Ford GT40 Concept 2002 – i produktion!

Att vinna det legendariska 24-timmarsloppet Le Mans har varit och är drömmen för alla bilkonstruktörer. Så var det även för Ford som på 60-talet beslöt sig för att ta hem den titeln och för evigt sätta sitt avtryck på den tävlingsbanan.

Av Staffan Swedenborg

Kraven var raka och enkla. Nummer ett var att ta fram en kompetent och hejdlöst muskulös motor. Sedan kom karossen i andra hand och det enda målet man hade var att se till att komma först över mållinjen. Ford gjorde det! Störst var man 1966 då GT40 kammade hem 1:a, 2:a och 3:e placeringarna på Le Mans.

Grand Prix
Nu 40 år efter sina glansdagar visar Ford upp en minst sagt levande legend – en riktig Ferrari-dödare i GT40-konceptet. Ansvarig för den nygamla skapelsen är designern Camilo Pardo. ”Att ge sig i kast med att försöka göra en modern tolkning av en storhet som GT40 är svårare än att börja med ett tomt vitt papper” säger Pardo. Designteamet började med att låna in en äkta GT40 Mark 1 (serienummer 1030) från en samlare som man för att få den rätta känslan provkörde på Fords testbana som ligger mitt emot designstudion i Dearborn. Dagligen såg designteamet också på olika tävlingsfilmer men framför allt på race-filmen ”Grand Prix” där GT40 förekommer flitigt.

Inspirationen växte fram hos designteamet som nu kunde sin sak. Totalt sett är den nya GT40 större i alla mått utan att ha tappat sina proportioner. Designen flyter runt hjulhusen utan att ha någon bestämd början eller slut. Detaljer som förhöjer intrycket är de rektangulära strålkastarna, den stora välvda vindrutan som sträcker sig mellan A-stolparna och de nya bredare dörrarna som skär in i taklinningen som på originalet. På varje sida – framför A-stolparna sitter också två polerade tanklock som leder till två separata bensintankar som är mittplacerade vilket resulterat i att sätena flyttats ut mot respektive tröskel och dörr.

Längs sidorna finns de välkända ventilationsuttagen hämtade från flygindustrin som ger motorn sin andningsluft och bakpartiet avslutas med ett större luftinsläpp precis innan den lilla uppåtknycken eller ankstjärten. Mästerligt elegant!

Power by Ford
För att få fram det lilla extra – det bästa vad gäller chassi och motorer har Ford en egen avdelning som heter SVT (Special Vehicle Team) Engineering. Naturligtvis är det SVT som svarat för såväl chassi som motor i GT40. Under motorhuven sitter den mittmonterade 5,4-liters V8-motorn, med 4-ventilteknik, dubbla överliggande kamaxlar och de krumma grenrören i rostfritt stål. 500 hk och 700 Newtonmeter är klart jämförbara med den effekt Ford hade i sina tävlingsbilar på 60-talet. Material som rostfritt stål och polerad aluminium härskar i motorrummet och hela verket är signerat ”Power By Ford” på ventilkåporna.

Fälgarna är i aluminium med vad Ford kallar en modern tolkning av 60-talets centrummutter som här döljer hjulmuttrarna. Då lossade eller rättare sagt slog man loss centrummuttern eller spinners som den heter och drog av hjulet som satt på splines. Men för att inte hjulen skulle kunna lossa av sig själva var det högergänga på ena sidan och vänstergänga på andra sidan (kommer inte ihåg viket som var vilket!). Fram är däckdimensionen 18 tum och bak en tum bredare för att kunna få ner alla 500 hästkrafterna i asfalten.

Inget för golfare
Inredningen går i två färger – svart och silver och här finns ingen plats för bagage, bara två åkande som sitter i läderklädda Recarosäten. Mellan sätena sitter den manuella 6-växlade och kortslagiga växellådan tillverkad av ZF. Bakom den ett brett armstöd där det mesta av extrautrustning kan monteras som inte får störa originalinredningen. Varvräknare, hastighetsmätare, oljetemperatur och oljetryck är naturligtvis analoga liksom voltmätare, kylvätsketemperatur och bränslemätare för höger respektive vänster bensintank liksom på originalet.

Här finns inte en mugghållare så långt ögat kan se och inte heller någon plats för bagage – inte ens en liten golfbag kan få plats. ”Nya GT40 är designad för hängivna asfaltsskrynklare inte grässprättare!” säger Pardo.

Jag kräver
Ford har på de sista åren visat upp flera häftiga konceptbilar men GT40 tar nog priset. Här är designen inte retro utan ett levande bevis på att god design överlever och håller även om den är 40- 50 år eller kanske äldre. Få bilar har jag sett som är så fulländade som Ford GT40 vilket bara det i samspel med vad som sitter under motorhuven kräver serieproduktion. Den 26 augusti 2002 kom så beskedet om produktion! Produktionen ska förläggas till England och hos Mayflower Vehicle Systems i den engelska staden Coventry. Mayflower är de som ska ansvara för ram- och karosspressning till den nya moderna Ford GT40. Kan jag få beställa?

Ford GT40 Concept 2002
Motortyp: V8, kompressormatad Volym: 5.400 cc Effekt: 500 hk/5.250 varv Vridmoment: 700 Nm/3.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar: Ventilerade skivor med keramiska belägg Fälgtyp och däckdimension fram/bak: Lättmetall 245/45R18 / 285/45R19 Längd/bredd/höjd: 461/195/110 cm Hjulbas: 271 cm

I sidovagn i 300 km/h…

Sidecar Racing är en minst sagt annorlunda motorsportgren. I ett popnitat vrålåk som sniffar 65 mm över marken ska en stackare som fått namnet burkslav försöka se till att hojen inte välter i kurvorna, genom att häva sig över åt rätt håll när det börjar svänga. Säkerhetsbälten? Glöm det. Man måste hänga helt fritt för att få tillräcklig rörlighet.

Av Bo Lundvang

På de stora banorna i Europa går VM-racen, som lockar uppemot sex miljoner tv-tittare och hela 150.000 åskådare på plats. Tävlingen är över på 45-50 minuter, och under den tiden har förare och burkslav blivit av med ungefär tre liter vätska. Om det är mest kiss eller svett förtäljer inte historien… Det tävlas i Sverige också, om än inte i samma storlek som när världseliten drar igång. Man kör regelbundet på Anderstorps racingbana, Knutstorp, Linköping, Mittsverige (Härnösand), Karlskoga och så vidare.

0-100 på 2,4 sekunder

Bilarnas motorer kommer i olika storlekar, det finns både 500, 900 och 1200-kubikare. De sistnämnda ger cirka 200 hästkrafter, och med tanke på motorcykelns låga vikt – 190 kg torr – får man prestanda som mäter sig med Formel-bilar. Hjulupphängningen är förresten desamma som på Formelbilarna i konstruktion och inställningsmöjlighet. 0-100 går på 2,4 sekunder, och toppfarten landar nånstans kring 300 km/h.

Jerry Williams – fartälskare
Motorcykeln på bilden tillhör Team Jerry Williams, som gärna får sig en svängom i detta vidunder emellanåt. Torrvikten i hojen är som vi sagt 190 kilo, och att nå minimigränsen 345 kilo vid målgång bör inte bli några problem om Jerry ställer upp.

Den svenska ökenprinsessan

Under På två hjul-mässan fick vi en pratstund med svenskan Annie Seel som nyligen avslutat det mytomspunna Paris-Dakar-rallyt på motorcykel. Att hon till slut inte fick någon placering på grund av en missad starttid och en bränd koppling är inget att deppa över när hon faktiskt nådde målet i Dakar. Faktum är att över hälften av alla tävlanden bryter innan målgång; på grund av olyckor, tekniska faktorer eller helt enkelt för att det är så fruktansvärt jobbigt. I år var det bara 55 av 170 hojåkare som klarade sig ända fram.

Av Bo Lundvang

Väl i mål konstaterades att Annie kört två tredjedelar av tävlingen med en fraktur i handen och en enorm lårkaka, som hon nu får läkarvård för. Hon vågade inte berätta om skadorna för läkarna under rallyt av rädsla för att de skulle stoppa henne från att fullfölja. Ett stort problem för just motorcykelförarna är de skador som vibrationerna i styret gör med händer och armar. Målgången var den 13 januari i Dakar, Senegal, och fortfarande den 24 januari hade varken hon eller den andra svenskan Maria Sandell någon känsel i händerna. Det var tänkt att hon skulle ställa upp och köra några rundor minimoto på mässan, men hon var tvungen att avböja på grund av problemen med händerna.

Ensam är inte alltid starkast
Som privat förare har man inget team som backar upp en när man når delsträckornas mål, utan man har bara sig själv att lita på. Det innebär att man istället för att kasta sig i bingen och få några timmars välbehövlig sömn får lägga sig och meka med hojen, därefter slå upp sitt lilla tält och till slut försöka få några värdefulla timmars vila. Rädslan för att bli bestulen på sin motorcykel under natten gör det ännu svårare att stressa ner. Något besviket utbryter Annie att man direkt hamnar fem timmar efter proffsåkarna som har ett team som hjälper till.

Vacker men förrädisk natur
Stora delar av tävlingen sker på vanliga vägar, men när man når Afrika och Marocko börjar svårigheterna. Är det inte lös sand man sjunker ner i så är det stenöken som kräver absolut koncentration. Årets tävling innehöll dessutom en hel del pittoreska regnväder, som gjorde det etter värre. Annie förirrade sig vid ett tillfälle i en sandstorm, och då känner man sig riktigt liten. Några få hjälpmedel har man om man råkar illa ut; en nödsändare om man skadat sig, nödraketer, och så en väldigt analog spegel att reflektera med om man nu tror att det hjälper i en sandstorm. Det råder en genomgående hjälpsam stämning medtävlarna emellan, kommer man ifatt någon som har fått problem så stannar man och hjälper till. Nästa gång kan det nämligen vara ens egen tur.

Ett dyrt minne för livet
Det är inte gratis att ställa upp i Paris-Dakar, om någon nu trodde det. Anmälningsavgiften på 100.000 kronor går inte att pruta på, och alla kringkostnader gör att det sticker iväg rejält. Slutsumman på 360.000 kronor för Annies tripp kan man skala lite på, för de båda sponsorerna stod för anmälningsavgift och själva motorcykeln. En annan kostnad som sponsorerna stod för bestod av barlast i form av en toppmodern kommunikationsutrustning, för att kunna uppdatera sin resedagbok på nätet. När hon kom hem hade hon en telefonräkning på 20.000 att ta hand om… Du kan själv läsa om hennes strapatser, adressen hittar du underst på sidan.

Hojen

Motorcykeln som tog henne de långa milen mellan Paris och Dakar är en Honda XR400 av standardmodell om man pratar om motor, växellåda och ram. Det ombyggda består av en 26-liters bensintank fram, och en 9-liters där bak, en vakumpump och en vattentank på tre liter med verktygsbox. Stötdämparna och de modifierade gaffelfjädrarna är från Öhlins. Fram sitter en stark 150-wattare ackompanjerad av ett extra bakljus, Dustlight. Mockasadeln ser till att rumpan inte blir platt på en gång, och ProTaper-styret med ProGrip-handtag ser till att man hänger kvar lite längre över kullarna. Extrautrustning finns i form av en ICO-trippmätare, MD Roadbook och en special-GPS för tävlingsbruk. Vikten ligger mellan 170 och 175 kilo fulltankad.

Nästa Lara Croft?

Drömmen är att bli en tv-spelsfigur av typen Lara Croft, och idolen heter Pippi Långstrump. Vi skulle inte alls bli förvånade om någon valde att göra Annie till en tv-spelshjälte, för den här stålkvinnan är verkligen något att se upp till. Trots skador har hon fullföljt tävlingar, bland annat gick hon i mål med bruten fotled i World Cup Rally Dubai år 2000, och året efter det med bruten handled i World Cup Rally Tunisia. I årets Paris-Dakar-rally kom hon alltså i mål med en fraktur i handen och en minst sagt gigantisk lårkaka. Trots det har hon ett ständigt leende på läpparna.

Fotnot: Fyra svenska ekipage ställde upp i årets Paris-Dakar-rally; Calle Rosenblad och Håkan Roos i bil, och PG Lundmark, Annie Seel, Lukas Lundin och Maria Sandell på mc. Tidigare år har två svenska tjejer ställt upp, Marie Hessel 1999 och Maria Sandell 2000. Båda tvingades bryta.

Hummer- det brutalaste gatan har att erbjuda

Glöm snus, skitiga verkstäder och pinupkalendrar. En Hummer är det manligaste på denna jord, alla kategorier. Med en sex och en halv liter stor turbodiesel V8, en bredd på 2,2 meter och en totalvikt på över 4,5 ton antingen skrämmer man eller mosar bort allt i ens väg.

Bo Lundvang

Att alltid behöva lugna sitt vilda sinne längs småvägarna och snällt hålla så nära diket man kan vid möte är lite trist, det vore roligare att köra chickenrace, speciellt när man vet att man vinner. Okej, vi låter dataspelsidéerna stanna i fantasin, men det känns svårt när gränserna suddas ut med det här märkliga jättemonstret till bil.

Militärfordon för allmänheten

Det var under 70-talet som den amerikanska militären fick uppdraget att skapa ett fordon för en mängd olika ändamål, för att efterträda inte mindre än fyra fordon. Humvee blev namnet, och det står för ”High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle”, och det är precis vad det är. Ett fordon som tar sig fram kort sagt överallt och klarar en mängd olika uppgifter. Amerikanska armén började använda bilen 1983 som bland annat truppförflyttare, terrängbil och missilavfyrningsramp. Den går även som ambulans, dragbil och stridsfordon. I det sistnämnda utförandet förses den med allehanda små kanoner, kulspruta på taket eller missilställ på pickupflaket. Ett annat ändamål i strid är att med hjälp av en lång mast som körs upp på ett par sekunder skicka information om fiendens placeringar, mitt inne i fiendeland. Med hjälp av en snorkel på taket går den även att köra praktiskt taget under vatten. Eftersom det sipprar in vatten här och där finns det pluggar i golvet som man får öppna efter körningen. Låter det som en personbil? Nej, knappast. Ändå har det sedan 1992 funnits en möjlighet för alla och envar med en tjock plånbok att få ett fordon som troligen kräver en omfattande ombyggnation av carporten.

Bilen är en slitvarg av stora mått; eftersom det är ett militärfordon har den passerat en mängd krav på hållbarhet. Bland annat ska den klara 12 år utan stopp i händerna på oförsiktiga militärer. Bilen är byggd på samma sätt som ett flygplan, med lim och nitar. 2.800 nitar ser till att karossen inte ramlar isär. På motorhuven – som för övrigt är byggd i ett plastmaterial – finns det stora krokar som gör det möjligt att lyfta iväg fordonet med helikopter. Militärversionen Humvee har armerad kaross för att klara beskjutning. Bilens kantiga yttre gör det lätt att armera bilen med skottsäkert material, liksom de helt platta rutorna. En välvd armerad ruta är extremt mycket dyrare än en platt dito. I krigsmiljö kan man släppa ner bilen fylld med utrustning och passagerare med fallskärm. Nedslaget klarar bilen galant, men människorna i den blir rejält omskakade. Bilen i sig klarar ett fritt fall på 10 meter. En annan metod för att landsätta bilen är via B52-bombplan, som släpper ut den bakåt stående på en platta. Dock utan passagerare. Med hjälp av en funktion som heter CTIS kan man sänka lufttrycket i däcken under färd, vilket ökar markgreppet med upp till 50%.

Provkörningen
De fyra platserna i bilen är placerade närmast sidorna, och man har ett outnyttjat utrymme på dryga metern mellan varandra. Det är faktiskt ganska ombonat där man sitter lagom nersjunken intill den mittenplatå som döljer den stora dieselmotorn. Längre bak sitter två tankar som tillsammans rymmer 159 liter diesel. Det är lite trångt i sidled, vilket känns ologiskt i en över två meter bred bil. Förarplatsen känns inte helt olik en cockpit, med mängder av spännande reglage och knappar runt omkring. Att det är en bil med rötter i det militära märks tydligt. Skillnaden mellan denna folkmodell och amerikanska militärens Humvee är att Hummern är utrustad med komfort och en påkostad inredning. Den här bilen är extrautrustad med DVD både fram och bak, och vill man poppa loss så har den en jättelik baslåda i ett bagageutrymme som skulle kunna vara mycket större. Ballare partybil får man leta efter, även fast det är ett konstant problem att hitta parkeringsplatser i rätt storlek. Men på badstranden kommer den till sin rätta, speciellt eftersom den tycks trivas i sandig ökenmiljö. Bilen användes nämligen flitigt under Desert Storm.

Accelerationen är inget att skryta över, men det är heller inte det som framhålls som bilens styrka. Bilen vrålar vid gaspådrag, och när den är inställd på högväxel vill den varva iväg rejält, och på det slaskiga underlaget spinner den loss på alla fyra hjulen. Ljudnivån i bilen är ganska hög, så en stor baslåda i bagaget kan vara väl värd pengarna när man nu ändå har svårt att prata i normal samtalston med passagerarna. När hastigheten närmar sig hundra vibrerar hela bilen, och motorhuven speciellt tycks komma i självsvängning. Det beror på att den är gjord i ett plastmaterial som inte är lika vridstyvt som den tjocka karossplåten för övrigt. Vibrationerna är tack och lov beroende på att just denna bil utrustats med specialfälgar som krävde en sorts däck som inte fanns att tillgå, så ägaren nöjde sig med det som fanns i Sverige: kasserade däck med ovala egenskaper!

Högra sidan av bilen är svår att hålla koll på, det känns riktigt ovant att köra ett så brett fordon, och att man sitter klämd mot bilens vänstra sida gör inte saken lättare. Flera gånger hamnar högra hjulparet i snön utanför asfalten, men några sladdtendenser märks inte. Största risken med ett flera ton tungt fordon är att centrifugalkraften vill att den fortsätter rakt fram i snäva kurvor, men den förhållandevis låga tyngdpunkten eliminerar de värsta riskerna. Importören Rindab påstår att den har ”gokart-liknande styregenskaper”. Riktigt så långt är jag inte villig att gå, men det är inget snack om att servostyrningen gör sitt jobb på ett förträffligt sätt, och att man har god kontroll över bilens reaktioner.

Nu är det lite synd att lagar reglerar var man får köra, annars skulle färden gå mestadels i kuperad terräng. Det är där den gör sig bäst, och det är också anledningen till att många kraftbolag och gruvbolag använder bilen vid körning i terräng. Den är perfekt för att långsamt krypa fram över stubb och sten, för med lågväxeln i har man osannolika 13.904 Nm att jobba med. Svenska importören Rindab har testat bilens dragstyrka genom att dra en 20-tons Jas helt utan problem. Riktigt så tungt får man inte dra som privatperson, för här ligger maxvikten på 3.000 kilo. Den amerikanska versionen har ett annat fästsystem för dragkroken vilket ger mycket högre siffror.

Hållbarheten är en sak som motiverar det höga inköpspriset, ägare över hela världen hyllar detta outtröttliga, outslitliga jättefordon. Skatt och försäkring går att påverka rejält beroende på om bilen är registrerad som tung lastbil eller personbil. Den sistnämnda ger ett årspris på dryga 30.000 kronor mer. Dessa ruskiga siffror gör att de flesta svenska fordonen är inregistrerade som tunga lastbilar. Det blir också stora skillnader för företag, där man kan vinna mycket på momsavdrag när det gäller tunga lastbilar.

Om du tar en semestersväng till Island så kan du passa på att hyra en Hummer för ynka 4.000 kronor per dag. Då ingår 10 mil, vilket är ganska långt när du tar vägen över berget på lågväxel. När vi ändå talar om att hyra Hummer så kan jag berätta om privatpersonen som kom in till firman och ville hyra vår testbil till Sveriges svar på Gumball – Highway Challenge 2002. Gissa vad han fick för svar – just det – nej. Man hyr inte ut bilar till folk som vill köra nattliga race genom Stockholm, speciellt inte bilar i miljonklassen.
Bilen har ett enormt uppmärksamhetsvärde, vilket anammades av Nike i Stockholm, som köpte sex exemplar. Tyvärr flyttade de kontoret utomlands och tog med sig bilarna.

Allmänna fakta

Hummer finns i olika versioner, pickup med två eller fyra säten och plåttak eller suflett, eller kombiversion med fyra säten. I Sverige finns det ett 30-tal exemplar av Hummer, i Norden cirka 60. I amerikanska armén finns det idag cirka 150.000 exemplar av Humveen.

Motor
6,5 liters turbodiesel V8. 195 hk vid 3400 varv/minut. 583 Nm vid 1800 varv/minut (!). Två bränsletankar på totalt 159 liter.

Storlek & vikt

4686 mm lång, 2197 mm bred, 1905 mm hög. Tjänstevikt 2.789 kg, lastförmåga 1.882 kg, totalvikt 4.671 kg. Släpvagnsvikt 3000 kg.

Körprestanda
I snö: 90 cm
I vatten: 76 cm
Vertikalt steg: 65 cm
Sidolutning: 40%
Motlut: 60%