Audi S4 Cabriolet – maffig glidare med höghastighetspotential

Audi A4 utan tak har funnits på marknaden ett tag och profilerat sig som en välbyggd och rätt vridstyv fyrsitsig cabriolet utan direkt sportiga ambitioner. Det är också den enda fyrhjulsdrivna bilen i sin klass vilket i kombination med god isolering gör den till en utmärkt åretruntcab. Det som saknats har varit en fet motor, något som man nu ordnat. Med nya S4 flyttar man upp det mesta ett par hack: prestanda, vridstyvhet, utseende och framförallt priset (!).

Av Martin Ström

Motorn i nya Audi S4 Cabriolet är den välkända V8:an på 4,2 liter. Det är en juvel och i S4 Cab är den knappast sämre än i någon av de övriga modellkusinerna. 344 hästkrafter räcker långt även om bilens höga vikt förtar en del av känslan. Förstöra frisyren räcker den dock till för även om det är relativt dragfritt i sittbrunnen med vindrutor och turbulensskydd uppfällt. Det går faktiskt att åka en bra bit över tillåten motorvägsfart med bibehållen ”wet look”.

Potential finns för att förflytta fyra personer 250 kilometer på en timme, fortare går det inte på grund av fartspärren. Fråga mig dock inte vilken väg man kan hålla den hastigheten på i en hel timme. Däcken lär inte vara på humör för det heller. Det är mer ett tankeexperiment. Efter många timmar bakom ratten i olika varianter av A4 Cab kommer jag fram till att bilen ändå gör sig bäst som glidare. 1,8T är ingen racer men ur en ekonomisk synvinkel en lite mer sansad bil. S4 med sin urstarka bensinslukande V8:a är inte heller en racer men dyr som en sådan. För mig framstår 3,0 quattro som det optimala valet. Här får man skönt ljud och tillräckligt med kraft till ett pris som i alla fall känns rimligt i skuggan av S4:ans.

Om vi glömmer allt vad ekonomi heter är S4 en sagolik bil. Man kan köra på femmans växel i trettio, det blir nästan som att åka automat, och dra upp utan protest en bra bit över 200 km/h. Kurvorna kramas på ett fastare sätt än tidigare. Här har chassiteknikerna lyckats bygga in en del av den fina känslan som finns i täckta S4-varianter. Bilen styr in fint i kurvorna även om den understyr konsekvent vid provokation. Maler man på ordentligt, eller kör på bana, kränger och flexar karossen en del men ändå betydligt mindre än vanliga A4 Cab. Betyget är klart godkänt. Jag uppskattar också den något sämre vridstyvheten jämfört med S4 sedan eller Avant eftersom S4 Cab blir något bekvämare än dessa två. Det bidrar naturligtvis inte positivt till körkänslan vid aktiv körning. Däremot bidrar det till att höja glidarpotentialen, eller varför inte långfärdsegenskaperna. Bagaget är visserligen inte överväldigande stort men för två personer räcker det i alla fall för en kortare resa. Varför inte dra ner till medelhavski och cruisa runt en sväng? Transportsträckorna kan avverkas med en gäspning. Lokomotivkänslan i hög fart gör färden rätt ospännande, men klart avslappnande för den som tänkt avverka några mil på en dag.

Interiören känns som vanligt välbyggd och den enda ergonomiska missen är att det gör ont att stödja gasbenet mot mittpanelen. Vi fick lägga en strumpa mellan knäet och plastpanelen för att uthärda. Kanske kan man få en skumgummibit med Audilogga istället? Annars är de läderklädda elinställbara stolarna bekväma och mysiga att sitta i. Hårt stoppade är de men doktor Ergo Nomi lär vara nöjd med dem.

Lägg i sexan och låt farten sjunka till ungefär 80, hissa ner sidorutorna och blippa lite med gasen med jämna mellanrum. Njut av V8-muller (som dock kunde ha varit mer påtagligt), varm luft som strömmar genom håret och sommarens dofter. Glöm inte att bjuda in tre trevliga medpassagerare till färden. Där har du receptet för en lyckad S4-resa! Sen kan man ju alltid överraska med några uppfriskande accelerationer emellanåt…

Audi S4 Cabriolet fakta
Grundpris 596 600 kr

Motor

Antal cylindrar 8
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 4163 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 92,8 mm/84,5 mm
Max vridmoment/varvtal 410 Nm vid 3500 varv/min
Kompressionsförhållande 11 : 1
Effekt 344 hk vid 7000 varv/min
253 kW vid 4000 varv/min

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning landsväg 10,3 liter/100 km
Bränsleförbrukning stad 19,9 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad körning 13,8 liter/100 km
CO2-utsläpp 331 g/km

Vikt

Tomvikt EU 1975 kg
Tillåten totalvikt 2315 kg
Tillåten last 340 kg
Volym i bagageutrymme 315 liter (246 liter med nedfälld sufflett)

Chassi o drivning
Sexväxlad manuell (sexväxlad tiptronic som tillval)
Quattro: Permanent fyrhjulsdrift, Torsen, automatiskt spärrande mellandifferential, EDS, ASR, ESP.

Framaxel
Individuell hjulupphängning, fyra länkarmar med utflyttade vridcentrum rörformad krängningshämmare, dubbelverkande gastrycksstötdämpare och spiralfjädrar, upphängning med hydraulisk dämpning.

Bakaxel
Bakaxel med dubbla tvärlänkar. Individuellt fjädrande hjul och fjäderben.

Styrsystem
Servoassisterad, underhållsfri kuggstångsstyrning, spårstabiliserande styrradie
Vändcirkel 11,5 m
Bromsar Tvåkrets bromssystem med diagonal uppdelning, låsningsfria bromsar ABS med bromsassistent och elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.

Prestanda

Max hastighet 250 km/h (toppfartsbegränsad)
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s

Fälgar

Däckdimension 235/40
Fälgdimension 8 x 18
Material Lättmetall

645Ci cab – sportig GT-vagn för övervintrade yuppies

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.


Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.


Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.


Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kg
Förbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt

900 motorer senare: Toyota Formel 1 in på livet

I början av september var Sportbilen.se inbjudna till Toyotas F1-team under en testdag på Monzabanan i Italien. Vi fick träffa förare och team under avslappnade former, och dessutom uppleva en träningsdag på riktigt nära håll.

Av Håkan Linder

Med kameraväskan laddad och stora förväntningar gav vi oss iväg på onsdagsmorgonen. Förutom sportbilen.se var det endast en journalist från Auto Motor & Sport med från svensk motorpress. Med oss var även Toyota/Lexus sympatiska informationschef chef Bengt Dalström, som blev något av vår svenska guide under resan.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vi kom fram till Italien på kvällen och blev direkt körda genom den intensiva italienska trafiken till något så fint som Monza Sportklubb för middag. Funderingarna var många. Bilden av middag, F1-team och flott ställe i Italien är ju att det måste vara uppklätt och formellt. Men den bilden försvann ganska fort. Ett glatt och avslappnat gäng mötte oss. Teamfolk, förare och webreportrar från övriga Europa. Det hela blev en trevlig afton där vi i lugn och ro fick svar på alla våra frågor av förare och team.

Toyotas F1-satsning
Toyota har i många år varit inblandade i olika motorsporter med många framgångar inom bland annat rally och racing, men aldrig Formel 1. År 2000 började man lägga upp planerna för en F1-satsning, och 2002 körde man sin första säsong. Det hela är en satsning med stora resurser, och även om framgångarna inte har kommit än så måste man tänka på att det här bara är andra säsongen. De har i flera lopp visat att det finns fart i bilen, men utan pallplatser än så länge. Det är ingen dålig gissning att tro på en seger inom några år. Se bara hur länge Ferrari gjorde dåliga resultat innan det lyckades för dem.
Toyotateamet har 600 anställda från hela 32 nationer, och är baserat i Cologne, Tyskland. Man har värvat kvalificerad personal, bland annat den chassitekniska chefen Mike Gascoyne, som varit i flera av toppteamen.


Olivier Panis, med ett förflutet inom flera olika stall sedan 1994: Renault, Mugen-Honda, Peugeot, Bar/Honda och nu Toyota.

Det råder en avslappnad stämning i teamet, och under tiden vi fick vara med hördes inte någon höja rösten. Där har många företag något att lära! Under kvällen fick vi tillfälle att prata med förarna och teamet. Den första vi fick ett samtal med var Olivier Panis. Olivier har varit med länge i F1-världen. Efter den här säsongen har han kört inte mindre än 159 GP-lopp, och det råder inga tvivel om att han tillhör eliten. Det visade han omvärlden en gång för alla 1996, när han tog hem hela kalaset i Monaco.
38-årige Olivier försöker behålla ett så normalt familjeliv som möjligt, vilket kan vara svårt med långa perioder ute på banorna. Motivationen finns där fortfarande, och han tänker göra allt som står i hans makt för att avsluta sin F1-karriär med goda resultat. Nästa år backar han tillbaka från den ordinarie förarrollen, och påbörjar ett jobb som testförare istället. Uppenbarligen betyder Olivier något alldeles särskilt för Toyota, som gärna behåller honom under sitt märkes flagg.
På frågan om favoritbanan så blev svaret inte helt oväntat belgiska Spa. Liksom flera andra förare tycker han att de nya banorna, bland annat Bahrain, saknar det där lilla extra. De känns för perfekta i sin utformning, och erbjuder inte förarna någon utmaning i form av höghastighetskurvor.
Vi snokade i vilken bil han kör privat, det visade sig förstås vara en bil från Toyotaägda Lexus – närmare bestämt en Lexus LS430, märkets flaggskepp när det gäller lyx och komfort. Killen kan behöva vila ryggen efter de hårda omgångarna i F1-bilarna. Superbilar verkar det också finnas i garaget, om man får tro hans leende kommentar ”Maybe, but not Toyota…”. Fritt för spekulationer, men vi kan nog räkna bort både Enzo och SLR för husfridens skull!


Ricardo Zonta, brasilian född 1976. Aktiv sedan 1999 i Bar/Supertec, Bar/Honda, Jordan/Honda och nu Toyota.

Vidare till nästa person i Toyotas egen F1-cirkus – Ricardo Zonta. Ricardo är en 28-årig cool kille, som säkert var mer än tillfredsställd över att ha fått hoppa in som andreförare när Cristiano Da Matta inte levererat önskade resultat för ett par race sedan. Ricardo har gjort fina resultat i sin tidigare karriär, och med hans tydliga optimism och motivation kommer han säkert göra rätt chefer nöjda under den kvarvarande omgången. Dock är hans framtid i Toyota redan osäker, nu när Ralf Schumacher har skrivit på, och ryktena om Jarmo Trulli blir fler. En bra styrning i framtiden känns dock självklart för en så framåt kille!


Ryan Brisco.

En grabb som gjorde stort intryck på oss var den unge australiensiska testföraren Ryan Brisco, en otroligt social och pratsam 23-åring. Liksom för så många andra förare började hans karriär med Carting. Han berättade glatt om sin fritid, som fullt ut handlar om ”competition”. God fysisk kondition är ett måste, och Ryan kör hårt i allt i från triathlon till cykling. Tävlingsmentaliteten genomsyrar Ryans liv, och när han får höra att vi är från Sverige är han inte sen med att gratulera oss till OS-framgångarna. Ryan som saknar Australiens stränder bor numera i Italien med sin flickvän från samma land.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Toyota F1:s talesman Andrea Ficarelli.

900 hk V8 2006?
Under kvällen hade vi en lång diskussion med Andrea som är pr-ansvarig på Toyota F1. Han berättade en hel del intressanta saker om F1-världen. Bland annat är de troligt att man minskar motorerna till 2,4 liter till 2006, något de flesta team redan har godkänt. Det blir då V8-utformning i stället för V10. Han tror att det hamnar på samma effekt som man har idag, 900 hästkrafter. Helt otroliga siffror för en sugmotor, men så både kostar och rasar det också. Vidare kan det nog bli rena slicks, men försämrad aerodynamik
På frågan om senaste tidens däckexplosioner så förklarade Andrea att det kunde bero på att man har kommit till en gräns där man låter däcken göra för mycket av fjädringens jobb – man sätter bilen så hårt att däcken stressas för hårt. Livsfarligt för förarna, och något man absolut måste åtgärda. Osökt kom vi in på ämnet att inga förare har förolyckats sedan Senna -94. Där fick vi uppgifter vi inte tidigare kände till. Dödsorsaken visade sig vara att en del av hjulupphängningen lossnade och träffade Senna i huvudet. Det kan hända även idag, det blir aldrig ofarligt att flyga fram i 350 knyck och otur går heller inte att förutspå. Som tur var går säkerhetsarbetet framåt, och sakta men säkert täpper man till möjliga risker.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tre månader gammalt begagnat-klipp?

Det visste du inte om Toyota F1
 Innan man hade en färdig Toyota F1-motor byggde man 900 stycken.
 För att säkert komma fram med alla sina trailers byts dragbilarna ut var tredje månad.
Var det nån som undrade om det var dyrt att driva F1-stall?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

En av de snabbaste banorna
Äntligen befann vi oss på legendariska Monzabanan, och direkt kom en euforisk känsla av välbefinnande. Ljuden, atmosfären, miljön är oslagbar. Monza som är en av de äldsta banorna byggdes 1922, och är den snabbaste banan i hela serien med en snitthastighet på 255 km/h, med toppfart uppemot 360 km/h på rakorna. Här finns enorma läktarbyggen, som får våra svenska diton att framstå löjeväckande i jämförelse. Det finns även en del gamla byggnader och garage från förr i tiden bevarade.

En testdag är väldigt olik en racehelg, då inget av allt det glamourösa och ”flashiga” har byggts upp. Här är det enkla cateringtält, och en kännbart mer avslappnad atmosfär. Ja, förutom hos Ferrari då, där var det både avspärrningar och vakter.
Toyota gjorde verkligen sitt bästa för att vi gäster skulle trivas, och om vi trivdes..! Vi fick komma ut vid depåboxen och se hur man jobbade på bilen. Det var imponerande hur lugna och avslappnade alla verkade vara i teamet, men samtidigt med en tydlig disciplin. Rent och snyggt, utan så mycket som en oljedroppe på marken.
Kul var det också att de andra teamen var närvarande och testade, vilket gjorde att vi fick se de flesta förare i action.
Ett bestående intryck är hur otroligt fort det går, framförallt de enorma kurvhastigheter som en F1-bil har jämfört med andra klasser. Och ljudet! Det måste upplevas på plats, men titta gärna på filmen så får ni en uppfattning om hur fort det går och hur det låter. Vi försökte följa Toyotas resultat under dagen, och förstod att de hade vissa problem. De verkade ändå i stort sett nöjda. De körde på 1.21-1.22, vilket är bra racetider.


Kimi Räikkönen gled förbi, med blicken fokuserad.

En sväng i depåområdena för att kanske stöta på några av de andra förarna gav ganska dålig utdelning. Speciellt toppförarna gör allt för att hålla sig undan. Ibland går det nästan till överdrift, för fansens skull kunde de åtminstone visa sig någon minut. Utanför Ferrari stod några tappra fans i timmar i över 30 graders värme för att kanske få en skymt av Schumi, men han smet bakom. Vi stötte på några av de andra i alla fall. Kimi Räikkönen (McLaren), Antonio Pizzonia (Williams), Juan Pablo Montoya (Williams) och Christian Klien (Jaguar) var några som vi lyckade få framför objektivet.
Där måste vi ge Toyota ännu en eloge. Inga inhägnader eller vakter stod i vägen, och vi såg till exempel Ricardo Zonta ta sig tid och fotograferas med fansen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Lasagne a´la Led Zeppelin.

Den välsmakande lunchen bestod av lasagne i Toyotas tält. Killen som lagade pastan var en gammal trummis i Led Zeppelin..! Han hade hoppat av strax innan de slog igenom, för han trodde aldrig att det kunde bli nåt av dem. Så det kan gå. Men att jobba för Toyota F1 är nog inte så illa det heller, och han verkade trivas med sitt jobb.

En kortare samtal med tekniske chefen hann vi med. De nya tekniska reglerna inför nästa år ser han som nya utmaningar. Man kommer försämra downforce och grepp något, i ett led att få bilarna lite mer svårkörda. Det ska syfta till sänkta farter, ett omdiskuterat ämne i år. Så fort som det har gått i år lär det inte göra i framtiden. Den vanlige åskådaren lär knappast skönja någon annan skillnad än att bilarna sladdar lite mer.

Tyvärr begränsades vårt fotomaterial något på grund av att man inte släppte ut oss närmare banan. Under testdagar är det färre funktionärer och begränsad service.

Sammanfattningsvis har det varit två intensiva men givande dagar. Att få en inblick i hur det går till bakom kulisserna, och vilket enormt arbete det ligger bakom en Formel 1-framgång var intressant, då detta är något man aldrig ser på TV. För Toyotas del väntar några år av hårt arbete för att komma till toppen. Med all logik borde teamets välorganiserade upplägg och stabila uppbackning ge resultat.

Text och foto: Håkan Linder, sportbilen.se

Från Jokkmokk till New Port Beach på en bredsladd

Det här är den långa historien om norrlänningen och testföraren Samuel Hübinette, och hans väg till ett toppyrke inom världens färskaste motorsportgren drifting. Han är segrare i den amerikanska Formula Drift-serien, och den enda amerikan som får tävla i Japan. Läs mer om ”The Crazy Swedes” 550 hästkrafter starka tävlings-Viper, och hur han fick ett fabrikskontrakt av Mopar!

Av Bo Lundvang

Samuels bana som utnyttjare av spinnande bakhjul började redan när han var åtta år. Åtta? Jojomen, pappa överlät ratten till honom redan som liten knatte, på isarna utanför Jokkmokk. Det är så det funkar där uppe. Med en polis som skulle täcka hela länet fanns det inte många som hade åsikter. Bilen var en Mercedes 300 turbodiesel, och den hade tillräckligt med pulver för att sprätta både is och snö. Han blev snabbt sjöarnas okrönte sladdmästare, och lärde sig att hantera bilen både framåt och sidleds. Senare blev det en hel del buskörning på grusvägar, vilket slutade med en folkracelicens som sextonåring. Uppbackningen från föräldrarna var inte den bästa, det tog för mycket tid och tekniken krånglade alltid. Dessutom körde han redan motocross, vilket tänjde på mamma och pappas ork.

Teknisk bakgrund
Den första yrkesdrömmen var som så många andras att bli polis, och han pluggade som ett svin för att bli bäst i klassen. Men i nian kom han på andra tankar.
– Det är ju bättre att vara långtradarchaffis! skrattar Samuel, redo att följa sin fars fotspår. Pappan hade åkeri, och det hade satt sina spår i Samuel.
Efter en treårig omgång med den för yrket lämpliga utbildningen fordonsteknik ryckte Samuel in som brandman i det militära, och hamnade i Stockholm. I slutet av värnplikten fick han höra att Volvo kanske sökte en förare till deras nyligen flyttade testanläggning i just Jokkmokk. Han fick ett nummer till Volvo i Göteborg, som kunde koppla honom till rätt person. Personen i luren tyckte att Samuels tekniska bakgrund var intressant, och han lovade att höra av sig. Det gick två veckor utan så mycket som ett pling från telefonen, men plötsligt ringde det. ”Vi vill träffa dig” sa rösten, och Samuel slängde sig in i bilen och for de 25 milen upp till Kiruna där kontoret fanns. Vips så var det klart. Han anställdes som testförare i hemstaden, och fick snabbt en inblick i Volvos framtida planer.

Volvo S40 redan 1992
Jobbet som testförare bestod i att på ett tidigt stadium provköra och utvärdera prototyper av kommande bilmodeller. Ett av hans första jobb var 1992, när han påbörjade jobbet med Volvo S40, som fanns hos konsumenterna först fyra år senare. Den första prototypen var gjord i Japan, av alla ställen. Testbilarna ligger alltid 3-5 år före leveranstid, och sekretessen som omgärdar projekten är förstås stora. Men Samuel är mer sladdkille än sladderkärring, han kan behålla sin arbetsgivares hemligheter.
Yrket som testförare innebär att man rent praktiskt provar ut olika tekniska varianter och lösningar, och att man ständigt kommunicerar med teknikerna som gör jobbet. Därför var det viktigt att föraren hade en bakgrund inriktad mot fordonsteknik. Men hans jobb innebar också att officiellt köra Volvos nya bilar, bland annat i reklamfilmer. Han vet inte hur många gånger han har figurerat i bland annat Bingolotto, där vinstbilarna körs på läckra vägar i Spanien – eller Jokkmokk för den delen. Alltid när en Volvo visades i TV var det Samuel som satt bakom ratten.

Långlopp för skojs skull
Efter några år flyttade Samuel ner till Göteborg, där Volvo har sin huvudsakliga testanläggning. De har inte mindre än tolv olika sorters testbanor, varav en 6,2 kilometer lång fyrfilig ovalbana, perfekt för högfartstester.
Vid det laget körde Samuel ett team i långloppserien ”Endurance for fun” vid sidan om jobbet. Teamet hette TDR – Test Drivers Racing – och de körde förstås Volvo. Här fick han smak på racing på riktigt, när han pressade bilar till det yttersta på bland annat Knutstorp, Anderstorp och Falkenberg.

Uttråkad på testföraryrket
Som ni förstår blev det många resor över världen, bland annat till USA. Där hade han också spenderat många semestrar under sin uppväxt. 1998 började han känna sig lätt uttråkad på sitt toppenjobb, och fick tjänstledigt ett år. Han for över till staterna, och med hjälp av en tjejkompis i Newport Beach började han plugga engelska på college. Det var inte mindre än nittonde gången han flög över Atlanten, och suget har alltid varit stort att stanna där. Men det skulle dröja några år innan det blev verklighet, och efter studieperioden reste han hem igen.
Innan han for till USA så var releasen av Volvo S80, på sommaren 1998. Då kom ett amerikanskt team över till Sverige för att demonstrera den nya bilen, och Samuel passade på att kontakta dem i hopp om att få ett extraknäck i USA att finansiera studierna med. Visst, vi fixar ett jobb sa de, men det blev inte mer än så. Istället blev det till att sälja datakomponenter några timmar om dagen för att få råd med pluggandet. Året därpå blev hans kompis inbjuden till ett BMW-evenemang med nya bilar, en inbjudan som Samuel tog över med varm hand. Det var amerikansk premiärvisning av BMW 330, och tidigare BMW-ägare (och Samuel…) fick se vad bilen kunde prestera på en testbana. ”Nu har jag min chans att visa vad jag kan” tänkte Samuel, och gav järnet på banan. Kamikaze-stilen gav utdelning, och han spöade två av instruktörerna, vilket aldrig hade hänt innan.
– Jag körde som ett svin så de skulle undra vem jag var! säger Samuel med ett leende på läpparna.
Han nöjde sig inte med en dags förnedring av instruktörer, utan tog med en kompis och lät historien upprepa sig nästa dag. Genom lite avancerad ”namedropping” fick han tag på numret till den som anställde testförarna. Det var Skip Barber Racing School som höll i eventet, och han lämnade ett meddelande på deras telefonsvarare. Lätt tveksam över att någon skulle höra av sig till en snubbe som säkert var en i mängden la han ner projektet. Två månader senare råkade han hitta lappen med telefonnumret igen, och gjorde en chansning. Den här gången hade han mer tur, och fick napp. Han flögs till Boston för ett möte med företaget, som tyckte att Samuel var mycket intressant för jobbet. Dessvärre var visumets slutdatum nära förestående, och han fick flyga hem till Sverige en vecka senare. Efter det for han tillbaka för några kortjobb på en BMW X5-turné tillsammans med Skip Barber Racing School.

Turgubbe
Samuel deltog i en tävling, och vann ett grönt kort – eller snarare möjligheten att få ett grönt kort. Jänkarna är snåla med att släppa in utlänningar på långjobb, och ett grönt kort är enda möjligheten. För att få det gröna kortet krävs det att man har kontakt med ett företag som är villigt att anställa en. Det hade Samuel, och det här blev hans stora chans. Han sålde sina möbler, bilen och packade resten.
– Det kändes som ett enormt steg att ta, jag var både nervös och fylld av förväntan, berättar Samuel.

Rasad marknad
Den sjunde februari 2001 fick han sitt gröna kort, och i augusti samma år sa han upp sig för gott från Volvo och flyttade till USA. Han hann köra en tour i San Fransisco, innan marknaden stannade av. Orsaken: 11 september. Hela landet lamslogs efter terrorhandlingarna i New York, och en depression spred sig snabbt. Biltillverkarna vågade inte ordna några större evenemang av rädsla för vad som kunde hända. 2002 blev ett tufft år, med mycket få lediga jobb. Samuel fick göra en lätt kovändning, och börja sälja bilar istället. Han hängde med på bilauktioner och fick lära sig hur yrket fungerade. Det var främst gamla leasingbilar som såldes vidare till återförsäljare, under så kallade ”dealer auctions”.
– Det var väl främst tack vare gud som jag klarade räkningarna! skrattar Samuel, som anser att den jobbiga tiden gjorde honom ödmjuk. Vetskapen om att det lika fort kan gå ner som upp gör att man inte tar något för givet.
2003 brakade det loss igen. Industrin hade på ett något sånär sätt återhämtat sig, och blickade mot en ljusnande framtid. Samuel flögs runt av Skip Barber Racing School och körde så kallade ”hot laps”, eller racetaxikörningar för oss som är mer vana med Nürburgring.
– Köra svinhårt har jag inga problem med! flinar Samuel, och vi är mer än övertygade om den saken efter att ha sett honom i en bil.

Småfjantiga japaner
På våren 2003 fick han höra talas om drifting för första gången.
– Det lät lite småfjantigt, med japaner som sladdade runt lite…
Samuel var skeptisk, men sen började polarna snacka. Det där var ju nåt man gjorde varannan dag hemma i Jokkmokk! Kanske skulle ett team bestående av några kompisar vara nåt? De visste sig ha kunskapen, och när det anordnades en ”drivers research” i juni för blivande sladdmästare kunde de inte låta bli att anmäla sig. Han och två kompisar bokade en Corvette C5 och en Nissan 350Z på en vanlig biluthyrning, men i sista sekund visade det sig att tanten som hade Corvetten innan förlängt hyran en extra dag. Så istället fick de med sig en Mustang Cab, som inte gick igenom besiktningen just på grund av avsaknaden av tak. De bytte däck på 350Z:an, och försökte se glada ut. Tre personer på en bil var ingen höjdare, men slutresultatet var mer än bra – Samuel vann före alla specialbyggda driftingbilar. Av 52 deltagare hade Samuel bäst kontroll på bilen, och han var gjuten till nästa D1-tävling. Han kom i kontakt med företaget Lateral D, som hade en nybyggd bil tillgänglig för honom om han ville. Tyvärr var oturen framme, och turbotrycket skenade iväg så att kolven smälte – samma morgon som tävlingen skulle gå av stapeln. Han fick åka som åskådare istället, den kanske mest besvikna av alla.

Suprakörning
Hösten gick, och en ny D1-tävling stod i faggorna. Nu fick han in foten hos Jasper Performance, som ställde en Supra Twinturbo till hans förfogande. Relativt original, med så kallad ”steering quickener” och trimmad till 500 hästkrafter. En kanonbil som tillsammans med ”the crazy Swedes” kamikaze-teknik gav honom maximal poäng under singelrepan. Driftkungen i juryn bugade sig inför hans mod – ingen annan vågade köra så nära betongväggen. Plötsligt kopierade alla Samuels linjer.

Sen var det dags för så kallad tandemdrifting, där det är två bilar som kör samtidigt. Här gick det inte lika bra, men så var det första gången han gjorde något liknande också. Han lärde sig läxan att inte titta på bilen som ligger alldeles intill, utan använda vidvinkelseendet istället. I tandemdrifting kommer två bilar farande intill varandra på sladd genom en kurva, ibland i farter över 150 km/h. Då gäller det att ha tungan rätt i mun för att inte snudda den andra bilen. Poäng får man om man ligger nära varandra, och om den som kör innerspåret lyckas sladda lätt framför motståndarens front och sedan tillbaka, innan nästa kurva kräver att bilens bak slänger åt motsatt håll. Samuel snurrade ut, och gick miste om viktiga poäng. Han hamnade ändå bland topp 10 som är garanterade plats på nästa tävling, och även rätten att få tävla i Japan. Faktum är att Samuel var den enda personen i USA som fick den möjligheten.

Fabrikskontrakt
Plötsligt var han upptäckt i USA:s driftingvärld, tack vare sin snygga singelrepa. GM hörde av sig och ville att han skulle bli deras andreförare, i en Pontiac GTO. Rhys Millen som är deras försteförare känner Samuel sedan tidigare, så det var jätteskoj. De hann göra en snabb reklamfilm dagen efter att han hade tackat ja, men några papper skrevs inte på. Samma vecka ringde Mopar, som är Dodges företag för trim- och eftermarknadsprodukter. De hade ett erbjudande som det inte gick att tacka nej till, så Samuel skrev på fortast möjligt, och gav GM kalla handen. Mopar helsponsrar två bilar i rally, två bilar i dragrace och slutligen en Viper i drifting. Det blev Samuels roll att axla försteförarjobbet, som innebär att vara deras frontfigur under Formula D-serien. Men bara för att han hade skrivit under var det inte klart. Det var nära att försteförarrollen gick till ”Tarzan”, en duktig japansk förare från JGTC-serien. Det föll dock på att han inte kunde ett ord engelska, så hur skulle han då kunna företräda det helamerikanska Mopar? Tarzan dök plötsligt upp som en av tre domare i Formula Drift-serien, och Samuel var först orolig för att hans bedömning skulle bli orättvis. Men han har haft en jättebra dialog med Tarzan (om än genom tolk…), och han har till och med kallat Samuel för ”driftkungen”, en titel som traditionellt ägs av Keiichi Tsuchiya, mannen som satte fingret på drifting som sport. Tarzan showar själv med en svart Viper, och vet hur svårsladdad den egentligen är.

Allmän kännedom
Drifting börjar bli allmänt känt i USA, alltså inte bara i motorsportkretsar. Men någon hysteri kring Samuels person har han inte varit med om än, men saker håller på att hända. Under hans korta vistelse i Sverige hann två amerikanska landsomfattande tv-program visa Samuel och hans bil i action. Här i Sverige försökte både SVT och TV4 få i ordning en intervju med Samuel, men vi på Sportbilen.se var de enda som höll sig framme i tid.

Genomslagsår för drifting
År 2004 har blivit ett stort genomslagsår för drifting i USA, och många lokala klubbar följer utvecklingen med egna mindre events. Club 4AG har till exempel haft flera lyckade driftövningar på Irwindales stora parkering.
Den stora Formula D-tävlingen arrangeras av Slipstream Global Marketing i samråd med SCCA, Sports Car Club of America. Denna serie är den högsta inom amerikansk drifting, och har starka band till den japanska Formula D-serien där allt startade. Vinnaren i varje deltävling vinner 2.000 dollar, andrapristagaren 1.000 dollar och tredjepristagaren 500 dollar. Serievinnaren får 7.000 dollar, andraplatstagaren 2.000 och för bronsplats 1.000 dollar. Av naturliga skäl är däcktillverkare ofta inblandade som sponsorer, liksom företag av trimdelar.

Superbil till låns
Vipern som Samuel kör är en Competition Coupé, en värstingversion av den vanliga Vipern som bara är tillverkad i 52 exemplar. En regel är att en driftingbil i D1-serien ska vara serieproducerad, och då räcker den här upplagan. Det som skiljer den från standardbilen är att den är byggd på ett rörrams-chassi, och har 525 kusar istället för 500 som i original-Vipern. Samuels bil har dock en annan kam och ett annat avgassystem, vilket ytterligare adderar minst 25 hästar. Bilen som kostade cirka 140.000 dollar ägs av en förmögen man i Las Vegas, Marko Radosavljevic, som mycket frikostigt har valt att låna ut bilen till Sam och hans team. Han är ordförande i Las Vegas Viper Club, och tävlar själv på hobbybasis med Vipern. Den var redan uppstrajpad med Mopars logotyp över hela bilen, det hade Marko gjort själv för att det skulle se fräckt ut. Han är av den modiga typen, som tycker det är fränt att se sin bil i action. Och action är precis vad det är, när Samuel kastar in bilen på sladd i 160 blås, trettio centimeter från en annan bil.
– Jag är inte ett dugg nervös när jag kör hans bil. Racing är racing! flinar Samuel.
Den här lösningen var perfekt för Mopar, som la sin budget för sina olika engagemang i motorsportaktiviteter redan förra året, långt innan man valt att göra ett försök inom drifting. Det lär man inte ha ångrat, nu när Samuel står som totalvinnare för hela den amerikanska serien.

Riskfylld introduktion
De åtta bästa förarna från föregående tävling får göra en egen introduktion av sig själv och bilen innan omgången börjar. Det brukar betyda mycket rök för att peppa publiken, och att muta dem med diverse prylar. En egen vald låt spelas i högtalarna, och föraren får göra sin grej. Samuel hälsar alltid publiken med en 360-graderssladd i fart, varpå han springer ur bilen och slänger kepsar. En gång gick det lite väl fort, och 360-graderssladden fick länkas in i nästa kurva. För att det skulle gå fort att komma iväg lämnade han bilen på tomgång, och rusade ut till publiken. I bästa kastställning och en keps i ena handen noterade han hur bilen började rulla i ögonvrån. Handbromsen i driftingbilar är nämligen gjord så att den inte ska stanna i låst läge, utan falla tillbaka för att underlätta snabba handbromssladdar. Äh, jag hinner nog tänkte han, och började jogga efter bilen. Den fick dessvärre upp ganska hög fart, och Samuel fick göra en spurt och slänga sig över motorhuven, för att hinna in i bilen. Publiken jublade förstås, och Samuel var helnöjd med prestationen. Introduktionen ska vara spektakulär, så här lyckades han med uppdraget.
– Jag är lite sjuk i huvudet, det är perfekt i den här sporten!
Att Samuel har fått smeknamnet The Crazy Swede är kanske inte så långt ifrån sanningen, kan vi konstatera. Annars är ju japanerna kända för att vara mer än nådigt uppstissade. De skriker, låtsasbrottas och ränner runt, allt för att sporra publiken.
– Ja, det är något av en Muppet Show, fastslår Samuel.
Tyvärr är denna Muppet Show på japanska, för inte ens de professionella japanska D1-förarna pratar engelska…

Omdiskuterad bil
Många är de som tycker att Samuels bil från början har ett övertag, något som Samuel inte nekar till. Mycket effekt är nödvändigt när det rör sig om höghastighetsdrifting, men samtidigt är den mycket tyngre än resten av motståndarnas bilar. Men det råder knappast några tvivel om att Samuel är en värdig vinnare. Hans körskicklighet består inte av att han sitter i en snabb bil, det är redan bevisat, till exempel när han klev in i en Supra för första gången i februari och kom tia i D1-tävlingen, och bäst bland amerikanerna. Den bilen hade en detalj som Vipern saknar, och det är ”steering quickener”. Det är helt enkelt en styrreducering som gör att man kan ratta mindre med mer styrpåslag. Den sitter monterad mellan ratten och styrväxeln. I Vipern däremot får han verkligen jobba med armarna. När bakvagnen ska kasta över till motsatt sida räcker det inte med att bara släppa ratten och vänta, utan han är tvungen att rycka ratten till rätt klockslag för bästa effekt. Annars ser sladden för mjuk ut, och det duger inte om man vill få showpoäng. En ytterligare detalj som är förändrad är styrstagen, som numera tillåter en skarpare styrvinkel. 45 graders vinkling av hjulen är bra, men inte bäst. Värst är Rhys Millens Pontiac GTO, som har hela 60 graders vinkling av hjulen. Rhys vann den sista deltävlingen i Irwindale med sin kanonbil, som liksom Samuels bil är allt annat än original.
Förra årets tävling vanns av en förare i en Toyota Corolla AE86, så det är inte självskrivet att man vinner bara för att man har en ny och dyr sportbil.

Slitande sladdteknik
Det finns en mängd olika sätt att få sladd på sin bil, men Samuel använder nästan genomgående samma teknik. För att framkalla en aggressiv sladd dumpar han helt enkelt kopplingen, varvar motorn och släpper upp kopplingen. Det orsakar ett direkt hjulspinn, som tack vare motorns effekt kan bibehållas genom kurvor och även på raksträckor. Det här sliter hårt på bilens delar, men Vipern tycks vara byggd för just den här sortens körning. När andra team går igenom tävlingar med knäckta drivaxlar, söndertrasade kopplingar och sprängda motorer byter Samuel bara bakdäcken och ser glad ut. Den stora 8,3-litersmotorn tuffar på som tåget samtidigt som hårt trimmade fyr- och sexcylindriga motorer skriker av smärta på höga varv. Det är förstås också en bidragande orsak till att röster har höjts om Samuels fördelar. Han kör oftast på andra växeln, men när farten börjar nå höga farter behövs trean. ”Småbilarna” tvingas ibland köra på både tvåan, trean och fyran. Ken Gushi kör en Nissan 240SX, och han har erfarit var de svaga punkterna sitter. Under en tävling gick det nämligen åt hela fem drivaxlar (!). Den här killen är 17 år, och har inte ens körkort än. Ändå är han en av de farligaste utmanarna i Formula D-tävlingen. Var det nån som sa att åldern har betydelse?

Dyr förbrukningsvara
Samuel kör med Yokohamas däck med storleken 295/35/19. De kostar 350 dollar styck. Ett byte blir alltså runt 6.000 kronor, och däck är just det som går åt i drifting. Här har man förstås ett sponsorkontrakt, som ger honom fritt med däck. I höst släpper Yokohama ett nytt däck som ska ge bra grepp och massor av rök, men tyvärr har man inte fått till något DOT-märkning än, så det blir något för japanska tävlingar.


Käka sula? Nej, Samuel behövde inte äta upp sin sko. Han hamnade tillräckligt långt upp på poängtabellen under sista deltävlingen också, så han fick sin totalvinst med det. Däremot kan han tänka sig att sälja dojjan. Håll koll på hyllorna framöver!

Lyckat år
Ni som lyssnar på rykten från landet i väst kanske har nåtts av budskapet om att Samuel gör bra ifrån sig. Att vi har en svensk mästare i drifting är det inte många medier i landet som snappat upp, men det kanske blir ändring på det framöver.
De tre första deltävlingarna vann han, men i finalen blev det en omdiskuterad fjärdeplats. I kvalet var han dock tvåa.
– Det funkade bra som vanligt, men domarna ville nog inte att jag skulle vinna alla deltävlingarna…
Arga åskådare skriver på drifting.com:s forum att domarna överlät det slutgiltiga bedömandet på publiken, en publik bestående av ”icke regelkunniga fjortisar”. Samuel som förlorade mot Chris Forsberg och hans supermodifierade Nissan 350Z är ändå mycket nöjd med sin insats, och ser slutresultatet som positivt för sporten i USA, att samma förare inte vann alla tävlingar.

Hans totalvinst ger honom möjlighet att tävla i de japanska D1-tävlingarna, något han är ensam amerikan om att få. Men i skrivande stund väntar han på bud från de japanska domarna om hans Viper är godkänd enligt det japanska regelverket. Rörrams-chassit kan orsaka problem vad gäller den biten, så nu är det bara att vänta och se vad som händer. Det skulle vara en dröm som gick i uppfyllelse att få tävla på japansk mark, driftingens hemland.

Intresset för drifting i USA är starkt förankrat hos amerikaner med asiatisk bakgrund, det märks inte minst när man kör i San Fransisco där USA:s största China Town finns. Asiater är också flitiga besökare av Hot Import Nights-evenemang, och det är alltid utställningar i detta tema i anslutning till Formula D-tävlingarna. Japaner ser av naturliga skäl att japanska bilar vinner, så Samuel får ofta utstå spott och spe för hans framgång. Åskådarna består av två stora grupper som ofta hamnar i diskussioner med varandra. Det tycker Samuel bara är bra, snacket driver utvecklingen framåt.

Väntans tider
Stormästaren själv går just nu och håller tummarna på att hans bil godkänns av de japanska domarna. I såna fall far teamet över till Tokyo den 17 september, och ännu en av Samuels drömmar uppfylls. Lycka till där ute, Samuel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Antonio Alvendia

Kort om Samuel
Namn: Samuel Hübinette
Nationalitet: Svensk
Ålder: 32
Aktuell som: vinnare i amerikanska Formula Drift-serien
Karriärstart: i pappas Merca 300 turbodiesel som åttaåring
Första egna bilen: Opel Manta (”En kanonbil!”)
Kör just nu: Svart BMW M3 -02 (köpt en onsdag – driftad på fredag. Se filmen!)
Bor: New Port Beach, Californien
Bästa europeiska bana: testbanor i Belgien och Holland. Ringen är inte fel heller!
Bästa svenska bana: möjligtvis Knutstorp
Bästa amerikanska bana: Laguna Seca (vacker, härliga nivåskillnader)

Tre bästa driftbilarna original:
1. Nissan 350Z
2. BMW M5 E39 (mycket lättare än M3)
3. Corvette Z06 (bättre styrvinkel och diff än Vipern)

Tack till:
Mopar
Yokohama
Sparco
Speedwell Foot Wear
Oakley

Beppos ”Svensson-Ferrari” – effektmonstret från Sala!

En vanlig 245:a? Glöm det! Beppos modifikationer inskränker sig inte enbart till fräna navkapslar i alu-look. En sleeper med över hundra kusar som gör sexor på strippen.

Av Curtis Johansson

Beppo glider runt i en Volvo 245 av 1984 års modell, som trots att den har ett par år på nacken ser oförskämt fräsch ut. ”En riktig nackvridare” säger Beppo själv, och flinar. Det är kanske inte så konstigt att den är i fint skick, Beppo är en riktig putsbög. Är det inte ren finmekanik med pincett och tops under huven så står han med sämskskinnet i högsta hugg och gör som Danielsan; wax on – wax off! Sånt lönar sig, bilen brukar komma hem med nya bucklor från träffarna. Men i år har det varit lugnt på den fronten, bilen har mest stått uppallad inför nya modifikationer. Bland annat är det en duktig uppröjning på gång i kupén, som blivit något av en soptipp på sistone. Beppo skyller på barnen, men inte är det väl bara deras fel Beppo? Påsar från McDonalds i en salig röra blandad med verktyg från olika småreparationer gör det smått omöjligt att få den där cleana känslan som han säger sig vara ute efter. Men nu kommer snart vintersäsongen, och med den ännu fler mörkertimmar att lägga ner på pärlan!

Bilen främst!
Familjen går i andra hand, det erkänner han glatt, under sommaren har de mest fått gå och åka barnvagn. Några soliga söndagssvängar till ”Mackedonken” har det blivit, och kanske ett och annat nattligt race. Beppo gillar när farten vrider och sliter i karossen, och med högern hårt stämplad mot golvet är det just vad som händer. Vridstyvheten är inte den bästa i Beppos wild ride, men i vinter ska det svetsas fast ett kasserat avgassystem rätt över kombidelen. Då lär alla fyra hjulen ligga som smetade mot marken när det svänger, till skillnad från dagens weltklasse-stil. Och nu menar vi inte världsklass!

Rödljusracer att se upp för
Torra helgnätter spenderas åt klassisk rödljuskörning, där han tagit skalp på skalp under sommaren. Senast var det en BMW M3 som fick bita i det sura äpplet, efter en ful men smart tjuvstart från Beppos sida. Kör man samma rödljus lär man sig snart turordningen, tipsar Beppo, som brukar använda sin teknik när utmanaren ser för snabb ut. Det ger förstås full poäng, och när utmanaren kör om i över 50 blås med mittfingret utfällt kan Beppo bara mysa vidare för en u-sväng längre fram! ”Det man inte har under locket får man ha under tupén” resonerar Beppo, återigen leende. Andra mer ärliga skalper satt på en Mazda 121 ”twin spoiler”, Opel Corsa 16V, BMW M520i och självklart en lång rad lastbilar och stadsbussar.

Ombyggt monster för gatan
Beppos 245:a är allt annat än original. Istället för den vanliga jätteratten i mjukt gummi har en sportvariant tagit över jobbet. Visserligen med okänd avsändare, men ändå med hög kvalitetskänsla och bra grepp. Närmast gocartliknande sitter det lilla styrdonet som gjutet i nävarna när det börjar kurva till sig. Det enda kruxet med den lilla ratten är just att det krävs brutal råstyrka för att fickparkera med bilen, som ju saknar allt vad servostyrning heter. Kanske vore nåt att satsa en slant på framöver? Vi fick chans att testa bilen på vanlig gata, och kan bara intyga det Beppo säger – den är ett veritabelt monster att behärska! Effektkurvan kan vi bara gissa oss till eftersom varvräknare saknas, men den lär sticka iväg rätt upp vid några tusen varv, och rätt ner några tusen senare. Någon mappning står inte på schemat än, men visst har tanken farit genom hans huvud. Och en vild gissning från hans sida är att kusarna hamnar på 110+, utan att säga för mycket. Hemlighetsmakeriet är stort i garaget Beppo, och vad gäller vridet får vi inte ens ur honom originalsiffran! Skvallret på bygden har ju gått, här talas det om 1.000 Newton eller mer, men det är siffror vi får ta med en nypa salt.


Singeltorkare. Beppo har monterat dubbla singeltorkare, till Bilprovningens fasa! Som tur var gick det igenom obemärkt. Det gäller att ha en gnutta tur också.

Fet maskin
Motorn är av B21-typ, Volvos original från samma år som karossen. Något måste rimligtvis ha gjorts med den av tidigare ägare, för accelerationen formligen plattar ut föraren mot tygsätena! Smilet som fastnat i öronen ramlar tyvärr ner på golvet när man knuffar in bilen på Statoil, för hör och häpna – förbrukningen sticker lätt iväg över literstrecket om man inte kör med skalpellblad i strumporna! Det är kanske därför bilen stått still så mycket i veckorna, men Beppo skyller det snarare på ett trasigt avgassystem. En läcka i röret gjorde visserligen gott för ljudet, men Bilprovningen skakade på huvudet. Här har Beppo fått gå in med hela handen och styrt upp verkstaden, vars insatser innefattade allt mellan att ta loss det gamla originalsystemet till att montera fast ett nytt. Endast det bästa är gott nog för Beppo, som givetvis valde ett originalsystem för 1.500:- till sin vinnarbil.


”Under under”. Nytt slutsystem monterades bara veckan före reportaget, hur han lyckades hinna i tid vet bara gubben där uppe!

En kärra med klös
Vi gjorde ett 0-100-test med en AP 22-mätare, och siffrorna vi fick var förstås imponerande. 0-100 km/h på oklistrat underlag och vanliga gatdäck gick på 15,02 åt ena hållet och 17,83 åt andra. Då får vi betänka att det var två personer i bilen! Vilka tider han kan komma upp i efter en städning av bilen kan vi bara fantisera om. En vild gissning är att vi kan kapa åtminstone en sekund från ovanstående resultat, det ni grabbar!


Rätt doningar. Bra resultat beror inte bara på tur, utan också vad man kör med för hjul. Den här säsongen har Beppo valt en kvartett stålfälgar som rullar på 195/60R14. Det kostar, men så smakar det också!

Sexor på strippen
6,65 sekunder på strippen, ingen sopig tid för en 80-tals sugmotor på ett par liter! Men så är det ingen vanlig chaufför bakom sportratten heller. Beppo har under åren som gått slipat sina tider på strippen, som i det här fallet består av drygt hundra meter uppmätt motorväg genom Västerås. En svag sväng gör toppfartskörningen svår, men höjdskillnaderna utjämnas genom att köra åt båda hållen och ta ett genomsnitt. Sluthastigheten har maximalt varit 65 km/h mätarfart, vilket kan skilja något från sanningen med tanke på att han kör med de biffiga originalfälgarna med 14 tums höjd. Att han kan få upp så pass hög toppfart beror på ”lilla turbon”, det vill säga maximalt utdragen choke. Den extra slurken bensin det kostar får man igen i form av kul körning och den nämnda höga toppfarten. Framöver ska det byggas wheelie-bars för att förhindra hjullyft. Till det kommer en järnvägsskena som leder från kassettbandspelaren ända till bakluckan. På den ska en tung kloss få fart och slå mot bakluckan, vilket snabbt fördelar bilens tyngd till bakom bakhjulen, med hjullyft som resultat.


Mean style. Den vanliga Volvo-fronten är utbytt mot en utan emblem, och visst händer det att folk kliar sig i huvudet och undrar vad det är för bilmärke. Men det är bara kul tycker Beppo, som funderar på att sätta ett BMW-märke där bak för att skoja.

Vilda lackjobb
Bilen som tidigare varit vit lackades om efter Beppos huvud för några år sedan. Att han är vild med färger vet vi sen tidigare, du kanske minns en viss Volkswagen Polo med beige klarlack? Förutom den ljusbruna lacken på 245:an har dekaltrim applicerats, bland annat bestående av en hackspett i fyrfärg i bilens nederkant. Den signalerar väl om något att Beppo gärna kör med vinden i håret? Lackarbetet är signerat Beppo själv, han lämnar inte gärna bort bilen till klåpare. Över vintern är det eventuellt på gång ytterligare modifikationer av lacken, just nu kikar han nämligen runt efter bra priser på rött rostskyddsmedel. Det har blivit några mörkbruna fläckar här och där, inte helt ovanligt för en gammal bil på våra breddgrader. Men det mesta går att skyla med fler dekaler eller genom att köra snabbt. Ingen ska säga att Beppo saknar idéer!

Sverigeimport
Den här sortens bilar är inte lätta att få tag på i Tyskland nu för tiden, därför fick Beppo vända sig till Sverige. Just Volvo 240-serien finns att hitta ganska lätt, och priserna är sällan avskräckande. Köper man dem direkt från Sverige slipper man dessutom dyra importavgifter – tullar, skatter och problem med inregistreringen. Det brukar heller inte vara några större problem med att få kärran godkänd av försäkringsbolagen, men det är alltid bäst att kolla först! Inköpet gick på 5.000 kronor, pengar han tjänat in själv och kunde lägga upp kontant. Lånet väntar han med tills de rätta tillbehören dyker upp. Försäkringen är ingen stor kostnad, en trafikförsäkring går loss på dryga 1.300 kronor året. Får man bilen entusiastförsäkrad kan det bli ännu billigare!

Ljudlig bil på väg mot toppen
Beppo har länge intresserat sig för db-tävlingar, bland annat har han suttit med i publiken de senaste Sasca-tävlingarna, med varierande resultat. Med sig från tävlingarna har han förutom nya erfarenheter fått färska idéer som ska omsättas till en riktig vinnarbil. Klassen ska bli Ultraprofessional 200k+, och systemet ska han bygga från grunden med egen utrustning. Hemma i förrådet står det en komplett utrustning som köpts loss från ett disco på en Finlandsfärja, det ska med viss modifiering baxas in i Volvon. Stereon spelar väldigt högt får vi veta, så med rätt skiva inspelad på maxvolym tror sig Beppo kunna nå prispallen. Vi kan redan idag avslöja att bilen byter namn från Svensson-Ferrarin till ”dB-BomBen”, vilket ska lackeras in med neongula bokstäver på huven.

Ljus framtid
Beppo är självsäker, bygget som kostat både tid och pengar lär vända ut och in på gatbilsvärlden. Kaxig attityd är en underdrift, och med en grön snorlåma lär han sänka allt vad ”Fast and Furious-styling” heter när säsong 2004 är här. Och du – om du ser ”ES.LIBNOSSREPSNAH.WWW” i backspegeln är det dags att maka på sig, för då är det Beppo som laddar för omkörning med choken på full boost!

Skrivbordsbilder
Vi har tagit fram några snygga skrivbordsbilder som du kan pynta din dator med. Håll till godo!

SVAGT BAJSBRUNA FAKTA
Bil: Volvo 245 1984
Ägare: Beppo
Motor: B21, effekt okänd
Transmission: Original 5-vxl + reverse
Hjul: Ja, fyra stycken 195/60 R14
Fälgar: 14-tums stål, med kapslar (alu-look)
Bromsar: original
Byggkostnad: ?
Modifieringar på gång: Pysdump till avgasröret, ögonlock av hushållstejp, digital sugtrycksreglering, launch control, fler backväxlar, NOS-klisterlapp, fixa smygpunkan på höger framdäck, mugghållare från Biltema, röja upp i kupén, rostlagning, kudde till svanken, pilla ut löven ur fläkten, skaka av golvmattan, tanka.
Tack till: Hans Persson Bil i Västerås, Brembo (bromsar), NOS (lustgas), Erebuni (bodykit), Wings West (spoiler), Recaro (rallystolar), Mugen (tuning), Hayabusa (mc-motorer), trinett (litet kök), Göran Persson (statsminister), Street Xtreme (tidning) och familjen som stått ut under bygget.

Fotnot: Beppo heter något annat i verkligheten, och Volvon är mycket fulare än på bilderna.

Maserati – en Ferrari för året runt-bruk

Jocke från Stockholm har glädjen att få äga en Maserati Coupé av senaste årgång. Den är dessutom utrustad med Cambio Corsa-paketet, som bland annat innebär en suverän växellåda med paddlar – samma som i Ferrari 575M Maranello och 360 Modena F1. Ingen billig bil, speciellt inte när man börjar bygga på bilen med extrautrustning. Priset för en Cambio Corsa med denna utrustning är ungefär en miljon kronor.

Av Bo Lundvang

Bruksvänlig
Maserati tillverkas numera av Ferrari, och är ett mer bruksvänligt alternativ än Ferrari. Det var den största anledningen till att Jocke valde just Maserati Coupén i konkurrens med 360 Modena. Utrymmet i bilen gör den också till ett bra val om man tänkt sig att använda den till vardags. 2003 års modell har fått nya linjer, speciellt om man ser bilen från sidan. En större kupé har gjort baksätet till en riktig fullpoängare. Två vuxna har gott om plats i två nedsjunkna säten, där man sitter som gjuten när det börjar svänga.

Året-runt-sportbil
Ferrari är en bättre banracerbil än Maserati, men den kräver också mer omvårdnad. Maseratin duger att köra varje dag året om, kör man när det är lite halt kopplar man bara på ett suveränt antispinnsystem så ordnar sig det också. Det kan förresten kännas halt året om, bilen har så många kusar att däcken gärna tar några varv extra, så med systemen urkopplade blir det lätt en ofrivillig svängom ifall man inte är beredd. Och fort ska det förstås gå. När Jocke har som roligast drar bilen mellan två och tre liter soppa. Den officiella siffran på 1,8 liter milen går alltså att krydda med ”rätt” körstil. Denna körstil fick jag känna på i passande miljö – lagom slingriga landsvägar med lite trafik. Accelerationen är förstås hisklig, men trots lagvidriga farter och giftiga kurvor känner man sig trygg i bilen. Lika snabbt som den kommer upp i fart bromsar den ner ekipaget till svängbar hastighet, och bilens otroliga stabilitet och vridstyrka är påtagbar. Växlandet går nästan med automatik, Cambio Corsa-modellen med sina F1-paddlar bakom ratten gör bilen både lätt och rolig att köra på slingriga vägar. Efter ett verkstadsbesök har Jockes Cambio Corsa-låda uppdaterats med ny programvara. Den gör att bilen i ettans växel snabbare slänger i tvåan, med något som kallas double clutch. Den här smarta finessen gör bilen ruskigt mycket fortare genom snabbare start och bättre totalvrid, den kapar 0-100-tiden med så mycket som en halv sekund! 4,3 sekunder till hundra är blixtrande snabbt.

Dåligt packutrymme
Det sämsta med bilen är det snålt tilltagna bagageutrymmet, som fungerar hyfsat så länge man inte tänker använda bilen som packåsna. Cambio Corsa-lådan var också en minuspost innan den uppdaterades. Det är ju första årgången, då får man ofta räkna med lite barnsjukdomar. Som den nybil den är så slipper man dock verkstadsräkningar, det ingår de tre första åren. Här är också servicen helt oklanderlig, Maserati har lärt sig hur man beter sig för att kunden ska känna sig nöjd.

Entusiastbil med historia
Det finns två klubbar för Maserati-ägare, dels den stora officiella Maserati Owners som förstås har sin bas i Italien, och så den lokala svenska Maseratiklubben. Vill du läsa mer om den svenska klubben kan du besöka www.maseratiklubben.nu. Maseratis tillverkning av bilar för vanligt gatbruk inledde 1947, efter nära 30 års produktion av banracerbilar. Bröderna Maserati sålde före det sitt märke till Adolfo Orsi 1937, som sålde vidare till Citroën 1968. 1975, när Citroën fick nya ägare, såldes Maserati till DeTomaso. 1990 köpte Fiat stora delar av Maserati, och tog över helt 1993. Sedan 1997 styrs Maserati direkt av Ferrari, som också ägs av Fiat.


Frontmonterad V8-motor på 4,2 liter ger ifrån sig 390 hästkrafter och 451 Nm. Tillräckligt!

Dyrgrip för få
Jocke är som de flesta av er redan förstått ingen vanlig bruksarbetare med fem barn. Han har satsat benhårt på karriären, vilket efter både slit, målmedvetenhet och en hel del tur ledde fram till möjligheten att tjäna stora pengar. Efter en sväng i staterna som affärsansvarig vd för ett företag är han nu tillbaka i hemlandet, och driver Moreton & Kerr som är svensk generalagent för märken inom multimedia, billjud och hemmabio. Hans egna produkter finns dock inte i den egna bilen, som i sitt redan fullsmetade ursprungsskick innehåller allt man kan behöva för att ha trevligt både när man kör och när man står still.

Ferrari Challenge lockar
Framtiden ser allt annat än stillastående ut för Jocke, som tillsammans med några vänner funderar på att köra Ferrari Challenge. Gänget har både mek och förare på lager, så vi får se om Jocke dyker upp i denna dyra men sevärda klass framöver. Jocke har annars sina bilrötter i BMW-världen. Innan Maseratiköpet hade han en BMW 540 och en BMW M5. Under uppväxten piskades han in i det tyska bilkörandet av föräldrarna, vilket har resulterat i att han sitter i BMW-klubbens svenska styrelse. Som redaktör för klubbtidningen får han chans att testa både nya och gamla bilar inom märket, och det var just under provkörningen av nya 5-serien som jag träffade Jocke. Men helst av allt kör han ju sin italienska pärla, förstås.

Maseratis egen information om bilen
Maserati Coupé är den mest allsidiga och mest avancerade bilen i GT-bilarnas högprestandaklass och fartresurserna är enastående i denna luxuöst utrustade fyrsitsiga bil. Motorn är den helt nya 4,2 liters V8-motorn i aluminiumlegering som utvecklar 390 hk vilket ger bilen en toppfart på 285 km/h och en acceleration 0-100 km/h på bara 4,9 sekunder. Växellådan i formel 1-stil, sk Cambio Corsa, har ett helautomatiskt alternativ för lätthanterlighet och det avancerade transaxelsystemet, med sammanbyggd växellåda och differentialväxel placerade i bakvagnen, skapar optimal viktfördelning för idealiska köregenskaper.
Maserati Coupé, som liksom den nyligen lanserade Maserati Spyder är formgiven av Giugiaros Italdesign, delar flera av cabrioletens innovativa former såsom den mer uttalade och muskulösa motorhuvslinjen och de nya grupperade bakljusen.
I jämförelse med Maserati 3200GT har utrymmet invändigt blivit större med 25 mm extra fri höjd och 15 mm utökad plats för benen. Maserati har också introducerat ett nytt attraktivt urval av yttre kulörer.
Interiör
Coupén formgavs för att erbjuda det absolut främsta inom sportprestanda kombinerat med genuin bekvämlighet för fyra vuxna, inredning helt i läder, högklassig design och en ergonomisk, förarorienterad körställning.
Bilen utnyttjar elektroniska lösningar i stor utsträckning och säkerheten står i fokus utan att kompromissa med körglädje och kontroll. Körupplevelsen förhöjs ytterligare av Maserati Info Centre, med sin cd-stereo, färddator, klimatanläggning och den valbara enheten med GPS satellitnavigationssystem och telefon.
Med 16 yttre kulörer, 10 kulörer på läderinredning och fem mattkulörer att välja från, finns det praktiskt taget oändliga möjligheter att göra bilen personlig och de olika färgsättningarna kan kombineras av kunden på sätt som gör interiören synnerligen attraktiv.
”Officine Alfieri Maserati”-programmet gör det möjligt för kunden att få inredningens utförande helt efter personlig smak och kunden kan välja mellan olika utrustningsalternativ som till exempel en mycket kraftfull hifi-anläggning samt olika färgalternativ för exteriör och bromsok. Instegslister med inskription är också tillgängligt.

Teknik
Upphängning och bromsar

Den nya Maserati Coupéns förstklassiga prestanda beror inte enbart på motorns kvalitet, utan också på de ypperliga egenskaper som chassit och upphängningen besitter. Upphängningen har bärarmar och nav i smidd aluminium för att minska ofjädrad vikt till ett minimum och har främre och bakre krängningshämmare samt ”anti-dive”- (anti-nigning) och ”anti-squat”- (antinedtryckning) geometri. Det automatiska Skyhook-stötdämparsystemet finns också tillgängligt på begäran. Systemet har utvecklats i samarbete med Mannesmann-Sachs och användes för första gången på Spyder-modellen. Dämparsystemet utnyttjar sex accelerationssensorer för att känna av vilka körförhållanden som råder och anpassar automatiskt aluminiumdämparna till vägförhållandena, genom att svara 10 gånger snabbare på input än tillgängliga konventionella elektroniska dämparsystem. Med Skyhook-systemet kan föraren också välja mellan två olika inställningar: Normal (för maximal komfort) eller Sport (för maximal prestanda).
Maserati Coupé erbjuder även elektronisk traktionskontroll (ASR antisladd), som är integrerad med kontrollsystemen för motorn och den elektrohydrauliska växellådan (där graden av assistans varierar beroende på Cambiocorsa-inställningarna). ASR-systemet kan också stängas av.
Den senaste generationen hydraulisk servostyrning reducerar gradvis servoeffekten i takt med att hastigheten ökas.
Maserati Coupé har ett mycket effektivt bromssystem av sportvagnstyp som utvecklats i samarbete med Brembo. Bromssystemet innehåller stora ventilerade bromskivor och bromsok av fyrkolvstyp i lättlegering. Bromsservon har en tvåstegsfunktion, och bromsbeläggen är gjord av HP1000 från Ferodo. ABS-systemet är ett Bosch ABS 5.3-system.
Växellåda
Maserati Coupé kan utrustas med antingen en manuell 6-växlad låda eller en elektrohydrauliskt aktiverad växellåda där växelbyten kontrolleras av en mikroprocessor. Cambiocorsa-växeln ger föraren ett val mellan en extremt sportig manuell växellåda (med två tillgängliga sportinställningar) eller Full Automatic (helautomatisk). I båda fall aktiveras kopplingen automatiskt av det elektroniska kontrollsystemet som är integrerat med motorkontrollen.
Cambiocorsa ställs in på manuellt läge väljer föraren själv växel med snabba och exakta växlingar. Föraren behöver inte släppa på gasen, behöver inte koppla ur och slipper dessutom släppa ratten eftersom växelbytet sker med hjälp av ”paddlar” som sitter bakom ratten. Att växla upp är lika smidigt som att växla ned. Elektroniken sköter mellangasen och motorbromsen blir jämn och mycket effektiv. Eftersom elektroniken gör en avvägning mellan växelvalet och motorns varvtal, ser lådan till att föraren aldrig väljer en för låg växel vid accelerationen ut ur kurvan.
Motor
Den nya 4,244 cm³ 90° V8-motorn är enastående kompakt och lätt (bara 184 kg), och ståtar med en högt utvecklad, racerförädlad utformning. Denna nya V8 är den första i en ny generation av Maserati-motorer som kombinerar prestanda, vridmoment, effektivitet och låga utsläppsvärden som uppfyller aktuella och framtida begränsningar.
Vevhus och cylindertoppar är tillverkade i en legering av aluminium och kisel, och vevaxeln löper på fem huvudlager. Tändningsinställning sker med två kedjedrivna overhead-kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Insugskamaxlarna är utrustade med ett högtryckssystem för kontinuerlig ventilstyrning som reagerar på mindre än 0,15 sekunder.
Motorn är utrustad med torrsumpssmörjning och har integrerade Bosch ME7.3.2 tändnings- och insprutningssystem med OBD II (On Board Detection and Diagnosis System), som upptäcker driftsfel och ser till att utsläppsbegränsningar åtföljs.
Motorn innehåller ett elektroniskt drive-by-wire-system (elektroniskt gasreglage), och bästa möjliga motor/växellåda-inställning och styrning garanteras kontinuerligt av ett sofistikerat nätverk av mikroprocessorer ”electronic control units” (ECU) som förenas av en CAN-rad (Controlled Area Network).
Prestandasiffrorna talar för sig själva: maximal effekt på 390 hk (287 kW) vid 7 000 varv/minut, med max vridmoment på 46 kgm (451 Nm) vid 4 500 varv/minut.
Cambiocorsafunktionen aktiveras genom paddlarna bakom ratten, medan de fyra olika inställningarna – Normal, Sport, Full Automatic och Low Grip – väljs med separata knappar.
Kraftöverföring
Transaxelsystemet betyder att växellådan (en nyligen utformad, manuell 6-växlad längsgående låda) finns i bakvagnen i en enhet tillsammans med en ”limited-slip” differentialväxel, vilket garanterar optimal viktfördelning och vägegenskaper. Den här konstruktionen ger större stabilitet och bättre kurvtagningsegenskaper samt maximal dragkraft för mycket kraftig acceleration vid start.
Transaxelsystemet innebär en styv länk mellan motorn via ett stålrör som innehåller kraftöverföringens drivaxel. Det tillgängliga höga vridmomentet överförs genom en koaxial hydraulisk torr tvåskivig koppling med en vridflexibel koppling.
Källa: Maserati

Tekniska specifikationer och utrustningslista
Dimensioner:
Längd 4303 mm
Bredd 1822 mm
Höjd 1305 mm
Hjulbas 2440 mm
Spårvidd fram 1525 mm
Spårvidd bak 1538 mm
Vikt 1670 kg (1680 kg Cambiocorsa)
Däck fram 235/40 ZR18
Däck bak 265/35 ZR18
Motor:
Antal cylindrar 8
Vinkel 90º
Cyl.diam./slaglängd 92*80 mm
Total slagvolym 4244 cc
Kompression 11,1:1
Max effekt 287 kW (390 hk) vid 7000 varv
Max vridmoment 451 Nm vid 4500 varv
Motorns vikt 184 kg
Prestanda:
Maxhastighet 283 km/h

Utrustning
Standard:
Airbag på förarplats, passagerarplats (urkopplingsbar) och sidor
Automatisk klimatanläggning
Låsningsfria bromsar (ABS)
Elektroniskt Bromskontrollsystem (EBD)
Antispinnsystem (ASR/MSR)
Brembo bromsar med ventilerade bromsskivor och fyrkolvsok
Centrallås med fjärrkontroll
Handgjord conolly-läder inredning
Informationscentral med 5.8 tums färgskärm för kontroll av klimatanläggning, färddator och radio/CD. GPS-navigator finns som tillbehör
Elektriskt justerbara stolar med integrerade nackstöd, svankjustering och minnesfunktion i förarstol
15-ekrade 18-tums lättmetallfälgar
Däck: fram 235/40 Z18, bak 265/35 Z18
Sexväxlad växellåda; sekventiell med paddlar bakom ratten av F1-typ på Cambiocorsa-versionen
Däckreparationskit
Dimljus och extra bromsljus
Garantier:
Maserati Coupes nybilsgaranti gäller under tre år eller 100.000 km.

Alpina B3 – den förstfödde

När jag först såg denna bilen trodde jag det var någon som satt Alpinafälgar på sin 320, för att imponera på omgivningen. Så var inte fallet, fick jag reda på. Bilen i fråga var en äkta Alpina. Närmare bestämt en BMW Alpina B3, av 1997 års modell. Inte nog med det, det var nummer ett i produktionsserien, av totalt 221 stycken tillverkade.

Av Conny Norén

Bilen har varit i samma ägo sedan augusti 2002. Ägaren berättar att han även har en BMW 325, och på frågan hur det känns att köra den efter Alpinan svarar han att det är i stil med att köra en helt vanlig Fiat Punto, inte mycket ös med andra ord.
Fördelen med denna bil i jämförelse med andra ”kraftpaket” tycker han är att den inte väsnas lika mycket som många andra, och att den trots sin mycket goda väghållning inte är otrevligt stötig. Varje skruv känns som om den vore iskruvad för hand, säger han.
Jag håller med. BMW är ju inte kända för att tillverka plastiga bilar med tveksam kvalitetskänsla, snarare tvärtom. Denna bil är inget undantag.

Så, vad är då detta för bil? Motorn är en vidareutveckling på BMW:s 2.8 liters-motor. Ett par förändringar var att Alpina ökade cylindervolymen till 3.2 liter, stoppade i lätta Mahle-kolvar, programmerade om mjukvaran, och använde sig av ett nytt avgassystem.
Med dessa förändringar fick bilen 265 hk på bakhjulen, vilket är en respektabel siffra. Ett vridmoment på 330 nm är inte fy skam det heller.
Växellådan är en sexväxlad Getrag-låda, som för de 265 hästkrafterna ner till bakhjulen, som är 265 mm breda.
235 mm breda framdäck garanterar att bilen ligger slickad på vägen.
Bromsarna skall vi inte glömma. Större skivor, ventilerade fram. Självfallet är även dämparna och fjädrarna uppgraderare, med mera.

Som synes är det ingen dussinbil det här. Känslan över att vara i en lite särskild bil framhävs av inredningen, som är uppiffad av träpaneler, handsydd läderratt med Alpina-emblem, likaså en emblemprydd växelspaksknopp – även den av trä.
Ägaren berättar om prestanda som är klart godkända. 0-100 skall gå på 5.6 sekunder, och det känns som om det inte är någon lögn, åtminstone att döma över hur jag trycks tillbaks där jag hör hemma – långt inborrad i sätet. Toppfarten skall ligga på 280 km/h, en siffra som dock står obesvarad.

Bilen utstrålar en diskret kraft till det yttre. Det enda på detta exemplaret som vittnar om något mycket större än en vanlig 3-serie är fälgarna, backspeglarna, sänkningen och en diskret frontspoiler. Utöver detta skulle det lika gärna kunna vara en 318.
Enligt min mening är det endast en fördel med en diskret bil som innehar stor potential. Det är roligt att se minerna på folk som missberäknat en totalt, det vet jag av egen erfarenhet!

Idel lovord, förvisso. Jag skall inte sticka under stol med att jag gillar denna bil, så givetvis blir det en smått partisk bedömning. BMW:s E36-kaross är snygg, har en skön insida och trevliga motorer. När det nu är en ännu snyggare utsida, ännu skönare insida och en ännu trevligare motor, då är det svårt för mig att inte bli charmad.
Det är trots allt inte så fruktansvärt vanligt med en bil som drar det mesta vid rödljusen, och man även kan ta en komfortabel långfärd med.

Text och foto: Conny Norén

Qraftwerket – med risk för härdsmälta

Qvarnis har med sina senaste projekt bevisat att det går att kombinera fullt utrustade bilar med både prestanda och körglädje. Efter dräparen It´s Fun 2 kommer bruksbilen, som består av en BMW M5. En bil som redan i standardutförande är något alldeles extra, men med Qvarnis handpåläggning blivit än mer extrem. Häng med runt Nürburgring på 8 minuter och 40 sekunder med två personer i bilen, bara tretton sekunder långsammare än BMW:s egna testförare gör sträckan utan passagerare! Fortsätt läsa ”Qraftwerket – med risk för härdsmälta”