Blixtsnabb Saab 9-3 Viggen

Mickes Saab 9-3 Viggen från 1999 har fått en rejäl omgång av tuningfirman Map Tun, som resulterat i en ökning från 230 hästar till 285, och 350 Nm till rejäla 490 Nm. Inga dåliga siffror för en så pass nätt bil, som numera studsar iväg till alldeles för höga farter i en blinkning.

Av Bo Lundvang

Fakta Saab 9-3 Viggen (otrimmad)
Motor: 2,3-liters tvärställd turbomotor med 16 ventiler, dubbla överliggande kamaxlar och balansaxlar. Laddtryck: 0,95 – 1,4 bar. Motoreffekt 225 hk/5500 v/min. Vridmoment 342 Nm mellan 2500 och 4 000 v/min.
Prestanda: 0-100 km/tim på 6,8 sek. Maxfart 250 km/tim.
Förbrukning: 9,6 l/100 km vid blandad körning.
Pris: 3 dörrar: 349 000 kr, cab: 463 000 kr.

Vi testade bilen en kort stund, och insåg att det är en highway-räser eller möjligtvis rödlys-fantom. På slingriga landsvägar gäller det att vägen är platt, annars märker man snabbt att den ligger och sniffar för nära marken – och rädslan för hårda smällar mot underredet blir för stor. Tuningen har utöver en enorm kraftskillnad fört med sig det positiva att den drar mindre bensin, vilket i det här fallet innebär cirka 0,65 liter milen på landsväg och dryga litern i blandad körning.

Viggen sliter lätt loss från marken, speciellt när väglaget – eller däcken – inte är de bästa. Om du tror att bilen har antislir så tror du fel, här har Saab dumsnålat. Viggen på vinterväg betyder många farliga situationer om inte föraren är kompetent och uppmärksam hela tiden. En annan miss från Saabs sida är namnet Viggen, som uttalas ”ficken” på tyska. Ni som läst på om tyskans fula ord vet att det hamnar i samma ”fack” som klavertrampet Honda Fitta…

Stadskörning med många roliga start och stopp får självklart litrarna att gå åt, men vill man ha tråkigt kan man alltid snålköra. En svag länk på de för övrigt duktigt utrustade Viggenbilarna är intercoolern och faktiskt även stabiliteten i framvagnen. Det har Micke åtgärdat med ett ”framvagns-kit” och en intercooler av större modell. Avgassystemet som mäter 3 tum hela vägen ut till ett ännu fetare blås har fått göra bekantskap med en racekatalysator. Bilen låter som ni förstår fint både utifrån och inifrån – utan att vara störande i landsvägsfart.

En kompis till Micke med en BSR Steg 3-trimmad Viggen fick se sig slagen med hästlängder, trots att de på papperet skulle ha samma kraft. Den bilen var inte mappad, men gissa om nån fick åka hem med slokande öron. Givetvis är Micke medlem i Saab Turbo Club of Sweden, vilket har gett honom trevliga rabatter på delar, utan att han är särskilt aktiv.

Bakgrunden till Mickes motorintresse ligger i en rad bilar, där vi tydligt kan se en hög lattjofaktor. Han har betat av i kronologisk ordning en Peugeot 205 GTi, Opel Calibra 16V, Saab 9000 Aero och innan Viggen inte mindre än FYRA Opel Ascona B. Nu blickar han framåt och söker efter en snabbare bil, vilken det blir ber vi att få återkomma om. Annat än mer kraft än den nuvarande finns inte, ni vet hur det är att bli hemmablind – 285 hästar känns slött tycker Micke.

Text och bild: Bo Lundvang

Sveriges första Nissan Skyline R33

BMW-mannen. Klingar namnet bekant för er som besöker Zatzys racingforum? Det är ett namn som SkylineMannen lämnat bakom sig, av naturliga skäl. 325:an är bortkrängd och nu ägnas tid och pengar åt den nya ögonstenen – en Nissan Skyline R33 GTS-T Type-M. Drömmen som först dök upp i Playstation-spelet Gran Turismo har blivit sann.

Av Bo Lundvang

Hur kommer det sig att man lägger ner möda och besvär på att direktimportera ett fordon från Japan? För att bevisa att det är möjligt! Klas, alias SkylineMannen på Zatzy, tröttnade på allt tjafs om att det inte gick att importera en bil från Japan. Det går visst, men man måste ha lite is i magen. Betalningen till firman innebar 50% i förskott insatt på deras konto, och sen var det bara att hålla tummarna och vänta på att de verkligen skeppade iväg bilen. Själva processen vill han aldrig vara med om igen, pappersarbetet bakom en direktimport från Japan är enormt. Han började med att snacka med folk här i Sverige, bland annat fick han mycket hjälp från Frank Silvervall på Nissan. Supramannen gav också en del bra råd, och han ringde även folk både på Nya Zeeland, i Australien och Japan. Turbocenter gav honom värdefulla råd kring trimning. Nästa steg var att hitta ett intressant exemplar, och självklart spelade internet stor roll i detta arbete. Genom att söka efter Skyline R33 på Yahoo fick han upp den första träffen, som gick till en japansk bilhandlare som köpte in bilar från auktioner. Bilen han fastnade för var en silverfärgad R33:a. Han mailade dem, och fick bilder skickade till sig. Det gick snabbt att bestämma sig, så han bokade bilen direkt. Nu dök det upp en svart R33:a på samma firma, och eftersom den såg både grymmare och fräschare ut så ändrade han sig snabbt. Efter att ha betalat halva summan till deras konto så fick han ett suddigt japanskt fraktsedelbevis på faxen, det enda beviset han hade på att han betalat halva bilen! Självklart var det nervpirrande månader som förlöpte innan bilen slutligen kom i land till en överlycklig nybliven Skyline-ägare.

600 hästar – en dröm som kan bli sann
Bilen är utrustad med en 2,5-liter och sex cylindrar stor motor med turbo. Bilen ger i originalutförande drygt 250 ilskna hästkrafter. Bilen går närmast att jämföra med föregångaren R32 GTS-T, men de nya bulkiga linjerna ger bilen hundra extrakilon att släpa på. Alla dimensioner på bilen är större än den tidigare modellen, men bilen känns trots det mindre än vad den är. Maximalt vridmoment på 295 Nm nås vid 4.800 varv/minut, vilket verkligen känns i hela bilen. Klas berättar att bilen lätt vrider loss från marken även på fyran! Om det beror på halvspruckna och platta racingslicks där bak eller bilens suveränitet låter vi vara osagt, men kul är det. Nu går bilen på 17-tums Dymnor Faith-splitfälgar (8,5 fram och 9,10 bak) med dimensionen 235/40 fram respektive 255/40 bak.
Bilen är en god kamrat både på raksträcka och bana, med en lätt överstyrning i snabba kurvor. Det gäller dock att hålla koll på hastigheten när man närmar sig en sväng, för att inte få en rejäl understyrning som slutar i diket. Det är en bil som kräver maximal uppmärksamhet från föraren i alla situationer. Vill man köra roligt med en R33:a får man jobba hårt bakom ratten, men bilen ställer gärna upp på tuff körning. Klas bil lär få det jobbigt i framtiden med tanke på hans planer som innefattar både styling och tuning. Bara lite mer än 250 kusar duger inte, utan här ska det till en fetare intercooler, större insug, mappning, ett annat avgassystem, racestift från USA och ett helt annat tryck i den stackars turbon. 0,5 bar laddar den idag, och att boosta den till nånstans kring 1,4 skulle göra några hundra extra kusar. Hans förhoppningar är att den sammanlagda siffran hamnar någonstans mellan 550 och 600 hästkrafter. Kopplingshydrauliken ska byggas om helt eftersom original-diton slirar för mycket. Utseendemässigt så ska spoilern bak slitas loss illa kvickt, och så snart ett begagnat Nismo 400R-kit kommit hem från Japan ska det skruvas på bakspoiler, sidokjolar, framkjol och grill. Ett begagnat kit går loss på ungefär 10.000 kronor, att jämföras med de 25.000 kronor enbart kofångaren till en GTR Nismo 400R kostar! Vidare måste ju något göras åt katalysatorn, som mest är i vägen. Mer skriver vi inte, den måste ju gå att besiktiga också!

Låga elvor första delmålet
Tanken är att han till att börja med ska klara av att köra jämnt med två av hans kompisars Toyota Supror, men i bakhuvudet ligger naturligtvis planer på att visa dem baklysena. Några låga 11:or på strippen är också ett delmål. Bilen ska givetvis köras i nattens mörker mot andra biltokar, men egentligen är han mer för de legala racen. Hellre svart på vitt genom ett tidkort än att göra farliga ickeofficiella race utanför banan. Racen i Jordbro har ballat ur enligt honom, och Hovsjö industriområde duger visserligen, men polisen deltar gärna och jagar ut kombatanterna på motorvägen istället. Det största problemet vid nattliga race är att förare tar med sig sina fulla och eller dumma kompisar, som står längs sträckan och gör körningen livsfarlig för de som vill tävla. Som så många andra efterlyser Klas en legalisering genom nån slags raksträcka där folk under ordnade former får gasa. Polisen kan ändå aldrig stoppa streetracingen. Säkerheten är det viktigaste, och så länge man tvingas byta sträcka hela tiden så är det svårt att styra upp publiken. Om bilen hinner bli godkänd i tid så väntar Kinnekulle ring, dit både Supramannen och Silversupran bjudits in. Eventuellt dyker det upp en Skyline GT-R också.

Folk garvade åt hans tider
Klas som hunnit bli 25 år har inte spenderat halva sitt liv på gokartbanor, hans tämligen nya bilintresse beror på kompisarna omkring honom. De har tagit med honom på streetrace kring Stockholm, och till slut blev det ett stort intresse även för honom. Första bilen var en BMW 325 E30. Efter den importerade han en tysk BMW 325 E36 4d med M3-optik, som han testade på strippen vid tre tillfällen. Folk garvade åt hans tider, som landade på cirka 16 sekunder. Inte helt illa för en otrimmad bil, men självklart får man mersmak. För Klas betyder utseendet en hel del, och det förstår man när man hör om en annan BMW han importerat – en 325 E36 Coupé – som han byggde om med all M3-optik bortsett från låda och motor. Bilen utrustades med det mesta i M3-väg, inklusive moccainredning.

Förföljd överallt
Jobbet som CNC-tekniker på Scania i Södertälje, Östra Transmission, ger knappast gott om kulor, så just nu går varenda peng till bilen. Något förvånande är dock priset han fick ge för bilen, ungefär 100.000 kronor. GTS-T-modellen som ger 250 hästar ligger bara 30 hästar under den omtalade GT-R-bilen, som kostar mer än det dubbla i nypris. GT-R:en väger nästan hundra kilo mer än GTS-T, vilket beror mestadels på bilens fyrhjulsdrift. Känner man inte absolut för fyrhjulsdrift så är GTS-T ett ekonomiskt trimningsobjekt som lätt kommer upp i höga hk-siffror till modesta kostnader. Fartspärren som tidigare gick vid 190 km/h är i skrivande stund ett minne blott. Klas har varit uppe och nallat på gränsen vid flera tillfällen innan den rök, bland annat i ett race mot en Nissan 300ZX. Men det är ingen höjdare när det känns som att köra på is med de usla däcken. För övrigt tycker Klas att det börjar bli lite jobbigt att behöva hänga av folk överallt. Faktum är att han blir förföljd nästan överallt! Det lär inte bli bättre med ett fläskigt Nismo 400R-kit, men han har sig själv att skylla. Om Klas lyckas daska upp sin bil till hk-siffrorna vi skrivit om tidigare så lovar vi att återkomma med ett uppdaterat reportage.
Sedan vi träffade Klas har han hunnit öka laddtrycket på turbon till 0,85, vilket enligt honom själv har gjort underverk med fartresurserna. Snart så åker dessutom intercoolern på plats och det nya fetare avgassystemet. För tillfället står bilen grymt sönderstrippad i garaget i väntan på nyheterna vi skrivit om, men till Emmaboda ska det ha hänt ett och annat.

FAKTA R33 GTS-T 2d
Klas bil är en Nissan R33 Skyline GTS-T Type-M ECR33, motorbeteckning RB25DET.
Motor: RB25DET 187kw (254 hk) vid 6.400 varv, 295Nm vid 4.800 varv
RB – motorns serie
D (DOHC) – dubbla överliggande kamaxlar
E (EFI) – Electronic fuel injection
T – Turbo
Spårvidd fram: 1.460 mm
Spårvidd bak: 1.460 mm
Längd: 4.530 mm
Bredd: 1.695 mm
Höjd: 1.325 mm
Markfrigång: 145 mm
Bränsletank: 60 liter
Vikt: 1.398 kg
Transmission: 5-växlad manuell
Däck & fälg: 17″ 235/40, 255/40
Övrigt: KN-filter, krängningshämmare fram, fyrhjulssvängning

Foto och text: Bo Lundvang

Ford Mustang Cobra SVT 2003 – 70 hästar mer!

Redan för en månad sedan släpptes de första bilderna på nya Mustang Cobra coupé och cabriolet. Egentligen skulle man kunna ta bort namnet Ford då det enda som kommer därifrån är beslut om produktion och en aldrig sinande ström med utvecklingspengar till SVT.

Av Staffan Swedenborg

SVT betyder nu inte i detta fall Sveriges Television utan ”Special Vehicle Team” som är ett helägt dotterbolag till Ford. Så fort det kommer någon vass version från amerikanska Ford eller någon tävlingsbil så är avsändaren garanterat SVT.

Den nya SVT Mustang Cobra har i princip samma V8:a på 4,6 liter med gjutjärnsblock och smidda kolvar som tidigare. Varför inte gjutjärnsblocket blivit utbytt till aluminium är för många ett mysterium men nytt är i alla fall de nyutvecklade aluminiumtopparna. Antalet hästkrafter har ökats från tidigare 320 till 390 något som får tillskrivas kompressormatningen. ”Vi sprängde åtta motorer innan vi fick allt att stämma,” säger en nöjd John Coletti, chef för SVT. Samspelet är perfekt mellan motoreffekt, den manuellt 6-växlade Tremac T-56-lådan och bakhjulsdrivningen. Vilket också ger Cobran en i det närmaste idealisk viktbalans med 57% fram och 43% bak.

Exteriört sett har nya Mustang Cobra genomgått flera förändringar. Luftintagen i nosen har blivit större och nya luftutsläpp har tillkommit på sidorna. Däckdimensionen har ökats på från 16 till 17 tum med Goodyear Eagle F1 275/40ZR 17. På vindrutetorkarna sitter små aerodynamiska vingar vars uppgift är att se till att torkarbladen håller sig på vindrutan i farter över 210 km/tim. Inredningen är elegant i läder samt eljusterbara sportsäten i både läder och mocka.

Redan om ett par månader – i sommar introduceras den nya Ford SVT Mustang Cobra coupé och cabriolet i USA men när och om vi får se den i Europa är ännu inte bestämt.

Ford Mustang Cobra SVT
Pris: ej prissatt 0-100 km/tim: 4,5 sek Toppfart: 274 km/tim Motortyp: V8 Volym: 4.601 cc Effekt: 390 hk/6.000 varv Vridmoment: 522 Nm/4.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar fram och bak: Ventilerade skivor med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 275/40ZR 17 Längd/bredd/höjd: 466/185/133 (134 för cabriolet) cm Hjulbas: 257 cm Tomvikt: 1.662 kg (1.715 kg cabriolet)

Text: Staffan Swedenborg

0-100 på 3,8 med amerikanska muskler

Turbo-Uffe kör runt med en unik bil, nämligen en Pontiac Trans Am Turbo V6. Det finns bara ett exemplar till i Sverige. Det udda är att bilen är försedd med turbo, något som knappast är vanligt bland amerikanska muskelbilar i den här genren. Just den här modellen är från en upplaga om 1.500 exemplar av Pace-cars från klassiska Indy 500 den 28 maj 1989. Som om inte det vore nog är bilen pyntad med dekaler som bevisar att denna Trans Am är en 20-års jubileumsutgåva.

Av Bo Lundvang

Som den samlare Uffe är har han jagat reda på en imponerande samling prylar från just denna 73:e Indianapolis-tävling. I källaren står hyllrad på hyllrad fyllda med reklamsaker, böcker, kläder, presentförpackningar, allt märkt med samma text som hans Trans Am, nämligen ”Official Pace Car 73rd Indianapolis 500 May 28 1989”. Jackan på väggen som självklart är oanvänd ska snart iväg på tvätt, det har nämligen blivit en hel del damm som måste bort. Småsakerna är noga förpackade och placerade bakom glas, och det är inte utan att man blir lite rädd för att ge permanenta avtryck på papperna vi bläddrar i. Med ett glödande intresse visar han mig de inplastade modellbilarna som aldrig ska sättas ihop. Det är där vi ser skillnaden mellan pojkar och män! Uffes samlarmani begränsar sig till just denna tävling, och det kanske är tur med tanke på källarens begränsade utrymme. Ni tror säkert att han har varit över till staterna, men där tror ni fel. Vissa saker följde med när han köpte bilen, andra har han beställt via auktionssajten Ebay.com. Ytterligare mer har han fått via en annan Trans Am Turboägare i England som brukar ta en resa till både USA och Sverige ibland. Det är inte alltid man kan hitta rätt delar till en så här ovanlig bil hemma i Sverige. Senast specialbeställde han en höjd motorhuv med rejäla luftintag och en bakvinge i glasfiber från en firma i USA. Oturligt nog hade plasthuven tagits ur pressen för tidigt, vilket en gapande glipa i fronten vittnar om.

På gata & stripp
Motorn är en 3,8 liter stor V6:a med turbo av samma sort som finns i Buick Regal T, Grand National och GNX 1986-1987, som ger maffiga 301 hk på bakhjulen i original. Nu är ju inte Uffes bil särskilt original längre, senaste repan i söndags 8/9 gav en slutfart på 195 km/h, något som enligt en uträkning kan innebära 550 hk. Då gick bilen med stripchip och CSP:s racingsoppa. Snart blir det ännu mer klös i bilen, för ett hembyggt metanolsprut är på ritpapperet, liksom planer på tuffare toppar. Bilen behöver all kräm den kan få, den är nämligen en flitig deltagare på diverse race, månde det vara på gatan eller strippen. Tidigt i våras var ett glatt gäng ute i Västerås och målade vägarna randiga redan innan gruset borstats bort. Det är förresten ett uppdrag som åtminstone blir avklarat på rakorna där dessa jättehjul sätter fart.

Soppa för 35 kronor litern
Vi som besöker Lazzats Strip Challenge har fått se några kvicka repor från Ulf, även om han inte på långa vägar är nöjd med resultatet. Siffrorna som mappats fram på egen hand visar på enorma resurser, eller vad sägs om noll till hundra på 3,8 sekunder? Prestanda som tål att jämföras med mångdubbelt dyra supersportbilar! Vid dessa siffror heter visserligen innehållet i tanken racesoppa, och kostar 35 kronor litern. Dyra men roliga kvartsmiles med andra ord. För att ytterligare skrynkla asfalten drar man på några sekunder ur det gamla tråkiga gatchippet och ersätter med en race-dito för några hundringar. Vem har sagt att trimchip måste kosta skjortan? Chippet ligger och skälver av spänd förväntan i bilens handskfack, redo att dras fram närhelst fara hotar.

Det svänger!
Ulfs förflutna som nattens riddare började när han var 19 år och for runt i en trimmad Barracuda -69. Bilen fick visa framhjulen på strippen, och fartens tjusning hade slagit ett järngrepp om Ulf. Fortsättningen var en allt annat än ordinär Morris Minor, som fick visa vad den kunde i Econo Gas. Mycket rakt fram med andra ord, men i somras fick han även chans att svänga lite. Det var TACS – Trans Am Club Sweden – och Mustangklubben som hade hyrt Gelleråsen. 25 Trans Am och 35 Mustanger åkte runt runt, och Uffes bil visade sig ha en hel del att säga till om även när ratten behövde vridas lite.

Tung-brum
Bilen är klassiskt amerikansk, med ganska plastig och trist inredning av sviktande kvalitet. Utrymme fram är inte bilens svaga sida, ej heller motorljudet. Under provturen stannade vi och Uffe skruvade av en liten lucka under bilen, som gav raka rör utan ljuddämpare. Vilken skönsång! Bättre än fågelkvitter, åtminstone om man slipper åka långsträckor med morret i öronen. Utifrån kunde man höra bilen innan man såg den, så den lilla luckan är nog obligatorisk om man vill ha grannar.

Familjebilen
Det är bevisat att bilen går bra på längre resor än 402 meter, hela familjen och packning därtill får plats på sommarens långresor. Bensinförbrukningen når rimliga 0,8 liter milen med ac:n på max, men då matar ju inte turbon hela tiden kan vi lägga till. Med t-toppen av får man även sin beskärda del av solen. En perfekt allroundbil, men på vintern får den gömma sig i SMF:s stora garage!

Toyota Camry V6 – Camry mot Camry

Fyra generationer Toyota Camry har vi sett sedan introduktionen i Sverige 1983 och då man satte in en V6:a under huven -88 blev Camry riktigt trevlig. I slutet av november har den nya Camry, generation 5 säljstart i Sverige men redan nu ska vi jämföra nykomlingen med den Camry, generation 4 vi har idag.

Av Staffan Swedenborg

Toyota Camry tillverkas inte bara i Japan utan också i Australien, Canada och USA. I USA har Camry blivit den bäst säljande personbilen för 4 år i rad. De Camrys som säljs i Sverige kommer från Japan och är det bilmärke som enligt en undersökning har de absolut mest nöjda kunderna.

På millimetern
Den nya Camry har nu fått rundare former med stora lysen fram och bak i slagtålig klarplast. Måtten har med åren svällt och Camry har nu blivit 10 millimeter längre, 10 mm bredare och 60 mm högre, i princip har alla mått ökat något. Till och med avståndet mellan fram- och bakaxel i bottenplattan har dragits ut 50 mm. På tal om bottenplatta, så är den ny eller ordentligt omarbetad och delar den främre sektionen med Toyota Previa och Lexusmodellen ES 300 (den senare säljs inte i Sverige).

V6:an är i princip densamma som i föregående modell men har fått 2 hästar mer samtidigt som vridmomentet ökats med 1 newtonmeter – inte mycket men alltid något. Den mindre motorn på 4-cylindrar, 2,4 liter är däremot ny och har fått VVT-i teknik som ökat effekten samtidigt som förbrukningen gått ned i jämförelse med föregående 2,2-litersmotor. På min fråga varför man inte har VVT-i tekniken på V6:an svarade Toyotas tekniker Yamada att det inte behövs samtidigt som att det skulle fördyra den nya Camry väsentligt. Men sanningen är att tekniken redan finns då man har den i samma V6:a i Lexus ES 300 som då har 210 hk.

Tyst!
Tystnaden är påtaglig. I farter upp en bra bit över svensk tillåten motorvägshastighet är Camry väldigt tyst, stabil och komfortabel. En sådan här bil ska bara ha automatlåda och i Camryn:s fall är den 4-stegad till V6:an. På pappret ska den här lådan vara ”intelligent” som bland annat växlar ned och på så sätt utnyttjar motorbroms då vägen går nedåt. Nu är backarna runt Nice kanske ganska branta och ”intelligensen” i automatlådan var inte så påtaglig varför jag växlade ned själv. Den mindre motorn på 2,4 liter är lite sportigare som Toyota säger och har en 5-växlad manuell låda som standard men är ganska högt växlad vilket kräver ett flitigt växlande.

Skinninredningen och instrumenteringen är elegant även om jag personligen skulle önska att träinläggen inte vore fullt så blanka och gav ett så plastigt intryck. De små måttförändringarna man gjort har resulterat i ett något större innerutrymme, +7 % säger Toyota – något som jag tycker mig märka då jag jämför armbågsutrymmet i den ”gamla” Camry. Framsätena har höjts en aning (35 mm) vilket gör det lättare att ta sig in och ur framsätet. I baksätet sitter man mycket bra då själva säteshöjden är hög och man ser över de åkande fram. Baksätets ryggstöd är som på de flesta bilar delbart i 60/40 vilket gör att man kan få in ytterligare en hel del bagage om nu inte de 485 literna skulle räcka (429 i gamla Camry). Nämen titta, man har glömt ett innerhandtag inne i bagageluckan.

Säkehetsnivån är hög med airbag och sidoairbags fram för förare och frampassagerare och krockgardiner som löper på båda sidor från vindruta till bakruta. 3-punktsbälte och nackskydd på alla sittplatser och ISO-Fix-fästen på de yttre platserna i baksätet. Standrad är också ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp) på båda modellerna medan V6:an också har VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem).

Toyota Camry är en stark konkurrent till Volvo S80 2,9, Saab 9-5 V6 och Audi A6 2,4 och som på snudd slår dem i pris, utrustning och garantier men här finns samtidigt en del småslarv; varför är inte ratten teleskopiskt ställbar och visst vore det trevligt med topplack inne i motorrummet liksom inne i bagaget och varför har man ännu inte fixat till en digital klocka som kan visa 24-timmarsur istället för den nu snart 20 åriga kritiken mot 12-timmarsuret?

Toyota Camry V6
Pris: 298.000:- 0-100 Km/tim: 9,1 sekunder Toppfart: 225 km/tim Motortyp: V6 Volym: 2.995 cc Effekt: 186 hk/5.300 varv Vridmoment: 273 Nm/4.300 varv Transmission: 4-stegad automat Drivning: Fram Bromsar fram/bak: Ventilerade skivor/skivor Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 215/60 R16 Längd/bredd/höjd: 481/179/149 cm Hjulbas: 272 cm Tomvikt: 1.500 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 11,0 liter/100 km Garantier: Nybil 3 år/10.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, vägassistans 3 år.

Standardutrustning (utöver det som finns som standard i 2,4): Skinnklädsel, el-justerbar förarstol, VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem), lättmetallfälgar, automatiskt avbländningsbar backspegel, solskyddsgardin i bakrutan.

Toyota Camry 2,4
Pris: 237.000:- 0-100 Km/tim: 9,4 sekunder Toppfart: 210 km/tim Motortyp: 4-cyl Volym: 2.362 cc Effekt: 152 hk/5.600 varv Vridmoment: 218 Nm/3.800 varv Transmission: 5-växlad manuell Tomvikt: 1.390 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 8,6 liter/100 km

Standardutrustning: regnsensor, vattenavvisande sidorutor, ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp), farthållare, ACC, radio med CD och 6 högtalare, UV-filter i rutorna, el-fönsterhissar.

Tillval: DVD navigation ca 12.000:-, skinninredning med el-justerbart förarsäte (Camry 2,4) 15.000:-, 4-stegad automatlåda (Camry 2,4) 11.000:-.

Viper RT/10 – en bil med amerikanska mått

Vi har träffat Martin som äger en Dodge Viper -94. Vi tog ut bilen på en sväng längs Ekerös krokiga landsvägar för att känna fartvinden piska. Det är en bil som man gör bäst i att släppa lös längs långa härliga vägar på landet, för i stan är den något svårkörd med sin tunga koppling och förarens låga sittställning som ger ganska dålig sikt. Fortsätt läsa ”Viper RT/10 – en bil med amerikanska mått”

Viper – en brutal amerikansk sportvagnsikon

Det är med spänd förväntan och stor glädje som jag tar emot nycklarna till denna brutala amerikanska sportbil. Viper är och förblir en av de absolut fräckaste gatbilarna i historien trots att den inte är en fulländad tysk eller en skön italienska. Den är likväl en brutal amerikan ut i fingerspetsarna.

Av Martin Ström

Lyckliga är alla vi bilälskare för att Chryslers ledning valde att ta det där okonventionella beslutet den dag då Viperns framtid klubbades igenom. Det verkar nu också som om en ny vagn är på gång men vi tar inget för givet, det bör man inte göra när det gäller sportbilar i det allra översta skiktet. För trots att man knappt vill erkänna det är det ett faktum att få bilar i den här ligan överlever prototypstadiet och går vidare till serieproduktion. Hur länge har vi t.ex. inte väntat på att VW skall börja producera den Bugatti som säkert fler än jag har gått och drömt om eller att Volkswagen själva skall släppa sin VW12, något som knappast är givet.

Hursomhelst, låt oss nu återgå till den Dodge Viper RT/10 från 1994 som är dagens, ja kanske hela sommarens glädjeämne för min egen del. Jag minns den gång en mycket lycklig Carl Ingemar Perstad fick ratta Vipern för första gången i Trafikmagasinet. Nu när han på ett bittert sätt fått säga adjö till testbilarna i tv-magasinet kan han i alla fall tänka tillbaka på den härliga åkturen i bilens hemland USA. Det är nämligen en upplevelse med lång eftersmak som en åktur i en Viper kan ge. Bilen har sina brister, visst, men den har också ett stort hjärta och då tänker jag inte enbart på den enorma 8-liter stora V10:an utan mest på bilens karaktär.

Till skillnad från nästan tråkigt perfekta bilar kan en bil med stort hjärta leva med små ofullkomligheter. Tänk dig själv en nioelva med dåliga bromsar, den åker ”omedelbums” ner i Sverkers gröna papperskorg medan Vipern i sitt första utförande kan ta den smällen utan att ägaren grinar för mycket över det hela. Förutom undermåliga bromsar klagade motorpressen även på en alltför framtung vagn och en medioker detaljkvalitet när bilen lanserades. Idag spelar det inte så stor roll. Flera tävlingsstall har vunnit enorma framgångar på banan med Vipern, visserligen med den rejält förbättrade GTS:en men ändock, alla bilar måste börja sin bana någonstans och varför då inte som grunden till en utmärkt racerbil.

Nu är det dags att se vad tyglarna och framförallt det egna förnuftet håller för. Här gäller det nämligen att inte själv bli biten av den giftiga ormen som Vipern faktiskt är. Därför tar jag det lugnt i början, av flera skäl naturligtvis, men mest för att bilens rykte och en hel del avåkningar bland ägare och racerförare avskräcker från riktigt hård körning. Dessutom är Vipern inte en bil som man bara sätter sig i och sedan glatt och enkelt gasar för fullt med, i alla fall inte ostraffat och då kan det lätt gå åt skogen. Ingen kan väl påstå att det är värt att betala 160.000 kr för en ny motorhuv bara för att få nöjet att köra av vägen. Rakt fram vågar jag dock släppa loss all motorkraft och belönas därefter.

Accelerationen är mäktig och upplevelsen påminner inte så lite om när man ger fullgas på en vass mc. Utan tak ökar naturligtvis intrycken och över 200 km/h kör man inte gärna utan öronproppar, det blir ett fasligt vinande. Vid högre hastigheter än så förvandlas vinandet till ett olidligt dån som får bullret i en S2000 att framstå som uthärdligt. Dessutom gör bilens spårkänslighet att framfarten inte känns hundraprocentigt säker i så höga farter.

Istället bromsar jag in och lägger i den sjätte växeln som känns nästan som en överväxel eftersom motorvarvet går ner till 1100 v/min i motorvägsfart. Växeln nummer sex är emellertid inte alls en överväxel i ordets rätta bemärkelse då accelerationen även på denna sista växel är klart märkbar. Det är roligt att kunna starta på fyrans växel och låta den stora kraftkällan dra utan protest upp till långt över tillåten hastighet.

Möjligheten att cruisa runt på mindre vägar är alltså rent motormässigt mycket stor. Även de bekväma stolarna och att himlen utgör taket gör glidarkänslan total. Däremot tar det ett tag att vänja sig vid bilens mått och framförallt den enorma motorhuven som upptar stora delar av förarens synfält. Dessutom tycker jag att motorns brummande ljud som låter som en hybrid mellan en kompressormatad sexa och en stor lastbil blir lite påfrestande i längden. I stan kör jag nog helst inga längre etapper även om de intresserade blickarna från omgivningen säkert kan lindra lite av värken i ”kopplingsbenet”.

Bäst tycker jag att bilen går på lite bredare slingriga landsvägar. Då kan man göra bekymmersfria omkörningar och ta kurvor med hög precision i lite högre fart. Styrningen tillåter nämligen mycket precis kurvtagning, något som till en början överraskade mig då jag istället väntat mig den klassiska amerikanska känslan i ratten. Den responsiva styrningen kan liknas lite vid den på en go-cart. Därför är det inte heller så konstigt att man blir lite trött i armarna efter en stunds aktiv körning. Det är inte bara föraren som tröttnar efter lite aktiv körning. Bromsarna orkar inte riktigt med. De stoppar visserligen bilen och känslan i pedalen är bra men det är lätt att låsa frambromsarna och det märks tydligt att mycket tyngd är placerad över framhjulen. Om bromsarna inte riktigt lever upp till sportbilsstandard så är det annorlunda med växellådan. Den kanske inte är ett underverk av precision men har den rätta känslan även vid forcerad körning.

När det gäller kvaliteten så tycker jag nog att den känns bättre än vad motorpressen antydde vid lanseringen. Visst känns kanske inte alla reglage helt hundra men det verkar ju hålla så här åtta år efter att bilen rullade ut från fabriken i USA. Summa sumarum kan man säga att för en rimlig summa får man en brutal best och en amerikansk sportvagnsikon med vissa brister, men med ett stort och högst vitalt hjärta.

Text och foto: Martin Ström

BMW Z3 2,2 – snål men inte tråkig

Det är sommar och sol i huvudstaden och ett perfekt tillfälle att ta farväl av BMW:s roadster Z3 innan uppföljaren Z4 tar över scenen senare i år.

Av Martin Ström

För maximal cabriolet och sommarkänsla väljer jag blå himmel, lite drygt 25 grader och en vacker flicka i passagerarsätet. Motorn, en 2.2liters sexa, med sitt bottenvrid och sin mjuka lugna gång passar utmärkt till cruising vilket även tycks passa damen bredvid. Alla är nöjda och vi glider sakta genom staden för att njuta av sommarvärmen. Jag inser snabbt att den luftkonditionering som bilen är utrustad med kommer väl till pass när solen steker som värst på hjässan. Faktum är att fläkten inte räcker till ibland och det är då man inser varför minst hälften av alla kör uppcabbat nere på Rivieran. Det hela framstår lite bakvänt när man köpt en cabriolet för att kunna njuta av sommarens varma vindar och sedan åker med taket uppe i alla fall för att det är för varmt. Kanske är det även frisyren som måste skyddas så att man inte ser ut som ett yrväder när man väl är framme vid casinot eller den fashionabla restaurangen. Nog om Monacobornas cabrioletproblem, nu är vi i Sverige och då skall vi passa på att åka öppet när tillfälle ges.

Första gången jag bekantade mig med Z3 var i Sydney förra året. Det var vinter då men eftersom australiensarna inte tycks ta det här med vinter så allvarligt som vi nordbor så bjöds det i alla fall på tillfälle att åka nercabbat. Bilen hade fått mycket kritik för sitt chassi och pressen hackade på det mesta. Z3 lanserades med en liten fjantig fyra på ynka 118 hästar, knappast värdigt en fartens man som James Bond. Bilen föll ändå folk på läppen och idag finns mer underhållande motoralternativ. I Sydney rattade jag Z3 3,0, en bil som i svensk press i stort sett bara fick beröm för drivlinan. Det hade tidigare konstaterats att chassiet inte hanterade starka motorer särskilt galant och med den 231hk starka sexan så vred sig bilen en hel del. Vid testet och en kort tid efteråt när jag haft Honda S2000:s vridstyva chassi att jämföra med framstod pressens kritik som helt rätt. Så här drygt ett år senare bakom ratten på den 170hk starka Z3 2,2 har emellertid uppfattningen ändrats en aning och intrycken sjunkit in lite. Det härliga med Z3 är att den har karaktär, något som kommer väl till pass när man skall glida runt och njuta av stunden. På slingriga vägar är bilen trots sina chassibrister en underhållande kamrat. Med den lilla sexan är det dock sällan som vägen förvandlas till en racerbana och körningen återfaller snabbt till en lugn och mer behaglig stil. Då var det andra bullar i Australien med treliterssexan. Vi hade blivit rekommenderade att köra norrut mot ett av många vindistrikt för att sedan vända näsan sydöst igen och köra drygt 20 mil på en helt fantastisk väg. Asfalten var slät, bergväggarna nära och kurvorna kramade musten ur både bil och förare. Detta är en väg alla bilälskare skulle få uppleva och det är egentligen inte så konstigt att minnet av Z3 3,0 är mestadels positivt. Behöver jag tillägga att en vacker kvinna delade den trånga kupén med mig även den gången.

BMW Z3 2,2 känns som det optimala alternativet om man fastnat för denna bil. Den har en trevlig motorkaraktär, mjuk gång och bra bottendrag. Visserligen saknar motorn klippet på högre varv men karaktären bidrar istället till lugn och njutningsfull körning. Det är definitivt mer cruising än sport.

Vi hoppas och tror att Z4 kommer att vara en mer fullfjädrad bil och att man åtgärdat de största felen med Z3 som t.ex. en onödigt trång kupé och ett klent chassi. Jag tror dock att Z3 kommer att leva länge på begagnatmarknaden och tack vare det stora utbudet bli en prisvärd liten öppen bil så småningom.

Text och foto: Martin Ström

Bromsar
Skivbromsar bak
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning
9.2 (9,6) l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg
7,3 (7.6) l/100 km
Bränsleförbrukning stad
12,6 (13.1) l/100 km
CO2-utsläpp 222 (229) g/km
Miljöklass 2005
Tankvolym 51 liter

Motor
Cylindervolym 2171 cm3
Cylindrar/ventiler 6/4
Kompressionsförhållande 10,8 :1
Max vridmoment/varvtal 210/3500 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 170/6250 hk
Motoreffekt/varvtal 125/6250 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 72.0/80.0 mm

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 8,2 s
Max hastighet 224 km/h

Däck och fälgar
Däckdimension 225/50 R16 92V
Fälgdimension 7Jx16
Material: Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2446 mm
Bredd 1740 mm
Höjd 1293 mm
Längd 4050 mm
Spårvidd bak 1494 mm
Spårvidd fram 1413 mm
Takhöjd framsäte 954 mm
Volym i bagageutrymme 165 liter

Vikt
Tillåten last 270 kg
Tillåten totalvikt 1540 kg
Tomvikt EU 1345 kg

Växellåda/chassi
5-stegad manuell växellåda
Fjäderbenframaxel med bromsnigningsutjämning, stabilisator

Pris: 301.000 kr

Chrysler Viper GTS – 450 kusar i garaget

Magnus Wallinder heter en 34-årig Västeråsare som ni förmodligen hört talas om innan. Han har ett förflutet som framgångsrik racerförare inom flera grenar, bland annat har han kört Porsche GT1 i brittiska GT Championship, mot superbilar som McLaren GTR F1.

Av Bo Lundvang

År 2002 innebär nya utmaningar, han har nämligen blivit stallkamrat åt Henrik Roos – svensk mästare i GTR både 2000 och 2001. Tävlingsbilen är som ni troligtvis förstått vid det här laget en Chrysler Viper GTS/R som ska gå i både svenska mästerskapen och Euro-GT som körs i Belgien på banorna Spa och Zolder, och på Nürburgring i Tyskland.

Gokart bra start för racerförare
Magnus började sin bana inom motorsport med att köra gokart. Det är en bra start för den som vill få in foten i motorsportvärlden och jobba sig uppåt mot värre åk; man lär sig kurvtagning och kanske viktigast av allt – man får in de automatiska reflexerna som är ett absolut måste när det gäller racing. Intresset för motorsport kom genom pappan, som körde rally.

Ingen billig lekstuga
Ekonomin för en racerförare är ofta beroende av en inkomst vid sidan om själva tävlandet. Det är inte många som har turen att få köra för ett professionellt stall som kan betala ut löner till förarna, som de stora F1-stallen till exempel. Tyvärr verkar det mer och mer som om det bara är förare som har det gott ställt som når höga positioner. En mycket bra förare kanske inte har råd att komma långt, utan får kliva åt sidan för de med pengar. Kommersen kring motorsporten har gått långt tycker Magnus, som driver ett eget företag vid sidan om. Utan sponsorer hade det inte gått att hålla igång deras tävlande. Ett 24-timmarslopp på Le Mans kan kosta teamet upp till en miljon kronor i form av slitdelar, träning, löner till anställda och alla andra kringkostnader. Ett set däck till bilen kostar ungefär 12.000 kronor, och 18-tumsfälgarna måste skrotas efter hundra timmars körning. En stor kostnad är motorrenoveringen som måste göras både före och efter en stortävling – den kan kosta 250.000 kronor bara den! Nu är ju som tur var 24-timmarslopp inte den vanligaste tävlingsformen, men det duger ju bra för att inse kostnaderna kring racing. Henrik Roos team har tre heltidsanställda i stallet, som totalt består av 20 personer.

40 kilos-kaross
Teamets gemensamma gatbil är till skillnad från tävlingsvarianten en Viper GTS i originalskick – under huven. 450 hästar räcker gott och väl till på svenska vägar, och med en dovt mullrande V10-motor på 8 liter så är det en maximal njutning både inifrån och utifrån bilen. Motorn är från början en lastbilsmotor, därav den kopiöst stora cylindervolymen. Karossen i gatbilen är glasfiber som standard, som är både tung och ohållbar i jämförelse med karossen på tävlingsbilen. GTS/R:en är nämligen gjord i kolfiber, och totalt väger karossen ynka 40 kilo! Om nosdelen får sig en smäll och går sönder blir det dyrt, den kostar från fabriken 90.000 kronor. Nu har teamet som tur var en svensk byggare som gör det för 40.000.

Uppseendeväckande tungviktare
Gatbilen används främst som promotionbil för teamet, och sponsorerna har möjlighet att hyra bilen. Den är otroligt uppseendeväckande, folk vänder sig om var man än befinner sig. Jag fick chansen att köra bilen, och jag kan garantera att det är en speciell känsla att trycka gasen i botten och känna den stora klumpen till bil sticka iväg. Det är en stor bil på nästan alla mått, och den bulliga huven som försvinner i fjärran kräver att man tänker till lite innan man börjar svänga. Kopplingen var rejält seg att trycka ner, och det gällde att den var i botten innan nånting kunde börja hända. Det gjorde att jag fick sitta i en lite egendomlig ställning, med stolen framdragen så långt det bara gick. En mer bakåtlutad ställning hade ju varit att föredra framför rallystuket, jag får väl skaffa högklackat till nästa gång! Bottendraget i bilen är mycket påtagligt, den enormt starka motorn ger 664 Nm redan vid 3.700 varv. Man kan i princip köra på treans växel hela tiden, utan att förlora i acceleration i lägre hastigheter. Tyvärr blev vår testkörning av bilen något begränsad eftersom racerföraren Magnus har för många bollar i luften samtidigt. Vi hoppas kunna återkomma med ett mer omfattande reportage om hur det är att köra en Viper.

Frågor från besökarna
Vi fick in några frågor från våra läsare innan intervjun, här är frågorna och svaren:

Micke undrar: Hur många hästar kan man max få i en Viper?
– Henrik Roos svarar: Utan att koppla till lustgas och turbo kan man få ungefär 800 hästkrafter. För att lyckas med det bör man byta headers, slänga i titanstakar som håller för trycket och dessutom modifiera kopplingen rejält. I vår tävlings-Viper sitter en treskikts kolfiberkoppling, den håller garanterat! Det som lätt går sönder är växellådan och diffen.

Mashi undrar: Hur länge ska ni köra med den här modellen, nu när den nya competition-coupén har kommit ut?
– Henrik Roos svarar: Det är en för stor kostnad att bara byta bil rakt av, vi låter Chryslers fabriksteam Oreca utveckla modellen färdigt först innan vi ger oss in på det.

Calle J undrar: Vad gör man först och främst för att få ut mer effekt ur den stora motorn?
– Henrik Roos svarar: Först och främst bygger man om luftfilterboxen, byter ut headers, avgassystem och kamaxel, och portar motorn.

Nöjd testchaufför – undertecknad.

VW Passat W8 – W för wem?

Så kom den oundvikliga frågan: ”Vad har du för bil?” – ”Porsche” blev svaret. Sorlet runt middagsbordet tystnade och alla tittade ut genom de franska fönstren mot garage- uppfarten. Där stod den – en Porsche 924. ”Men det är väl ingen Porsche det är ju en Audi!” sa någon. Imponatoreffekten var som bortblåst. Jag är rädd för att samma sker med VW Passat W8: ”Vad har du för bil?” ”En W8!” ”Men det är ju bara en Folka!”

Staffan Swedenborg

Säga vad man vill om VW-chefen Ferdinand Piëch, men han har faktiskt åstadkommit mycket och mer kommer. Om ett år kommer VW:s nya lyxlimousine D1 vars huvudkonkurrent blir BMW 7-serie och Mercedes S-klasse och som en försmak släpper VW nu ut Passat W8.


Sexigt = W8

Passat W8 ser i princip ut som vanliga Passat, hade man inte sagt att det låg en W8 under huven hade jag aldrig trott det. För syns gör det inte, om man inte öppnar huven och räknar rörböjarna in i motorn. Fast visst finns här skillnader – diskreta men ändå. Strålkastarna är så kallade bi-xenon-lysen, 17-tumsfälgarna är i aluminium och baktill ser man de 4 kromade avgasrören.

6,5 sekunder från 0 till 100 är bra, men kunde varit bättre med tanke på den fantasieggande motorn. Här har VW:s tekniker knådat ihop två stycken V4:or där vinkeln mellan varje inbördes cylinderbank bara är 15 grader, sedan har själva W-formen en cylindervinkel om 72 grader. Lät det konstigt? Det tycker jag också! 275 hk är i alla fall resultatet och vridmomentet är 370 Nm vid låga 2.750 varv. Greppet är bra tack vare fyrhjulsdrivningen, Torsen-diffen skickar ut kraften via hjulen direkt ner i asfalten. Normalt sett är fördelningen av kraften 50/50 men under fullacceleration eller vid halt och slirigt underlag hamnar kraften automatiskt i det hjul som behöver det.

Passat = Imponatoreffekt?
Balansen på bilen känns bra. Passat W8 har fått en behaglig tyngd mot vägbanan som även gör styrningen fast och precis. Draget är inte så översvallande som en V8:a. Ljudisoleringen är fin men jag skulle personligen vilja höra lite mer av motor-sången. Komforten är det inget att klaga på även om nu sittdynorna är i kortaste laget – de känns nästan japanska.

Passat W8 kommer förhoppningsvis att kosta strax under 400.000:-. Idag kan man köpa en Passat med V6:a och med samma 4-hjulsdrivning som i W8 för 255.400:-, eller en Passat Variant med en turboladdad motor på 150 hk med hyfsad utrustning där 16-tums metallfälgar ingår men inte 4-hjulsdrivning till ett extrapris av 199.900:-. Frågan är då, vill man betala 150.000:- till 200.000.- mer för att få en ”osynlig” W8 som egentligen inte ger mer? En Passat har knappast någon imponatoreffekt med eller utan V6 eller W8.
Om nu inte W8-motorn skulle bli en succé i Passat står resten av VW-gruppens mer avlägsna släktingar på tur för att få motorn. Säkert kommer den kompakta motorn att slinka ner i såväl nya stora Skoda som i Audi A6 och i en lyxig framtida Seat. Klart är att vi lär se den i den 4-hjulsdrivna terränggående ”Mack” eller Colorado som VW ville men inte fick döpa sin nya SUV till. Så omsättning lär det bli.

Gödslar med citat
The Big Boss Ferdinand Piëch är hjärnan bakom Volkswagens nya ”lyx-strategi” där Passat W8 är först ut – strategin innebär att Volkswagen ska räknas in bland lyxbilarna Mercedes, BMW, Cadillac och släktingen Audi. Lyxlimousinen D1 som kommer om ett år är bevis nog säger VW. D1, som än så länge bara är ett arbetsnamn, kommer att finnas med V6, W8 och med W12-motorer och ska då ge konkurrenterna en match om kunderna. Trots att press- och reklammaterial är nedlusade av förnumstiga citat från den store Piëch tror jag inte att det hjälper. Redan nu mullrar det i leden hos Audi och deras återförsäljare som inte ser uppstickaren, den enkla kusinen VW med blida ögon. Det lutar åt ett rejält familjegräl och inte lär det ge VW Passat någon högre status.

VW Passat W8 (variant inom parentes)
Pris: förhoppningsvis under 400.000:- 0-100 Km/tim: 6,5 (6,8) sekunder Toppfart: 250 km/tim Motortyp: W8 Volym: 3.999 cc Effekt: 275 hk/6.000 varv Vridmoment: 370 Nm/2.750 varv Transmission: 6-växlad manuell Drivning: Alla Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 225/45R 17W Längd/bredd/höjd: 470/174/146 (468/174/149) cm Hjulbas: 270 cm Tomvikt, inkl förare: 1.665 (1.730) kg Släpvagnsvikt: 2.200 kg Snittförbrukning: 9,5 (9,6) liter/100 km Garantier: Nybil 1 år/3.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år

Ford GT40 Concept 2002 – i produktion!

Att vinna det legendariska 24-timmarsloppet Le Mans har varit och är drömmen för alla bilkonstruktörer. Så var det även för Ford som på 60-talet beslöt sig för att ta hem den titeln och för evigt sätta sitt avtryck på den tävlingsbanan.

Av Staffan Swedenborg

Kraven var raka och enkla. Nummer ett var att ta fram en kompetent och hejdlöst muskulös motor. Sedan kom karossen i andra hand och det enda målet man hade var att se till att komma först över mållinjen. Ford gjorde det! Störst var man 1966 då GT40 kammade hem 1:a, 2:a och 3:e placeringarna på Le Mans.

Grand Prix
Nu 40 år efter sina glansdagar visar Ford upp en minst sagt levande legend – en riktig Ferrari-dödare i GT40-konceptet. Ansvarig för den nygamla skapelsen är designern Camilo Pardo. ”Att ge sig i kast med att försöka göra en modern tolkning av en storhet som GT40 är svårare än att börja med ett tomt vitt papper” säger Pardo. Designteamet började med att låna in en äkta GT40 Mark 1 (serienummer 1030) från en samlare som man för att få den rätta känslan provkörde på Fords testbana som ligger mitt emot designstudion i Dearborn. Dagligen såg designteamet också på olika tävlingsfilmer men framför allt på race-filmen ”Grand Prix” där GT40 förekommer flitigt.

Inspirationen växte fram hos designteamet som nu kunde sin sak. Totalt sett är den nya GT40 större i alla mått utan att ha tappat sina proportioner. Designen flyter runt hjulhusen utan att ha någon bestämd början eller slut. Detaljer som förhöjer intrycket är de rektangulära strålkastarna, den stora välvda vindrutan som sträcker sig mellan A-stolparna och de nya bredare dörrarna som skär in i taklinningen som på originalet. På varje sida – framför A-stolparna sitter också två polerade tanklock som leder till två separata bensintankar som är mittplacerade vilket resulterat i att sätena flyttats ut mot respektive tröskel och dörr.

Längs sidorna finns de välkända ventilationsuttagen hämtade från flygindustrin som ger motorn sin andningsluft och bakpartiet avslutas med ett större luftinsläpp precis innan den lilla uppåtknycken eller ankstjärten. Mästerligt elegant!

Power by Ford
För att få fram det lilla extra – det bästa vad gäller chassi och motorer har Ford en egen avdelning som heter SVT (Special Vehicle Team) Engineering. Naturligtvis är det SVT som svarat för såväl chassi som motor i GT40. Under motorhuven sitter den mittmonterade 5,4-liters V8-motorn, med 4-ventilteknik, dubbla överliggande kamaxlar och de krumma grenrören i rostfritt stål. 500 hk och 700 Newtonmeter är klart jämförbara med den effekt Ford hade i sina tävlingsbilar på 60-talet. Material som rostfritt stål och polerad aluminium härskar i motorrummet och hela verket är signerat ”Power By Ford” på ventilkåporna.

Fälgarna är i aluminium med vad Ford kallar en modern tolkning av 60-talets centrummutter som här döljer hjulmuttrarna. Då lossade eller rättare sagt slog man loss centrummuttern eller spinners som den heter och drog av hjulet som satt på splines. Men för att inte hjulen skulle kunna lossa av sig själva var det högergänga på ena sidan och vänstergänga på andra sidan (kommer inte ihåg viket som var vilket!). Fram är däckdimensionen 18 tum och bak en tum bredare för att kunna få ner alla 500 hästkrafterna i asfalten.

Inget för golfare
Inredningen går i två färger – svart och silver och här finns ingen plats för bagage, bara två åkande som sitter i läderklädda Recarosäten. Mellan sätena sitter den manuella 6-växlade och kortslagiga växellådan tillverkad av ZF. Bakom den ett brett armstöd där det mesta av extrautrustning kan monteras som inte får störa originalinredningen. Varvräknare, hastighetsmätare, oljetemperatur och oljetryck är naturligtvis analoga liksom voltmätare, kylvätsketemperatur och bränslemätare för höger respektive vänster bensintank liksom på originalet.

Här finns inte en mugghållare så långt ögat kan se och inte heller någon plats för bagage – inte ens en liten golfbag kan få plats. ”Nya GT40 är designad för hängivna asfaltsskrynklare inte grässprättare!” säger Pardo.

Jag kräver
Ford har på de sista åren visat upp flera häftiga konceptbilar men GT40 tar nog priset. Här är designen inte retro utan ett levande bevis på att god design överlever och håller även om den är 40- 50 år eller kanske äldre. Få bilar har jag sett som är så fulländade som Ford GT40 vilket bara det i samspel med vad som sitter under motorhuven kräver serieproduktion. Den 26 augusti 2002 kom så beskedet om produktion! Produktionen ska förläggas till England och hos Mayflower Vehicle Systems i den engelska staden Coventry. Mayflower är de som ska ansvara för ram- och karosspressning till den nya moderna Ford GT40. Kan jag få beställa?

Ford GT40 Concept 2002
Motortyp: V8, kompressormatad Volym: 5.400 cc Effekt: 500 hk/5.250 varv Vridmoment: 700 Nm/3.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar: Ventilerade skivor med keramiska belägg Fälgtyp och däckdimension fram/bak: Lättmetall 245/45R18 / 285/45R19 Längd/bredd/höjd: 461/195/110 cm Hjulbas: 271 cm