MG ZR – en engelsk Gti

Med 1,8-litersmotor, dubbla kamaxlar, 16 ventiler och 160 hästar under huven borde denna bilen vara ett kul köp för priset, som börjar på 169.900 kr. Eller?

Av Conny Norén

En gammal sportbilstillverkares återkomst, så kan man kalla MG:s nya serie, som lanserades på den svenska marknaden i mitten av maj. En god vän till mig ringde från Stockholm, där han precis provkört en av de nya bilarna, MG ZR. Det skulle tydligen vara en riktigt intressant bil, menade han. Efter lite snack tyckte jag att inte skulle väl jag vara sämre, så det fick bli en provkörning för mig också.

Första intrycket kommer direkt. En läcker bil. Färdigstylad direkt från fabrik. Snygga 17-tumsfälgar med lågprofildäck, knallgul lack, runda lyktor och galler i grillen, kjolpaket, ja allt som normalt sett finns att köpa på eftermarknaden.
När jag sätter mig i bilen kommer det andra intrycket. Enkla, lättöverskådliga instrument. Dock något plastig känsla över instrumenteringen. Det känns mer japanskt än engelskt på insidan, med anonyma plastreglage, även om de sitter bra till och känns gedigna.

Man sitter riktigt bra fram, om man som mig väger lite drygt 70 kg. En något stadigare person hade troligtvis haft svårare att sjunka ner i de väldigt skålade sätena. Arm- och benutrymme är det inget fel på, en bekväm körställning hittas hyfsat snabbt.
Baksätet däremot är en annan historia. Benutrymme är enligt genomsnittet, men takhöjden är inte bra alls. Jag är runt 175 cm lång, och hade jag haft 5 cm att lägga till där, hade jag suttit med huvudet i taket. Nackstöd saknas också. Det är trepunktsbälte på samtliga tre platser där bak, och baksätet går att dela 60/40.
Motorn brummar igång direkt med ett markant muller ur ändröret med två pipor. Det låter som om detta kan bli en intressant upplevelse, ljudet att döma.

Så går då färden framåt. Bilen svarar direkt, och styrningen känns bra och precis. 205/45/17-däcken förmedlar vägen på ett bra sätt, utan att kännas för stötigt. Väghållningen har de lyckats bra med, MG. Kurvorna avverkas helt odramatiskt, det märks att både stötdämparna och stolarna är utformade för just sådan här verksamhet.

Accelerationen rakt fram är inte riktigt vad man kunde vänta sig av denna bilen. De 150 hästarna finns vid sju tusen varv, och under fyra tusen varv händer inte så mycket. Det roliga ökar i takt med att varvmätarens nål vandrar mot rödmarkeringen, som börjar vid just sju tusen varv.
Bromsarna verkar även de vara anpassade för lite mer inspirerad körning. Mjuka vid första trycket, men pressar man dem lite hårdare biter de direkt.

Så kommer då bilens stora nackdel. Efter en stunds stads- och landsvägskörning styr jag mot motorvägen, för att se hur bilen beter sig där. Jag som kör till Göteborgs omnejd med jämna mellanrum vill ha en bil att spendera mina tre timmar bekvämt – denna egenskapen finner jag dessvärre inte hos MG ZR.
Likt en Mitsubishi Colt Gti varvar denna motorn något enormt. Vid 110 km/h ligger varvmätaren på strax över tre tusen varv, och vid den normala marschhastigheten, 120 km/h, ligger den strax under fyra tusen varv! På tok för högt för att det skall kännas bekvämt. Det blir till ett högt brummande i kupén som inte kan ignoreras. Det hade absolut behövts en sjätte växel i detta läget, dessutom känns bilen lite svajig i motorvägsfart.

För att sammanfatta det hela måste jag säga att jag tyvärr är lite besviken. Av någon anledning hade jag väntat mig lite mer av ett så pass anrikt märke som MG. Visst, i deras marknadsföring framhävs körglädjen som det absoluta argumentet, och visst är den körglad, den lille krabaten! Däremot undrar jag om det är värt att göra avkall på resten av bilen för det. Den nya generationens engelska sportbil känns som en liten japan i fräcka engelska märkeskläder.
Om man söker en bil med attityd som är pigg vid rödljusen, att ha inne i stan – då är detta rätt bil. Tänker du köra timtals i sträck på motorvägen, köra passagerare ofta eller lasta mycket, då råder jag dig att tänka om. För det priset kan du få bättre, men troligtvis bra mycket tråkigare bilar.

Foto och text: Conny Norén

Fördelar
+ Fräck, udda
+ Väghållning
+ Bromsar
+ Låg försäkring
+ Pigg

Nackdelar
– Högt motorljud
– Delvis bristande kvalitetskänsla
– Osäkerhet i servicenät
– Andrahandsvärde

Konkurrenter
VW Golf GTi
Mini Cooper S
Renault Clio Sport
Honda Civic Type-R
Skoda Octavia RS
Seat Ibiza Cupra

Betyg (1-5)
Motor 3
Växellåda 3
Bromsar 4
Inredning 3
Utstrålning 5
Ekonomi 4
Komfort 3

Slutbetyg 3.5

En ny Corvette?

Rubriken stämmer till viss del. Corvette Commemorative Edition är visserligen ny för den europeiska marknaden, men vi återser så gott som allt under skalet i den strikt amerikanska versionen av C5 med tillnamnet Z06.

Bo Lundvang

Skillnaderna i nya Corvette C5 Commemorative jämfört med vanliga C5 handlar om stora förbättringar i väghållning och grepp, teknik som tagits fram för dubbla Le Mans-vinnaren Corvette C5-R. Den här specialversionen görs i blott 150 exemplar, och kan bara köpas i Europa. Det krångliga namnet antyder att det är en minnesutgåva, det handlar förstås om att det år 50 år sedan den första Corvetten såldes. Men 50th Anniversary-versionen förra året då? Jo, det var minnet av den allra först tillverkade Corvetten 1952. Dubbelt upp med minnesbilar alltså, vi får se vad Chevrolet har i bakfickan till nästa år! En gissning är en hyllning till förmodade trippla Le Mans-vinnaren C5-R, men om den önskan blir uppfylld eller ej vet vi först 15 juni när årets upplaga av 24-timmarstävlingen avgjorts. Man har alltså gjort bra ifrån sig på Le Mans de senaste åren, 620-hästarsmaskinen har kommit både etta och tvåa två år i rad. Bra jobbat!

Två till Sverige
På plats vid testbanan Paul Ricard utanför Marseilles i Frankrike fick vi chans att möta en av hjältarna personligen, Oliver Gavin, och även klämma på hans C5-R. Samma bil som ställer upp i tävlingen om två veckor. Men vårt egentliga ärende till vackra Provence var förstås att jämföra nya Commemorative Edition med vanliga C5:an. Priset bilarna emellan skiljer sig inte så mycket, men det gör väghållningen. Ungefär 600.000 kostar en ny Corvette C5, släng på en tiondel till så får du den mest banracerliknande bilen för gatan som Chevrolet någonsin byggt. Vi hoppas verkligen att kommande C6 år 2005 får del av samma suveräna utveckling som applicerats på Commemorative Edition. Det är nämligen stora skillnader mellan denna och vanliga C5, så bränner pengarna i fickan ska du slå till nu! Om tio minuter kan det vara för sent. Sveriges tilldelning består nämligen av löjliga två exemplar. Den normala årsförsäljningen av C5 uppgår till 15 svensksålda, men direktimporten från USA och framför allt Tyskland trissar upp siffran till 75 stycken C5 per år. I Europa rullar idag 5.200 C5-modeller, i världen 203.000 bilar. Men det totala antalet Corvetter i världen imponerar mest – 1,2 miljoner!

Corvettes modeller genom tiderna
C1: 1953 – 1962
C2: (Sting Ray) 1963 – 1967
C3: (”Coca Cola-flaskformade”) 1968 – 1982
C4: 1984 – 1996
C5: 1997 –


Bengt kör slalombana med en vanlig C5. Skillnaderna i kurvtagningen minnesversion två jämfört med standardbilen var påtaglig. Med punkterat däck slirade det ännu mer, men totala tiden blev bara tre-fyra sekunder längre.

Svåra driftingövningar
Våra jämförande tester inbegrep bromstester, slalombana och ren bankörning. Vidare fick vi möjlighet att utveckla våra kunskaper inom den nymoderna hobbyn ”drifting”, alltså åka på ställ genom en kurva så långt som möjligt. För att inte gå för hårt åt däcken utfördes övningarna på våt asfalt, vilket även underlättar det begynnande kastet som får bilen att ställa sig med nosen in mot kurvans mitt. Det var en lärorik övning, men ack så svår. Spontana vinterlekar med Volvo 240 till trots lyckades jag skämma ut mig ett flertal gånger, när den stackars pinade bilen snurrade okontrollerat ut från banan i ett moln av rök. Men jag lärde mig så småningom, och de sista omgångarna var det med stort mod jag kastade mig in i jättekröken med breda spinnande däck – och avslutade givetvis med en piruett. Nåja, det blir väl fler tillfällen att testa på…

En av de säkraste banorna
Vad säkerheten anbelangar så är det ett alldeles speciellt kapitel i boken om Paul Ricard-banan. För att testförare ska kunna begå misstag utan att smälla sig och bilen sönder och samman, har banan mycket breda säkerhetszoner. Direkt utanför de vanliga ”curbsen” finns ett blårandigt område med ett mycket speciellt syfte – att bromsa ett skenande fordon. Ytan är grövre än alla sandpapper jag känner till, men nästa område med rödrandig färg är ännu brutalare mot däcken. Har man haft så hög fart att man åker över även denna säkerhetszon har man fått sin sista chans, för därefter kommer den oförlåtliga plåtbarriären som definitivt sätter stopp för färden. Så långt fick en tysk motorjournalist sin lånade C5 att gå under vår vistelse på Paul Ricard, hans strävan efter att pressa sin bil och sin egen förmåga till sitt yttersta – genom avslagen antispinn och på tok för hög fart in i en kurva – slutade med en bredsida rätt in i väggen.
Karln såg lagom moloken ut resten av dagen, vilket sig bör om man just kört sönder en styv halvmiljon. Har ni möjlighet så håll utkik efter Corvette-test i kommande Playboy Magazine i Tyskland, det vore kul att läsa hans vinkling av det hela. Men risken är väl att han drar öronen åt sig och fortsätter testa allt annat med knappar; brudar, telefoner och datorer. Det var han som sa det… 25 Corvetter stod på rad när vi kom, nu är det 24. Den sabbade bilen var en vanlig C5, så vi kan fortfarande räkna till de 150 exemplaren av Commemorative Edition i Europa. Men men, två dagar återstår i skrivande stund av hårt körande motorjournalister, så allt kan hända. Däck går det i alla fall åt i rykande fart, men Goodyear hade med sig ett lager som motsvarar ett däckbyte per dag. Vi sa väl att det är förbrukningsvara? Åtminstone om man kör som vi gjorde!

Stora skillnader i de nya däcken
Utöver kraftigt förbättrad väghållning har man i Commemorative Edition jobbat för att göra bilen lättare, bland annat genom en specialtillverkad kolfiberhuv. Här är inte kolfibret flätat som vi brukar se det, utan lagt på varandra i stora sjok. Varje lager är vridet en sjättedels varv. På det här sättet blir det enligt tester ännu mer hållbart, och med en silkeslen yta – vad man nu ska med mysmjuk bil till när det ska gå i trehundra. Den här metoden är i alla fall betydligt dyrare än traditionell kolfibertillverkning. Bilens lättning består även i helt nya däck jämfört med C5. Normalt sett har C5 säkerhetsdäck som klarar att köras med punktering i 32 mil i max 90 km/h, men de väger över tre kilo mer än de nya högprestandadäcken. Goodyear som är Corvettes officiella däckleverantör har gjort dessa specialdäck för Z06-versionen i USA och Commemorative Edition i Europa. De klarar betydligt högre påfrestning än vanliga däck tack vare sin uppbyggnad. Den halva av däcket som belastas mest under kurvtagning består av ett mycket styvt material, som förhindrar krängningar. Den andra halvan är belagd med det däckmönster som ger bilen grepp. Både säkerhetsdäcken och högprestandadäcken är förstås av Z-standard, som klarar 300 km/h. Riktigt så snabbt gick det inte under våra tester, men snabba svängar med skrikande däck i 170 blås räcker för att man ska förstå bilens potential! Det dröjde inte mer än till första kurvan förrän jag insåg hur bra årets minnesutgåva var jämfört med vanliga C5, kurvorna gick att ta betydligt snabbare och snävare. Med det inte sagt att C5 gör jobbet dåligt, men skillnaderna var uppenbara.


Undertecknad vackert poserande intill nya Commemorative Edition.

Självklart fick jag blodad tand och gasade på tok för mycket i en lång högerkurva. När däckskriket vägrade sluta var det bara att hålla sig i ratten och hoppas på god tur. Allt finns förstås på film inifrån bilen, så det är lika bra att jag erkänner min oduglighet som racerförare direkt. Säkerhetszonerna räddade mig, och med nosen mot färdriktningen så är man glad att det bara är Tommy som närmar sig, och inte ett helt fält med tävlingsbilar. Händer det ändå en olycka är hjälpen närmre än man tror. 38 kameror filmar allt som händer längs banan, och från ett enormt påkostat kontrollrum kan man se alla scener live, eller välja ut en speciell på storbildsskärm. En läkare och sjuksköterska finns alltid på plats, och i sjukhusavdelningen finns det mesta för att klara typiska race-olyckor. För brännskador finns en speciell bädd där den skadade läggs efter att ha klätts av, och spolas med vatten för att mildra skadorna. Samma bädd kan direkt skjutas in i ambulansen utanför avdelningen, eller in i helikoptern som tar den skadade till Marseilles stora sjukhus på 20 minuter.

Paul Ricard-banan är gammal, men en enorm upprustning för ett år sedan har gjort den till världens förmodligen mest moderna racerbana. Toyota använder Paul Ricard som sin officiella testbana för Formel 1, men andra stall kommer också för att testa sina bilar. Den enda av toppförarna som aldrig varit där är Michael Schumacher, han verkar inte behöva någon träning… Med teknikens hjälp kan man helt automatiskt följa testbilens framfart på banan, med hjälp av sensorer i bilen och intill banan. En streckbild av banan på skärmen visar var bilarna befinner sig, och tar det för lång tid för en bil att passera en sensor så larmas personalen. Under tävlingar sitter 7-8 personer i kontrollrummet, men personal i London finns också till hands, med exakt samma information. All den här tekniken går att hyra, till det facila priset av 400.000 kronor per dag, ungefär. På området finns även något så lyxigt som en egen flygplats, och tack vare att den är privatägd så omfattades den inte av den flygstrejk som drabbade Frankrike samma dag som vi skulle ner. Vårt privatchartrade plan hämtade oss i Bryssel, men tvingades ta omvägen över Tyskland, Schweiz, Österrike och Italien för att inte korsa det franska luftrummet under strejken.

Skillnader jämfört med vanliga C5: FE4-upphängning från USA-värstingen C5 Z06, kolfiberhuv, Le Mans-blå lack med stripes i blårödvitt över hela bilen (går att välja bort), speciella Commemorative Edition-dekaler, speciella högprestandadäck (läs i artikeln ovan), kromfälgar, bättre vridstyvhet med kraftigare krängningshämmare. Tidigare finns två ”Collector Editions” från 1982 och 1996 som avslutning på C3 och C4-generationen.

Fakta Commemorative Edition
Motor: 5,7-liter V8 LS1 aluminium
Effekt: 344 hk vid 5400 rpm
Vridmoment: 483 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 4,7 sekunder
Maxfart: 274 km/h
Däck fram: Goodyear 245/45/R17 Z
Däck bak: Goodyear 275/40/R18 Z
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1869/1212
Hjulbas mm: 2656
Tankvolym l: 71
Tjänstevikt: (1472 kg standard C5)
Växellåda: manuell 6-växlad
Pris: 660.000:-


Fakta Corvette C5-R (Le Mans-versionen)
Motor: 7-liters V8 LS1 aluminium
Effekt: 610 hk vid 6200 rpm
Vridmoment: 772 Nm vid 5600 rpm
Längd/bredd/höjd mm: 4643/1999/1163
Hjulbas mm: 2659
Vikt: 1148 kg
Pris: finns inte att köpa! Synd va?

Murciélago – fabrikstämjd tjur

Sveriges första Lamborghini Murciélago har dykt upp, och vi har åkt en sväng i detta vackra mästerverk. Den är garanterat lika snabb som den ser ut. 0-100 går på 3,8 sekunder!

Av Bo Lundvang

Det är inget snack om att man får uppmärksamhet i Lamborghinis uppföljare till Diablon, Murciélago. Den skarpa oranga färgen på detta exemplar i kombination med den otroligt låga och breda bilen gör den till en riktig nackvridare. Bilen finns även att få i en gul färg, en ödlegrön och svart bland annat. Vi har tagit reda på mer fakta om bilen, håll till godo!

Namnets historia
Murciélago var en spansk tjur som 1879 blev benådad av matadoren Rafael Molina ”Lagartijo”. Anledningen var tjurens ovanliga mod och framåtanda i Cordobas tjurfäktningsarena. Att bli benådad var något mycket ovanligt, och tjuren hade förtjänat sin plats som framgångsrik avelstjur hos uppfödaren Don Antonio Miura. Ända till dags dato har tjuren Murciélago framgångsrika ättlingar i rakt nedstigande led inom tjurfäktningssporten.
Många bilar under Lamborghinis vingar är belönade med namn från denna brutala sport; Miura, Islero, Urraco, Bravo, Jalpa och Espada. Tjuren som är stark, aggressiv och modig speglar väl Lamborghinis vilja med sina bilar. Det är ett svårhanterligt djur som kräver en duktig matador för att hållas på mattan, det förhållningssättet har även Lamborghinis bilar gentemot sina förare. Åtminstone hade man det i tidigare produktioner – med nya Murciélago och säkert även Gallardo har man redan i fabriken lyckats tämja tjuren. Bilen är mer lättkörd än till exempel Countachen och även dess uppföljare Diablon, med en ny sorts koppling som hjälper till när man trampar. Den känns inte alls lika ”race” som tidigare versioner, och enligt Lamborghini själva så är just kopplingen en av bilens svaga punkter. Lättrampat och dessutom med en mjukare vridmomentkurva, men fortfarande med samma ursinnigt vrålande motor precis bakom ryggen. På det sättet har nya Lambon inte gått och blivit Svensson, det här är ingen bil man kan köra normalt utan att få djävulshorn i pannan. Motorn har för övrigt blivit något större från Diablons tid, från 6 till 6,2 liter. Bilen är även en decimeter längre och fyra centimeter högre.

Massiv interiör med kvalitetskänsla
Kvalitetskänsla är det väl självklart att man ska ha när man köper en bil för de här summorna? Mja, inte alltid. Det talas om bristande detaljkvalitet och lite slapphändigt ihopsatta Diablos bland annat. Men nu när Audi har lagt sig i blev det som väntat, interiören känns ungefär lika stabil som när man klappar en bullterrier på ryggen. Den är inte byggd i ett enda stycke, även om det verkar så. Det är läder högt och lågt, om det också härstammar från vår vän tjuren Ferdinand förtäljer inte historien. Antalet reglage är strippat till ett lagom antal. Den lilla färddatorn förmedlar information om snitt- och maxhastighet, miles innan tanken är tom, kronometer och voltmeter. Inifrån kan man om man vill öppna luftintagen på bilens skuldror som normalt bara går upp när motorn blir riktigt varm, om man tycker att motorn behöver andas lite extra eller om man vill vinka till någon kompis. Om du undrar varför öronen (backspeglarna) är så långa så beror det på att man ska se förbi luftintagen när de är i uppfällt läge. De går att fälla in med automatik, för att man ska våga ta med sig sin bil till smala italienska gränder…

Bilens främre hjulaxel går att höja 45 mm för att långsamt ta sig upp på höga kanter, eller kanske för att över huvud taget kunna ta sig fram på svenska vägar. Markfrigången är som väntat ingen XC90, det ska gå platt och snabbt i den här bilen. Toppfarten är över 330 km/h, då är det bra om bilen ligger kvar på vägen. Rejäl downforce ordnas utan jättevinge som på Diablo, Murciélagons lilla vinge är osynlig under 130 blås, när den vinklas upp en aning för att ge mer tryck över bakre hjulparet. Når man 220 km/h vinklas den ännu mer, från 50 grader till 70 grader. Även denna vinge går att manövrera inifrån bilen.
Trots att motorn vill göra sig påmind mest hela tiden är det tänkt att man ska kunna lira sin favoritplatta, i köpet ingår nämligen mer än bara ett racechassi – radio och cd-växlare är standard. Från ljud till oljud – Diablons kupéljud har man försökt komma ifrån genom ett flertal nya material i Murciélagon. Ljudabsorberande plattor har monterats kring hjulhusen för att stoppa vägbruset från det hållet, och panelerna är gjorda i dämpande material.
För att underlätta i- och urstigning har man sänkt instegströskeln med 25 mm från Diablons tid, liksom ökat dörrens öppna vinkel ytterligare 5 grader. Men det är fortfarande en sport att göra det snyggt!

Tufft jobb för designern
Luc Donckerwolke är upphovsman till den nya Murciélagons förföriska former. Det är den första icke-italienska designern för Lamborghini, som tidigare haft ett tajt samarbete med Bertone. Lucs uppdrag var att rita en bil som var en värdig efterföljare till Diablon. Ett tufft jobb med mycket högt ställda krav – bilen skulle sticka ut från mängden, omöjlig att missta för någon annan bil och vara både säker och ergonomisk. Lamborghinis korta ord på vägen till Luc var ”vi gör motorn, du gör en kaross som passar den”. Resultatet är en skapelse i stål och kolfiber, i exakt passform för V12:an. Utseendet matchar perfekt den gamla Diablon i utseende, med en look av både framtid och historia. De enkla dragen kombinerat med en långt framskjuten kupé och extremt korta överhäng känns igen från tidigare värstingar från huset Lamborghini. Personligen är jag en stor beundrare av Diablons linjer, och har framför allt en passion för den stora bakspoilern. Därför var jag lite tveksam till den nya tvålhala stilen, men nu när jag fått beskåda verket på nära håll har jag ändrat åsikt. Murciélagon är fantastiskt vacker från alla håll, det enda jag är rädd för är att lilla Gallardo är för lik sin storebror. Gallardo är ”baby-lambon” som drivs av en V10-motor och kostar strax över miljonen, och är i sig unik för Lamborghini. Det är nämligen första gången på mycket länge som man har två modeller till salu samtidigt. Här öppnas dörrarna på vanligt manér istället för rätt upp i luften som på Murciélagon.

Racerbanan nästa
Både Murciélago och Gallardo kommer visa vad de kan inom motorsportens värld. Det blir deltagande i FIA GT, där Murciélagon ställer upp i GT-klassen och Gallardon i N-GT. Fabriksstall är inte godkända enligt FIAs reglemente, så det blir i privatägd regi men med uppbackning från Lamborghini. Det största problemet innan man är startklara blir att få ner Murciélagons vikt från 1650 till 1150 kilo, och så måste fyrhjulsdriften tas bort.

Många växlar att leka med
För första gången i Lamborghinis historia har man försett en av sina bilar med sexväxlad låda. Man har dock kvar den klassiska växelspakskulissen i aluminium, där spaken för övrigt verkar ganska lång. Kanske kommer Momo eller Danmobility med en kortad version som man kan slänga på..? Vid växling hörs det underbara klickljudet från lådan, och med plattan i mattan får man en ryggdunk värd prislappen.

Antidippsystem
Precis som på Audi RS6 har man ett system som motverkar att nosen dippar vid snabb inbromsning, liksom bakens nigning vid snabb acceleration. Om det funkar som på Audi RS6 är det ett suveränt system, som även förhindrar att bilen kränger i snabba svängar.

PLUS
+ Otroligt vacker, en lyckad efterföljare till Diablo.
+ Lättkörd, nu kan farmor skaffa Lambo – om hon inte bryter ryggen på väg in förstås…
+ Stabil i alla hastigheter. Alla.

MINUS
– Var ska barnvagnen ligga? Det kanske finns takräcke att köpa?
– Jag kommer aldrig ha råd!
– Sticker inte ut tillräckligt mycket jämfört med sin lillebror Gallardo som kostar en tredjedel.
– Svag koppling
– Blev Bertone arbetslös nu?

Text: Bo Lundvang, sportbilen.se
Foto: Dennis ”Dempa” Edman, www.dempa.nu

Lamborghini Murciélago – tekniska data
Motor: V12 / 6192 cc
Max effekt: 580 hk vid 7500 rpm
Max vridmoment: 650 Nm vid 5400 rpm
0-100 km/h: 3,8 sekunder (vissa anger 3,6 sek)
0-200 km/h: 11,4 sekunder
0-300 km/h: 34,2 sekunder
Toppfart: över 330 km/h
Bromsar: ventilerade skivor fram/bak 355×32 mm — 335×32 mm
Längd: 458 cm
Bredd: 204,5 cm
Höjd: 113,5 cm
Axelavstånd: 266,5 cm
Tjänstevikt: 1.819 kg
Hjul & däck fram: 8,5 tum / 245/35 ZR 18
Hjul & däck bak: 13 tum / 335/30 ZR 18
Vändcirkeldiameter: 12,55 meter (buuh!)
Drivning: permanent 4-hjulsdrift med viskokoppling
Växellåda: 6-växlad manuell
Bensintank: 100 liter (!)
Kylvätska: 15 liter
Motorolja: 12 liter
Pris: 2.500.000:-

Nya Lexus RX300 – on tour off road

Vi har kört Lexus uppdaterade suv RX300 på Sardiniens spännande vägar. Suv är en ganska ny företeelse, och RX300 var pionjär i detta segment när den började tillverkas 1997. Nu har sports utility vehicles blivit något av ett måste för varje biltillverkare med självaktning.

Av Bo Lundvang

Lexus RX300 har funnits sedan 1997, och nu är det dags för förnyelse. Man har försökt förpacka det bästa från de förekommande suvarna på marknaden, utan att gå ifrån sitt koncept – en sportig lyxbil med goda köregenskaper både på och bredvid vägen. Förändringarna sedan första generationen består bland annat av att bilen har växt 165 mm på längden och 25 mm på bredden, fått massor av utrustning redan i grundutbudet och möjlighet att köpa till luftfjädring och en värstingstereo från Mark Levinson. Mark Levinson är världens mest exklusiva tillverkare av stereoprodukter för hemmet och bilen, och erbjuder produkter till duktigt kryddade priser. På plats visades en stereoutrustning för hemmet med en prislapp kring halvmiljonen. Bara sladdarna kostade 10.000 kronor, och stereohyllan var delvis tillverkad i kolfiber. Inget för Elgiganten med andra ord, men visst låter det som ett snyggt pynt i vardagsrummet? Stereon som man kan köpa till sin RX300 kostar tack och lov bara 14.500 kronor, men man påstår att den är värd lika mycket som bilen. Sant eller falskt, det är klockrena tongångar ur högtalarna. Lexus har tillsammans med Mark Levinson tagit fram en vibrationsfri interiör, ett musikrum för den allra mest kräsna lyssnaren. 240 watt och 11 högtalare gör bilen till ett disco, eller konsertsal om man vill.

Tekniska klurigheter i RX300
– RX300 är liksom Audi A8 försedd med strålkastare som vrider sig med rattutslaget, men det kunde vi tyvärr inte testa eftersom vi körde i dagsljus.
– Bakluckan går att öppna och stänga elektroniskt med nyckelns fjärrkontroll, med minimal klämningsrisk eftersom luckan går tillbaka till ursprungsläget om något kommer i vägen.
– Med tillvalet luftfjädring sjunker bilen automatiskt 25 mm för att underlätta i- och urstigande.
– Väljer man navigatorn får man även en backkamera kopplad till sjutums-displayen mitt i instrumentpanelen. Backkameran kan visa linjer för vilket utrymme bilen kräver när man backar, mycket smidigt när man ska fickparkera. Men kalaset kostar – 31.500:-.
– Bilens baklysen består av dioder som tänds betydligt fortare än vanliga lampor, så mycket snabbare att det motsvarar en sträcka av sex meter när man kör i 100 km/h.


Vacker vy över Sardiniens berg.

Offroad i city
Bilen som är en suv i lyxklassen kommer troligtvis inte nyttjas så mycket offroad som den klarar av. Brant lutande backar är inga större problem för RX300, som betar sig fram mest överallt tack vare permanent fyrhjulsdrift som fördelar kraften till det hjul som behöver det mest. Men det blir nog mest en citybil, på samma sätt som bjässarna Toyota Landcruiser och Hummer H2 krafsar asfalt istället för lera. Ska man ändå nyttja bilen på dålig mark gör man bäst i att ta tillvalet med luftfjädring, det ökar komforten och ger en möjlighet att höja bilen manuellt.

Prisjämförelser
Med hjälp av en jämförelsemetod från företaget Jato Dynamics som baseras på vilken mängd utrustning en bil har hamnar Lexus ganska bra till prismässigt sett. Modellen man tror mest på i Sverige är en version med komfortpaket för 459.600 kronor. I det paketet får man 18-tumsfälgar, läderklädsel, minnesfunktion för speglar, ratt och säten, fjärrstyrd baklucka etc. Här är några av konkurrenternas prissättning med liknande utrustningsnivå.
– Volvo XC90 – 456.290:- billigast
– Lexus RX300 – 459.600:-
– BMW X5 – 475.625:-
– Volkswagen Touareg – 476.625:-
– Porsche Cayenne S – 653.325:- dyrast
Priset för RX300 har gått upp cirka 8.000 kronor från förra versionen, vilket måste anses vara en låg prisökning med tanke på allt extra man får på köpet. Här är ett axplock av standardutrustningen: larm, antispinn och antisladdsystem, nio krockkuddar, stolar med whiplashskydd, tonade rutor, klimatanläggning med pollenfilter, justerbart baksäte i längdled, cd-växlare, 8 högtalare, xenonljus, 17-tummare, takreling, elstolar fram.

Amerikanerna värst som vanligt
I USA vill man vara värre än andra, därför säljs bara bilen med 3,3-litersmotor där. I det här fallet förstår jag dem, nya RX300 är inte så snabb som den ger sken av att vara. I jämförelser med konkurrenter vinner den visserligen på effekt/viktförhållande, men ibland känns den mer högljudd än snabb under acceleration. I asfaltskurvor hade våra testbilar dessutom en förmåga att låta som riktiga racerbilar, med däckskrik utan egentlig anledning. Kanske hade det att göra med för lite luft i däcken, bilarna skulle ju klara en ordentlig omgång dåliga vägar också. Här märktes stor skillnad med bil utrustad med luftfjädring, den gick bättre både på asfalt och offroad. Luftfjädringen förändrar bilens höjd utifrån flera olika aspekter. Stannar man sjunker bilen ner för att underlätta i- och urstigning, liksom om man kör fort för att få lägre tyngdpunkt.

Miljöinriktad tillverkning
Lexus RX300 byggs sedan december 1997 i den japanska staden Miata, i en fabrik där man sätter miljön i främsta rummet. 1998 stod man upp till de hårda kraven för att bli certifierade enligt ISO 14001, vilket är unikt för en bilfabrik. En stor återvinningsfabrik på området tar hand om 4.000 ton material varje dag, och solceller ger energi åt delar av byggnaderna. Arbetarnas miljö har man förbättrat genom att måla hela komplexet i anpassade färger, och begränsa alla sorters oljud så långt det är möjligt. En 4.000 ton tung maskin pressar ut bilens form ur aluminiumplattor, och det är ett oljud man försökt dämpa med hjälp av 372 mm tjocka antivibrationsfjädrar. Själva slitgörat sköter robotar, medans människor kontrollerar och testar resultaten.

Hybridbil med lyx- och sportambitioner
En ännu mer intressant nyhet än denna är när Lexus RX300 kommer som hybridbil nästa år. Alltså med två motorer, en eldriven och en bensindriven. Det pressar ner förbrukningen och är ett slag för miljön, utan att tappa i acceleration eller körkänsla. Att erbjuda en lyxbil med hybridteknik är något helt nytt, och Lexus hoppas att tekniken ska bli mer accepterad och öppna folks ögon för den här sortens bilar. Lösningen kommer från Toyota, som redan idag säljer hybridbilen Prius i Sverige, med begränsad framgång på privatmarknaden. Prius kommer i en uppdaterad utgåva i höst, större och mer lik en vanlig familjebil.

PLUS
+ Fyra personer har mycket gott om utrymme, men fem går också bra.
+ Stolarna i baksätet går att skjuta fram och tillbaka.
+ Sidorutorna är belagda med ett ytskikt som hindrar smuts från att fastna. Men varför inte framrutan?
+ Bra förvaringsutrymmen under golvet i bagageutrymmet.
+ Varken över- eller understyrd i snabba svängar.
+ Maffigt intryck på vägen, nya elaka baklysen.

MINUS
– Fläktens styrka regleras med touchscreen vilket är svårt om man kör samtidigt.
– Stolarna fram borde gå att förlänga för optimal komfort, de är ganska korta.
– Varför finns inte ett sport/komfortläge med tillvalet luftfjädring? Här tar Touareg hem en extrapoäng.
– Sportkänsla i nästan allt – utom accelerationen.
– 1,69 liter milen i stadstrafik? Vi ser fram emot hybridversionen!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Tekniska fakta

Motortyp: V6 3,0 liter 24 ventiler VVT-i (variabla ventiltider för optimal bensinförbrukning/effekt)
Max effekt: 204 hk vid 5.600 varv/min
Max vridmoment: 283 Nm vid 4.500 varv/min
Kraftöverföring: 5-växlad automatlåda med sekventiell möjlighet och sportläge
Acceleration 0-100 km/h: 9 sekunder
Topphastighet: 200 km/h
Fjädring fram/bak: individuell hjulupphängning typ MacPherson med gasfyllda stötdämpare (luftfjädring tillval)
Bromsar, typ: ventilerade skivbromsar fram (319 mm) och bak (288 mm)
Däck: 225/60R17 (235/55R18 med komfortpaket eller executive package)
Bränsleförbrukning blandad körning (liter/100 km): 12,2
Bränsleförbrukning landsvägskörning: 9,4
Bränsleförbrukning stadskörning: 16,9
Miljöklass: 2005
Bränsletank: 72 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4740/1845/1715 (gasfjädring. 1705 -15/+30 mm luftfjädring)
Axelavstånd: 2720 mm
Tjänstevikt: 1990 kg
Totaltvikt: 2380 kg
Maxlast: 390 kg
Släpvagnsvikt: 2000 kg
Nybilsgaranti: 3 år/10.000 mil
Vagnskadegaranti: 3 år
Rostskyddsgaranti: 12 år
Lexus Euro Assistans: 3 år

Porsche 911 Turbo – klassiker som håller

Vi har träffat en Porschefrälst norrman vid namn Jan, vars gamla fina 911 Turbo från 1980 ska genomgå några trevliga uppgraderingar. 300 hästar på bakbenen är original, men närmaste klivet uppåt på effektstegen blir med hjälp av ett duktigt modifierat avgassystem med ursprunget Porsche. Micke Svens på Spezialmotorer har varit behjälplig med bygget.

Av Bo Lundvang

En Peugeot-anställd med förkärlek för tyska prestandavagnar från Porsche, det är Jan från Norge. Han har en 1980 års modell av Porsche 911 Turbo i sitt garage sen i höstas – en klassisk sportbil som håller både i utseende, värde och prestanda. Vill du ha en får du räkna med att punga ut med mellan 150.000 och 300.000 kronor beroende på skick och miltal, ganska saftiga priser för en bil med 20 år på nacken. Men de visste vad de gjorde redan på den tiden, för sakerna håller fortfarande för jämförelser.

Bilbyggare med trollspö
Precis som de flesta accelerationsmissbrukande turboåkare vill Jan ha mer, därför har han i ett första steg beställt ett specialtillverkat avgassystem och en ny wastegate. Systemet från Porsche har tagit omvägen förbi ett riktigt ess i sammanhanget, nämligen Micke Svens i Tullinge som med sin firma Micke Svens Spezialmotorer kan trolla fram hästar man inte trodde fanns. Vad säger ni om en 3,2-liters Porsche-sugmotor med weber 46-förgasare som ger 426 hästkrafter och 462 Nm i vrid? Såna rekordmotorer ploppar upp med ojämna mellanrum från Mickes multiverkstad där han gör allt ifrån egen design av kamaxlar, portar toppar, bygger motorer och bänkar dem.


Förkärlek för rumpmonterade maskiner? Bubblan ägs av en kompis till Micke, och den ska ut så fort som möjligt. Fler Porschar på väg in! Om du undrar vad skrotet i mitten av bilden är så kan jag berätta att det är ett totalt strippat Porsche-chassi. Det har försetts med bur, och ska med hjälp av de allra värsta prylarna ur alla kategorier bli Mickes eget gatmonster.

Upp till 3.000 hästar
Mickes bromsbänk är en historia för sig, det är norra Europas värsta bänk som klarar effekter upp till 3.000 hästkrafter. Bänken som heter DTS Power Mark PM 15 klarar upp till 18.000 varv! DTS säger att den borde klara 19.000 också, men så långt har de inte gått… Om du undrar varför Micke behöver en sån bänk så finns förklaringen dels i att han bromsar riktiga dragracemotorer, men förklaringen finns också i två trevliga tecken – F1. Just det, Micke sitter på en F1-motor. Det är väl att ta i för lite om man säger att det här är bilporr, men han brukar köra motorn ibland för att få höra den ljuvliga sången. Motorn är en flat boxertolva på 3,5 liter med titanventiler som varvar håriga 14.000 och ger ifrån sig ungefär 700 hästar. Den konstruerades ursprungligen för Subaru av Motori Moderni med Carlo Chiti i spetsen, men har genom olika kontakter landat hemma i Mickes verkstad. Var vi får se den dyka upp vet han inte än, men den lär göra succé i vilken kaross som helst. Kanske blir det i en replika av klassiska banracerbilen Porsche 917, men personligen skulle jag gärna se den i en vanlig bil. Kanske nåt att skrämma slag på Dahlbäck med? Det blir förstås inget för gatan, men uj vad roligt att showa med.


Här finns knappar så det räcker och blir över.


En gigantisk fläkt hjälper till att blåsa ut avgaser från motorn under bänkning.

F1 här och där
Micke har mer Formel 1-prylar i huset, under ett skynke står en 3,3-liters dubbelturbomotor med F1-aggregat och 935-kylning. Hästarna? 800 stycken! Krämar man ur alla på en gång har motorn en drifttid på 25 timmar. Det räcker för ett Le Mans och några uppvärmningsvarv.

Doldis med unik bil
Mitt i Mickes garage hittade vi en unik bil, en äkta Porsche GT2. Modellen gjordes i blott 42 exemplar i hela världen, och är således till och med ovanligare än Ferrari F40-utmanaren Porsche 959 som byggdes i det tiodubbla. Vem som står som ägare förblir en hemlighet, men klart är att han har luftat lädret för att få sin vilja fram. Bilen i nyskick kostade drygt 1,6 miljoner kronor, och nu har Micke förvandlat den redan snabba bilen till det värsta han någonsin kört. Chassiet är uppgraderat för 160.000 kronor, och väghållningen är numera i världsklass. Motorn har påkostats 480.000 kronor, det innebär att den i princip har byggts om inifrån och ut. Grundmotorn är en 993-motor på 3,6 liter på 450 hästkrafter. Nu har den fått Carillo-stakar, världens kraftigaste vevstakar. Blocket är portat, den har fått specialkamaxlar, handbyggt avgassystem, handgjord avgaskylare och det jag glömt räkna upp kan ändå beskrivas som ”kraftigt modifierat”. Vid 1 bars laddtryck ger bilen exakt 609 hästkrafter, och vridmomentet är maximalt 700 Nm vid 5.200 varv. I detta skick går bilen som ett spjut, till och med Micke som är van vid snabba bilar känner sig åksjuk när det börjar svänga. Vår vän Jan intygar att man blir illamående, han har själv fått sig en svängom i muskedundret. Nu ska bilen levereras till sin rättmätiga ägare, som knappast kommer visa framfötterna under Stockholmsnätterna.

Amerikanska beställningar
Micke har varit i branschen i 25 år, de senaste 7-8 har han funnits i en verkstad i Tullinge. Med utsikt över konbanan där Porscheklubben kör ligger det nära till hands att få lite extrajobb därifrån. Han har dock så det räcker och blir över just nu, och med ett rykte som sträcker sig långväga har han en tredjedel av alla beställningar från USA. En välljudande motor han har på sitt samvete är en dragracingmotor till en amerikansk Porsche. 3,5 liters cylindervolym och mellan 1.000 och 1.100 hästkrafter! Han designade hela maskinen med avgasrör, insug, kamaxlar och toppar. Det jobbet fick han genom en kompis deltagande i diskussionsgrupper på nätet. På nätet hänger även Jan, som gått och blivit medlem i Porsche Club Sverige. De har ett forum på sin webbsida www.porsche.nu där man kan få många bra tips om man är eller vill bli Porsche-ägare.

Dubbel Porsche-ägare
Porsche 911 Turbo är inte enda Porschen för Jan, som även äger en 944 banbil från 1986. Den gick på vanlig gata tills en olycklig dag 1997 när färden skulle gå från Stockholm till Oslo. Plötsligt skar motorn, kolvarna gick i backen och oljan flödade fritt. Det blev till att ta tåg och flyg för att nå hemlandet, men vreden till trots gav Jan inte upp sin 944:a. Här togs första kontakten med Micke Svens, som hjälpte Jan att ge motorn en rejäl kraftökning. Original låg den på 163 hästkrafter, något som blev 190 i en första omgång och senare upp till 215. Bur byggdes också, för att kunna gå några omgångar i Roadsport Klass B, en tävlingsomgång där man kan se Porsche 911, Caterham, Lotus Elise, Renault Spyder och andra sportbilar. I år får bilen stå, för nu läggs alla pengar och uppmärksamhet på 911:an och dess uppgradering.

Fartglad historia
Jan fastnade vid många hästar nån gång i början 90-talet, när han köpte en ny Ford Escort XR3i. Sedan dess har han betat av bland annat en 2,6-liters Hartge-trimmad BMW och en B6 Alpina. Sen blev det ett tillfälligt haveri i huvudenheten, för en BMW 323 stod inte alls upp till Jans fortåkartendenser, och den avyttrades efter blott en vecka. Nu har han utöver sin Porsche 944 och Porsche 911 Turbo en ny Peugeot 406 diesel. Dessvärre har han ingen egen oljeplattform, trots att han är norrman!


Det här ska ge 40 hästar monterat på rätt ställe. Ett avgassystem från Porsche, varsamt modifierat för att ge högsta möjliga effekt. Fjädern är en wastegate som ska öka trycket i turbon, från nuvarande 0,8 bar till 1,1. Då blir det ännu mer fart på maskinen!

Stora planer
Effektökningen som Jan får tack vare det nämnda systemet är bara den första förändringen i raden av flera. Han har beställt en bur som ska tråcklas in i kupén, två nya sportstolar med sexpunktsbälte, 18-tummare från BBS Motorsport, ny frontspoiler från USA (som för övrigt beställts utan att han vet hur den ser ut, han litar blint på Micke Svens!) och mycket mer. Motormässigt har han tänkt landa kring 370 hästar, och de ska utnyttjas dels på Porschklubbens träffar men även när andan faller på. Det unika med Porsche är att de går att köra både på banan och till jobbet, men jag kan intyga att man blir trött i kopplingsfoten i rusningstrafik. Driftsäkerheten är en av anledningarna till att Jan är Porsche-frälst.


Interiören är extrautrustad med Momoprylar på väl valda ställen. Mockaratt, växelspaksknopp och pedaler. Det var förra ägaren som hottade upp interiören, och det arbetet tar nu Jan vid.

Smått och gott om Jans Porsche

Modell: Porsche 930 Turbo -80
Motor: 3,2-liter boxersexa
Växellåda: standard 4-vxl, slutväxel ska bytas (nu växlad för 325 blås, det är lite onödigt)
Fälgar & däck: 17″ Cup, 205/50/17, 255/40/17
Topphastighet: 267 km/h vid 5.650 varv (fabriksuppgift)
Effekt: 300 hk original
Bränsletank: 80 liter
Bromsar: 330 mm bromsskivor fram (bak 295 mm?)
Miljöklass: Nej!

Foto och text: Bo Lundvang

Opel Astra Cab – logisk snygging

Efter en vecka utan tak i Opel Astra Cabriolet har jag mina åsikter klara – det här är en riktigt god kamrat under soliga dagar.

Av Bo Lundvang

Astra Cab är en komplett bil på många sätt, men även solen har fläckar. I det här fallet handlar det mest om petitesser. Bland annat saknas det justeringsmöjligheter för ratten. De självskrivna nackdelarna som man knappast behöver ta upp är lång dörr som gärna slår i grannens bil, ont om utrymme i baksäte och bagageutrymme, och vindbrus i kupén vid färd. Men det är sånt man får på köpet när man vill ha en modern cab, så det väger jag inte ens in i min slutbedömning av bilen.

Vinnande koncept – för vissa

Totalt sett är det här en bil med ett vinnande koncept för de flesta utan småbarn eller behov av stora lastutrymmen. Lagom utrymme för fyra personer eller gott om packutrymme för två, snål motor som ändå erbjuder en del rapphet och så den underbara möjligheten att cruisa med himlen som tak under vackra dagar. Bilen går gärna på vintern också; tack vare ett fällbart tak som består av flera lager material (varav en centimeter fleece) behåller bilen värmen lika bra som Astra Coupé med plåttak. Utvecklingen kilar raskt framåt när det gäller suffletter på bilar, den här kan som tillval fås helt automatisk. Annars krävs ett manuellt sista vrid för att taket ska sluta tätt. Men en halv minut för att fälla upp eller ner det automatiska taket känns ändå lite långtråkigt att behöva vänta ut. För kortare ärenden i solen orkade jag inte ens bemöda mig med att fälla ner taket, vilket ju förtar själva vitsen med en cab. Vi får hoppas på turbomatade suffletter framöver!

Glidare med hyfsad prestanda

Bilen finns för övrigt att få med just en turbo, då med 2-litersmotor. Man får ut hela 200 hästkrafter ur lilla Astran, till en merkostnad av ungefär 20.000 från det andra motoralternativet – 2,2-literssnurran med 147 hästar som vi körde. Det kan vara en bra investering med den stora motorn, vår testbil saknade den där riktiga knuffen i ryggen som man vill ha ibland. Motorn i vårt fall låter något pinad på högre varv, den går hellre lugnt och snällt även om fartresurserna finns där nånstans. Med 200 hästar får man däremot både den sköna glidaren utan tak och den snabba sportbilen på roliga vägar. 200-hästarn är ny för 2003, medans vår Astra Cab 2,2 har hängt med sedan 2001.

Vem köper cab?
Opel har gjort en djup analys av vilka som egentligen köper en cab, och efter en marknadsundersökning har man fått svaren. För det första köps bilen med design som främsta köpargument. Designhuset Bertone som har byggt Opel Astra har gjort ett bra jobb, bilen är verkligen formskön. Vidare köps cabrioleter oftare i länder med varierande väder, tvärtemot vad man kan tro. I varma sydliga länder tenderar man hellre vilja fly undan från brännande sol än att utsätta sig för den. Tyskland står för 49% av hela Europas cabrioletbestånd, 19% finns i Storbritannien. I Spanien är motsvarande siffra låga 2,2%! Den typiska cabriolet-köparen är i snitt tre år yngre än medelköparen, 55% är kvinnor och ännu mer intressant – 40% köps som andrabilar.

Bra som cab
Astra gör sig mycket bra som cab, den skarpt lutande framrutan ger bilen en extra touch av sportighet. Men man får vara på sin vakt när man kliver in i den nedcabbade bilen, övre kanten på framrutan är gärna med och petar en i ansiktet. Långa personer kan även få en del problem med just den snabbt lutande rutan, turbulensen i hårbotten kan bli stor. Här ställer även ratten till problem, den går inte att justera åt något håll.



Korta fakta och kuriosa
2,2-litersmotorn som vi testat är samma som återfinns i Opel Speedster.
Bilen är nu 40% mer vridstyv än tidigare Astra Cabriolet.
Stolsklädseln tål brännande sol utan att blekas.
Bertonedesignade bilar: Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Countach (1974-1977), Lancia Stratos, Lamborghini Miura, Fiat X1/9 etc.
År 1899 kunde man till en merkostnad av 200 Mark få en sufflett över sin öppna Opel – eller en backväxel.
Klassiska sportbilen Opel GT skulle produceras som cabriolet under namnet Opel Aero GT, men planerna stannade vid en prototyp år 1969.
1976 kunde man köpa en Kadett Aero, som liknade en klassisk sedan med rulltak. Sidorutornas ramar var kvar. 1.242 exemplar byggdes fram till 1978.
1987 började Opel Kadett Cabrio att tillverkas. Även denna bil designad av Bertone. 1992 när produktionen avslutades hade 55.000 exemplar byggts.
1993 visades en cab baserad på första generationens Astra. 1999 hade 49.000 bilar sålts.
Opel säljer två öppna bilar, Opel Astra som vi har testat och Opel Speedster som byggs av Lotus i England.

MINUS
– Var kan jag luta högerarmen?
– Ratten inte inställningsbar
– Inga fiffiga fack och ont om roliga överraskningar i kupén

PLUS
+ Normal förbrukning trots hård körning, nästan aldrig över 1 liter/mil
+ Vacker bil, tack Bertone!
+ Logisk instrumentering, lätt att förstå sig på direkt
+ Ingen ballong-look på suffletten i fart

Opel Astra Cabrio 2,2 Bertone
Motor: 2,2 liter 16V
Effekt: 147 hk (turbo 200 hk)
Vridmoment: 203 Nm
0-100 km/h: 9,5 sek (turbo 8 sek)
Toppfart: 216 km/h
Bränsleförbrukning blandad körning: 0,8 l/mil
Miljöklass: 2005
Pris: 266.800:- (turbo 283.800:-)

BMW M3 SMG – sportbil som kräver respekt

Vi är på väg till Anderstorp för att titta på GTR. Fyra timmars stenhård kamp mellan McLaren F1 och Ferrari F40. Men det är inte denna tävling som ägde rum 1996 som den här artikeln skall handla om. Det är de fantastiska M3-bilarna som dragit till sig mitt intresse. Och nu är jag fast!

Av Martin Ström

Fordonet som tog oss till banan för sju år sedan var en klarröd BMW M3 E30 2.5 Sports Evolution. Jag var i övningskörartagen och det var en oerhört stor upplevelse för mig att åka i en sportbil. Jag satt i passagerarsätet och njöt av vår framfart när föraren plötsligt frågar om jag inte hade lust att övningsköra lite. Först trodde jag det var ett skämt. Det visade sig dock att vi inte hade någon övningskörningsskylt, men det var nästan lugnande snarare än en besvikelse.

Fyra år senare bar det av till Anderstorp igen. Då för att testköra lite olika bilar för dåvarande Sportbilen.com och ZON Bil. Det var förresten samma tillfälle som den vita Subaru Impreza WRX testades (se arkivet). Hur som helst dök även samma röda M3 E30 upp för att lägga några varv på den småländska banan. Då passade jag på att köra själv och det är ett tillfälle man inte glömmer i första taget. Balansen, motorljudet och den oerhört fina närvarokänslan sitter fastetsat i min bilhjärna. Maken till bredsladdskontroll har jag inte upplevt och då måste nämnas att jag normalt sett ser mig själv som en usel förare när det gäller bakhjulsdrivet.

I höstas var det dags för ännu ett besök till Anderstorp. Då i en Laguna Seca-blå M3 SMG (E46). Året innan testade jag cabrioletversionen som ni kunde läsa om i julas (se arkivet återigen). Referensbilen till den turkosblå M3:an fick dock bli en annan bil. Den Porsche Carrera 4S som testades förra sommaren passade bra. En bil som imponerade stort, inte minst vad gällde balans och precision. När vi anlände till banan efter en stötig färd på Halmstadsvägen från Jönköping var humöret på topp. Jag hade testat M3:an ett par dagar innan och det var dags för lite stillsam videofilmning med en erfaren BMW-förare och före detta SLC-förare bakom ratten. Trots en stundtals regnvåt bana la han upp kontrollerade ställ inför min kamera, resultatet kan ni beskåda på filmklippen.

För min egen del insåg jag snabbt att M3:ans potential låg betydligt högre än min egen. Ibland önskade jag mig en gedigen förarkurs med någon expert bredvid, så att jag kunde ha fått ut mer av den fina bilen. På vanlig väg testar man inte gärna gränserna även om det är svårt att låta bli att stå på lite i de kurvor man känner till. På favoritvägen hamnade jag ett tag bakom en svart S60 T5 som laddade på bra på rakorna, men hade stora problem vid kurvtagning och framförallt vid inbromsning. Medan Volvon vandrade över stora delar av vägbanan satt jag lugnt och styrde in M3:an i kurvorna. Det var en fröjd att arbeta med det tyska precisionsverktyget och upplevelsen var nästan identisk med konkurrenten Porsche. Efter min testhelg kunde jag urskilja två för- och nackdelar med de båda konkurrenterna. M3:an hade ett effektövertag som märktes mer än siffrorna förtäljer (343 hk mot 320 hk) medan 911:an vann ronden ”minimal krängning” och maximal precision. Båda gav dock en oförglömlig upplevelse, inte minst tack vare motorljudet som var sensationellt i båda bilarna. Jag hoppas ni kan få en förnimmelse av denna mycket speciella ljudupplevelse via vårt filmmaterial. Så tanka fullt, skruva upp volymen och utveckla största möjliga avundsjuka.

För den som vill veta mer om hur det är att köra denna fantastiska bil rekommenderas BMW Powers test här. Därifrån är även bilderna lånade.

Text: Martin Ström

Tekniska fakta BMW M3 Coupé

Pris 547 000 kr

Motor
Antal cylindrar 6
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 3246 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 91 mm/87 mm
Max vridmoment/varvtal 365 Nm vid 4900 varv/min
Kompressionsförhållande 11.5 : 1
Effekt 343 hk vid 7900 varv/min
252 kW vid 7900 varv/min

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning landsväg 0.84 liter/mil
Bränsleförbrukning stad 1.78 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning 1.19 liter/mil
CO2-utsläpp 287 g/km
Tankvolym 63 liter

Vikt
Tomvikt EU 1570 kg
Tillåten totalvikt 2000 kg
Tillåten last 505 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 970 kg/1140 kg
Tillåten taklast 75 kg
Volym i bagageutrymme 410 liter

Växellåda
Utväxling (standardväxellåda) I 4.23 : 1
II 2.53 : 1
III 1.67 : 1
IV 1.23 : 1
V 1 : 1
VI 0.83 : 1
R 3.75 : 1
Bakaxelutväxling 3.62 : 1

Prestanda
Luftmotståndsvärde 0.33
Maxhastighet 250 km/t
Acceleration 0-100 km/h 5.2 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 5.3 s

Fälgar
Däckdimension 225/45-255/40 ZR 18
Fälgdimension 8J x 18 – 9J x 18
Material Lättmetall

Provkörd: Chevrolet Corvette 1958

Det känns att man kör en legend, när man sitter bakom ratten på denna exklusiva bil. Sportbilen.se tar dig med på en resa i en riktig pärla, nämligen en Chevrolet Corvette av 1958 års modell.

Av Martin Ström

Idag står ofta prestanda, prestige och ny teknik i centrum när en kund köper en ny bil. Nya Corvette C5 erbjuder naturligtvis dessa egenskaper, samtidigt köper kunden en bil med fin ”stamtavla”. Det är få bilar som sålts under samma namn på ett lyckosamt sätt i över 40 år, som Chevrolet Corvette. Dagens C5 är som sagt teknikspäckad men har samtidigt en lyckad design. Där hittar vi knutpunkten till vår testbil. Corvette från 1958 sprudlar nämligen av design och dess smyckessköna linjer kan få vilken förbipasserande som helst att vrida på huvudet. För att inte tala om fotografen, som endast hejdas av antalet filmrullar som finns tillgängligt.

Efter en gedigen fotosession är det nu dags att byta från position från kamerabilen till det röda lädersätet i Corvetten. Min längd hindrar mig än en gång från att sitta perfekt i en sportbil, men det är en petitess som lätt går att förbise när man blickar ut över den formsköna och långa motorhuven. Efter att ha bekantat mig med den vackra inredningen vrider jag om startnyckeln och ett härligt V8-muller strömmar ut från de två avgaspiporna. Ljudet är magnifikt och man funderar ett ögonblick över varför inte nya C5 begåvats med en liknande skönsång. Att bullerrestriktioner sätter stopp för dagens tekniker att återinföra dessa ljuvliga klanger är troligtvis en orsak. En annan kan säkert vara att dagens Corvette också skall vara anpassad för långa dagsetapper, och då föredrar säkert ägarna en mer stillsam ljudkuliss i kupén. Nu är motorn varm och föraren redo. Växel nummer ett av fyra glider i med ett ”klick klick” och vi rullar, eller snarare glider sakta iväg. Hela färden betonas förresten av att glida runt i sakta mak, dels av respekt för bilens historiska värde men framförallt för att jag är ovan vid bilens bromskapacitet.

Servoassistering existerar naturligtvis inte och de gamla trumbromsarna inger samma känsla som om man monterat farfars gamla cykelbromsar på en 24-meters lastbil. Det händer nämligen ingenting! Visst, bilen stannar efter ett tag och när man väl vant sig vid detta karaktärsdrag vållar det inga större bekymmer. Problemet ligger väl egentligen i att V8:an levererar 220 friska hästar som gärna galopperar i rask takt framåt, vilket var och en förstår kan trissa upp farten emellanåt. Med god framförhållning och accelerationer endast på raksträckor med god sikt undviks problem. Styrningen passar utmärkt in i en amerikansk film från 50-talet då föraren utför den tidstypiska manövern, nämligen att korrigera färdriktningen nästintill ständigt. Efter lite träning känns framfärden inte lika vinglig och jag börjar få kontroll på var bilens fyra hjul befinner sig på vägbanan. Då och då slänger jag en blick på hastighetsmätaren som pendlar mellan 50 och 80 på de små slingriga Hallandsvägarna. Detta känns som en utmärkt hastighet och att köra mycket fortare utan mer träning verkar för mig som vansinne.

Istället njuter vi av den varma luften och solen som skiner på våra huvuden och av alla människor som nyfiket tittar på vår framfart i denna pärla. Att luften är varm beror förresten inte på den svenska sommaren utan på att V8:an värmer upp vår sittbrunn, ibland så till den milda grad att vi måste nyttja friskluftspjället som sitter bakom motorhuven (en utmärkt uppfinning). Motorn är det bästa med denna bil, utseendet undantaget. Den låter trevligt, drar urstarkt från tomgång och så låter den fantastiskt trevligt. Nej, jag upprepade inte, jag ville bara förtydliga för er som inte hört denna motor i verkligheten att det är en mycket njutbar upplevelse. Växellådan är en annan godbit, något som faktiskt förvånade mig. Jag förväntade mig inte av en gammal amerikansk låda att den skulle vara så trevlig. De fyra stegen samt backväxeln är alla lätta att hitta samtidigt som lådan bjuder lite på sportiga egenskaper. Egentligen behöver man inte använda växellådan alltför ofta. Motorn klarar nämligen 40 km/h på fyrans växel utan den minsta antydning till protest. Därifrån kan man sedan effektivt glida upp till marschfarten på 70 knyck och sedan är det bara att luta sig tillbaka och insupa omgivningens skönheter och lyssna på det mullrande motorljudet. En härlig sommarupplevelse vill jag lova.

Text: Martin Ström
Foto: Tomas Jerson

Par i Qvarnis på Elmia, It´s Fun 2 äntligen bänkad

Det är roligt! It´s Fun-Porschen lär bli vad den heter. Vi har just bevittnat slutbänkningen av 3,6-litersmotorn, som med hjälp av lite kul racesoppa, dubbla turboaggregat och lustgas lär skrämma slag på många kändisar på strippen. Men det är som bekant inte ett bygge enkom för raksträckan, Qvarnis har byggt den första MPS:en. Familjebilen står M5:an Qraftwerket för, och båda kan ni se på Elmia i helgen.

Av Bo Lundvang

Multi Purpose Sportscar betyder förstås vår påhittade förkortning, som innebär att sportbilen ska visa var scoopet ska stå i fler grenar än framåt. Det är varken en ultimat strippbil, banbil eller ljudbil. Den hamnar nånstans mittemellan, enligt den gyllene svenska medelvägen. Tanken är att den ska imponera lite här och där, utan att vara så där extremt broder duktig på något särskilt. Men visst får man intrycket av att den kan bli giftig överallt? Strippen ligger dock sist på prioriteringslistan, men i år hoppas han att det hinner bli några riktiga repor.

En noga utvald skara åskådare bjöds in för att med egna ögon få se vilken brutal maskin som tagits fram för den minst lika superlativa karossen. Motorn har under ett helt år hängt i taket hos Kenneth Andersson, som driver Motortjänst i Saltsjö-Boo sen 1996. Kenneth har många roliga maskiner på sitt samvete. Nämner jag Jakan och Jocke Sahlin så vet nog de flesta av er vad jag pratar om. Snabba tyskar som fått det redan hysteriska trimmandet att nå nya höjder, både vad gäller monstruösa gatbilar och bilar för 402 meter. Men det är inte bara lekfulla äldre barn som får sina hjärtebarn upphausade hos Kenneth, han ser över många äkta rallyjärn också. Faktum är att han har levererat motorer lite varstans i världen. En jamaicansk motor spenderade ett år hos honom. Andra länder som fått svettigare trafikpoliser är Ungern, Österrike och Belgien. Med mera. Sa vi att Kenneth är själv i firman? Han har en sund inställning till sitt jobb. Han försöker hjälpa alla han kan, men det får ske när det är möjligt. Vill man ha hans hjälp får man räkna med att tidigare projekt måste avslutas först, det får inte plats mer än en motor i bromsbänken. Under ett skynke ligger Jakans motor och väntar på en välsignande hand och lite finslip, lite längre bort i lokalen finns en Volvomotor som ägs av rallyföraren Kenneth Eriksson. Ett projekt som numera mäter ett par år i längd. Bara för att bilen ska gå fort behöver inte jobbet göra det! Allt har sin tid, och Motortjänsts Kenneth tar varje dag för vad den är. För tio år sedan var han med om en otäck rallyolycka när han mappade en bil i England, som i 200 knyck över ett krön inte hann stanna för bilar som var parkerade över vägen. Föraren dog omedelbart, och Kenneths liv hängde på en skör tråd. Men han har långsamt men säkert tagit sig tillbaka, och där han befinner sig i dag tycks han helt återställd från olyckan som höll på att kosta honom livet.

Hängande i kedjor från taket gungar motorn i takt med Kenneths vana knapptryckande via datorn på andra sidan glaset. Med en acceleration av 600 varv per sekund når motorn de inställda 7.300 varven, och direkt får vi resultatet i form av vridmomentkurva och effektkurva på datorn. Den tunga ståldörren till själva bromsbänken är stängd, och vi ser på en termometer hur rödglödgade turboaggregat får värmen att stiga. I det stängda rummet där motorn hänger skapas ett undertryck som gör dörren enormt svåröppnad, och Andreas som filmar där inifrån blir yr av avgaserna. Utan hörselkåpor hade han fått svårt att sova i natt, vrålandet från den luftkylda boxersexan är lika underbart på håll som det är öronbedövande när man står intill.


Så här ser resultatet av en tidigare bänkning ut. Vilket som är hästar och vridmoment får ni gissa själva, liksom hur mycket krut det är i burken!

Vi som följt farsen med It´s Fun 2-motorn under året som gått har förstått att turen kommit och gått ett antal gånger.
Orsakerna till problemen är lika många som hästarna, åtminstone känns det så för de inblandade. Kenneth försöker klargöra för vad som gått snett, men det är inte lätt efter alla dessa omgångar. Från början hoppades man kunna komma ut med bilen redan till sommaren 2002, men de planerna sprack snabbt. Trasiga turboaggregat som täckte hela skogen utanför Motortjänst med blå rök ersattes efter långt om länge av helt fel sort, vilket ytterligare sinkade. Sen blev det ännu fler bromsklossar, om uttrycket tillåts. Det behövdes värre kammar, och motorn krävde mer luft, mycket mer luft. För att kunna mäta trycket och leta ett eventuellt fel i cylindrarna använde Kenneth ett av honom införskaffat specialstift för 25.000:- som mäter det mesta, förutom skostorleken. Det visade sig vara ventilfjädrarna som behövde spännas och schimsas hårdare för att inte laddtrycket skulle försvinna genom ventilerna. Nej, det är inget budgetbygge vi snackar om, men svångremmen är ändå hårt åtdragen. Det är bara tack vare sponsorer, vänner och förstående familj som det här projektet har gått i lås. Känner ni igen problematiken?

Det ligger som sagt mycket arbete bakom alla de finjusteringar som krävs för att optimera prestandan. Nu är maskinen inställd för att ge en härlig extra skjuts i början, men som kurvan ser ut matas bilen med kraft genom hela registret. Det är med en oerhörd styrka av 960 Nm som motorn visar vad den går för. Effektsiffran? Den får du fantisera om. Vi säger inget. Qvarnis är nöjd över förväntan, och vi är stumma av förundran. Vridmomentet saknar motstycke i sportbilsvärlden. Glöm McLaren F1 och Porsche GT1. En bil som börjar närma sig It´s Fun 2:s höjder är 15 miljoner kronors-bilen Mercedes CLK-GTR. Den har 775 Nm. Vi kan ju nämna folkamonstret Touareg också, den kan fås med en V10 diesel som ger 750 Nm. Men den spelar i en lite annan division, både drivmedelsmässigt och rent allmänt. It´s Fun 2 ger sig absolut inte ut på några offroad-äventyr, får vi hoppas i alla fall. It´s Fun-Sierran åkte ju på lövskogssafari i slutet av Anderstorps långa raka, och det ska vi inte ha någon repris på.

Nu far motorn ner till Jan Tolli Motorsport i Helsingborg för en sista finputsning innan det är dags att baxa in den i bilen. Som det verkar lär det behövas både en och två kofötter för att kolossen ska få plats – men ner ska den! Det har Qvarnis bestämt, och säger Qvarnis nåt så blir det så.

Text, foto: Bo Lundvang


Qvarnis mötte upp i sitt andra skötebarn (eller tredje om man räknar dottern Jacqie…) Qraftwerket, en BMW M5 av det mer extrema slaget. Avgasrören är i storleksordningen stuprör, och mäter 5 tum. Perverst stort! Se mer av bilen i Zatzys monter på Elmia.

Fakta om projektet och bilen

Bil: Porsche 911/930 turbo ­78.

Målsättning: Bygga en av Sveriges snabbaste allround-gatbilar alla kategorier. Konkurrenskraftig såväl på gata, racerbana som på strippen, med en mäktig multimediaanläggning och utställningsfinish. Men också plats för fästmö, barn och barnvagnen på takräcket.

Ett projekt av: Jocke Qvarnström, JTI Motorsport och Thomas ²Swippe² Westman på MDS Västerås i samarbete med bl.a MDS Sverige, Yokohama, OCL Brorssons, Bilskräddarna, Mickey Thompsson, Race Fuel 66, Ferrita, sportbilen.se, zatzy.com, Tommy Hjellström & Co Dekor & Design och BGM Motor.

Kaross: Strosekbreddad. Dörrar, huv, bakvinge, lucka, fram och bakskärmar i glasfiber. Egendesignad frontspoiler med delar från bl.a Porsche 993 RSR, 964 RS, 964, 944 och DTM vinge i kolfiber. Egendesignad bakvinge med delar från bl.a 993 GT2 och DP3 med vingplan i kolfiber. 993 dörrhandtag och 993 takspoiler med inbyggt bromsljus. Framlyktor från Fiat Coupe. Ruf backspeglar. Avgasskydd i kolfiber.

Motor: 6-cylindrig boxersugmotor på 3.6 liter från Porsche 964 Carrera.
Dubbelturbokonverterad med Garret GT30BB och dubbla wastegates.
Dubbeltändning med 2 tändstift per cylinder. Keramikbelagda smidda kolvar.
Specialtillverkade Verdi vevstakar. O-ringat block och topp. Justerbara kamdrev. Hemliga kamaxlar. 993 Super Cup vipparmar. Natriumkylda ventiler.
Rochester 960 cc spridare. MBE 941 insprutning med bl.a responssystem och launchcontroll. Dubbla plenumkammare med dubbla spjällhus och 6 st NOS nozzlar. Extraktorgrenrör med 3² dubbelt avgassystem i rostfritt med dubbla 5² slutrör. Kompression 7:5.1. Justerbart turbotryck. Allt viktjusterat.

Effekt: Tillräckligt? (Original Porsche 911/964 3.6 turbo, 360 hk).

Prestanda: Teoretisk toppfart vid 7500 rpm ca 332 km/h.

Transmission: 5-växlad Porsche G50/52 med lamelldiff. Sachs sinterlamellkoppling. 964 RS svänghjul. Slutväxel 3:44.

Hjulupphängning: Modifierade Bilsteinfjäderben fram och bak av coilover typ.
H&R fjädrar fram och bak. Rörkrängningshämmare. Fjäderbensstag.

Bromsar: Porsche 930 3.3, samma som Le Mans vinnaren Porsche 917. Orangea Pagid racingbelägg. Racing bromsvätska. Aluminiumomspunna bromsslangar.

Fälgar: AEZ Olymp 8.5 x 18² & 10 x 18². BBS magnesiumfälgar 11 x 15².

Däck: Svarvade Yokohama AVS Sport 245/35-18 & 295/30-18″ alt Yokohama Advan 048R däck 225/40-18″ & 285/30-18″. Mickey Thompsson 26 x 11.5 x 15².

Lack: Lamborghini-orange candy pearl av Swippe. Design av Ari Harjunpää.
Dekor av Tommy Hjellström.

Inredning: Rött skinn och matta. Sabelt-stolar omklädda i röd och svart alcantara. Heigobur. Dubbla brandsläckare.
Sabelt 6-punktsbälten. TV-tuner, CD, DVD, Kenwood KVD 920. MDS Fanatic 4600 förstärkare, MDS 6,5³ TV skärm bak. Framsystem Dynamic 6.5² och MT-9 diskanter. Fanatic 10² bas. Porsche 959 hastighetsmätare till 350 km/h, Porsche Motorsport 2.0-bars laddtrycksmätare med skvallernål, Autometer-varvräknare med shiftlight.
Laserstörare, laservarnare, radarvarnare och polisradio. Mockaratt med snap-off.
RS innerdörrhandtag. Alupedaler och fotstöd. Solfilm.

Provkörd: Lexus IS300 Sportcross

Sportcross är namnet på Lexus IS300 i kombiutförande, en kvick bil i mellanstorlek med en extra touch av lyx. För det är just lyx det handlar om när Toyota bygger märket Lexus.

Av Bo Lundvang

Vår testbil var försedd med automatlåda och möjlighet till knappväxling i ratten; uppväxling på undersidan, nedväxling på ovansidan. Ett snäpp närmre dataspelskänsla, en ganska onödig funktion men riktigt kul om man är på rätt humör. Och det är ganska lätt att komma i rätt humör i den här bilen som känns välbyggd och sportig från början till slut. Maskineriet består av en rak sexa på tre liter, därav siffrorna 300 i modellnamnet. Lillebror IS200 är även den utrustad med den raka sexan, men då med ganska snålt tilltagna 155 hästkrafter till skillnad från de 214 kusarna i IS300. Men då kostar bilen makalöst mycket mer, lägg till hela 120.000 på de 270.000 som IS200 Sportcross kostar och du får en IS300. Det rullar inte många IS300 på de svenska vägarna, det är än så länge en ovanlig bil.

IS300 – BMW-utmanare
Det är en direkt utmanare till BMW:s populära 3-serie, som även den i klassiskt manér drivs med hjälp av bakhjulen. Många hästar i kombination med bakhjulsdrift och snömodd, hur går det ihop i praktiken? Inget vidare. Vi körde bilen längs ett snöigt E18, och flera gånger stack baken iväg så mycket att det kändes som om vi var på kollisionskurs. Detta trots att knappen ”snow” var intryckt, och självklart med ett aktivt antispinnsystem. Systemet verkar koppla in lite för sent hela tiden, vilket får bilens bakvagn att glida i sidled. Riktigt otäckt när det handlar om längre transportsträckor, men vid lite lattjo stadskörning är det bara kul att märka var driften kommer ifrån. Efter tiomilaresan i slöslask på motorväg bytte vi till en Octavia RS – framhjulsdriven – och körde samma väg tillbaka. Plötsligt vågade jag göra omkörningar i den sämre uppkörda vänsterfilen, och faktiskt hålla normal motorvägshastighet trots väglaget.

En skön körmaskin på torra vägar
Från uselt väglag till torrt märker vi en milsvid skillnad med IS300. Plötsligt blir bilen rolig att köra, kvick i både gasrespons och styrning. Och bäst av allt, ett grymt väggrepp. Motorns ljud är en skön sång för de som gillar sportiga bilar, och kör man med gasen i botten växlar den inte förrän vid dryga 6.000 varv. I sportläget drar den ännu längre på höga varv innan den växlar.

Sportiga utrymmen
Utrymmesmässigt är den precis som exteriören antyder – sportig. Det betyder att kombiutrymmet är halvt kapat av en lutande bakdel, och kupén för övrigt är ombonad men inte så vräkigt tilltagen. Helst sitter man bara två i baksätet, då kan man jäsa över på det breda armstödet i mitten. Sportigheten kommer också i styvare fjädring, hålborrade pedaler, feta fälgar, korta överhäng, sportratt med knappväxling och så vidare.

BMW 3-serie plockar poäng
Vill man fylla bilen med packning är baksätet fällbart, det ökar utrymmet från 480 till 1050 liter. Det är tyvärr inget mot motståndaren BMW 3-serie i touring-utförande, som lastar nästan 300 liter mer. På pappret ser BMW:n ut att vinna på fler punkter än så; den väger hundra kilo mindre, drar 0,22 liter mindre per mil i snitt, gör 0-100 lika snabbt trots 170 hästar mot 214 på IS300, och så BMW:s goda rykte till det. Så varför ska man köpa en Lexus istället? Kanske för att sticka ut lite från mängden, eller för att åtnjuta alla de fördelar man får som Lexus-ägare. De tre första åren har man en heltäckande garanti som ger en hjälp nästan oavsett var man befinner sig om bilen slutar gå. Lexus tar enligt dem själva ett stort ansvar för ägaren.

Testkörd i januari/februari 2003
Sträcka: cirka 160 mil
Underlag: torrt, blött, snömodd, is

PLUS
+ En vacker, ovanlig bil som nästan ser stylad ut i sitt originalskick
+ Varvvillig motor med trevligt ljud
+ Gedigen kvalitetskänsla
+ Korta överhäng ger bra väghållning och lättstyrdhet
+ Sport- och lyxkänsla!

MINUS
– Inget svankstöd i stolarna
– Stor bränsletörst i stadskörning
– För dyr i jämförelse med IS200 Sportcross som är ett bättre köp
– Bilen glömmer att man tryckt in snow-knappen om man startar om den

Tekniska fakta IS300 Sportcross (IS200 Sportcross inom parentes)
Motortyp: Rak 6-cylindrig twin cam 24 ventiler VVTi
Cylindervolym: 2997 cc (1998 cc)
Max effekt: 214 hk vid 5.800 v/min (155 hk vid 6.200 v/min)
Max vridmoment: 288 Nm vid 3.800 v/min (195 Nm vid 4.600 v/min)
Växellåda: 5-växlad automat (6-växlad manuell)
Topphastighet: 230 km/h (215 km/h)
Acc 0-100 km/h: 8,4 sek (9,5 sek)
Bromsar fram: ventilerade skivor 296 mm
Bromsar bak: skivbromsar 307 mm
Fälgar: fram 7×17, bak 7,5×17 (6,5×16)
Däck: fram 215/45ZR17, bak 225/45ZR17 (205/55R16)
Bränsleförbrukning blandad körning: 11,2 l/100 km (9,8)
Bränsleförbrukning landsväg: 8,4 l/100 km (7,8)
Bränsleförbrukning stadskörning: 16,1 l/100 km (13,6)
Tankvolym: 70 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4505/1725/1430
Tjänstevikt: 1.615 kg (1.485 kg)
Totalvikt: 1.950 kg (1.870 kg)
Pris: 391.200:- (269.600:-)

Provkörd: Subaru Impreza WRX Sti 2001

Tidigt 2003 släpper Subaru en ny Impreza. Då kommer de två sportvarianterna WRX och WRX Sti naturligtvis att finnas med. Innan dess står nuvarande modell till buds. Tidigare gjorde vi ett grundligt test av en specialversion av WRX, nu är det en klassiskt Subarublå Sti som har pressats till max.

Av Martin Ström

Tyvärr är bristen på bra grusvägar i mitt verksamhetsområde stor. Där det finns lite lösgrus är bebyggelsen för tät. Således har vi hållit oss till asfalt och på detta snabba underlag är det sannerligen ingen brist på underhållande vägar. Eftersom Subaru byggt Impreza WRX som en grund till en vinnande rallybil är förutsättningarna för ett högt underhållningsvärde goda. Den uppenbara skillnaden mot en vanlig 218-hästars WRX är att Sti har mer krut, 265 hk, och bättre väghållning. Detta märker man efter fem minuter bakom ratten på de bägge bilarna.

Efter en längre tur upptäcker man andra sidor hos bilen. Den är stenhård, bullernivån är hög med mycket väg- och vindbrus och komforten är allmänt stötig. Men, det är inte för glidare eller komfortfreaks som Subaru byggt denna bil. Det är för aktiva förare som kan köra rallybil och gillar att känna varenda liten sten fortplanta sig genom styrning och kaross hela vägen via de skålade sportstolarna till förarens ryggslut. Hela bilen andas aggressiv sportighet och uppkäftighet. Därför är det med stor besvikelse som man noterar ett mycket klent avgasljud. När det ändå bullrar och är allmänt okomfortabelt så hade det inte skadat med lite mer ljud i skällan. Mer boxermorr hade istället förstärkt bilens råa framtoning. Bättre sportavgassystem ordineras!

Inredningen är i stort sett identisk med vanliga WRX. Stolarna är tajtare, nästan lite väl tajta kan man tycka efter en längre tur. En mer inspirerande växelspaksknopp än den gummi/plastvariant som stod till buds hade väl inte varit några problem för Subaru Technica International, Sti, att skruva dit. I övrigt är inredningen funktionell och ganska trevlig, men fortfarande lite plastig. Om själva knoppen inte är någon höjdare så är lådan desto bättre. Den kortslagiga växellådan ger bra känsla och växellägena ligger oerhört tätt, bara att vicka till lite med handleden så åker nästa växel i. Ibland är det dock svårt att hitta fyran och sexan åker i istället, något irriterande när man vill köra ifrån någon. En kul detalj är en inställbar växlingspåminnare, som piper och blinkar när det är dags för nästa växel. Exteriört har Subaru gjort bilen betydligt sportigare än WRX. Utseendet drar till sig blickarna, säkert mycket tack vare att den liknar en riktig rallybil med sina dekaler och feta vinge med mera.

Accelerationen är i hästsparksklass på ettan och tvåan vid cirka fyratusen varv. På högre växlar mattas accelerationen avsevärt. Något som jag blev högst medveten om när en till synes vanlig BMW 325 (E36) körde om mig vid en liten, helt anspråkslös, motorvägsduell. Som tur var, och som jag redan anat, var det inte en helt vanlig 325:a. Senare läste jag i Bilsport att killen har turbo och runt 500 hästar i sin bil, han bara lekte med mig helt enkelt. Det är därför bäst att hålla sig till krokiga vägpartier om man vill visa sig på styva linan. WRX Sti är oerhört stabil på vägen och krängningen är minimal. Styrningen lyder minsta vink från föraren. Det är en härlig känsla att göra spontana filbyten på motorvägen. Bilen suger sig fast i asfalten. Vanliga WRX är klart mjukare vilket märks på vid ett test på den knixiga favoritvägen. Där går det att åka ruskigt fort med en Sti. För maximalt utnyttjande bör man dock vara en duktig förare. Bilen understyr gärna men detta kan avhjälpas med ett rejält och distinkt gaspådrag. Fyrhjulsdriften är permanent som vanligt i en Subaru. När det är dags att minska hastigheten står riktigt vassa bromsar från Brembo till förarens tjänst. Vid normal körning räcker det att bara lägga foten på bromspedalen. Trycker man till stannar bilen effektivt och tryggt.

Slutsatsen efter en veckas test blir att WRX Sti är bilen för de som vill (och kan) känna sig som en rallyförare lite då och då för att lätta upp vardagen. Rå som sushi är tyvärr ett passande uttryck i sammanhanget.

Text, foto: Martin Ström

Impreza 2.0 WRX STi AWD fakta

Mått och vikter
Längd mm 4405
Bredd mm 1730
Höjd mm 1440
Hjulbas mm 2525
Spårvidd fram mm 1490
bakmm 1480
Markfrigång mm 155
Tjänstevikt* kg 1525
Totalvikt kg 1880
Max last* kg 355
Släpvagnsvikt, max kg 1200

Motor
Typ 4-cylindrig vätskekyld, DOHC
16 ventiler, variabla kamaxlar, boxertyp, turbo
Borrning x slag mm 92.0 x 75.0
Cylindervolym cm3 1994
Kompressionsförhållande 8.0
Bränslesystem Multi-point insprutning
Bränslevolym l 60

Effekt
Max.effekt (DIN) kW(Hk)/rpm 195(265)/6000
Max. vridmoment (DIN) Nm/rpm 343(35.0)/4000
Max. hastighet (högsta växel) km/h 238
Acceleration 0-100 km/h sek 5.5
Bränsleförbrukning** l/100 km stad 16.7
landsväg 9.5
blandad 12.1
CO2-utsläpp g/km 290
Miljöklass 3

Elsystem
Batteri V-AH 12-52
Generator V-A 12V-75

Transmission
Drivsystem, normal drift fram/Viscokoppling med mellandifferential , 50/50
Koppling Enkelskivig torrkoppling
Växellåda 6-växlad
Utväxling 1:a växeln 3.636
2:a växeln 2.375
3:e växeln 1.761
4:e växeln 1.346
5:e växeln 0.971
6:e växeln 0.756
backväxel 3.545
Slutväxel fram diffbroms viskotyp 3.900
Slutväxel bak diffbroms viskotyp 3.545

Chassi
Styrning Kuggstång med servo
Fjädring fram Individuell, McPherson fjäderben, spiralfjädrar
bak Individuell, Dual-link McPherson fjäderben
Spiralfjäder med två nedre länkarmar per sida

Vändcirkeldiameter m 11 (rattvarv 2.6)
Bromsar fram Ventilerade skivbromsar
bak Ventilerade skivbromsar
Däck 225/45R17

*Tjänstevikt och max last varierar beroende på monterad utrustning
**Bränsleförbrukning enligt fabrik 1999/100/EC

Driftingen på väg in i Sverige med stormsteg

Att slänga in bilen på tvären i en kurva och hålla kvar bilen rykande i sidled är en hobby som tidigare enbart varit japaner och australiensare förunnat, men nu verkar det som om en våg av ”drifting” är på väg till Svea rike. Drifting betyder direkt översatt att driva, vilket är ungefär vad det går ut på.

Av Bo Lundvang

En av pionjärerna är Kristian Hesselmark, tidigare känd för sin babyblåa Honda CRX med en av Sveriges fetaste dubbel (eller var det trippel?)-vingar i aluminium. Den är nu såld till förmån för det nya projektet, en Toyota Corolla AE86. Just den modellen har blivit enormt populär i Japan och Australien tack vare den tecknade streetracingserien Initial D, där det driftas vilt. Det är det enda svenska exemplaret av AE86, Kristian hittade bilen i Danmark efter mycket letande. Hans planer för bilen är ganska omfattande. Ett turbosystem ska byggas till bilen, tillsammans med en S2-intercooler och ett T-25-aggregat och tilläggssprut. Effekten hoppas han landar någonstans kring 250 hästkrafter. Bilen väger i sitt originalskick blott 900 kilo, vilket lär ge riktigt roliga prestanda. Huven ska lackas mattsvart för ett korrekt racestuk, och en ruskigt gigantisk vinge från amerikanska APR ska nitas fast. Japp, Kristian har en förkärlek för enorma vingar!

Kopia för banbruk
Första idén Kristian hade var att göra en kopia av bilen som används i Initial D, men vid närmare eftertanke hade hans bil för fin plåt och lack för att förstöra på det sättet. Jo, driftingbilar blir lätt lite knöliga. Premiär hoppas han att det blir på Kinnekulle i april, men det är en del jobb med att få den registrerad och godkänd först.

Däcksponsor, vilken tur!
Det som går åt mest när man driftar är förstås det som ryker bort – däck. EuroMaster ställer upp med extragummi till tävlingarna i Xtreme Racings regi, och det tackar budgetracaren Kristian för.

Optimerad för drifting
Bilen tycks redan från fabrik vara optimerad för drifting, den är väldigt lågt växlad och gör bland annat 85 blås på tvåan vid 7.200 varv. 120 km/h i trean finns vid 6.500 varv. I 200 knyck gör den 6.700 varv. Kristians första tester visar att den är väldigt lätt att sladda loss med, i tvåan vid 4.000 varv slänger han i trean och bakvagnen bjuder på sladd en bra stund. En gång ville baken till och med loss vid gaspådrag på treans växel. Med 4-5 kilos lufttryck i däcken och hårdare dämpare och fjädrar bak tillsammans med en duktig sänkning så kommer det gå ännu bättre. Driftingdäcken kommer bli Kumhos 195/55/14-däck, medans vardagsdäck fram blir Kumhos 185/45/12 på 6 tum och 215/50/13 på 8 tum bak. Inga fetingfälgar, men det är inget Kristian försöker uppnå heller. Bilen blir inte heller någon poplåda, det blir möjligtvis något litet slutsteg tillsammans med en Alpine kassettradio och cd-växlare. Den japanska trallpoppen strömmar ur två 6,5-tumshögtalare.

GTI-motor
Under locket tickar en 1,6-litersmotor med twincam och 16 ventilers topp, samma som återfinns i Corolla FWD -88 GTi. Den lämnar 132 hästkrafter runt 6.800 varv, och toppar 200-210 km/h. 0-100 går på 8,5 sekunder, vilket Kristian lär kapa en hel del på om han når önskade 250 kusar.

Så fort vi får tag på actionfilm med denna småfula japan postar vi det i filmarkivet!

Text: Bo Lundvang
Foto: Kristian Hesselmark