. MGB GT V8

172. Maserati 3500Gti Spyder (helst 1963 – 64)

173. Citroën SM (1970-1975)

174. De Tomaso Pantera

175. BMW Z8

176. BMW Z3 M Roadster

177. Rover P4 75 “Cyclops” (1950 – 1952)

178. Bristol Beaufighter (1980 – 92)

179. Bentley T1

180. Nya MINI Cooper S

181. Porsche 911 Turbo (alla modeller)

182. Mercedes 450SEL 6.9 (1975-1980)

183. Maserati Bora

184. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)

185. Mercedes S600 (1999 – nyare)

186. Mercedes S600 (1991 – 1998)

187. Mercedes S500 (1991 – 1998)

188. Aston Martin V8 Volante (1978 – 82)

189. Alvis TC21 DHC (1954-55)

190. Buick Riviera (1973 – 1974)

191. Chrysler Le Baron Imperial (1960)

192. TVR Grantura III (1962 – 1964)

193. TVR Cerbera 4,5 (1999 eller nyare)

194. Oldsmobile Tornado (helst 1967 – 1969)

195. Volvo P1800ES

196. Austin Princess Limousine (1958 – 1960)

197. BMW 2002 Baur Cab (1973 – 1974)

198. Nya Seat Leon Cupra R (Den “coolaste” GTI-bilen hittills. Tack för det Seat!!!!!!!!!)

199. Nya MG ZT190

200. Austin A30 (Kan man åka i en coolare ”budgetbil” från förr!!? Troligen inte!!!)

201. Marcos Mantis Spyder 4.0 V8 (helst årsmod. 1998 eller nyare)

202. VW-Porsche 914/6

203. VW-Porsche 914/4 (har samma typ av motor som VW 412)

204. VW 412 LE Variant (På sin tid den dyraste VW-modellen. En udda VW som är mycket ovanlig idag. När jag var liten köpte pappa en ny, gul, 412 LE Variant. Året var 1974).

205. Mercedes 190 SL (senare delen av 50-talet)

206. Wolseley Hornet Mk II (1966 – 1968)

207. Nya Audi S8

208. Alfa Romeo Gulietta SZ (1960 – 62)

209. BMW M1

210. BMW Z1

211. Lotus Elan S1

212. Lotus Elan S4

213. Riley Elf Mk II 998 (1961 – 1969)

214. Lancia Flaminia Zagato (1959 – 1967)

215. Alfa Romeo 147 GTA

216. BMW 3,0 CSI (alla modeller 1971-75)

217. BMW 635M Csi

218. Hillman Imp (1963 – 1976)

219. BMW 850 (alla modeller/modellår)

220. Land Rover 88 Serie II Softtop (Helst tidigt 60-tal)

221. Iso Rivolta IR 340 (1962 – 1970)

222. Daimler SP250 (1959 – 1964)

223. Ligier BeUp (2003 eller nyare)

224. Nya BMW M3

225. .Lancia Stratos (74 – 75)

226. Austin A90 Atlantic Cab (början av 50-talet)

227. De Tomaso Longchamp

228. Alfa Romeo Montreal (1971-77)

229. Jensen Interceptor Series III

230. Corvette Convertible 427 Big Block (helst från 1966)

231. Dodge Viper (helst från 1997-2001)

232. Porsche 993 Carrera 4

233. Nya Shelby Series I

234. Nya MGF

235. Lamborghini Jarama S

236. Porsche 911S 2.2 (1969 – 1971)

237. Maserati Ghibli (helst 1968)

238 .Triumph TR3 (alla modeller från 1955-1961)

239. Triumph TR6 (alla modeller från 1969-1976)

240. Peugeot 302 (från mitten till slutet av 30-talet)

241. Triumph Stag

242. Brogward Isabella Coupé (1955-1961)

243. Triumph Mayflower (tidigt 50-tal)

244. Ford Capri GT 2.0 (1969 – 1974)

245. Ford Capri 3000E (1970 – 1974)

246. TVR 2500M (Tidigt 70-tal)

247. TVR Taimar (Mitten av 70-talet)

248. Porsche 968

249. Porsche 944 Turbo

250. Porsche 924 Turbo

251 VW 412 LE Coupe

252. MG Midget Mk II 1100

253. BMW 2002Tii

254. Jaguar X-Type

255. Saab Monte Carlo (1965 – 1966)

256. Alfa Romeo GTV6 (1981 – 1987)

257. Abarth 750 Zagato ((1957 – 1961)

258. Morris Minor 1000 cab (56 – 62)

259. Triumph 1800 Roadster (1947 – 1949)

260. Ford Mustang GTA 390 Fastback (1967 – 1968)

261. Citroën DS 23 Pallas (mitten av 70-talet)

262. Lancia Fulvia Zagato Sport (1968 – 1972)

263. Jensen CV8

264. Triumph GT6

265. Cadillac Seville (årsmod. 1981-1982. Här avses enbart modellen med den mycket speciella bakdelen. Den med kort ”överhäng”).

266. Rover 110 (mitten av 60-talet)

267. Austin 1800 MK II (sent 60-tal)

268. Lancia Aurelia B20 (1957 – 58)

269. Fiat 130 Coupé (1971 – 1977)

270. Citroên AMI 6

271. NSU Ro80 (1968 – 1977)

272. Citroën Dyane 6

273. Messerschmitt TG500

274. Lancia Beta Monte Carlo

275. Citroën DS19

276. Hummer H1 (helst i Cabrio-utförande)

277. AC 3000 ME Turbo (1980 – 81

278. Ford Anglia 105E (1960 – 1967)

279. Renault GORDINI (helst årsmod. 1962 – 1966)

280. Fiat 600 Multipla

281. SAAB 93 De Luxe (Helst 1956 – 1958)

282. Renault 5 GT Turbo (1985 – 1989)

283. BMW Goggo TS 250 (udda minibil från början av 70-talet)

284. Gilbern Invader III (1972-1974)

285. Nya SAAB 9-3 Cab Aero

286. Saab 97 Sonett (1970 – eller nyare)

287. Saab 9-3 Cabrio Turbo Aero (helst 1998 – 2001)

288. Saab 9-3 Cabrio (helst 1998 – 2001)

289. Pontiac GTO (här avses enbart årgångarna 1969 – 1970)

290. Peugeot 604 (1975 – 1986)

291. VW 1303 S (1973 – 1975)

292. Fiat X1/9

293. Austin 1300 (början av 70-talet)

294. Wolseley 18 / 85 (1967 – 1972)

295. Triumph 2000TC

296. Morris 1100 Mk I (tidigt 60-tal)

297. Hummer H2

298. Rover SD1 Vitesse (1982 – 1986)

299. Bond Bug (1970 – 1974)

300. Panhard PL17 Saloon (1959 – 1964)

Som jag tidigare har nämnt, kan aldrig någon japansk bil bli aktuell för någon placering i ovanstående ”innelista”. Även om jag utökar min lista till topp 5900 eller mer så kan ingen japansk bil bli aktuell.
Jag har även svårt för Ferrari (som jag tidigare har informerat Er om). Därför kan jag inte ta med någon Ferrari-modell i denna lista heller.

OBS! Ferrari köps mest av välbetalda manliga hårfrisörer och kvinnliga fotomodeller. Ferrari är även symbolen för tävlingsfusk, usel kvalitet och en mörk historia under Enzo Ferraris ledning. Dessa faktorer gör att Ferrari känns osmakligt att tala och att skriva om. Ferrari är givetvis även ett märke jag tar totalt avstånd ifrån. Typen av människor som drömmer om att äga en Ferrari är i allmänhet: dryga, otrevliga, gapiga, och allmänt tråkiga samt humorbefriade fuskare och lögnhalsar.

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

RUF Club förarutbildning på Hockenheim

Jag har flytt den kalla försommaren i Sverige för ett efterlängtat besök i södra Tyskland. Det är inte varmare väder som lockar främst, utan möjligheten att äntligen få besöka den legendariska Hockenheimring där den lika legendariska Porschetrimmaren RUF håller förarutbildning. För min del börjar dagen med en provkörning av en av företagets juveler.

Av Erik B

Provkörning av RUF R Turbo
På parkeringen väntar en RUF R Turbo med 550 hk och 800 Nm. Just den här bilen är ett understatement från början till slut, då man ersatt Turbo-vingen bak med den vanliga vingen från Carrera 4S. Inget annat än bilens acceleration kan avslöja vad det rör sig om för bil. Och det är precis så bilens nuvarande ägare, med Porsche som efternamn, vill ha det när han parkerar sin tjänstebil utanför kontoret. Inuti känns det ombonat med helläder samt RUF:s integrerade störtbåge om olyckan skulle vara framme.
Herr Ruf sätter sig som passagerare, jag vrider om startnyckeln och han dirigerar mig till närmaste Autobahn. Jag är mest nervös för att göra några pinsamma eller förödande felväxlingar, men bilen är extremt lättkörd. Efter ett par minuter på olika småvägar är det äntligen dags för Den Fria Farten. Påfarten närmar sig och jag ser till att förbereda kuggarna i växellådan för maximal acceleration. Gaspedalen går ner i botten och bilen skjuts iväg med enorm kraft. Det här går knappt att beskriva, det måste upplevas! Jag hinner knappt växla så passerar vi 200 km/h och måste dra ner på tempot på grund av trafik. När man kör på motorvägen i den här bilen är det inte vad som finns i backspegeln som är problemet, utan bilarna framför.
Vi byter motorväg och äntligen hittar vi tre fria filer. Jag ger fullt och min passagerare Herr Ruf hejar på ”Yes, come on! Faster!” Det är bara att erkänna, man är accelerationsnarkoman och uppenbarligen sitter en till bredvid. Långt fram ser jag trafik i två av filerna torna upp sig. Jag håller 250 km/h på femte växeln och bestämmer mig för att stå på en kort stund till. Sjätte växeln åker i och till min förvåning känns accelerationen lika hård som på den lägre växeln. Den här bilen är sanslöst snabb! Vi passerar 300 km/h på ett ögonblick innan jag tvingas bromsa. De uppgraderade bromsarna biter bra och känns mycket förtroendeingivande.
Det är bara att kapitulera, RUF har fått till en underbar motor och gjort en bra bil betydligt bättre. Trots att motorn är turboladdad levereras kraften linjärt och direkt vid gaspådrag, mappningen är ett under. Att fisåka i stadskörning är heller inget problem. Bilen protesterar inte det minsta även om man skulle få för sig att slänga i femte eller sjätte växeln i låg hastighet. Herr Ruf ger sin bild på det hela. ”I en icke överladdad bil känns det som om du kör i 200, men du åker bara i 150. I en turboladdad bil tror du att du åker i 200, men i själva verket håller du 250 km/h.”
Accelerationssiffrorna får tala för sig själva, R Turbon gör i det här utförandet 0-200 km/h på omkring 11 sekunder. För den som söker mer prestanda erbjuds även ett 590 hk kit (Nardo-paket). Dessa motorer kan även monteras i den nya 997-karossen.

RUF Club förarutbildning
RUF-ägare från hela världen är på plats för förarutbildning på Hockenheim.
En del har till och med flugit in sina bilar från Puerto Rico, Korea och andra delar av världen.
På plats finns bland annat två Porsche Carrera GT, en racepreppad RUF GT2, ett par R Turbo, RUF 3400 (Boxster med 911-motor), RUF BTR, GT3 RS, Porsche Supercup… Listan är lång, totalt var cirka 40 bilar på plats. Värt att notera för oss svenskar är att Koenigsegg ockuperat boxen bredvid med sin Koenigsegg CCR.
Dagen börjar med sektionsträning där sektion efter sektion runt banan nöts in för att avslutas med fri körning i olika grupper efter en god lunch.

Carrera GT:ns V10 vrålar och hade jag blundat skulle jag lätt misstagit dagen för ett Formel 1-race. Trots dess enorma kraft är det inte Carrera GT:n som är snabbast utan en racepreppad RUF GT2 på slicks. Den röda GT2:an går surrealistiskt snabbt, och spontant vet jag inte om jag skulle våga mig på ett varv i passagerarstolen. De övriga deltagarna spar inte heller på krutet. Full fart spar tid verkar vara konceptet. Kanske är de olika priserna för bästa förarprestation en bidragande orsak?

RUF har precis tagit fram ett kompressorkit till alla 996 och 997 Carrera. Herr H-P Lieb, också känd som Herr Böse (betyder arg på tyska) för sin körstil, bjuder mig på en djupgående produktpresentation när han kör mig varv efter varv runt Hockenheimring. Den här mannen kan verkligen köra Porsche, en ny dimension öppnar sig. Hade jag inte vetat bättre hade jag gissat på att han försökte förstöra bilen när vi flyger över curbsen, men allt håller och det går fasansfullt snabbt och spektakulärt. Herr Böse kör gärna sin RUF-bil brett genom kurvorna, och inte mig emot för det är enormt underhållande att se honom hantera bilen. I en av kurvorna får vi ett rejält ställ och jag tänker ”nu snurrar vi”. Men föraren lyckas räta upp situationen genom att ratta febrilt, gasa mer och skratta.
Bilen är helt original så när som på en sänkningssats och kompressorkittet. Kittet ger efter installation Carrera-ägaren cirka 60 nya hästkrafter att leka med, och en acceleration till på 200 km/h inom 15 sekunderintervallet. Accelerationen känns faktiskt som en original 996 Turbo!
Helt klart en vettig investering för den som tröttnat på sin vanliga Porsche Carrera.

Värt att notera är också RUF:s konverteringar för Boxster-modellen. Utseendet kan förbättras markant med olika bodykits, och vill man ge intet ont anande konkurrenter en överraskning vid rödljuset kan man ersätta originalmotorn med en betydligt starkare 911-motor.

Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2q

Vad gör man av ett biltest med en Rover när det anrika företaget nu går i graven, och det står 10.000-tals bilar hos konkursförvaltaren? Det engelska märket känns inte så hett. Fast å andra sidan, om man kan vara utan nybilsgaranti och andra praktiska säkerhetsåtaganden, så kanske en Rover är ett klipp. Fynd eller katastrof, vi har i alla fall testat Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2 quattro. Gissa vem som vinner?

Text: Martin Ström
Foto: Martin Ström och Mikael Danielsson

Game over Rover är det första jag tänker när jag sätter mig bakom ratten i Audin. Hur ska Rover kunna ge tysken en match när Audin känns närmast perfekt redan efter en minut i förarstolen? Interiören är en fröjd att beskåda. Knappar och reglage är snyggt utformade och utstrålar en oantastlig, solid känsla. ”Vorsprung durch design” passar Audi bättre än det gamla uttrycket försprång genom teknik. Visst finns här en hel del godis för alla teknikfreaks, men det är detaljkvalité och utseende som är Audis hjärter ess. Engelsmännen ligger långt efter när det gäller interiördesign. På den övre delen av mittkonsolen hittar vi knappar från äldre generationers BMW. Under dessa sitter en samling knappar som styr klimatanläggningen, de är närmast identiska med de plastiga och tråkigt utformade reglagen i Jaguar och Ford. Varför inte en homogen lösning? BMW-knapparna har visserligen passerat bäst-före-datum med råge men de har betydligt bättre känsla än budgetvarianterna från Fordkoncernen. När man sitter bakom ratten i en 75 V8 förstår man att företaget inte haft en välgödd plånbok de senaste decennierna. Men om vi nu istället vrider om tändningsnyckeln och får lite fart under sulorna kanske Rovern börjar plocka poäng?

Bakhjulsdrift vinner glädjepriset
Underlaget vid testet är ömsom torr fin asfalt, ömsom packad snö och is. Man behöver inte vara ett geni för att förstå att Audin har ett försprång på halt underlag med sin quattro, fyrhjulsdrift. Rovern, som är bakhjulsdriven, kräver att man smyger igång. Försiktig försiktigt, annars går man lätt på bredden. Antisladdsystemet hindrar i och för sig de värsta utflykterna med bakvagnen, men för ovana förare kan det kännas lite olustigt. Audin går, inte helt överraskande, som tåget. Det är bara att ge järnet, oavsett underlag. Många generationer Audi har lidit av en grav understyrning, bland annat på grund av att motorn placerats långt fram. A6 är av en annan skola, det här är en seriös BMW-utmanare när det gäller körglädje. Förra generationens A6 ogillade kurviga landsvägar skarpt, den var konstruerad för att erbjuda maximal komfort och stabilitet i hög fart, rakt fram. Den nya bilen klarar båda vägtyperna galant. Den styr in fint och endast vid riktigt hård provokation störs man av understyrningstendenser. I kombination med den ljuvliga 4,2-litersåttan och quattrosystemet går det att åka farligt fort. Det hör till sakens natur att en bakhjulsdriven bil med vridstark motor lätt går på bredden. Därför är det aldrig långt till ett brett leende bakom ratten i Rover 75 V8. Skillnaden bilarna emellan är enorm. Att sladda runt på de hala småvägarna med 75:an är en barnlek. Kontrollerade bakvagnsladdar är oerhört beroendeframkallande. I Audi krävs mer attack och därför blir farten ofta högre, det känns inte lika lekfullt och lättvindigt som i britten. Av denna anledning vinner Rover bus- och underhållningsronden på knockout.

Storslukare
Att köra bil med V8 kräver en god ekonomi. Bränsletörsten vid aktiv körning är stor även om dagens motorer också i den stora klassen blir snålare, i alla fall i förhållande till effektuttaget. Ur en strikt teknisk synvinkel är Audis motor mycket bättre än den gamla rovan i 75 V8. Den senare härstammar ju från den allra första vinkelåttan företaget producerade, och det var på femtiotalet! Blandar man in en dos emotionell intelligens blir dock utfallet lite annorlunda. Motorljudet i Rovern är nämligen ruggigt fränt. Muller i överflöd. Kanske får man till och med lite för mycket av det goda. På landsvägen finns ständigt ett lågfrekvent ljud närvarande, och det blir faktiskt störande på långfärden. För den som inte accelererar hårt ständigt och jämt är Audins ljudkuliss nog att föredra. Vid alla situationer utom full gas och gärna över 5.000 varv är Audimotorn en servil tjänare som inte gör onödigt väsen av sig. Det är man tacksam för efter en halvtimme bakom ratten. Dessutom vrålar den fint på höga varv, så helt utan klassiskt V8-muller blir man definitivt inte.

Slaget avgjort i förväg
Egentligen finns inte en enda vettig anledning att välja Rover 75 V8 framför Audi A6 4,2 quattro. Det fanns det inte innan konkursen heller. Audin är en modern bil, Rovern ett desperat hopkok från ett företag med usel ekonomi. Hårda ord javisst, men A6 är inte nådig mot någon konkurrent, och en skadeskjuten fågel som Rover är ett ovanligt lätt byte. Ändå tycker jag inte att loppet är kört för Rovern, det måste finnas ett fåtal aristokrater som låter sig charmas av det brutala ljudet och den rena körglädjen. Innan det dystra budskapet om att det anrika brittiska märket går i graven basunerades ut över världen kostade 75 V8 nästan 600.000 kronor. Klart som korvspad att man inte säljer Toyota-volymer av en sån bil. Fyra kunder hann köpa bilen i Sverige. Frågan är hur mycket du kan pruta ner priset på bilen idag? Det blir ett galet köp med uselt andrahandsvärde och inga garantier, men reservdelar och mekaniskt kunnande om märket finns det gott om. Det blir lätt så på en bil som inte har hundraprocentig driftsäkerhet. Den stora och kanske enda behållningen blir att du får en underhållande charmig bil med mycket trä och läder. Sen lär du inte behöva se din granne med samma bil heller. Eftersom märket MG kommer att finnas kvar, i alla fall ett tag till, kan du säkert få bilen servad på en MG-verkstad. Ett annat alternativ är att välja MG:s variant av 75 V8, nämligen MG ZT 260. Den är också sportigare, ser coolare ut och har en femväxlad manuell låda, en inte helt oväsentlig detalj om man vill åka på ställ lättare. Och det vill man ju…

Snabbfakta

Bil: Rover 75 V8
Motor: Bensin, V8, 4 601 cm3.
Effekt: 260 hk (5 000 r/min) 410 Nm (4 000 r/min)
Transmission: automatlåda, bakhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 680 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 13,2 l/100 km
Pris: ca 519 000 kr (säkerligen förhandlingsbart)
Plus: Kul med bakhjulsdrift och läckert mullrande V8. Fint trä och mjukt läder
Minus: Trång kupé, för bullrig för långfärd, inget ÅF-nät, ingen nybilsgaranti, bara köplagen gäller.

Bil: Audi A6 4,2 quattro
Motor: Bensin, V8, 4 163 cm3.
Effekt: 335 hk (6 600 r/min) 420 Nm (3 500 r/min)
Transmission: Sexväxlad tiptroniclåda, fyrhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 960 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 11,7 l/100 km
Pris: 572 000 kr (inte lika förhandlingsbart)
Plus: Det mesta. (kanske världens bästa bil just nu, men 3,2 V6 räcker dock långt)
Minus: Lite väl hård fjädring

Volvo V50 T5 – den perfekta kompromissen?

Volvo V50 har funnits på marknaden ett tag nu. Första testerna indikerade att det här var ett riktigt lyft för Volvon när det gällde körglädje. Olof Lindelöf har tillbringat en vecka bakom ratten i den vassaste varianten V50 T5. Vad är det för bil och för vem är den skapad?

Det första jag var tvungen att fråga mig själv var ”är detta verkligen en Volvo”? En bil som går som en Subaru Impreza, men med praktiska utrymmen och modern design. Att Volvo nyligen vann pris med S40 T5 för bästa kompaktsportbil i Canada säger en del om att bilen har goda egenskaper på många plan. Målgruppen antar jag ska vara yngre par i 30-35-årsåldern, kanske med barn på väg och som vill ha en kompromiss mellan sport- och familjebil. Konkurrenter ser jag på många håll – Impreza WRX, Saab 9-3 Sportsedan, BMW 3-serien, Audi A4 och kanske även internt i Volvo V70/S70. När det gäller V50 i T5-utförande och i synnerhet med den utrustning som vår testbil har gäller dock att privatekonomin hos köparna måste vara mycket god. Annars tror jag knappast man får fram de nästan 400.000 kr som bilen kostar.

Strama linjer men många knappar
Om man bortser från typsnitt och hastighetsmätare ser man inte många likheter med storebror V70. Däremot anar man tydliga anspelningar till XC90 och till viss del en tillbakagång till tidigare generationers kantiga inre. Bilen har ett rent designat skandinaviskt utseende. Den omtalade mittkonsolen tilltalar, både med sitt utseende och med sitt smarta förvaringsutrymme som åstadkommits där bakom. Konsolen har en väldigt symmetrisk utformning med en universalknapp i varje hörn. Lösningen att samla alla knappar i mitten av konsolen ser bra ut. Men även om resultatet är estetiskt tilltalande, är de många små knapparna i mitten ingen bra lösning. De ger mer en känsla av TV-fjärrkontroll från 80-talet – alldeles för många knappar på en alldeles för liten yta. Onödigt svåra att få ordning på samtidigt som man kör. Att knappa in ett telefonnummer samtidigt som man rullar tar i stort sett bort hela säkerhetsfunktionen med handsfree, eftersom man under alldeles för lång tid måste rikta blicken på annat än vägen.

Sportigt värre
Vår bil var utrustad med sportstyling, som består av ett bodykit med främre spoiler, tröskelbreddare och bakre undre spoiler, allt lackerat i bilens färg. Bodykitet och takspoilern gör stor skillnad, inte ”fast and furious” men ändå klart fräckt. 18-tumsfälgarna från BBS är också en behållning, och tillsammans med kjolpaketet och sportchassit som innebär kortare och styvare fjädring (vilket ger en 20 mm lägre färd), gör det Volvon till en riktigt cool bil. Framspoilern ger ett mycket tuffare nylle och en sportig uppsyn. Den lite udda varianten med motorhuven som ligger innanför de övre kanterna på framskärmarna är ett kul designgrepp för att få en mer homogen nos. Bakänden är, som jag märkt vid förfrågan, just vad det heter – en baksak. Åsikterna är minst sagt delade. Det finns två avgaspipor som man tyvärr inte ser under kjolpaketet. Möjligheten finns dock att kryssa för två kromade polerade slutrör som absolut skulle piffa upp baken en hel del.

Komfort & utrustning
Tanken är förhoppningsvis inte att man skall färdas fler än fyra vuxna en längre sträcka. Det känns nämligen onödigt dumt att knö in en tredje person i baksätet när två sitter alldeles utmärkt, det femte hjulet får helt enkelt åka med någon annan.
Trots både framhjulsdrift och DSTC visar bilen en tydlig tendens att släppa med baken. Är detta månne den första moderna Volvon utan understyrning? Ett steg i rätt riktning för alla oss som gillar när baken styr med. När det gäller komfort måste jag faktiskt klaga lite på stolarna. Oftast är Volvo, på vanligt svenskt bilmanér, tillsammans med Saab ledande vad gäller bekvämlighet och komfort. Fast vid inspirerad körning saknas, delvis på grund av det hala lädret, rejälare grepp om ryggen. Man åker omkring i stolen som en smörklick på en svart motorhuv i augusti. Överraskande störande i en bil som uppenbarligen vill, och ska vara sportig.
Med sitt sportchassi och sina 18-tummare blir färden sportigt njutbar. Därav också – vid vissa tillfällen – irriterande stötig och med en tendens till att spåra en hel del. Dessa nackdelar, som sportighet ger, är med största sannolikhet ingenting som är avgörande för de förväntade köparna. Det är störmoment som ingår i sportchassis. Som personlig åsikt (jag föredrar italiensk distinkthet framför amerikansk svampighet) uppskattar jag en eller annan stöt (läs massage) från stolen. Man färdas ändå behagligt, till stor del tack vare den i stort sett kompletta utrustningslistan på den här bilen. Med läder, regnsensor, automatiskt infällbara backspeglar, automatiskt avbländande backspegel, förarstol med elinställning och minne, RTI (navigation), bästa stereon (Premium Sound), farthållare med mera. Med dessa hjälpredor vill man gärna bli bortskämd, vilket man också blir. Det märker man efteråt när man sätter sig i en bil med mindre dignande extrautrustningsbord.

Aggressiv turbomotor
Den beter sig till ganska stor del som en sportbil med sin distinkta koppling och växellåda, i kombination med en ”typiskt” turboaggressiv motor. Att den har sportambitioner är uppenbart när man arbetar sig igenom den kortstegade 6-växlade manuella lådan. Man växlar gärna ner en extra gång för att få mer ketchup ur motorn, även om det oftast inte behövs. Om man inte använder turbon allt för mycket samt utnyttjar den 6:e växeln så mycket och ofta det går kan man hålla nere förbrukningen till 8,3 l/100km vid landsvägskörning. Ganska hyfsat ändå för en bil som för den som har ”bråttom” tar sig till hundra på 6,9 sekunder, och toppar 240 km/h. Kompromissen är svår, att en bil av denna storlek år 2004 egentligen inte borde dra mer än hälften och det faktum att vissa kunder har behov av att få utlopp för sitt barnasinnes högra fot. Var går den bästa gränsen mellan att vara en förnuftig kombi för familjen och inte dra för mycket soppa och samtidigt tillfredställa barnasinnet?

Kunderna
Vilka är det då som köper en bil som inte riktigt är en sjöduglig kombi, ingen statusbil i dess rätta bemärkelse och heller ingen fullvärdig sportbil för Rydell-wannabeen? I min mening är V50 T5 en perfekt symbios av de tre kategorierna. Eller som svensk, en perfekt mellanväg, således alldeles lagom. För en ungkarl mellan 30 och 35 som tjänar tillräckligt, vill vara körmässigt sportig och samtidigt få in ordentligt med dykutrustning eller golfklubbor. Kanske ett yngre par som redan väntar på sitt första barn, vill vara mogna och visa sina föräldrainsikter genom att köpa en säker och helylleaktig kombi samtidigt som man inte vill göra avkall på det roliga. Eller är det något för den äldre personen som vid beställandet av en ny firmabil passar på att beställa lite ungdomlighet? Till ett pris på knappa 400.000 har Volvon ändå en hel uppsjö med konkurrenter på marknaden. En eventuell köpare har i regionen 400.000 kronor ett stort sortiment att välja mellan. Duktigt utrustad Saab 9-5 kombi och kommande 9-3 kombi, Volvo V70, Opel Vectra kombi, Mercedes C-klass kombi med flera. Den som söker status får BMW 3-serien, Audi A4 med flera. Den sportinspirerade som vill ha mer raceinriktade hästar får till exempel Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo 8 och så vidare.

V50 T5 – en perfekt kompromiss?
Är detta månne den perfekta lösningen – förklädda sportvagnar med plats för barnvagnen?
Med utvecklingens gång tillsammans med all ny teknik går det till stor del att få det bästa av flera världar. Det märks också på marknaden att kunderna kräver mer och mer av sådant som utvecklingen göds av. Nästan alla märken har idag någon form av ulv i fårakläder, en ”familjeracer”. Volvo har sina T- och R-modeller och Saab har Aero. De mer dyra märkena har haft ulv-versioner en längre tid, och nu börjar de billigare också ge sig in i leken. Så nu kan man välja mellan dyra och lyxiga MB AMG-versioner, Audi S och RS, BMW M och hela vägen genom registret ner till de enklare varianterna såsom Skoda RS och Opels OPC. I sådan indelning lägger sig Volvos V50 T5 någonstans i övre mellanregistret. Ett klart godkänt betyg till en bil som ger mersmak, både körmässigt och utseendemässigt.

Snabbfakta
Modell: Volvo V50
Motor: T5 (220 hk)
Växellåda/transmission: 6-växlad manuell
Grundpris: 275.900 kr (+ 36.000 kr för Businesspaket)
Pris för denna bil: 381.175 kronor, tillkommer för 18-tumsfälgar och takspoiler som vi saknar prisuppgift på.
Extrautrustningen: Navigationssystem RTI (19.900 kr), eluttag i lastutrymme (400 kr), ljudanläggning Premium Sound (3.900 kr), elmanövrerad taklucka i glas (9.900 kr), fastmonterad telefon (6.100 kr), textilmattor (925 kr), sänkt sportchassi (1.450 kr), nyckeavstängning passagerarkrockkudde (500 kr), lackfärg Barents blåmetallic (6.200 kr), sportstyling inkl framspoiler, tröskelbreddare, bakre undre spoiler i bilens färg (20.000 kr), takspoiler (ingen prisuppgift) och 18-tumsfälgar (ingen prisuppgift).

Text: Olof Lindelöf
Bearbetning: Martin Ström och Bo Lundvang
Foto: Johan Forsmark