Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen.

Seat Leon Cupra R är en fasligt snabb bil, som verkligen gör skäl för R-et, som står för racing. Bilen har förutom hisnande acceleration som gör 0-100 på 7,2 sekunder även tillräckligt med utrymme för att man ska få plats med både passagerare och packning. Bilen är femdörrars, men känns ändå som en liten sportkupé i uppförandet. Antispinnsystemet som följer med som standard ser till att bilen inte pinnar iväg i tangentens riktning vid hjulsläpp, vilket bilen gärna gör med systemet urkopplat. Bilen understyr nämligen kraftigt i snabba kurvor.

Dyra stopp men mycket vrid
Turbon ger god respons, och vridmomentet på hela 270 Nm finns tillgängligt redan från 2100 varv/minut. Dessvärre sägs det vara lite si och så med bromsförmågan i standardutförande, vårt testexemplar var dock försett med rejäla Brembobromsar och 18-tums 225/40 ZR-däck som tog ett bra tag om asfalten. Denna snygga upp-piffning av det exteriöra både smakar och kostar, nämligen 24.000:-. Brembobromsarna tar upp så mycket plats att det inte funkar att hiva på sjuttontummare på vintern, utan det är bara att bita i det sura äpplet och kosta på sig 18-tums vintersulor.

Snålt tilltaget
För att bespara bilens backspeglar går de att fälla in med automatik, en ganska onödig detalj för oss som inte brukar parkera på trånga spanska gator. Dörrarna däremot är inte gjorda för Spanien, de kan nämligen öppnas på vid gavel, vilket innebär att de lätt far upp och orsakar skador. Dessutom är de nästan omöjliga att nå sittande. Utrymmesmässigt är bilen trång, men med baksätet fällt får man in det mesta i bagageväg. Med extrautrustningen Recaro-stolar för 17.000:- får man utöver framsäte med rediga sidogrepp även ett baksäte med bra tag om sidfläsket – men inte i mitten. Där förlorar man även nackskydd och trepunktsbälte, vilket kan anses onödigt snålt. En annan onödig snålhet är att bilen inte kommer med farthållare, det går inte ens att beställa som tillval. Det är väl bra att en bil i det här segmentet uppmanar till aktiv körning, men ibland vill man utnyttja komforten under långfärder också.

Roliga och dyra mil i stan
I stadsmiljö uppges bilen dra i snitt 1,24 liter milen, vilket är lätt att passera om man har bråttom. Landsvägskörning utan för mycket arbetande från turbon får enligt fabriksuppgifterna ner förbrukningen till låga 0,65 liter milen vilket kan diskuteras. Snittförbrukningen uppges vara 0,87 liter milen. För att få ut alla 210 hästarna ska man tanka med 98 oktan, även det gör milen dyrare, men vill man ha roligt så kostar det.

Trots att bilen sett mer eller mindre likadan ut sedan introduktionen är den snygg och tuff, speciellt med extraplasten som sitter på Cupran. Bilen har inte fått samma ansiktslyftning som till exempel Ibizan fick i år, men jag förmodar att nånting händer nästa år. Cupra R kostar i år från 249.900 kronor.

Teknisk specifikation
Seat Leon Cupra R 1,8 20VT
Växellåda: 6-växlad
Motor: 4-cyl inspr med turbo, 210 hk/5800 varv, 270 Nm/2100 varv
Volym: 1.781 cc
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek
Toppfart: 237 km/h
Drivning: Framhjulsdrift
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak
Fälg & däck: 7,5×17″, 255/45R17
Tjänstevikt: 1395-1415 kg
Lastförmåga: 396-416 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4184/1742/1439
Språvidd fram/bak mm: 1513/1494
Axelavstånd mm: 2513
Bagageutrymme liter: 340-656
Bränsleförbr blandad: 8,7
Bränsleförbr stad: 12,4
Bränsleförbr landsväg: 6,5
Tankvolym: 55 liter
Pris: 250.000:- (prissänkt 10.000 i år)

Text och foto: Bo Lundvang

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:

Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).

Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.

Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):

> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:
Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).
Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.
Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):
> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Vi testar GIS3-Hondan

Vi har träffat våghalsen som lånat ut sin bil till en enligt honom god sak – Getaway in Stockholm 3. En annan god sak han ställde bilen till förfogande för var under Barncancerföreningens familjedag, när han skjutsade ungar i bilen.

Av Bo Lundvang

Av förklarliga skäl vill han vara anonym, men vi kan kalla honom Stefan. Det är tydligen en kille som inte drar sig för nånting, men vi undrade ändå hur han tordes lämna bort sin ögonsten till en vilde med uppdrag att jaga upp polisen – och sen sticka därifrån fortast möjligt.
– Han kör inte lika hårt som mig!
Det har vi svårt att tro när vi ser hur föraren i GIS3 kör bilen till dess yttersta gräns, när han i livsfarlig fart kör genom huvudstaden. Stefan berättar hur han brukar köra bilen på bana med Hondaklubben, och en gång kom det fram en åskådare och berättade att han aldrig sett någon misshandla en bil på det sättet. ”Jag kör som ett cp” säger han och skrattar. Det är antingen på eller av, och det är tydligen en körstil som NSX:en tål. När jag själv kör bilen förstår jag vad han menar; när VTEC-systemet öppnar för fullt vid 6.000 varv och bilen skjuter iväg får man grym mersmak. Maxhästarna som mäter 274 stycken kommer föraren till godo först vid höga 7.100 varv, och då har man en brutal motor i ryggen som bara vill ha mer. Inte förrän vid 8.250 varv når man varvstoppet. För att nå maxhästarna gäller det att gasa så hårt man kan, och då ligger man normalt sett långt över tillåten hastighet. Han hann med 3.000 snabba mil förra sommaren, och snittförbrukningen hamnade på 1,3 liter milen trots hård körning. Hans förra bil, en Volvo 850 Turbo, drog i snitt 1,8 liter milen. Turbo är dyrt! Sugmotorn har visserligen effekten högt upp i registret, men så spar man dyra slantar också. Men så blir det inte i framtiden för Stefan, som beställt en kompressor från USA. Då kan man lägga till 133 hästar till de befintliga 274, dvs maffiga 411 hästkrafter. Beställningen gick iväg i november förra året, så det är ingen imponerande hastighet på just skickandet av kompressorn… Samma firma har för övrigt levererat ställbara krängningshämmare till bilen.

Böter gånger tre

Stefan kan man se på en del av Cityrace evenemang, men tidigare var det Brostugan som gällde. Nu kryllar det av poliser där, vilket sätter käppar i hjulet – åtminstone om man vägrar åka med framplåt. Tre gånger har han fått betala 400:- i böter för avsaknad av framskylt, till samma polis! Varje gång körde han med nya ursäkter: ”Den har blivit snodd vid lackeringen! Jag har inte fått mina hållare från Japan!”, men till slut gav han upp och satte dit plåten. Den bötfällande polisen var givetvis på plats, men den gången fick han tummen upp istället för böter.

En däckslukare av stora mått

Som den sanna streetracare han är gör han av med en hel del däck. Under sommaren har det gått åt rysliga en uppsättning däck per månad, men tack och lov har han fina kontakter med en däckfirma. Visst kostar det att köra tufft, men det är det värt tycker Stefan. Hans jobb inom datasektorn ser till att fylla på pluskan med jämna mellanrum, och även om lönen är bra så skadar det ju knappast med lite kontakter.

Billig i drift, dyr i inköp
Anledningen till att det blev en Honda NSX grundar sig helt i sajten NSXprime.com, som lockade honom till köp. Innan han bestämde sig kollade han runt efter andra högprestandabilar med märket Lotus, Ferrari och Porsche. Servicepriserna på Honda NSX är helt oslagbara i sammanhanget, de kostar nämligen i storleksordningen Honda Accord. Den stora 8.000-milaservicen gick loss på futtiga 2.600:-, och en enklare service kostar ungefär 1.700:-. En ekonomisk bil med andra ord, men inköpspriset är givetvis högt. Stefan importerade sin bil våren 2000 från Tyskland, där han betalade 370.000. Nypris låg på cirka 550.000 kronor. Bilen han fastnade för efter ett halvt kvarters provkörning är en 94:a, och när han köpte den hade den 4.300 mil på mätaren. Idag har han passerat 8.000 mil! Bilen är en fantastisk körmaskin som både duger att köra till jobbet i, och att ta en sväng förbi racerbanan på vägen hem med. Tidigare jobbade han i en förort med en ökänd raksträcka precis utanför, så det blev några extravändor innan han kunde förmå sig att åka hem. Ingen dålig postering när det flyter 98-oktanig bensin i ådrorna!

Ingen styrservo
Tjusningen med bilen är att det är en udda och ”jävligt bekväm” bil. Komforten är mycket god, och långresor klarar man utan att behöva sträcka på sig med jämna mellanrum. I stan är den ofta jobbigt låg när man glider upp bredvid bilar som ser dubbelt så höga ut, och av egen erfarenhet kan jag berätta att det behövs en hel del gas för att den inte ska få motorstopp. Annars är den ovanligt lättkörd, trots avsaknad av styrservo. Denna lyxiga detalj kom först året efter, 1995. På banan med sitt myckna rattande kräver det en hel del av föraren, efteråt är det bara att vrida svetten ur tröjan och se glad ut! Tack och lov ligger 50% av tyngden på bakhjulen, så det är inte som en gammal 240:a direkt. Utrymmesmässigt så har två personer gott om utrymme i kupén, och bagageutrymmet som befinner sig precis bakom motorn sväljer lätt två golfbagar. Karossen är gjord av aluminium, bortsett från för och akter som är av plast. Ingen större rostrisk med andra ord. I Sverige rullar det 28 stycken Honda NSX idag, varav 12 såldes direkt av Honda 1991-1992. Det var enda åren som bilen togs in i Sverige, så övriga exemplar har hittat hit främst via Tyskland. I England rullar en del exemplar, men av nån anledning med ratten på fel sida…

NSX på strippen
På strippen gör den bra ifrån sig i originalskick, Stefan har som snabbast kört 402 meter på 13,25 sekunder. Med den nya kopplingen blev det inte lika bra, senaste tiden är 13,66. Vi får se vad kompressorn gör för skillnad. NSX är en bil som gör bra ifrån sig både rakt fram och åt sidorna.

Lurade polisen
Stefan var inte med vid inspelandet av filmen Getaway in Stockholm 3, men en gång hängde han med när de var ute och rekade lite på stan. Bilen var fullsmetad med kameror högt och lågt när de blev stoppade av polisen. Det var ett något illa valt tillfälle att snurra runt på stan, eftersom Cityrace hade sin stora Sveavägen-träff just då, och polisen hade hornen ute mot allt på hjul. Kamerorna var inlindade i plast och tejp, och med 20 minuters övertalning lyckades man få polisen att tro att det var ett nytt GPS-system för bilar.

”Det är risker man får ta”
Jag var tvungen att fråga om bilen hade lidit några större skador av sitt deltagande i den våldsamt gasande filmen, men den var helt fläckfri. En ny omgång däck fick han, och en omgång på serviceverkstad. Om bilen hade krockat under en polisjakt hade knappast försäkringsbolaget gått in och täckt upp för det dyra vraket, men det är risker man får ta, säger han. Själv tycker han om att retas med polisen utan att åka fast, och hittills verkar han ha lyckats bra med det om man bortser från de tre böterna för framskylten. Som tur var slapp han veta vad straffet är för 282 km/h på motorvägen… Stefan som skaffade bilen efter att han lämnade ett konventionellt familjeliv med fru, barn och hus har riktigt fastnat i accelererandet. På tur står inköp av en motorcykel, det ultimata för ett speedfreak.

När jag lämnar tillbaka nycklarna till Stefan är det med en absolut förvissning om att jag kommer sitta mer bakom ratten i denna underbara sportbil, som verkligen förtjänar sitt goda rykte.

Tekniska fakta kring Honda NSX 1990 från hondaklubben.com

Total längd (mm) 4404
Total bredd (mm) 1811
Total höjd (mm) 1171
Axelavstånd (mm) 2530
Spårvidd fram (mm) 1509
Spårvidd bak (mm) 1529
Chassi D. triangellänkar
Tjänstevikt (kg) 1440
Cylindervolym (cc) 2977
Diameter * slaglängd (mm) 89.9*78.0mm
Kompression 10.2:1
Max effekt/rpm (hk) 270@7100
Bromsar fram/bak skivor, abs
Däck fram 205/50-15
Däck bak 225/50-16
Bränsleförbrukning 0.99 bl.
0-402m/0-100 km/h (s) 13.7/5.7
Toppfart (km/h) 270
Ca pris 550.000:-

Mini Cooper S – inte så liten, men tuff

Nya snabba Mini Cooper S blir knappast en dussinbil på vägarna. Priset som börjar på 197.000 kronor är ganska högt för en liten bil, men de som får äran att köra den kan nog enas om att man kan ha oförskämt roligt i den.

Det är svårt att inte tycka om Cooperns vackra former. De andas retro och framtid i en oerhört lyckad kombination. Jag kan faktiskt inte hitta någon vinkel som jag inte uppskattar, och det märks nog på det stora antal bilder till reportaget. Det gick helt enkelt inte att sålla bort bilder! Interiört blir man förvånad över den enorma hastighetsmätaren som på klassiskt hundkojevis är monterad i instrumentpanelens absoluta mitt. Det är lite ovant att kasta ett öga åt höger för att se hur snabbt man kör, men det är väl en vanesak. Mitt i blicken har man varvräknaren, som visar rött strax innan 7.000 varv.

Lagom sportljud
Bilen är en frän liten cityräser, som även duger på landsväg och motorväg. Den är stöddig på ett harmoniskt sätt som inte sticker folk i ögonen. Den lilla takvingen utgör en perfekt avslutning på den lite rundade karossen, och de dubbla mittmonterade piporna a´la Boxster med samma efternamn – S – är inte bara snygga utan även välljudande. Den lilla 1,6-litersmotorn ger självklart inte ifrån sig något V8-muller, det har avhjälpts med en resonansbox vid mellanljuddämparen som gör att bilens sång blir djupare och tuffare.
Man har perfekt utsikt över trafiken från cockpit, mycket tack vare de långa dörrarna. Som vanligt med tvådörrarsbilar får man på köpet en tung dörr som gärna slår i grannens bil, och ett säkerhetsbälte som kräver gymnastiska rörelser för att nå. Detta till trots överväger fördelarna med att inte ha en b-stolpe som skymmer trafiken när det är dags för filbyte.

Farliga kast med baken

Vill man göra snabba starter gör man bäst i att koppla ifrån antislirsystemet, annars märker man ganska snabbt att bilen tappar oerhört mycket kraft helt plötsligt. Systemet beter sig lite underligt just vid starter, men gör sitt jobb på ett förträffligt sätt så snart det handlar om att stoppa hjulspinn i kurvor. Faktiskt kan man köra så hårt man orkar i tuffa kurvor, och systemet bromsar in bilen till maximal möjlig hastighet med bibehållet väggrepp. Ni som kört för mycket Gran Turismo eller har kunskap i bankörning vet att man inte bromsar sig igenom en sväng. Det är en tumregel som speciellt tycks gälla den här bilen. Vid hårda inbromsningar i kurvor så vill baken nämligen ut på ett ganska överrumplande sätt, vilket är ovant med en framhjulsdriven bil som annars sticker rakt ut i tangentens riktning vid för hårt gasande. Första gången det hände var jag helt oförberedd, men tack vare mina dataspelsreflexer lyckades jag gasa mig och bilen helskadd ur situationen. Vi pressade vår stackars testbil ganska hårt, och bilen uppvisade mycket goda egenskaper både vad gäller körglädje och kvalitet. Bromsarna vägrade mattas trots upprepade hårda inbromsningar, men som sagt borde bromsverkan fördelas bättre mellan främre och bakre hjulpar.

God buskomfort
Bilen har mycket god ”buskomfort”, man får alltså leva med den sportiga stötighet som följer denna bils lågprofilfälgar och fjädring. De jättestora 17-tummarna som sitter på den här bilen är extrautrustning, normalt får man en tum mindre fälgar. De enorma hjulen gör sig perfekt till bilen, som genast ser betydligt mindre ut än vad den egentligen är. Folk förväntar sig att hundkojan ska vara liten, något som inte längre är en sanning. Kojan har nämligen lagt ut på alla mått från den gamla modellen, som så många har haft en personlig relation till. Storleksskillnaderna kan du se i tabellen nedan.

En bil med anor

Leenden från andra trafikanter och kommentarer vid bensinmackarna visar vilka spår den historiska hundkojan har satt i folket. Min granne som har betat av ett otal kojor fick fuktiga ögon när han såg mig rulla in med Minin, och under en åktur var det inte många negativa kommentarer. Det är ju inte samma bil längre, nu är det en bil med god åkkomfort som inte fallerar på usel utrustningsnivå och jobbigt små mått. Men många minns ändå bilen med nostalgisk glädje, även om man inte skulle vilja uppleva den på riktigt igen. Det är väl som med minnet av alla gamla Commodore 64-spel, när man får tag på en gammal dator och laddar in Mission Impossible eller Summer Games inser man vilket skit det är i jämförelse med allt nytt.

Tung fot och bensinräkning

Bensinförbrukningen uppges till 0,85 i blandad körning, något som inte riktigt stämmer överens med min egen blandade körning. Jag snittade på drygt 1,2 liter milen, och då ingick motorvägskörning i 10 mil. Gasa-bromsa i stadsmiljö gör naturligtvis att litrarna slukas snabbt, men det går säkert att köra snålt om man inte har bråttom eller är en tråkmåns. Precis som med en annan kul bil, Honda Civic Type-R, ligger det maximala hästkraftsantalet och lurar ganska högt upp i varvtalsregistret. Vridet är heller ingen chockupplevelse på låga varv enligt mig, vilket tvärtemot tas upp som en av bilens styrkor i broschyrerna. Om man inte ser till att varva rejält innan kopplingen flyger upp får man en ganska seg start, som många billigare bilar klår. Men när bilen fått fart och når 4-5.000 varv blir förhållandena de motsatta. Accelerationen ger mersmak, och håller man hög hastighet på slingriga vägar har man en fantastiskt snabb leksak i händerna. En kollega, Johannes Gardelöf, fick chansen att köra bilen på Gelleråsen, och där trivs bilen som soppan i tanken. Det extremt korta överhänget och bilens totala längd gör att man lätt slänger in bilen i vilken kurva som helst, och lätt manövrerar ut den på ett sätt som till och med skulle få Schumi att nicka förnöjt.

Gokart-känsla

Det har sagts förut, och det kommer sägas igen – bilens låga tyngdpunkt och vikt i kombination med hjulens placering längst ut i hörnen gör likheten till en gocart slående. 163 kusar på dryga 1.100 kg innebär även det en trevlig kombination som gör bilen farligt kvick. Med en liten skvätt 98 oktan i tanken, ensam i bilen och aircondition avstängd har man en giftig kombatant i trafiken, och det gäller att hålla stenhårt i både ratt och körkort. Bilen lär inte bli en vanlig syn i trafiken än på ett tag, eftersom bara ett femtiotal exemplar tas in i Sverige i år. Vad gäller andrahandsvärdet så återstår det att se var det hamnar, men risken att dessa bilar körs hårt gör ju att värdet sjunker ganska snabbt.

Extra allt, tack

Vår testbil var rejält extrautrustad, med ett slutpris på i runda slängar 260.000 kronor. Inga småslantar för en Cooper, men en ”vanlig” S får man för utgångssumman 197.000 kronor. Vår bil hade ett stort öppningsbart glastak (8.700:-), aircondition, läderklädsel (13.000:-), utöver standardutrustningen antispinn även dynamisk stabilitetskontroll (3.500:-), multifunktionsratt med farthållare (2.500:-), xenonljus, 17-tumsfälgar, bakspoiler (1.600:-) med mera.

Är det en Viper? Nej, det är en hundkoja!

Ett tillval som borde vara standard är de läckra stripesen på motorhuven. Tillbehörslistan till bilen mäter flera sidor. Varför inte dekortrimma hela taket? Välj mellan svartvita rutor, Union Jack, USAs flagga, Kanadas flagga, St Andrews Cross eller St Georges Cross. Ska du åka på vinterresor kanske specialgjorda snökedjor kan smaka? För 500 spänn får du en snowboardhållare, och med det icke prissatta tillbehöret Thermo Call kan du via mobiltelefonen slå på Minins kupévärmare. Med tillräckligt mycket pengar kan du få din Mini precis hur du vill.

S eller inte S

Skillnaden mellan S och inte S är förutom kompressor, mittmonterade avgasrör och andra fälgar även borstad aluminiumlook på instrumentpanelen. Det är samma finish som man kan se på vissa nya BMW-kupéer. Mini tillverkas nuförtiden inom BMW-gruppens sfär, vilket givetvis innebär en del effektivisering i tillverkningsledet. En annan skillnad mellan modellerna är att grundversionen har batteriet i motorrummet, medans den sportiga S-versionen för tyngdfördelningens skull har sitt batteri under bagageutrymmet där bak.

Utvecklingen går framåt

Vi har rotat fram en gammal instruktionsbok för de klassiska hundkojorna BMC 850 Saloon, Super De-Luxe, Stationsvagn, Skåp och Pick-Up. 850 står givetvis för cylinderstorleken, alltså 0,85 liter. Det är drygt hälften av vad som sitter i dagens bil. Men då var bilen också några hundra kilo lättare, från 587 till 603 kilo. Dåtidens hundkojor var allt annat än välutrustade, bland annat saknades yttre sidobackspeglar helt, och fönstrena gick bara att skjuta bakåt en bit. Säkerhetsbälten fanns faktiskt att få i framsätet, här kallas de ”säkerhetsselar”. Istället för fjädrar som stötdämpare var det vanligt med gummipuckar, något som enligt utsago faktiskt funkade riktigt bra. Mekaniskt har den gamla klassikern givetvis inte mycket gemensamt med nya Cooper, men man har lyckats behålla några av de klassiska utseendedragen. Interiört var gamla hundkojan spartanskt inredd med få instrument och knappar, till skillnad från Cooperns dignande utbud av flippknappar, vred och visare. I flådiga Super De-Luxemodellen kunde man se motortemperatur och oljetryck, men varvräknare fanns inte på någon av gatmodellerna. Super De-Luxe innebar även att båda framstolarna var justerbara. Den mittmonterade hastighetsmätaren har hängt med till nya modellen, som här känns lite väl stor och dessutom småkrånglig att snabbt kika till på. Till skillnad från Cooper kunde man få sin lilla Austin automatväxlad. Med detta tillval var man tvungen att varmköra bilen i en halv minut innan man körde iväg om det var kallt ute, och man rådde förarna att använda vänster fot på bromsen för att med högerfoten undvika motorstopp när man körde iväg. Var det riktigt kallt ombeddes man vänta med att starta motorn upp till fyra minuter med tändningen påslagen för att låta förgasarvärmarna jobba upp en lämplig temperatur. Vilken tur att utvecklingen går framåt!

Några tekniska data på klassikern BMC 850 Saloon:

(vissa jämförelser med Cooper S inom parentes)

Bränsletank: 25 liter (Cooper S: 50 liter)
Vikt: 587 kg (Cooper S: 1.140 kg)
Spårvidd fram: 1,205 m
Spårvidd bak: 1,164 m
Vändcirkeldiameter: 9,63 m
Axelavstånd: 2,036 m
Total längd: 3,05 m (Cooper S: 3,65 m)
Total bredd: 1,41 m (Cooper S: 1,69 m)
Total höjd: 1,35 m (Cooper S: 1,42 m)
Cylindervolym: 0,848 l
Slaglängd: 68,26 mm
Cylinderdiameter: 63 mm
Kompressionsförhållande synkroniserad växellåda: 8,3:1
Antal växlar: 4 (Cooper S: 6)

Text, foto: Bo Lundvang

Lamborghini Countach provkörd

Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!

Av Fredrik Lund

Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.

Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.

Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.

Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.

Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!

Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?

Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.

Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.

Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.

Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.

Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.

Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.

Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.

Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?

Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).

Porsche 930 Turbo vs Toyota Celica GT-4

Conny och Jocke är två kompisar vars motorintresse följts åt genom livet. Men de spelar knappast på samma planhalva, för var Connys moppe en Suzuki så var Jockes en Honda. Idag när de båda kommit långt från moppeåldern kan man bara se en likhet mellan deras bilar – hästkraftsantalet och att båda kör turbo. Connys bil är en tolv år gammal Toyota Celica GT-4, och Jockes bil är en Porsche 911 Turbo med tjugofem år på nacken. När bilarna spänner musklerna som mest klämmer de ur sig 250-260 hk.

Av Bo Lundvang

Connys Celica GT-4

GT-4 är som namnet antyder den fyrhjulsdrivna värstingen i familjen Celica, där en av toppmodellerna är döpt efter rallyfantomen Carlos Sainz. Det här är dock typen utan ”fågelbad” på huven, utan istället ett rätt elakt scoop i Impreza-stuk. Det första man märker när Connys bil rullar fram är det extrema pyschet som kommer från dumpventilen – ett ljud som Conny själv börjat tröttna på rejält. När jag kör bilen är det en ytterligare smilfaktor ovanpå det härliga suget som en trimmad turbobil ger ifrån sig. Connys modifieringar på bilen som han haft i ett och ett halvt år består av en tuffare intercooler, Carlos Sainz-front, öppen dump och sinterkoppling. Samma dag som vi träffades hade han dessutom köpt en ny motor med 4.000 mil på mätaren, som ska trimmas till förbannelse i vinter. Det ska bland annat bytas till smidda kolvar och stakar. Motorn som sitter i ska plockas ur och behållas som originalmotor. Anledningen till trimningshysterin är som många av er redan vet att han vill göra sitt bästa på strippen.
I år och förra året deltog han på alla Lazzats deltävlingar, vilket har gett honom en bästatid på 14,34 och 156 km/h i slutfart. Inga chocksiffror, men det kanske blir ändring på det till nästa säsong? I sann Lazzat-anda deltar han inte på några illegala race, men ibland måste man ju titta. Istället sparas bilen till officiella tillfällen, vilket ju verkar smart. Nästa år väntar en rad Bilsport-arrangemang och alla Lazzat-race.

Det är en ganska dyr bil att äga, både servicekostnader och försäkringspremier springer iväg snabbt. Hur mycket han plöjt ner i bilen vill han inte tänka på, men än så länge verkar han inte ha tröttnat. Topplockspackningen gick åt skogen för inte så länge sedan, vilket blev en extrakostnad på nästan 6.000 kronor. Inte så kul, men med rätt kontakter behöver man inte bli helt pungslagen. För övrigt är det en bil i bra kvalitet, som dessutom tål att lekas med. Det kan ni se i filmen vi spelade in på plats. Ett bevis på hur nöjd han är med bilen måste väl vara att nästa bil kanske blir en nyare GT-4, med 94-ans kaross och typnamnet 205.

En något lustig detalj med Connys bil är att den bara kan registreras för en passagerare. Tittar man bak så ser man exakt samma trånga baksäte som i basmodellen Celica, och där får man minsann tränga in två små kompisar. Hur man resonerat när man beslutat om detta undrar jag också…

Jag körde bilen en sväng, och visst är det en rolig sportkupé att ratta. Det är ett duktigt klipp i maskinen när man gasar hårt, och på komforten finns det inget att klaga på. Visst är den lite plastigt grå, men hellre det än ädelträimitation. Vridmoment finns, men knappast i överflöd. En överladdad tvålitersfyra erbjuder andra saker än enormt vrid, vilket märks väl när man pressar bilen på raksträckor. Symptomatiskt med många rallybilsliknande bilar för gatan är att man sitter på tok för högt. Nog är det trevligt med god utsikt, men närmre gatan får man både bättre fartkänsla och bättre väghållning när det svänger.

Namn: Conny Ruuth
Bil: Celica GT-4 1990
Förarens ålder: -75:a
Yrke: Konstruktör
Hobby: Bilar & datorer
Drömbil: Porsche GT3
Fulaste bilen: Volvo 340
Tidigare bil: Toyota Celica GTI
Nästa bil: 94:ans GT4 (205-modellen)
Motorstyrka: 250 hk (ställt laddtryck från 0,55 till 0,9), 204 original
Cylindervolym: 2-liters fyra
0-100 km/h: 7,2 i original, borde vara 6-6,5
Vikt: 1480 kilo


Jockes Porsche 911 Turbo (930)

En klassisk gammal sportbil som verkligen kräver sin man för att tyglas. Det är Porsche 911 Turbo. Kraft i överflöd, väghållning som inte är av denna värld och dessutom ett potent utseende som alla känner till. Jocke har gjort bilen än mer extrem med sina otroliga Folger Cup-fälgar på 18×8,5 fram och 18×10 där bak. Bilen är 20 cm bredare bak än fram, något som får bilen att se farligt startsnabb ut, och det stämmer alldeles utmärkt. Men det gäller att komma ihåg breddningen när man ska ta kurvor nära kantstenar eller trottoarer! Markfrigången är en knytnäve högt, och bilen är försedd med ett väghållningskit från kända RUF. Frontspoilern är importerad och kommer från Californiska Better Bodies Motorsport. Bilens bakända kommer från Porsche 911 Turbo -94 (964). Han har för övrigt tre stycken bakändor och lika många frontspoilers liggande hemma i garaget, vilket kan vara bra att ha i reserv. För snart ett år sedan blev han nämligen påkörd av en dam, vilket bland annat totalförstörde en handgjord frontspoiler värderad till ungefär 100.000 kronor. Inte kul!

För att få stopp på farten har han uppgraderat bromsarna med hålborrade 4-kolvsok runt om, vilket för stunden måste stoppas ”för fot” eftersom bromsservon gett upp. Jag kan intyga att det är rejält trögtrampat!
I vinter ska motor och låda ur, och skrapet på treans växel ska bort. Målet är att smiska upp trelitersboxern till 450 hästar, även om han menar att han inte har råd med någon toktrimning på en gång. Så mycket kraft ska bilen klara av utan att det börjar knaka i dyra delar. Det är inte roligt för plånboken när en Porsche går sönder, det vimlar ju inte direkt av delar på våra bilskrotar.

Det är som han säger, turbon väntar ett tag och sen skjuter den in all kraft som finns. Ketchup-effekten är extrem, och 0-100 som avverkades på 5,2 sekunder innan 80 kg skrot slängdes ur lär hamna under 5-strecket. Mitt försök att hålla i kameran på stativ när bilen accelererar är på väg att misslyckas tack vare de otroliga g-krafterna som drar i kroppen. Det är lättare när man själv har ratten att hålla i, men avsaknaden av både styrservo och bromsservo gör körandet till en ganska tungrodd historia. Det är dock en del av tjusningen med en gammal Porsche, att vem som helst inte kör bilen så lätt. Det gäller att lära känna sin bil och utnyttja dess styrkor. Styrkor finns det gott om i denna bil, ibland för mycket för vanligt folk. En av de gamla 911-ornas svagheter är viktfördelningen, vilket ibland resulterade i att förare placerade tegelstenar i utrymmet fram på bilen. Slänger baken iväg måste man vara en skicklig förare eller ha hinkvis med tur, för det är inte det lättaste att räta upp denna bil. Att försöka göra donuts med just detta exemplar är inte att tänka på, de jättebreda däcken där bak klistrar sig obönhörligt fast i vägbanan. Med all denna kraft behöver man ju bra stöd, och det ger racingstolarna från Köhler. Man sitter som gjuten, men är det nåt som skulle behövas så är det fyrpunktsbälten.

Kostnaderna kring denna Porsche är hiskliga. Inte minst bensinkostnaden, när bilen snittar på 2-2,5 liter. Jocke har lagt ut alldeles för mycket pengar på sin Porsche, men fördelen med bilen är att det är en perfekt singelbil. Om han med det menar att han får plats perfekt själv eller om det är en raggarbil förtäljer inte historien, men han köpte bilen en vecka efter att han sagt adjö åt sin fästmö…

Namn: Jocke Andersson
Bil: Porsche 911 Turbo (930) -77
Förarens ålder: Sen -72:a
Yrke: IT-tekniker i Uppsala
Hobby: Bilar & en fisketur ibland
Drömbil: Porsche 911 Turbo, men om tio år kör han Ferrari F50 🙂
Fulaste bilen: Simca Matra Bagheera
Tidigare bil: En rad Fordar, Volvo, Alfa 75 V6 med flera
Nästa bil: hemligt!
Motorstyrka: 260 hk+
Cylindervolym: 3-liters boxersexa
0-100 km/h: 5,2 original, nu under 5

Bugatti EB 16-4 Veyron – handpenning på Bugatti

Nu har Volkswagen säkrat första årets produktion av supersportbilen Bugatti EB 16-4 Veyron. Detta då var och en av de blivande 75 Bugattiägarna betalt in en handpenning på 300.000 Euro.

Den Bugatti EB 16-4 Veyron som visades i våras på Genévesalongen var så gott som produktionsfärdig. Den 16-cylindriga turboladdade W-motorn på 1001 hästkrafter var på plats liksom den 7-växlade sekventiella växellådan. Topphastigheten är 406 km/tim och accelerationen – lite udda kanske då man mäter 0 till 300 km/tim att avverkas på under 14 sekunder – på pappret – än så länge.

Bugatti EB 16-4 Veyron är 446 centimeter lång, 199 bred och 120 cm hög och har en hjulbas på 270 cm. Kaross och chassi är av aluminium och kompositmaterial som är extremt starkt, vridstyvt och samtidigt lätt. Däcken som är certifierade för 400 km/tim är specialtillverkade av Michelin och har en punka-funktion vilket innebär att man kan köra 20 mil med ett punkterat lufttomt däck.

Det är ingen hemlighet att ägaren till Bugatti är Volkswagen och att det är Volkswagen som kommer att bygga den legendariska supersportbilen. Totalt kommer VW att bygga 300 stycken Bugatti EB 16-4 Veyron men någon vinst räknar man inte med förrän år 2006. Första Bugatti Veyron hoppas man kunna leverera våren 2004. Då återstår det bara för de 75 blivande Bugattiägarna att betala resterande delen av priset – 700.000 euro var.

Text: Staffan Swedenborg

Bentley GT coupé – komfort, stil och oförtruten elegans

Bentley är tillbaka. För ett par dagar sedan (16:e september) blev det äntligen klart att det företag som bygger den levande legenden Bentley återtar sitt forna namn Bentley Motors Limited. 1919 registrerade grundaren Walter Owen Bentley företaget Bentley Motors Ltd som sedan gick omkull 1931. I år skulle WO Bentley fyllt 114 år om han levt och på Parissalongen skulle han då säkert varit den som avtäckte den nya Bentley GT coupé.

Bentley GT coupé kommer att ha det som gör den till en superbil man förväntar sig av en Bentley. I fabriken i Crewe, England där GT coupé byggs har man investerat otroliga 550 miljoner pund. Hjärtat i Bentley GT coupé kommer att vara en 12-cylindrig motor med dubbelturbo på 6 liter. Men motorn kommer inte att var en V12:a utan en W12. För att få en W-motor har man i princip satt ihop två V6-motorer med 15 graders vinkel mellan dem. På så sätt får man en kompakt motor med fyra cylinderrader med tre cylindrar i varje cylinderbank. Ytterligare godis är en nyutvecklad sexväxlad automatlåda och 4-hjulsdrivning.

Vissa saker ändrar man inte på fastän året är 2002 och speciellt inte då man har att göra med en levande legend som en Bentley. Därför finns det i kupén mängder av ädelträ och högklassigt skandinaviskt läder. Bentleys skickliga hantverkare har lyckats förena modern design med de traditionella materialen. Så för några miljoner eller så vilket säkert den nya Bentley GT coupé kommer att kosta finns åter möjligheten att färdas komfortabelt i såväl stil som oförtruten elegans.

Text: Staffan Swedenborg

Rösta på mig och mitt parti i valet 2002

Vi heter Accelerationsdemokraterna – vi vill ha fri fart (bara för dom som vill och tror att dom kan), och bort med alla kameraskåp och laserpickadoller.

Vårt motto är:
Sänkt skatt, Sänkt bensinpris och Sänkt bil!

Hos Bilprovningen skall man även kunna mäta effekt (när man ändå kör upp på såna där rullar). Har man då mer effekt än org.papper skall man få ett diplom.

Alla vägar kommer byggas om, och beläggas med ny slät svart asfalt. Riktigt snäva kurvor skall doseras rejält och det skall finnas röd-vit-randiga curbs överallt.

Traktorer, husvagnar och långtradare skall förbjudas att framföras på vägarna. De kan få speciellt avlysta grusvägar att blockera om de önskar.

Älgar skall förbjudas. Ja allt som man plötsligt måste väja för kommer förbjudas på sikt.

Uppkörningar skall ersättas med gokart-tävlingar, där alla får medalj om man kommer under en viss varvtid.

Salt på vägarna kommer avskaffas vintertid. Istället spolas vägarna och varje bilförare får kvittera ut en uppsättning isracingdäck (max 2 uppsättningar per vinter pga kostnadsskäl).
Audi Quattro-förare får dock kvittera ut sommarslicks i dimensionen 255/30/18″, eftersom dom varit så stöddiga genom åren.

Parkeringsavgifter skall omvandlas till ett belöningssystem där man erhåller pengar om man ”parkerar en snygg mc på ett uppseendeväckande sätt”.

Röda motorcycklar skall ha företräden vid rödljus. Men då alla rödljus ändå kommer avskaffas är frågan inte relevant. Under en övergångsperiod kommer dock rödljusen i tätbebyggda områden fungera som 402m-strip, med officiell tidtagning.

Bilköer kommer förbjudas, och den som orsakar en kö (den som kör så sakta längst därframme) skall således bötfällas.

Mellan knutpunkter som t ex Gbg-Stockholm skall en SPIKRAK åttafilig raksträcka byggas. Där kommer bara motorcyklar och bilar som klarar en marschfart på 250 kmh att tillåtas.

Författare: AeroRille

Skoda Octavia RS Combi – snabb ekonomisk kombi

Skoda Octavia RS är ingen nyhet i sig, däremot i kombiversion. Bilen imponerar på en rad punkter, och med bakgrund av sedanens framgång lär det knappast gå sämre för den här. Vi har testat denna bil ur ett familjeperspektiv, och krängt in dubbla barn med tillhörande fruga, och storhandlat så mycket vi orkat under testveckan.

Bo Lundvang

Resultatet blir godkänt, och slänger man in de ekonomiska aspekterna blir betyget väl godkänt. Det är svårt att hitta motsvarande prestanda och utrymme kontra detta pris bland andra nya bilar. Skoda känner säkert redan en viss segervittring, även om storsuccén Volvo V40 T4 i samma segment säljer som smör. Bilen finns ute hos handlarna när ni läser detta, och den är väl värd en extra titt om du går i köptankar. Utseendemässigt är den oklanderligt ren i sin design, om än utan särskiljande drag. Vi har dock en del att anmärka på, mer om det senare.

Skoda Octavia finns sedan introduktionen 1997 i en mängd olika utföranden i både kombi och kombikupé (sedan), med motorer från 1,4 upp till 2,0 liter. Nytillskottet i familjen heter alltså Octavia RS Combi, och är utrustad med en 1,8-liters turbomotor. Denna är direkt hämtad från Audi TT, vilket visar vad man vill med bilen. Bilen lämpar sig nämligen väl för både bus och transport, ett tema som går hem hos många bilköpare. Skoda ägs av Volkswagen-gruppen sedan tio år, vilket har gjort sitt både när det gäller kvaliteten och folks åsikter. Interiört känner man igen flera detaljer från andra modeller, det inverkar självklart positivt på reservdelspriserna.

Billig prestanda
Prismässigt är bilen nära nog ett kap, om man ändå är ute efter många hästkrafter och gott om utrymme. Prisbilden börjar strax under 190.000 kronor, det vill säga 10.000 mer än kombikupén. Det är väl investerade pengar, även om RS också bjuder på goda packutrymmen. Nöjer man sig med en motorsvagare kombimodell av Octavia räcker 130.000 kronor till den enklast utrustade bilen. Idag är var fjärde ny Octavia som säljs i Sverige en RS, och när man nu fyller ut tomrummet med en femdörrarsbil lär det knappast ändra försäljningskurvan. RS Combi har liksom RS 180 ystra hästar till sin hjälp på vägen.

”Vi har det trångt, vi här bak i bilen”
Utrymmet bak i kombikupén har fått en hel del klagomål, bland annat angående taklinjen som skär ner ganska snart ovanför passagerarnas huvud. I den större bilen slipper man givetvis sluttande bakruta precis bakom sig, men utrymmet är bara bättre i höjdled. Den längre modellen Superb har det som Octavian i standardutförande saknar – utrymme i baksätet. Med en vanlig bakåtvänd bilbarnstol i baksätet tvingas man skjuta fram sätet så långt att det förut så goda benutrymmet i framsätet decimeras rejält. Tack och lov kan man beställa bilen utan airbag fram, men något lyx med avstängningsbar airbag med nyckel finns inte.
En annan detalj angående baksätet är att det saknas belysning i taket, vilket gör fastspännandet av barnen under årets mörkare del – eller för den delen läsandet av en god bok – till en svårighet. Bagageutrymmet däremot fylls av ljus från två lampor när man öppnar den femte dörren, vilket knappast väger upp den totala avsaknaden för övrigt.

Stilig interiör
Interiören i RS är svart läder eller snygg silvervit nylonklädsel, där den sistnämnda är nära nog vit på sittytorna samt delar av dörrpanelerna. Med barnstol i bilen hamnar skorna direkt mot det silvervita tyget, gissa själva hur rent det blir i längden. Tygmattor på golvet är inte heller optimalt när väderleken börjar bli höstig, här åker så klart plastmattorna fram direkt. Invändigt är bilen väldigt snygg med sina skålade sportstolar, treekrade läderklädda sportratt och pedaler i rostfritt stål. Att skicka med en stereo med bandspelare när bilen befinner sig i modellens övre klass känns onödigt snålt, även om det är trevligt med högtalare både fram och bak. Reglagen för sportstolarna sker manuellt, ingen elektronik i onödan här inte.

Utsida som RS
Exteriört har RS-versionen av Octavia Combi fått sig samma ansiktslyftning som kombikupén, med ett snyggt kjolkit runt bilen, väl synliga gröna bromsok med ventilerade skivbromsar, sänkt sportchassi, ändrör av rostfritt stål, RS-emblem och som avslutning en tuff takvinge.

Kvick vänsterfil-bil
Tack vare de 180 hästarna blir resan till mer än bara en transportsträcka. Här talar vi om ren körglädje med snabb respons vid gaspådrag, bra väghållning och ett chassi som inte viker för sportig körning på kurviga vägar. Det finns tillräckligt med pulver under huven för att orsaka både rykande och skrikande starter om man vill, och med ett billigt chip blir det ännu lättare – fördelen med turbo! Ljudnivån i kupén är bra i höga hastigheter, liksom bilens stabilitet. En något stötig gång får man dock räkna med om man kör med extrautrustningen 17-tumsfälgar.

Ingen snåljåp
Med Audi TT-motor och -turbo blir givetvis bensinförbrukningen densamma. I stadstrafik snittade vi på 1,2 liter, men vissa mindre gasglada sträckor låg det kring litern. Tyvärr finns ingen turbotrycksmätare monterad från början, en pryl som annars är intressant att beskåda bland annat när det gäller snålkörning. I laglig motorvägsfart går det att köra på 0,8 liter, men det är ju lätt att högerfoten blir tung av allt körande… Turbons sköna vinande gör också sitt till när det handlar om stadstrafik, och i vanlig ordning är det lätt att hamna till vänster när det vankas rödlysen. Men här får man passa sig, det är ganska lätt att hamna på efterkälken om man inte varvar sig fattig i förväg. Turboknuffen kommer, men inte på en gång, och bottenvridet är inte det bästa. Startar man från slö tomgång blir det knappast några fjädrar i hatten.

Ett säkert kort
I våras tillverkades Octavia nummer 750.000, och om vi gissar rätt lär försäljningen bara stiga ytterligare med detta ess i skjortärmen. Bortsett från små detaljer är nya Combi RS en riktigt bra bil, och med fyra stjärnor i EuroNCAP:s krocktest har man en både snabb och säker familjebil.

Text och foto: Bo Lundvang

Lyxbil eller villa? BMW 735i sätter fart på tankarna

Den klassiska kommentaren man brukar få från kreti och pleti är varför man skall lägga så enormt mycket pengar på en bil. ”Man kan köpa ett hus för de pengarna” brukar det låta. Efter en lång helg och många mil bakom ratten på en BMW 735i med ett grundpris på 701.000 kr vill jag hellre bo i bilen än köpa ett tråkigt hus.

Av Martin Ström



Instruktionsboken bör studeras noga!

Det är en speciell känsla att sitta i den bekväma förarfåtöljen och se landskapet susa förbi. Faktiskt så speciell att den sitter kvar än idag och då har ändå hela sommaren passerat sen testet genomfördes. Minnet av att känna sig totalt avspänd, med högerarmen bekvämt vilande på den stora kardantunneln och den fläktkylda läderstolen som stöd för nästan hela kroppen har etsat sig fast och kommer åter titt som tätt. Man känner sig som en kung bakom ratten på en lyxbil som BMW 735. Förklaringen till denna mäktiga oförglömliga känsla ligger naturligtvis dels i att BMW lyckats oerhört bra med sitt bygge men också för att detta var mitt första riktiga möte med en bil i lyxbilsklassen. Av den anledningen bör man heller inte dra för stora växlar på mitt nästan helt igenom positiva intryck.

Omtalad ”knappersättare”
Inredningen i nya sjuserien är stram och elegant. BMW har gjort sitt yttersta för att minimera antalet knappar och andra reglage genom att införa I-Drive. I-Drive är för dem som inte redan är insatta en ratt som är placerad där normalt växelväljaren är placerad. Med detta cirkulära metallföremål rattar och klickar man sig igenom ett menysystem som visas på displayen i mitten på instrumentpanelen. Åsikterna om detta system är många och delade men efter en helgs trixande och läsande i manualen är jag överens med I-Drive. Fördelarna gentemot drygt 100 knappar som i MB S-klass är för mig uppenbara när man lärt sig systemet i BMW:n, framförallt designmässigt. En del av systemet är jag emellertid besviken på. Det är navigationssystemet. Visst, det fungerar, men är inte alls lika lättskött som exempelvis Porsches system är. En av testförarna tyckte att systemet var sämre än Saabs dito.

Testexemplaret var lackerat i en diskret men mycket tilltalande lila kulör. Även de enorma 19″-fälgarna var riktigt lyckade. Med sin insvängda design matchade de karossformen som även den är svagt insvängd. Inredningen gick i färgerna grått, brunt och krom. Elegant och snyggt med bra finish även om de mjölkchokladbruna ädelträinläggen i ask ogillades av många. Själv tyckte jag dock att ädelträet med sin matta finish var lyckat, men kanske hade det kommit mer till sin rätt i kombination med en ljusbeige skinnklädsel.

Långfärdssalong
En passagerare tyckte att det kändes som att sitta i en salong. Allt är tyst och bekvämt. En av poängerna med denna biltyp är att göra livet så bekymmersfritt som möjligt för ägaren. BMW har lagt ribban högt och det är sällan eller aldrig som det finns några mörka moln i sikte. Kanske kan man efter en tur i en Maybach där man t.o.m. erbjuder personlig dygnetruntservice hitta en del att förbättra även i nya sjuserien men då har man å andra sidan flyttat sig ännu närmare stjärnorna i den stora bilgalaxen. Nu flyttar vi dock åter siktet till lite mer jordnära ämnen. Redan i grundutförande är stereon helt godkänd. Med tillägget 7-logic blir resultatet ännu bättre och trivdes man redan innan så trivs man ännu bättre med cd-växlaren fulladdad och skön musik strömmande ur alla högtalarna. Tack vare den rigorösa ljudisoleringen kan man njuta till fullo av den gedigna anläggningen och på så sätt få en ännu bekvämare resa. Begreppet långfärdsbil har fått en ny dimension för mig efter detta test.

Ingen tv med fart!
Tv-tittande får man av säkerhetsskäl endast ägna sig åt när man står stilla. Så fort bilen rullar försvinner bilden och en varningstext kommer upp på skärmen istället. Detta är inget man blir så ledsen över och naturligtvis är det ett klokt beslut av BMW. Däremot hade det varit trevligt med små skärmar för passagerarna där bak. DVD finns som tillval och skärmar, om de inte redan finns som tillval, kan man säkert be någon specialist montera in. Vi drar vidare i beskrivningen av den gedigna interiören.

Stolen tar säkert tjugo minuter att ställa in. Tack och lov finns två minnen. Faktum är att det tar tid innan jag sitter riktigt bekvämt. Efter flera timmars körning hittar jag en bra sittställning, lagrar den och slår av knappen för massage. Den funktionen kan man skippa. Däremot var fläktsystemet i stolen mycket bra. BMW har valt ett system med flera små fläktar som är i princip ljudlöst. Inte alls som den dammsugarliknande varianten i Saab. Funktionen är ovärderlig vid en långresa då man inte alls känner sig svettig eller trött i baken efter ett avslutat körpass. Mycket imponerande! Bra är också nackstöden som likt vissa flygplansstolar har vilostöd även i sidled. Ibland kan det bli lite väl bekvämt och då undrar man om det inte vore smart av BMW att installera någon form av varningssystem så att föraren inte somnar.

Att köra 735i
Bakom ratten på detta lyxåk präglas tillvaron av ett stillsamt lugn. Fördelen med den mindre V8:an gentemot den starkare 4,4-litersmotorn som sitter i 745i är i första hand bränsleförbrukningen. Det är inte bara det faktum att specifikationerna ser bättre ut på pappret. Bilen inbjuder med sin lysande automatlåda, som växlar silkeslent och till och med bättre än förra sjuserien, till lugn och lite mer bensinsnål körning. Vår testförbrukning hamnade på 1,2 liter per mil i snitt. Det går att pressa upp eller ner förbrukningen men då handlar det om extrema körsätt. I princip kan man säga att 3,5 litersmotorn räcker gott och väl till för de flesta behov och definitivt här i Sverige. Men efter att ha fått stryk av en Camaro Z28 vid rödljuset var längtan efter mer pulver under huven stor. BMW:n vann visserligen mark i början tack vare en alert automatlåda men tappade sedan stort. Jämförelsen haltar naturligtvis men ger ändå en intressant bild ur vardagen. Vid ett snabbtest av förra generationens 740 märktes det tydligt att den större motorn levererar mer effekt. Man kan sammanfatta det på ett lite annorlunda sätt med att 735i klarar omkörningar utan problem men den som vill chansa lite oftare bör nog välja den större och starkare 745i.

Många äldre förare som testade bilen upplevde den som något amerikansk. ”Man bara flyter fram” sa någon. Den delade uppfattningen bland de som testat bilen verkar vara att den är mer komfort än sport. Själv tycker jag att BMW har tagit fram en bil som trots sin storlek känns smidig och rapp att köra. Inte alls sömnig eller sävlig som många bilar från USA. Bilen ger tillräckligt sportig körkänsla för att man skall vara nöjd. Det är ändå ingen bil man slänger runt med på små krokiga vägar. Det är en glidarbil med potential att åka fort och säkert! Dessutom skall BMW:s sjuserie representera en sportigare lyxbil och inte konkurrera med komfortkungen Mercedes på samma sätt. Då vore det konstigt om man inte byggt en förarvänlig bil. Väljer man att åka med chaufför är BMW:n ändå ett utmärkt alternativ. Långa människor bör dock välja L-versionen då utrymmet bakom en lång förare inte är enormt för biltypen. Emellertid är baksätet mycket bekvämt även för tre personer. Nästa möte med denna trevliga bil blir i höst/vinter då vi tar plats bakom ratten i en 740d. Ett dieselmonster som förenar god bränsleekonomi och prestanda på ett imponerande sätt. Att säga att vi ser fram emot det mötet vore en rejäl underdrift.

Pris: 701.000 kr

Text och foto: Martin Ström

Teknisk specifikation

Bromsar
Skivbromsar bak, inifrån ventilerade
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 10,7 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,2 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 15,0 l/100 km
CO2-utsläpp 259 g/km

Miljöklass 2005

Tankvolym 88 liter

Motor
Cylindervolym 3600 cm3
Cylindrar/ventiler 8/32
Kompressionsförhållande 10,5 :1
Max vridmoment/varvtal 360/3700 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 272 hk
Motoreffekt/varvtal 200/6200 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 81,2/84,0 mm
8-cylindrig V-motor med 4-ventilsteknik
Cylinderselektiv knackningsreglering
Cylindertopp av lättmetall
Digital Motorelektronik (DME)
On-Board-Diagnos

Elsystem
Batterikapacitet 90 Ah
Generatoreffekt W 2100 W
Generatorkapacitet A 150 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,64 :1
Utväxling (manuell växellåda) I/II/III 4,17/2,34/1,52 :1
Utväxling (manuell växellåda) IV/V/VI 1,14/0,87/0,69 :1
Utväxling (manuell växellåda) R 3,40 :1

Däck och fälgar
Däckdimension 245/55 R17 W
Fälgdimension 8J x 17
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2990 mm
Bredd 1902 mm
Höjd 1492 mm
Längd 5029 mm
Spårvidd bak 1590 mm
Spårvidd fram 1586 mm
Takhöjd baksäte 979 mm
Takhöjd framsäte 996 mm
Volym i bagageutrymme 500 liter

Vikt
Tillåten dragvikt, bromsad till 12 % stigning 2100 kg
Tillåten dragvikt, bromsad till 8 % stigning 2200 kg
Tillåten dragvikt, obromsad 750 kg
Tillåten last 580 kg
Tillåten taklast 100 kg
Tillåten totalvikt 2440 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 1165/1335 kg
Tillåtet kultryck 100 kg
Tomvikt EU 1935 kg

Trevägskatalysator, uppvärmd lambdasond, aktivkolfilter, reglerad tankventilation
Valvetronic
Variabel kamaxelstyrning (Dubbel-VANOS)
Variabelt insugningssystem
Ventilspelsutjämning, hydraulisk

Växellåda/chassi
6-stegad automatisk växellåda med adaptiv växlingsstyrning (AGS), Steptronic och Shift-/Interlock
Dubbellänkad fjäderbenframaxel i aluminium, med tvärlänkar
Integralbakaxel i aluminium
Parkeringsbroms med automatisk aktivering
Stabilisator fram och bak

Invändig utrustning
Armstöd fram med förvaringsfack, 8,5 liters volym, tempererat och låsbart
Armstöd i dörrarna med inbyggda dörrgrepp, nattbelysning
Car/Key Memory
Check-Control, funktionskontroll med symbolvisning för bl a glödlampor, dörrar, spolarvätskenivåControl-display, 8,8 tums färgskärm för iDrive, navigationssystem, färddator, Check-Control mmDigitalur
Dryckeshållare för fram- och baksätet
Farthållare, reglage på rattstången
Ficklampa i handskfacket, laddningsbar
Färddator med bl a körtid, ankomsttid, körsträcka, hastighetsvarning
Fönsterhissar fram och bak elektriska, med klämskydd, komfortöppning/-stängning och vägtullreglering
Förvaringsfickor på framstolarnas ryggstöd
Förvaringsmöjligheter i förvaringsfack i instrumentpanel, i främre och bakre dörrar
Golvbeläggning med velour, stöd för förarfoten
Handskfack belyst, låsbart
Indirekt belysning av mittkonsol fram och bak
Info-Display, kombiinstrument med analog/grafisk visning
Innerbackspegel, automatiskt avbländande
Innerlampor inkl innerbelysningsautomatik med mjukare på/av
Klimatautomatik, inkl automatisk recirkulation (AUC) och solsensor
Klädsel: – Läder Nasca
Kontrollreglage för iDrive på mittkonsolen, för hantering av bilens sekundärfunktioner
Ljusviddreglering, elektriskt inställbar
Läslampor fram och bak, lampor för fotutrymmet fram och bak, instegsbelysning fram och bak
Makeupspegel i innertakets mittparti bak, belyst, vridbar
Makeupspeglar i solskydden för förare och passagerare, belysta, med täckskiva
Mittarmstöd i baksätet, med förvaringsfack
Navigationssystem Professional
Oljenivåinstrument
Radio: – BMW Professional CD, 4 x 20 W
Radio: – Hi-Fi högtalarsystem
Ratt: – Elektriskt inställbar i höjd- och längsled, med minne och instegsautomatik
Ratt: – Läderklädd ratt med multifunktionsknappar (en programmerbar), inkl fjärrmanövrering av radio och telefon, knappar för Steptronic
Reservhjul normalstort, i bagageutrymmet, under golvet
Rökarpaket, askkopp(ar) och cigarettändare
Serviceintervallvisning på Control-display
Startknapp separat för motorn
Stolsinställning för förar- och passagerarstolen, elektrisk med minnesfunktion för förarstol och ytterbackspeglar
Stolsvärme för framstolar och baksäte
Svankstöd för förar- och passagerarstol, elektrisk inställning
Telefon, GSM trådlös inkl handsfree, antenn
Verktygsfack i bagageutrymmet
Växelväljare på rattstången
Yttertemperaturvisare med halkvarning
Ädelträutförande Körsbär, ljus eller mörk matt

Utvändig utrustning
Bagagelucka med gasfjädring, elmotorstyrd komfortöppning och Soft-close-automatik
Dörrhandtag i karossens färg, med belysning nedåt
Dörrstopp, steglösa
Dörrvarningslampor fram/bak, inbyggda i dörrkanter
Fälgar: – Lättmetallfälg Styling 90, 17 tum
Fönsterlister, frontnjure förkromade
Komfortvindrutetorkare, med fastfrysningsskydd
Korrosionsskydd genom delförzinkning, fosfatbehandling, katodisk dopplackering, hålrumskonservering och underredsbehandling
Motorhuv i aluminium, med gasfjädring
Radiostyrd fjärrkontroll, nyckel med automatisk batteriladdning
Stötfångare och ytterbackspeglar i karossens färg
Värmeskyddsglas runt om, grönt med laminerad vindruta
Ytterbackspeglar, asfäriska, blåtonade, elektriskt inställbara/infällbara med minne, automatiskt avbländande, uppvärmda, med trottoarkantsautomatik för höger sida, inkl uppvärmda spolarmunstycken i torkararm och uppvärmd spolarenhet

Ljudprogram
CD-växlare för 6 CD, ovanför handskfacket 4000 kr
DVD-växlare för 6 skivor 10800 kr
Hi-Fi högtalarsystem Professional Logic 7 14200 kr
MD-spelare (MiniDisc) i stället för CD-spelare 1700 kr
TV-funktion bak, inkl 8,8 tums bildskärm, kontrollreglage i mittarmstödet, uttag för hörlurar ( kräver TV-funktion fram, DVD-växlare) 29500 kr
TV-funktion för navigationssystem, inkl text-TV 12500 kr

Tillbehör

CD-fack i förvaringsfacket i armstödet fram 800 kr
Drag krok med avtagbar kula, dolt utförande 10200 kr
Dynamic Drive, aktivt chassi, minimerar krängnings- och nigningsrörelser 28300 kr
Dörrar med Soft-close-automatik 7000 kr
Elektronisk stötdämparkontroll (EDC), steglös, automatisk, med komfort- och sportläge, inkl automatisk justering av styrningens servoverkan 12900 kr
Extra tonade rutor bak (dörrar, ba kre sidorutor och ba kruta) 5700 kr
Farthållare, aktiv, anpassar hastigheten efter omgivande trafik 22100 kr
Fjärrstyrd komfortöppning/-stängning av bakluckan 5700 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Dubbeleker 93, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Multieker 94, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 92, 19 tum 31800 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 95, 19 tum 24400 kr
Golvmattor i velour 1600 kr
Grön överkant på vindrutan 1700 kr
Innertak, Antracit 4200 kr
Klimatkomfortrutor runt om, inkl grön överkant på vindruta 13600 kr
Klimatkomfortvindruta, inkl grön överkant och anpassad gröntoning av sidorutor 3600 kr
Klädsel: – Helläder Club 25000 kr
Komfortupplåsning, bilen låses upp automatiskt när person med bilens nyckel närmar sig 13000 kr
Kupévärmare med fjärrkontroll 15500 kr
Kylbox bak, med barskåp, elektrotermisk kylning 10400 kr
Metalliclackering 9700 kr
Modellbeteckning på bakluckan utgår 0 kr
Nivåreglering med luftfjädrad bakaxel 8600 kr
Parkeringsdistanskontroll (PDC), fram och bak 8500 kr
Ratt: – Eluppvärmd 1700 kr
Röststyrning av telefon och navigationssystem 4200 kr
Skidsäck 3600 kr
Solskyddsgardin för ba krutan, elektrisk 4200 kr
Solskyddsgardiner för ba krutan och fönster i bakdörrar, elektriska 10800 kr
Stolar: – Aktiv stol för förare och framsätespassagerare, massagefunktion i sits 11300 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation bak 7400 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation fram 13600 kr
Stolar: – Komfortstol för förare och framsätespassagerare, med breddinställning av ryggstöd, aktivt pisksnärtsskydd, minne även för passagerarstol, nackskydd med automatisk höjdinställning, elektrisk 23200 kr
Stolar: – Komfortstolar bak 33500 kr
Taklucka av glas, elektrisk med skjut- och tippfunktion, komfortstängning/-öppning, inbyggd vindavvisare 14200 kr
Telefonlur i mittarmstöd bak, trådlös, inkl datoranslutning 8500 kr
Ädelträutförande Ask, ljus högglans 0 kr
Ädelträutförande Ask, mörk högglans 0 kr