Audi TT RS: renodlad körmaskin

Under bilmässan i Genève premiärvisar Audi ännu en sportbil; Audi TT RS som är den nya toppmodellen i TT-familjen. Under huven sitter en nyutvecklad, direktinsprutad, 5-cylindrig turbomotor med 340 hk som ger den kompakta sportbilen fantastiska prestanda.

Sportiga, 5-cylindriga motorer utgör en stor del av Audis historia. Med en helt ny 2,5-liters turbomotor återupptar nu Audi denna tradition. I nya Audi TT RS lämnar den 340 hk och har ett vridmoment på 450 Nm som finns tillgängligt vid 1600-5300 v/min. Den nya motorn är väldigt kompakt och väger endast 183 kg, vilket ytterligare bidrar till bilens fantastiska köregenskaper.

Den höga effekten och låga vikten gör Audi TT RS till en sportbil med imponerande prestanda. 0-100 km/h avklaras på 4,6 sekunder (4,7 sekunder i roadsterutförande) och toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/h. Trots den höga effekten är motorn väldigt effektiv ur bränslesynpunkt. Vid blandad körning förbrukar Audi TT RS inte mer än 9,2 l/100 km (9,5 l/100 km i roadsterutförande).

Karossen är en hybridkonstruktion av aluminium och höghållfast stål. ASF (Audi Space Frame)-teknologi optimerar viktfördelningen och minskar den totala vikten. Teknologin gör även bilen väldigt krocksäker. Audi TT RS väger 1450 kg i coupéutförande och 1510 kg som roadster.

Audi TT RS blir den första bilen med klassiska sportbilsattribut i RS-familjen, det vill säga kompakt och med traditionella sportbilslinjer. Precis som Audi RS 4 och RS 6 har quattro GmbH utvecklat den nya RS-modellen till en kompromisslös körmaskin. En ny 6-växlad manuell växellåda sitter i den nya modellen och är med sina korta och precisa slag perfekt avstämd för den nya 5-cylindriga turbomotorn.

quattro permanent fyrhjulsdrift är givetvis standard. Systemet bygger på en hydraulisk koppling som är lokaliserad vid den bakre axeln. Den elektroniskt styrda kopplingen reagerar blixtsnabbt på underlaget och distribuerar kraften till den axel som har bäst grepp.

Chassit i nya Audi TT RS använder en fyrlänkad hjulupphängning bak som tar upp vågräta och lodräta krafter separat vilket till stor del bidrar till de dynamiska köregenskaperna. Den elektromekaniska styrningen är väldigt exakt, extremt effektiv och anpassar sig till bilens hastighet.

På mittpanelen finns en sportknapp som aktiverar ett spjäll i den bakre delen av avgassystemet vilket ger motorn snabbare respons och gör avgasljudet råare. Som tillval finns det högteknologiska, adaptiva stötdämparsystemet Magnetic ride. Genom att aktivera sportläget får även stötdämparna en sportigare inställning. När sportläget inte är aktiverat går bilen tystare och mer komfortabelt.

De standardmonterade 19-tumshjulen är utrustade med däck i storleken 255/35-R19. Innanför dessa sitter ventilerade skivor som mäter 370 mm fram och 310 mm bak. Fyrkolvsoken med RS-emblem ser till att effektiviteten i bromsarna håller högsta klass i alla situationer. ESP-systemet kan stängas av helt eller delvis. I sportläget är ESP-systemet delvis bortkopplat vilket gör att motoreffekten inte stryps och bromsarna aktiveras senare.

Audi TT RS utstrålar kraft och potential trots sin kompakta längd på 420 cm. Frontspoilern har en diffusor nedtill i samma stil som de man återfinner på tävlingsbilar. Xenon plus-strålkastarna är givetvis utrustade med de för Audi typiska LED-ljusen. Bakpartiet avrundas med två ovala avgasutblås på var sin sida och en diffusor i underkant på bakspoilern. Som standard sitter en fast vinge monterad på bagageluckan, men det finns även en vinge som automatiskt anpassar sig efter hastigheten som tillval.

Multifunktionsratten är klädd i perforerat läder och har i Audi TT RS extra tjock krans. Den är flatbottnad vilket ger ett sportigt intryck och är typiskt för Audis RS-modeller. Förarinformationssystemet kan förutom de vanliga funktionerna även visa laddtryck, oljetemperatur och lagra varvtider vid körning på bana.

Inne i bilen välkomnas föraren av sportstolar klädda i läder och alcantara med kontrastsömm. Kunden kan givetvis anpassa materialen och färgerna efter egen
smak. Audi TT RS Roadster kommer med helautomatisk manövrering av suffletten och vindavvisaren som standard.

Försäljningsstart av Audi TT RS beräknas till mitten av mars och de första bilarna är planerade att levereras under sommaren. Priser är ännu ej fastställda.

Avengers störiga brorsa: Charger R/T Daytona Hemi V8

Vad ska man göra när familjen plötsligt växt ur Vipern? En Charger Daytona R/T är inget dumt substitut, och fortsatt höga bensinräkningar får man på köpet! Vi testar en bil som du inte hittar i det ordinarie svenska Dodge-sortimentet. Huka er, miljötalibaner!

Av Bo Lundvang

Okej grabbar, inga burnouter nu, bilen är helt ny. Så låter reglerna när vi lånar en sprillans knallgrön monster-sedan från Exclusive Cars i Stockholm. Men det är lättare sagt än gjort, för bilen tycks vara gjord för precis det! Under huven sitter en Hemi-V8 på 5,7 liter. Med 350 hästar på bakhjulen och ett vrid som spelar i en högre liga vill det till att man är snäll på pedalen.
Saktar man in och stämplar fullt sätter sig bakvagnen, och ett stegrande bröl kastar bilen framåt. Det gäller att hålla hårt i ratten, och bromsa i tid.
0-100 går på ungefär sex sekunder, och det känns ruskigt snabbt i en så stor och tung bil. Men det finns två värre modeller, och det är SRT8 och specialserien SRT8 Super Bee. Båda med 425 hästkrafter ur en 6,1-litersmotor.
Dodge är som bekant tillbaka på svensk mark, men den här modellen finns inte officiellt importerad. Det är förbaskat synd, för jösses vilken familjebil! För ett par år sen tog Dodge in Avenger i sitt modellprogram, det var det väl knappast någon som märkte. Det är i grunden samma bil som Charger, men med ett snällare tryne. Bulkigare hjulhus, och motoralternativ som heter 2,0 och 2,4. En Charger röker en Avenger på första pedaldutten! Sportig pensionär eller bindgalen flåbuse – här finns alternativ för båda sorter.


Det behövs inget tränat öga – eller öra för den delen – för att förstå att det är något unikt med den här bilen.

För väg och bana
Det här är en R/T-modell, vilket står för Road and Track. Det betyder lite råare front, bakspoiler, 20-tums kromfälgar och förstås lite dekaler. Rejäla Brembo-bromsar gör allt för att sätta stopp för det två ton tunga ekipaget, inget lätt jobb.
Ursprungsmodellen av Charger var bilen alla ungdomar ville ha i USA. Det var en speedad fastback-modell baserad på mellanmodellen Coronet. Ett riktigt as med möjligheter till prestanda i dragraceklass, som dök upp 1966 och försvann 1974 när oljekrisen tvingade upp bränslepriserna. Till skillnad från originalet har nya Charger fyra dörrar, och är en betydligt större bil. Ungefär lika stor som BMW:s fläskiga 7-serie, eller Mercas S-klass. Intill en herrgårdsvagn från Torslanda ser den rent skräckinjagande ut. 510 centimeter är 30 cm längre än V70!

Tung kluns
Pressar man bilen i en kurva märks den höga vikten direkt. Den understyr en hel del, och genast känns det att det är en riktig jänkare jag kör och ingen Porsche. Men jämfört med den gamla Chargern är det här en banracingbil! Den hårda fjädringen hindrar karossen från att kränga, och de breda sulorna biter sig krampaktigt fast i underlaget – så länge det är torrt. ESP är standard, den lär få jobba en hel del med en inspirerad förare bakom styret. Fjädring och dämpare tillverkas av Mercedes, men förstärks i Dodge fabrik i Indiana för att palla den höga vikten ännu bättre. Mercedes bygger förresten växellådorna också.


Ilsket lackad motorkåpa döljer en 5,7-liters V8 som kan slå ifrån fyra cylindrar vid (o)behov.

Snålfunktioner
Vid lägre belastning av gaspedalen kopplar motorn bort hälften av cylindrarna, vilket spar upp till 11% soppa. Det kallar Dodge för MDS, Multi-Displacement System. Skiftet sker på 40 millisekunder, så det är inget som märks bakom ratten. Automatlådan har ett slags overdrive-läge som skuttar in och förbättrar ekonomin i långfärdsåkning. Men det blir aldrig särskilt snåla mil, det är som sagt en riktig bjässe vi har att göra med. Använder man bilen i Stockholms köer lär förbrukningen snabbt landa på två liter milen.
Växlingarna går silkesmjukt i fas med varandra, det är bara ljudet som avslöjar skiftena. Vill man går det bra att fippla manuellt med spaken i ett tiptronic-liknande läge, varför man nu skulle vilja göra det.


Mätarna mitt i synfältet är Viper-inspirerade rundlar kantade av aluminium.

Prisvinnande interiör
Kvaliteten på interiören känns inte alls sådär plastig och skramlig som man är van med i jänkare. Kan det vara så att Mercedes haft ett par fingrar med i spelet? Interiören är så bra att den fick pris som Interior of the Year Award 2006. Den känns hermetiskt tillsluten i färd, och det är nästan så man önskar att avgassystemet och motorn hade hörts lite mer. Bara vid tramp på högerpedalen morrar maskinen till och skickar föraren bak i stolen, och mungiporna upp mot öronen. Med rutorna nere genom stan mullrar det som av ett annalkande åskväder in i bilen. Mycket inspirerande för alla som har ett lite skruvat bilintresse!
Stolarna är bekväma, men man sitter löjligt högt. Det är ingen sportbil, det är en GT-vagn och det känns. Utrymmet bak är väl tilltaget, och soffan är i lätt limoklass – bortsett pallen i mitten.
Med ett extra kryss i tillbehörslistan kan man få en tv monterad på armstödet mellan framstolarna, som man smidigt fäller ner när man börjar må dåligt. Är man musikfreak har man säkert nytta av den rejäla stereon med inbyggd 20 GB hårddisk och USB/Aux-uttag. Original får man en helt okej stereo som fattar vad en hemkopierad MP3-skiva är för nåt.

Mumsiga fruktnamn
I ett land där silvergråa V70 är standard sticker den här bilen ut något helt otroligt. Vi syns förmodligen redan vid horisonten, och passerar inte obemärkt någonstans. Färgen heter humoristiskt nog ”Sublime green”, och storslaget lime-grön är precis vad den är. Frukter var ett tema på Dodge färgnamn redan när pappa var ung. Vad sägs om Plum Crazy, Go Mango eller den smarriga Banana? Mest känd från muskeltiden är ändå Hemi Orange. Tunga muskedunder som Charger, Challenger och Cuda kunde fås i hippieglada färger, idag är de flesta köpare riktiga fegisar när det kommer till färgval. Det är glädjande att se så många roliga Charger-färger där ute, men vill man ha Hemi Orange eller Top Banana måste man köpa den dyrare Daytona-versionen.

Inte riktigt retro
Retro-stuk har varit inne ett bra tag, men Charger är inget riktigt bra exempel på hur en ny muskelbilsikon borde se ut på 2000-talet. Om jag hade pengar som brände i fickan hade jag lätt slängt dem på nya Challenger. Där kan man snacka om att återanvända älskade muskelformer! Dodge Charger är egentligen bara en plåtpimpad Chrysler 300C, och inget man imponerar på raggare med. Så vill du bli cruisingnattens okrönte kung är det en Challenger du måste ha.


Ännu ballare retro är Dodge Challenger SRT8. 425 hk Hemi V8!

Maxi-Kermit-fakta
Bil: Dodge Charger R/T Daytona 2007.
Motor: 5,7-liters Hemi V8 MDS.
Effekt: 350 hk vid 5.000 rpm, 390 Nm vid 4.200 rpm.
Toppfart: Cirka 235 km/h.
Prestanda: 0-100 km/h på cirka 6,0 sekunder.
Bränsleförbrukning: 15,6 l/100 km stad, 13,0 l/100 km blandad, 10,2 l/100 km landsväg.
Transmission: 5-vxl automatlåda med tiptronic och overdrive. Bakhjulsdrift.
Viktfördelning: 54% fram, 46% bak.
Fälgar: 8×20-tums kromade aluminiumfälgar.
Däck: 245/45/20 Goodyear Eagle runt om.
Bromsar: Brembo 4-kolvsok.
Vikt: 1.960 kg (totalvikt 2.410 kg).
Längd/bredd/höjd: 510/190/148 cm.
Färg: Sublime Green med mattsvart Daytona-dekor.
Interiör: Sportstolar i läder med mockainlägg, AC med två klimatzoner.
Övrigt: Keyless entry, däcktrycksvarning, farthållare, bromsassistans, reservdäck, tvåtons-tuta.
Pris: 35.930 dollar i USA.


Wow, ett riktigt reservdäck för en gångs skull!

Gulligt! Självlysande handtag att dra i när man tvingats ner i bagageluckan av en avundsjuk granne. Finns även i Ford Mustang.

Mjukt formad bakvinge hänger med i R/T-paketet. Snyggt med mattsvart!

Charger-historik
 Dodge första fastback-modell Charger byggdes 1966, och var baserad på Dodge Coronet.
 Motorer fanns från 230 hk V8 till den legendariska 425 hk Hemi-motorn.
 Priserna var lågt satta för att ungdomar skulle ha råd med dem.
 Mindre än två procent av alla Charger förseddes med Hemi-motor.
 Dodge Charger -69 blev en kändis efter sju säsonger av tv-serien ”Dukes of Hazzard”, där Bo och Luke Duke använde den som ”getaway-bil”.
 Specialmodellen Dodge Charger Daytona byggdes 1969 för att tävla i Nascar. Den hade en 147 cm hög bakvinge, och en lång aerodynamisk front. De hade antingen en 440 Magnum cid-motor, eller 426 Hemi. Under ett år vann de 45 av 59 race.
 Tävlingsföraren Buddy Baker var den förste att nå den magiska 200 mph-gränsen (320 km/h), bilen var en Hemi-utrustad Charger och året var 1970.


Så här ball kan Dodge Avenger bli, med hjälp av tunern Startech. Namnet är förstås Stormtrooper – vad annars? KW-fjädrar med coilovers, Borla-utblås, F1-paddlar, StopTech-bromsar och allmänt uppstudsig. George Lucas firmabil?

Jaguar XFR – vässad M5-utmanare

Värstingen i 4-dörrarsprogrammet XF, är en kompressormatad sportsedan med 510 hästkrafter.

När Jaguar XF introducerades under 2008 presenterades samtidigt Jaguars nya formspråk. Den rymliga 4-dörrarssedanen med god plats för 5 vuxna har linjer som man förknippar med coupémodeller. XF har också visat sin höga klass när det gäller köregenskaper. Nu höjs den nivån ytterligare i och med introduktionen av XFR-versionen, som har den kompressormatade V8:an på 510 hk och ett vridmoment på 625 Nm. XFR har också en styrutväxling för snabbare styrrespons extra stora ventilerade bromsskivor.

R-versionen känner man igen på de unika 20″ aluminiumfälgarna, front med större luftintag nedtill, två kylluftintag på huven, fyra kromade avgasrör och spoiler på bakluckan samt modifierade tröskellådor. De yttre backspeglarna har fått en design som ger sänkt luftmotstånd och sidoblinkers med lysdioder. XFR har också diskreta R-emblem.
20″ Nevis aluminiumfälgar är standard. Inget konkurrerande märke i klassen har 20″ som standard . De 7-ekrade fälgarna har texten ”Jaguar Supercharged” i relief och omramar silvergrå bromsok med R-märken. R-märket finns också på bakluckan.

– Nya XF höjer nivån för vad hos Jaguar kallas sporting luxury. Våra formgivare och tekniker har samarbetat för att vidareutveckla bilen och komma med nya tekniska lösningar. Resultatet som vi nu kan se är nya XFR och den nya 3,0-liters dieselmotorn, säger Mike O’Driscoll, Managing Director, Jaguar Cars.

De nya V8-motorerna är de mest sofistikerade och effektiva som Jaguar någonsin byggt. Jämfört med den tidigare 4,2-litersmotorn med kompressor har den nya 5-litermotorn 23 % högre effekt och 12 % bättre vridmoment. Accelerationssiffrorna ovan talar för sig själva – för XFR har vi accelerationen 80-110 km/tim på ca 1,9 sekunder.

Med den nya XFR-modellen lever Jaguar upp till sitt rykte att leverera bilar med suverän prestanda och köregenskaper, som kan göra den mest kräsne bilentusiast lyrisk. Jaguars Design Director Ian Callum och hans team har arbetat med att ge bilen sin speciella karaktär.

– XF utmärker sig som en sedan med speciella coupéliknande linjer. För XFR har vi förstärkt det sportiga intrycket med speciella förändringar av designen som gör att den skiljer sig från de övriga modellerna berättar Ian Callum, Director of Design, Jaguar Cars.

Av de 8 lacker som finns för XFR är två unika för modellen. Läderklädsel är standard och finns i fyra färger: Warm Charcoal, Warm Charcoal/Red Zone, Warm Charcoal/London Tan, and Ivory.

Ek i en mörk nyans är standard för dekorerna i XFR. De nya sportsätena är elektriskt justerbara och har 18/14 inställningsmöjligheter varav en inställning gör det möjligt att justera ryggstödets sidor för att de ska ge bästa stöd vid kurvtagning. R-märken i relief finns på både fram- och baksäten samt på den läderklädda ratten. På instrumentpanelens unikt mönstrade och mörkeloxerad aluminiumdekor finns ett diskret R-märke på passagerarsidan. Mätarna har röda visare och texten Supercharged. R-märket visas också på pekskärmen när bilen startas.

XF är utrustad med mycket användarvänlig teknik, som underlättar för föraren men som också höjer säkerheten. Exempelvis: Blind Spot Monitor, som varnar föraren för fordon som finns en den döda vinkeln snett bakom bilen. Farthållare som känner av avståndet till framförvarande fordon. Kamera som visar området bakom bilen i färgskärmen framför föraren. I den uppgraderade versionen visar linjer vart bilen är på väg när den backar.

Navigationssystemet är förbättrat med tydligare instruktioner, nedräkning av kvarvarande körsträcka m m.

Komfort och lyx 
Elektriskt manövrerbara framsäten är standard på alla modeller, som tillval finns ventilerade säten (värme/kyla) samt eluppvärmd ratt. Fosforblått ljus lyser upp kupén och reglagen så att det är enkla att hitt vid mörkerkörning. En förnämlig ljudanläggning är standard och som förnämsta tillval finns Bowers & Wilkins 440 W system med Dolby® ProLogic® II surround sound och 14 högtalare. iPod® och MP3-spelare kan anslutas och skötas visa pekskärmen och reglage på ratten. Digtal-TV är ett annat tillval.

JaguarSenseTM
JaguarSenseTM är den moderna teknik som används i XF och som med mycket känsliga sensorer reagerar på minsta kontakt av ett finger. För att tända innerbelysningen för man bara upp handen och snuddar vid konsolen i taket. Att öppna luckan till handskfacket går lika lätt, den öppnas vid minsta lilla kontakt.

Rätt trimmat motorljud
En Jaguarmotor ska ”låta rätt”. Därför har teknikerna arbetat mycket med att stämma av det ljud som tränger in i kupén.
För XFR har man lagt stor vikt vid att få fram rätt ljud och nivå från kompressormatningen. Pulseringen från insugningsrören matas in i ett akustiskt filter i motorns bakkant och ljudet som leds in i kupén är avstämt till ”tenor C”. Filtret regleras av motorstyrenheten och återger den fina ”motorsången” speciellt vid kraftig acceleration.

Ny kompressor
Sjätte generationen kompressor ”twin vortex system (TVS)” trycker in bränsleblandningen i XFR-motorn via två kylare (intercoolers), som sänker temperaturen på insugningsluften och bidrar därigenom till höjd effekt. Det är en kompakt Roots-typ. Den nya rotordesignen med 4 blad är 16 % effektivare än den tidigare 3-bladiga. Den är också tystare vilket innebär att det vinande ljud som man tidigare hört är praktiskt taget helt eliminerat.
Insuget är radikalt ändrat jämfört med den förra V8:an. Luften går nu direkt till kompressorn från ett centralt monterat spjällhus. Luften passerar genom två luftboxar för effektivare flöde och bättre verkningsgrad.
Kompressorn med kylenheterna är monterade i motorns V för att göra hela motorinstallationen så låg som möjligt och bidra till bra fotgängarskydd vid en eventuell påkörning av en oskyddad trafikant.

Avancerad 6-stegad automatisk växellåda
Alla bensinmotorerna är hopbyggda med en vidareutvecklad version av den fina ZF-lådan (ZF 6HP28) som är elektroniskt styrd. För att klara den höga effekten från den kompressormatade motorn har växellådan förstärkts med extra lameller och försetts med en uppgraderad momentomvandlare.
Växellådan växlar praktiskt taget omärkligt och är optimerad för hög prestanda och låg bränsleförbrukning. Den anpassar sig också efter förarens körsätt, som kan variera från mjuk körning till sportig. Styrenheten mechatronic med mjukvara, som är inbyggd i växellådan, möjliggör även manuella växlingar (Jaguar Sequential ShiftTM) med paddlarna på ratten.
De nya motorernas höga vridmoment gör att momentomvandlaren kan låsas även i låg fart och den minimerade slirningen ger bättre bränsleekonomi.

Mike Cross, Chefsingenjör för motorer, förklarar fördelarna med de nya motorerna:
”Direkt respons och stor kraft över större delen av varvtalsregistret karaktäriserar de nya V8 bensin- och V6 dieselmotorerna. Den superba V8:an med kompressor i kombination med en klassledande automatisk växellåda, som ger möjlighet till blixtsnabba manuella växlingar. Med avancerad teknik som den nya aktiva differentialbromsen samt adaptiv stötdämparinställning kan XFR därför tillfredsställa den mest krävande förare.”

Med tanke på XFR:s prestanda har den extra stora ventilerade skivor fram (380 mm diameter). 20″ fälgar är speciellt anpassade för att ge bilen sportig karaktär och däcken ger trots sin bredd ett bra grepp på vått underlag.

Jaguars panikbromsassistans (EBA) är standard på alla modellerna och adaptiv farthållare (ACC) finns som tillval. Avancerad panikbromsassistans finns i kombination med den adaptiva farthållaren för bilar med V6 diesel- och V8-bensinmotorer. Systemet använder farthållarens radar för att beräkna avstånd till och fartskillnad jämförd med ett framförvarande fordons och höjer bromstrycket i förväg för att sänka kollisionshastigheten om en krock beräknas kunna inträffa. Föraren får också en ljudsignal för att uppmärksammas på faran.

För att ge bättre styrkänsla har XFR kuggstångsstyrning. Kursstabiliteten har förbättrats genom den nedbyggda fronten och spoilern på bakluckan. Det ger en särklassig stabilitet i hög fart eftersom XF redan i standardutförande är bäst i sin klass. Det låga luftmotståndsvärdet (0,29 Cd) bidrar också till den fina stabiliteten i hög fart och till att vindbruset är minimalt.

XF har klassens vridstyvaste kaross, vilket är väsentligt för köregenskaperna. De nya modellerna har blivit ännu styvare tack vare en ny bakre hjälpram och ett tvärstag mellan de främre, övre fjäderfästena. Det fanns tidigare bara på V8 men är nu standard på alla modeller.

Datorstyrd differentialbroms (ADC) är standard för XFR
ADC-systemet kan variera bromsningen steglöst för drivhjulen beroende på greppet i vägbanan och gaspådraget. Därigenom optimeras fästet för bägge hjulen och acceleration på halt underlag blir optimal liksom fördelningen av kraft mellan bakhjulen i samband med kurvtagning. XFR:s nya ADC-system är helt frånkopplat när det inte behövs till skillnad mot mekaniska differentialbromsar som kan orsaka oönskad understyrning.

Differentialen regleras av en inbyggt elektrisk motor och en balansmekanism samt består av en flerskivig koppling, som fördelar kraften till hjulen i proportion till friktionen mot underlaget. Den flerskiviga kopplingen är konstruerad för att motverka extrem differentialslirning och skiljer sig från konventionella antispinnsystem som använder bromsarna för att motverka hjulspinn.

Adaptiv stötdämpning är standard för XFR
Det adaptiva systemet, som anpassar stötdämpningen efter både vägförhållanden och hur bilen körs, är mycket sofistikerat. Någon kompromiss mellan en bestämd mjuk dämpning för god åkkomfort och hård dämpning för tuff körning behövs därför inte. Dämpningen är alltid anpassad efter körsituationen till skillnad mot system som justeras stegvis. Det sker genom att styrutslaget och karossens rörelser registreras 100 gånger i sekunden och att hårdheten i varje dämpare regleras individuellt för att hålla karossen så horisontell som möjligt i förhållande till hjulupphängningen. Därigenom blir köregenskaperna och komforten optimal. Hjulens läge läses av 500 gånger i sekunden och om stötdämparna tenderar att ”slå i botten” justeras hårdheten direkt för att hjulen ska behålla greppet i vägbanan och inte riskera att studsa.

Nya Ford Focus RS har premiär

Nya Ford Focus RS har anlänt! På 2009 års bilmässa i Genève debuterar Ford Europas snabbaste standardmodell någonsin i produktionsutförande, sedan den förhandsvisats på mässorna i London och Paris förra året. 305 hk och 440 Nm tar bilen till 100 på 5,9 sekunder, och en toppfart på 263 km/h.

Den legendariska Ford RS-beteckningen återvänder efter sex år. Idag handlar det om en uppdaterad version av RS-konceptet: prisvärda och praktiska men samtidigt givetvis spännande och högpresterande bilar.
Nya Focus RS – som erbjuds i tre olika färger, däribland “signaturfärgen” Ultimate Green, och med färgmatchade, sportiga interiörer – har tagit fem år för Fords RS-team att utveckla. Den nya modellen bjuder på avancerad teknik, design och aerodynamik i kombination med alla de vardagspraktiska funktioner som gjort Ford Focus så populär.
Jost Capito, chef för utvecklingen av prestandabilar på Ford, kommenterar händelsen: ”Nya Focus RS är en riktig prestandabil – och den vänder sig lika mycket till de verkliga bilentusiasterna som den föregående modellen och de klassiska Ford RS-modellerna. Vi har följt RS-principerna och lyckats skapa en spännande och samtidigt prisvärd prestandabil som man gärna kör varje dag.”
Nya Focus RS är en historisk milstolpe för varumärkena Focus och Ford RS, eftersom den är en äkta Ford RS men också en fullvärdig medlem av Focus-familjen. Produktionsstarten 2008 sammanföll med 10-årsjubileet för Ford Focus och 40-årsjubileet för Ford RS, och dessutom hade Ford två VM-titlar i rally bakom sig.
”RS-konceptet är en viktig del av Fords arv som tillverkare av prestandabilar, och Focus har spelat en stor roll för Fords goda rykte när det gäller köregenskaper. Med nya Focus RS erbjuder vi det bästa ur två världar – det är en äkta RS-bil och en äkta Focus”, säger Jost Capito.

Kraftfull motor 
I hjärtat av nya Focus RS finns en turboladdad Duratec RS 2,5-liters motor, ett kraftpaket på 305 hästkrafter vid 6 500 v/min och ett maximalt vridmoment på 440 Nm mellan 2 300 och 4 500 varv.
Motorn i Focus RS har genomgått flera tekniska förstärkningar. Ett nytt insugs- och utblåssystem har tagits fram och även en större turboladdare, som ger 35 procent mer kraft än Focus ST. Ford RS erbjuder ett högre vridmoment än någon serietillverkad Ford RS-modell tidigare: 440 Nm är en 38-procentig förstärkning jämfört med Focus ST.
För att man ska kunna utnyttja det imponerande vridmomentet ute på vägarna har bilen utrustats med en Quaife-differentialbroms, med snedskurna drev, som Fords RS-tekniker optimerat för de sex växlarna i nya Focus RS.
”Självklart hör motorn till det allra viktigaste i en sådan här bil. Vi har inte gjort några kompromisser när vi utvecklat motorn till Focus RS. Det här är en verkligt högklassig prestationsmotor ”, säger Len Urwin, motorchef för Ford RS-teamet.

Genuina RS-prestanda 
Att hantera kraften från en sådan motor så att man får goda vägegenskaper och stabilt väggrepp – det var den utmaning som Ford Europes experter på fordonsdynamik ställdes inför.
Nya Focus RS går från 0 till 100 km/h på 5,9 sekunder och har en topphastighet på 263 km/h. Det är den snabbaste bilen någonsin som körts på Fords testbana Lommel i Belgien, till och med snabbare än Ford GT.
Köregenskaperna har förstärkts med 40 mm bredare spårvidd, snabbare styrrespons, större bromsar, 235/35/R19-däck från Continental och förbättrad aerodynamik, men den största nyheten är den innovativa upphängningstekniken RevoKnuckle.
Focus RS är den enda modellen i Focus-familjen som inte använder traditionell McPherson-fjädring. I stället för den vanliga upphängningen i ett stycke består RevoKnuckle av två separata delar – en del som är fäst i fjädringen och en annan del som roterar utmed bilens styrlinje.
Den här lösningen ger teknikerna större flexibilitet när de ställer in bilens upphängning för att minska vridmomentets genomslag på styrningen, särskilt genom att ta fram ett kortare ”king-pin offset” – det betydelsefulla avståndet mellan hjulets mitt och styraxelns tänkta förlängning.
RevoKnuckle utvecklades ursprungligen när dieselmotorer med höga vridmoment började användas också i mindre, framhjulsdrivna bilar. Fords RevoKnuckle-teknik är unik i sin utformning och tillämpning. Den har utvecklats och patenterats av Ford Research & Advanced Engineering (R&AE) och RS-teamet.
”RevoKnuckle erbjuder en flexibilitet som man annars ser bara i tävlingsbilar, med dubbla v-länkar, i en kostnadseffektiv McPherson-arkitektur”, förklarar Dirk Densing som är chefsingenjör för RS -teamet.

Stabiliteten har dessutom förstärkts med bredare spårvidd, hårdare fjädring och kraftigare krängningshämmare. Smidigheten, å andra sidan, uppnår man bland annat med en snävare styrutväxling på 13.2:1 och en effektiv tjänstevikt på 1 468 kg.
För att få stopp på nya Focus RS används som standard 336 x 30 mm ventilerade främre skivor och 302 x 11 mm skivor bak − låsningsfria med hjälp av Electronic Brake Force Distribution (EBD) − och Fords Electronic Stability Programme (ESP), som standard. Båda systemen är anpassade till Focus RS, så att de ger utrymme för en sportig körstil.
Tillsammans betyder dessa tillägg och justeringar att man kunnat göra något som många trodde inte gick: utveckla en 305-hästars framhjulsdriven bil för vardagsbruk som är snabbare än många fyrhjulsdrivna prestandabilar.
”Våra två team som arbetar med forskning respektive kördynamik har tillsammans tagit fram en lösning som helt enkelt förändrar bilden av vad som är möjligt med framhjulsdrift”, säger John Wheeler som är tekniskt ansvarig för utvecklingen av Focus RS.

Sportigt yttre, sportigt inre 
Focus RS har den sportiga utstrålning man förknippar med bilar av det här slaget och kommer tveklöst att göra intryck på alla bilintresserade.
Den finns i tre färger – Frozen White, Performance Blue och den nya, spännande färgen Ultimate Green, inspirerad av bilens rallyframgångar – och har aerodynamiska element i kontrasterande, högblank svart färg.
Den nya färgen Ultimate Green knyter an till Fords partner och rallysponsor BP, men den kan också tolkas som en referens till 1970-talets Ford Escort RS i ”Le Mans-grönt”.
Det sportiga utseendet förstärks av bilens 19-tums polerade lättmetallsfälgar med RS-logotyp.
Inuti erbjuder bilen en sportig interiör av det slag man förväntar sig i en prestandabil, med en påtaglig känsla av elegans och kvalitet.

Kupén domineras av specialdesignade sportsäten från välkända Recaro, utformade i mikrofiber av samma slag som i tävlingsbilar och färgmatchade med exteriören. Sätena har läderaccenter i färgen Ebony samt logotyperna ”RS” och ”Recaro” i form av stickningar på ryggstöden. De skulpterade sätena bak, med samma detaljer och stoppningar i sidorna som framsätena, innebär att Focus RS erbjuder hög komfort för upp till fyra personer.
Alla funktioner i kupén har fått en utformning som passar bilens sportiga karaktär. Ratten har tre ekrar och ett RS-märke och på den korta växelspaken visas de sex växlingslägena i den speciella färgen RS-blå. Förarmiljön har pedaler av aluminium och tre extra mätare, bland annat för turbotrycket, som är placerade ovanför mittkonsolen och riktade mot förarens synfält.
Interiören finns i grön och blå färg, anpassad efter exteriörfärgerna Ultimate Green och Performance Blue; den som i stället valt en Focus RS i Frozen White väljer själv vilken av dessa färger interiören ska ha. Som tillval finns säten klädda helt i svart läder.
För första gången har också det 38 år gamla RS-märket fått en försiktig ansiktslyftning. Märket har fått en lite djärvare utformning och en elegant, förkromad infattning.

Aerodynamisk design 
Nästan alla karossplåtar har genomgått en justering för att skapa den speciella Focus RS-looken, men drivkraften bakom arbetet har inte bara varit estetisk.
Många inslag i den nya designen avspeglar funktionella behov av god aerodynamik och kylning.
Standardformen på Focus, som togs fram för att begränsa trycket uppåt både fram och bak i högre hastigheter, har kompletterats med en främre luftsplitter, en bakre spoiler i rallystil med två blad samt en bakre diffusor/venturi, så att man får den ”press” ned mot vägbanan och den kylning bilen kräver.
Tack vare det avancerade, vindtunneltestade ”aero-paketet” får Focus RS en kraftig nedåtriktad kraft i höga hastigheter. Den nya Focus RS-karossen ger 26 procent högre tryck nedåt än Focus ST, trots att dragkoefficienten (Cd) inte är mer än 0,38.
”Focus RS gav oss en möjlighet att gå vidare med vår ”kinetic design” och använda oss av den i ett annat sammanhang, i utvecklingen av en högprestandabil där formen är mycket mer avhängig funktionen. Focus RS är ’kinetic design’ dragen till sin spets, en supermodern turbo-Focus som verkligen tar plats ute på vägarna. Den här RS-modellen använder sig av det bästa i Focus och ger samtidigt RS-märket en ny innebörd”, säger Martin Smith, Fords designchef för Europa, Stilla havsområdet och Afrika.

Prestanda för vardagsbruk 
Som standardmodell måste Focus RS självklart fungera lika bra till vardags som på tävlingsbanan.
För att vara en högprestandabil med 305 hästkrafter är Focus RS ovanligt bränsleeffektiv med en förbrukning på 9,4 liter per 100 km och genomsnittliga CO2–utsläpp på 225 g/km.
För övrigt har vägljud och vibrationer dämpats, medan det sportiga motorljudet förstärkts med hjälp av en så kallad symposer som leder ljudet från insuget in i kupén och ett avgassystem med unikt RS-ljud.
Som vilken annan Focus som helst erbjuder Focus RS både aktiv och passiv säkerhet av toppklass. Fyra krockkuddar är standard och även en stel säkerhetszon för passagerare som fått EuroNCAP-klassningen ”100 % passagerarsäkerhet” både vid krockar framifrån och från sidan.
Under hela utvecklingsarbetet med Focus RS har hållbarhet varit en nyckelfaktor, och stor omsorg har lagts ned på detaljerna för att se till att också den här modellen erbjuder den höga tillförlitlighet som Focus-ägare förväntar sig.
Själva tillverkningen av Focus RS sker på samma sätt som för övriga medlemmar i Focus-familjen. Bilen sätts samman på Ford Europes största Focus-fabrik i tyska Saarlouis med samma kvalitetsrutiner som för de mindre spektakulära syskonen.
”Focus RS ska tala till både hjärtat och hjärnan – det är både en ursnabb tävlingsmaskin och en bil för vardagen”, säger John Wheeler, teknisk chef för Focus RS-programmet.

Ett arv att vara stolt över 
Ford RS-märket kom till i Tyskland år 1968, men det var först två år senare som Ford lanserade sin första europeiska RS-modell, Escort RS 1600.
RS-identiteten har sedan dess varit en viktig del av bilden av Ford som tillverkare av sportiga bilar. Under de 40 år som RS-märket funnits har det bara används om 22 av Fords mest specialutvecklade standardbilar, som alla erbjudit exceptionella prestanda till ett rimligt pris.
Fords RS-modeller har varit mycket olika genom tiderna. Det har funnits RS-modeller med motorn placerad i mitten eller fram och som haft fyrhjuls-, bakhjuls- eller framhjulsdrift. Vissa har haft fyra cylindrar och andra sex; de har haft vanliga motorer eller turbo.
För de flesta har man använt testning i vindtunnel för att få fram de bästa aerodynamiska egenskaperna, från Sierra och Escort RS Cosworths fram till dagens Focus RS.
De har alla varit tekniskt avancerade och praktiskt taget alla har haft stora tävlingsframgångar. Därför har de fått en särskild plats i bilälskarnas hjärtan och ingår i Fords stolta arv.
”En av de fantastiska sakerna med att lansera en ny RS-modell är att det väcker så många minnen till liv. Nya Focus RS är precis som sina föregångare en bil för entusiaster, och vi har följt de klassiska RS-riktlinjerna: innovativ teknik, höga prestanda och ett rimligt pris”, avslutar Jost Capito.

SL65 AMG Black Series – trimmat till förbannelse

Vad gör man om man vill ha gatans mest brutala och uppseendeväckande körmaskin? Självklart hänger man dit ett breddande kjolpaket, och masserar upp motorn. Så resonerar AMG också, som bygger en helt ny bil på deras redan värsta biturbo-monster.

Av Bo Lundvang

För någonstans närmare tremiljoners-strecket får man nya AMG SL65 i Black Series-format. Och det handlar inte om nedlackning och emblem, här snackar vi en helt ny bil. Taket är inte längre fällbart, utan här är det ersatt med ett betydligt lättare – och förlängt – kolfibertak. Det har dessutom en inbyggd rullbur för att öka säkerheten och understryka bilens arv från racerbanan.


Lättad, men fortfarande med en underbard lyxtouch.

Mycket har handlat om lättning på Black Series, som kapar ett kvarts ton från originalbilen. Nu ligger den på rätt sida tvåton-strecket, med sina exakt 1.869 kilo. En hel del godis har försvunnit från innehållsdeklarationen, som den ljuvliga luftfjädringen till exempel. Men navigator och automatlåda är standard, den senare dock som femstegad eftersom den sjustegade inte pallar de 1.000 Nm i vrid som maskinen vrider loss. Egentligen skulle den ha 1.270 Nm, men AMG har behållit de tusen jämna för att skona lådan. Programvaran till växellådan har uppgraderats med den så kallade ”Speed Shift”, som precis som namnet antyder ger snabbare växlingar – och dessutom en adrenalinboostande mellangas vid nedväxlingar.


265 mm och 20 tum fram, med nydesignade fälgar.

Den extremt breda karossen består av framflyglar i kolfiber, vilket också använts i huv och baklucka. Även skalstolarna i bilen är i kolfiber. Bak sitter en fet spoiler som åker upp automatiskt vid 120 km/h för att öka bakvagnens kontakt med marken.
De större turboaggregaten och den fetare laddluftkylaren pressar upp effekten till 670 hk vid 5.400 varv, jämfört med 612 hk i den tyngre originalbilen. 100 blås nås efter ungefär 3,9 sekunder, och toppfarten är begränsad till 320 km/h.
Det ska bara byggas 350 exemplar av bilen under två års tid, så du som tänkt tjinga en får börja spara direkt!


Bak sitter det 325 mm breda puckar på 20-tumshjul.

Skalade fakta
Bil: MB SL65 AMG Black Series 2009.
Motor: 6-liters V12, biturbo.
Effekt: 670 hk vid 5.400 rpm, 1.000 Nm vid 2.200-4.200 rpm.
Prestanda: 0-100 på cirka 3,9 sekunder.
Toppfart: Elektroniskt begränsad till 320 km/h.
Pris: Cirka 3.000.000 kronor.

Direktörsracern: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont

Carlsson beskriver detta 705-hästarsmonster för över 4.000.000 kronor som en ”diskret” lyxbil mellan S-klass och Maybach. Jag håller inte riktigt med om beskrivningen, tvärtom chockartat extrem inifrån och ut!

Av Bo Lundvang

Stylingbilen har gjort en rejäl resa, det kan vi konstatera efter att ha mött bjässen Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont under en reportageresa i Tyskland. Från att vara något som nyblivna körkortstagare med skruvintresse håller på med har stylingintresset nu nått storföretagsdirektörer och oljeshejker. Och det är ingen subtil smygstyling, utan ett uppseendeväckande chockbygge som kräver en ägare med mod. För i en värld där bilar ska vara svarta och kromglänsande är det lätt att bli utskrattad i en glatt tvåfärgad bil – om det inte står Bugatti på den förstås. Men frågan är om inte belackarna sätter garvet i halsen, när det här fullvuxna tivolit på hjul drar ifrån Ferrari F430 vid rödlyset!


Tyskt slagskepp som spöar Ferrari vid rödlyset!

Snabb som få
Utsidan har tyska Mercedes-tunern Carlsson snickrat ihop. Det är prestandastyling som lånats från racerbanan med breda låga sidokjolar, stora glupska nätförsedda hål i grillen avrundat med en venturitunnel och kolfiberläpp på bakluckan. Det är ingen poänglös påhängs-plast, utan man har noga sett till att slipa till bilens aerodynamik jämfört med original. För utseendet har fått följa prestandaökningen, som om man får tro Carlsson själva har kapat 0-100-tiden från makalöst snabba 4,4 sekunder till intergalaktiskt hyperspeedade 3,9. I en 2,3 ton tung kluns på över fem meter!

Tjockt pris
Bilen är i grunden den värsta limousinen man kan få från Mercedes-Benz. Modellen som heter S 65 AMG L Sedan kostar mastiga 2.110.000 kronor i grundpris. När Carlsson och Aigner gjort sitt vill de ha mer än dubbla priset – 4.400.000 kronor! Löjligt svindyrt, men i den här prisklassen är summan mer en skrytfaktor än ett problem. Och gissa var de räknar med att sälja flest bilar? Saudiarabien förstås! Där gör det inget att snittförbrukningen hamnar över 2,5 liter milen, när oljan kostar 1,50 kronor litern. Så för den som tröttnat på sin Maybach, sin Rolls-Royce eller sin Bentley finns här ett tillskott till det personliga parkeringshuset. För den svenska köparen så blir det inte tal om någon statlig miljörabatt, för utsläppen av koldioxid är nämligen tre gånger för höga. Politiskt inkorrekt så det slår gnistor om det.

Fintrimning
Motorjobbet inskränker sig till ganska enkla knep, där en ny programvara krämar ur lite mer ur de dubbla turboaggregaten och justerar tändning och insprut. Effektivare kylning till turboaggregaten, sportluftfilter och mindre strypt avgassystem är andra åtgärder som gjorts. Det finns marginaler när man börjar pilla på en överladdad V12-maskin! Effekten har ökats från 612 hk och 1.000 Nm till abnorma 705 hästar och 1.100 Nm. Toppfarten har begränsats till 320 km/h, det borde räcka även i Tyskland.


Hög vräkfaktor – men i baksätet kan man rocka hårdare.

Lyxskräddare
Redan 2007 presenterades konceptbilen Carlsson Aigner CK65 Eau Rouge, också den en tvåfärgad lyxbil i megaklass. Den här versionen har dock proppats ännu fullare med multimedia, skinn och ädelträ. Inredningen kommer från lyxskräddarna Aigner, som i vanliga fall utvinner guld ur bälten, väskor och skor i Paris och New Yorks dyraste märkesshoppar. Det är riktigt fint hantverk, och man känner sig nästan brottslig när man trampar in med shorts och hivar ner ett kamerastativ på sätet intill. Själva jobbet tar Aigner över två veckor per bil, i form av anpassning av trädetaljer, skinn och alcantara.


Den här bilen köper man för baksätets skull. Snacka om drömläge!

I den här bilen åker man bäst bak, för även om den galna V12-motorn erbjuder mängder av effekt så är det ingen tajt sportbil man krämar ur på småvägar. Eller jo förresten, det hade vi gärna gjort om vi bara hade fått låna nycklarna …
I baksätet är utrymmet luftigt, och med en knapptryckning fälls ett bord ut från stolen framför. Laptopen får lätt plats, vilket tillsammans med bilens inbyggda WLAN-router gör bilen till ett perfekt kontor för tre. Nån som är sugen på ett gruppköp?

Superljud
Skulle inte 7-tumsskärmarna i framstolarnas nackstöd räcka till kan en motoriserad 15-tumsskärm fällas ner från taket. Mittkonsolen mellan framstolarna är fylld med högtalare, och ljudet kan lätt jämföras med fina hembio-uppsättningar. Dyra och fina produkter ur Alpine och Focals sortiment har bakats ihop till en välljudande helhet. En 33 cm pizza till bas ger tungt gung åt 6.1-systemet, som transformerar fordonet till en studio på hjul. I grundutförande kan man få bagageutrymmet lämnat helt orört, men det här är en fullsmetad demobil. Där man med enkelhet får plats för allt ifrån före detta affärspartners till skumpa åt halva släkten hittar man i detta utförande Focal-slutsteg och raggarbas. Det låter förbaskat bra, rent och tungt!
Satt jag och tryckte på drygt fyra miljoner hade jag förmodligen inte gått och köpt en sån här bil, men de här kunderna har nog aningen mer än så. Jag tycker inte alls att världen är orättvis. Bara lite.


Ultralätta smidda 21-tummare med ventilerade kompositskivor under.

Svåruttalade fakta
Bil: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont (MB S 65 AMG L).
Motor: 6-liters V12 med biturbo.
Effekt: 705 hk vid 4.800 rpm (612 hk orig).
Vridmoment: 1.100 Nm vid 2.000-4.000 rpm.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,9 sekunder.
Toppfart: 320 km/h, elektr begr.
Vikt: 2.270 kg tjänstevikt, 2.705 kg totalvikt.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Växellåda: CK Speedshift 5-vxl aut.
Fälgar: Smidda Carlsson 2/11 ultralätta 9,0 x 21” fram, 10,5 x 21” bak.
Däck: Dunlop SP Sport Maxx 265/30 ZR21 fram, 295/25 ZR21 bak.
Bromsar: Ventilerade kompositskivor runt om, 390×36 mm fram, 365×26 mm bak.
Chassi: Sänkt 30 mm med Carlsson C-Tronic Suspension ABC, höjdjusteras utifrån vägens beskaffenhet.
Multimedia: Carlsson Office Concert Hall Infotainment med Alpine och Focal-utrustning, DVD-växlare, 15-tumsskärm, 2 x 7-tumsskärmar.
Övrigt: Keyless go, uppvärmda vindrutetorkare, sätesventilation fram, extra stort batteri etc etc.
Pris: 429.000 Euro plus skatter.

Bla-vaddå?
Det knöliga namnet Blanchimont kommer från en känd kurva på racerbanan Spa i Belgien.

Gatans tungviktsklass: DTM-bling

Mercedes S-klass coupé var något av det grymmaste man kunde köpa 1993. En uppblåst sportcoupé som gick att få med enorm V12-motor, och ett inferno av elektronik. Kazwans version tycks ha kört vilse och hamnat på en tysk racerbana! 

Av Bo Lundvang

Från krigsskadad flykting i Baghdad till guldhandlare i Västerås; Kazwans bana har varit spikrak från botten till toppen. Hans nya liv bär inga spår av misär eller krig, men fötterna står fortfarande på jorden – när de inte stampar pedaler i en DTM-breddad Mercedes.
Den här maskinen kostade närmare två miljoner ny, och det var en ohygglig summa pengar i början av 90-talet. Utbudet av sportcoupéer med närmare 500 hästkrafter var inte lika stort som idag, och det blev inte särskilt många tillverkade exemplar heller.
Köparen var en välbärgad italiensk affärsman, som förmodligen inte nöjde sig med något annat än det bästa som fanns just då. På den tiden var en stjärna i fronten inte ihopkopplat med sönderrostade dörrar och tippande småbilar, utan ren och skär lyx.

Autobahn-racer
2001 importerade Kazwan bilen, och körde hem den i ett stort rosa lyckorus.
– Vilket monster den är på Autobahn! Det gick så fort att köra hem så jag fattar det knappt, flinar Kazwan som tycker att det tyska motorvägsnätet borde byggas ut norröver.
Väl hemma började planer på att bygga om bilen att gro. Drömmen handlade om att ha en bil som ingen annan i hela världen har.
Kazwan tog kontakt med en gammal kändis i bilbyggarkretsar – Ari Koskinen, och förklarade vad han var ute efter. Ari gick vidare till en annan Ari med efternamnet Harjunpää, som skissade ner idéerna till pappersformat.
– Jag ville att den skulle se ut som en banracingbil med DTM-stuk, berättar Kazwan.

Långjobb
Skissen blev en klockren hit, och Kazwan tryckte på ”start” på en gång. Linjerna blev nästan identiska med den CLK DTM-bil som både plockat pokaler på racerbanan och funnits till salu för vanligt vägbruk. Tävlingsbilen som Christijan Albers körde hade en 470-hästars V8-motor, Kazwans jättemaskin har 464 hk och V12. Visserligen väger den ungefär ett ton mer, men varken muller eller vrid saknas!
I och med att Koskinen alltid lägger ner hela sin själ och lite till i sina bilbyggen tog det sin lilla rundliga tid att få bilen färdig. Det är inte tal om några formgjutna glasfiberdelar i massupplaga, utan handknackad plåt och en produktionstid av typen ”inte under den här säsongen i alla fall”.
Men Ari, varför krångla med plåtbygge när det är så mycket smidigare med glasfiber?
– Jag tror att många vill ha sina bilar ombyggda i plåt för att det känns mer som en originaldel, och för att det är mer av ett traditionellt hantverk. Men stötfångarna runt om och sidokjolarna gjorde jag i plast eftersom det är enklare att reparera, menar han.

Kapad Mercedes
Ari står bakom många byggen, han var med redan under tidigt 80-tal när alla skulle bygga Volvo med måsvingedörrar och Testarossa-breddning. Ett av hans första byggen var en splitter ny fyradörrars Mercedes som han satte kapen i samma kväll. Strax därefter rullade en tvådörrars cabriolet-version ut ur garaget!
– Jag for land och rike runt på utställningar i mitten av 80-talet, men till slut fick jag nog av allt det där, berättar han.
Många av oss som hört talas om Ari Koskinen uppfattar honom nog som en doldis, men det är inget medvetet val.
– Numera har jag mest jobb med att laga bilar som jag byggt under åren, de kör som sjutton med mina gamla byggen, skrattar han.

Tågmek
I vanliga fall jobbar han med reparationer av betydligt större fordon, nämligen tåg som fått skador vid påkörningar. Jämfört med det är en Merca inget annat än finmekanik!
Förmodligen finns det Mercedes-fanatiker som skakar av vrede när någon sätter vinkelslipen i en dylik blivande klassiker, och visst är det uppåt väggarna tokigt att DTM-styla en tung kryssare som den här. Men ändå är formerna intressanta, kanske just för att det inte är någon utflippad crazy-styling, utan rena prestandalinjer. Det enda som inte riktigt funkar är låtsas-takscoopet med Mercedes-stjärnan.
– Det är väl enda grejen som jag inte är så nöjd med, men kunden har ju alltid rätt, säger Ari.

Spaciöst värre
Inuti är det knappast någon utrymmesbrist.
– Jag kallar den tre rum och kök, skojar Kazwan.
Det enda strulet är att ta sig in i baksätet, väl där sitter man som en kung. Något mittensäte finns förstås inte. Där lägger man armbågen, eller ställer skumpan. Knappar styr elstolarna, och man kan till och med styra nackstödet elektroniskt.
Det syns att inredningen har några år på nacken, det har tack och lov hänt en del med design sedan början på 90-talet. Det är också den del av bilen som Kazwan jobbat minst med, men där blir det som vi nämnt en rejäl skillnad till påsk 2009. Men sälja bilen, det gör han aldrig. Eller jo förresten, om någon slevar upp ett par miljoner kan han förstås tänka sig att slita sig från älsklingen.
– Usch, jag vill inte ens tänka på hur mycket jag har lagt ner på bilen, suckar han.

Megasulor
Fälgarna hör till de dyrare delarna som införskaffats. En lokal firma hjälpte honom att beställa dem från Japan, med specifika krav på bredd och utförande. Det kan få priset att kila iväg en aning.
Först gick det inte att klämma Kazwan på priset, men till slut ändrade han ”som en hel bil” till ”under 100.000 kronor i alla fall”. Det krävdes specialbyggda fälgar för att matcha bredden bak utan att använda världens bredaste spacers.
Däcken mäter vansinniga 345 mm, samma bredd som Diablo, Jaguar XJ220 och Ferrari Enzo. Den enda produktionsbilen i världen som har fetare sulor är Bugatti Veyron, som ju alltid ska vara värst på allt. Koenigsegg har fjuttiga 335:or, vilka cykeldäck …

El-saxdörrar
Ett av de mer krångliga jobben under bygget var saxdörrarna. Det fanns inga färdiga kit på marknaden till den här udda bilen, så det var bara att börja bygga en egen lösning. Och det blev verkligen något helt eget, eftersom de är elektriskt styrda.
Vingliga saxdörrar som inte tål vind och kräver hårda arbetsinsatser från de åkande går fetbort, men när dörren svingar upp både snabbt och stabilt med en knapptryckning är det en annan femma. Motorerna som driver kalaset kommer från båtvärlden, och består av hydraulpumpar med olja som är gömda i bagaget. Ett grundligt genomfört jobb som man sällan ser i dagens stylingvärld! Allt är godkänt och besiktat, och i Vägverkets databas står det klart och tydligt ”försedd med saxdörrar på båda sidorna”.

Fat living
Kazwan är en kille som lever ut sina drömmar på ett synnerligen amerikanskt sätt. Hårt arbete har en förmåga att betala sig i slutändan, och han har verkligen plöjt ner all energi i sin butik där han säljer guld och smycken i centrala Västerås.
Han skulle kunna vara en snubbe ur vilket Miami Vice-avsnitt som helst, med en skön attityd och inga hämningar när det gäller show-off. Guldsmycke i tanden, fet länk runt halsen och ett garage bestående av både BMW X5, Mercedes S-klass och hobbybilen på bilderna. Och ändå är han så jordnära, helt utan översittarstil.
Men de som bara ser honom cruisa tungt genom stan med hård arabisk musik och kromad armbåge utanför rutan placerar honom förmodligen i ett fack. Det rör honom inte i ryggen, folk får tycka vad de vill. Helt rätt om du frågar mig!

Tunga fakta
Bil: Mercedes S600 Coupé -93.
Ägare: Kazwan, Västerås.
Byggare: Ari Koskinen, Västerås.
Motor: 6,0 liter V12.
Effekt: 464 hk ++.
Tjänstevikt: 2.360 kg.
Fälgar: 20-tums Superstar Lodio Drive, tredelad splitfälg.
Däck: 345/20/20 bak, 285/30/20 fram.
Avgassystem: 4-dubbelt från Ferrita.
Exteriör: Plåtbreddad med DTM-stuk. Customhuv med luftutsläpp. DTM-front i glasfiber med LED-ljus, Bi-xenon-ljus, förlängd bakkjol i glasfiber. Customtillverkad tredelad bakvinge med bromsljus. Faceliftad med nyare bakljus. Elektriska saxdörrar.
Interiör: Original med dubbla sidorutor.

Street Cars Fest på ny mark

Stockholmspubliken fick se insidan av en ny mässhall i början av november, när Street Cars Fest firade säsongsfinal på Kistamässan. I en tid där allt fler arrangörer tvingas ställa in blev det här en aptitretare inför nästa års höjdpunkt på Elmia. Man borde gå i ide!

Foto: Sara Wiss
Text: Peter Långfors

Street Cars Fest har turnerat Sverige runt med sina utställningar hela säsongen, och precis som tidigare år gör man rejält avstamp på Barkarby flygfält mitt i sommaren – och en avslutande skräll inomhus. I vanliga fall på Sollentunamässan, men i år flyttade man ett par stenkast och hamnade på precis nybyggda Kistamässan.
Den som intresserar sig för nyare stylingåk utblandat med enstaka strippbilar och racerfordon fick sitt lystmäte under helgen, som lockade både enskilda utställare och klubbar. Nystartade Club JDM kom med en rad japanska prestandabilar, liksom Skyline.se. Men gänget som stack ut mest var ändå norrländska Uphill Racing som visade alltifrån specialbyggd formelbil för gata, till breddad Volvo C30 och hårdtrimmad Nissan 350Z.

Hotfull rapport
Med hot om snöstorm och isiga vägar skrämdes många utställare bort från Stockholms nya mässhall i Kista, men uppslutningen var ändå fullt godkänd. Norrlänningarna klämde in kromfälgarna i bakluckan och körde dubbat ner, medan mer nervösa skåningar valde glögg och tv-helg istället. Totalt räknades 7.850 besökare in under helgen.
Utöver bilar i alla färger och former bjöd mässan även på underklädesshow och kalenderplåtning tillsammans med ett ”livsstilsmagasin för män”.
– Det där med bilar och tjejer har på något vis blivit synonymt med Street Cars Fest, menar arrangören Jensi Eredics.
Allt var ändå på en barnvänlig nivå, där det inte visades något annat än vad som kan återfinnas på vilken badstrand som helst.
Nästa år blir det ett minst lika späckat schema för Street Cars Fest och dess nedslag över landet, håll utkik på webben för datum och platser.

ER
 Här finns 187 bilder från Street Cars Fest i Kistamässan 1-2 november 2008!


Trendraket. Gunnar Silfors har sakta men säkert byggt om sin Nissan 350Z till en brutal trendraket. 530 bakhjulshästar har han fått genom dubbelturbo, som matchas med långa rader racetypade delar. Gatbil optimerad för en sväng runt en racerbana när behovet dyker upp!


Hejdå Impreza. Här är en Mazda3 MPS som döljer mer än man tror. Pierre Wärn har pressat maskinen till makalösa 420 hästar, vilket lär käka framdäck i faslig fart.


Operation överröstning. 
Stockholmarna i Dogtoys fyllde hallarna med tung punkrock.


Mässpremiär. 
Electronic Arts hade svensk smygpremiär av nya Need for Speed Underground, ett hetsigt bilspel med snutjakt som tema. Där gör förresten nya Nissan 370Z världspremiär!


Wheeliemaskin. 43 kilowatt säger Vägverket om denna svullna Toyota Starlet, men då undrar vi förstås vad Norrort Racing ska ha jätteslicksen till? Nåt är lurt här.


Massiv ondska. Batmobilbyggaren Leif Garvin har gjort en Ford Torino ännu tyknare, för övrigt en likadan bil som syns i Starsky & Hutch.


DTM-bling. Guldhandlaren Kazwan från Västerås hade mässpremiär för sitt plåtbreddade Ari Koskinen-bygge, en Mercedes S600 Coupé med V12 och elektriska saxdörrar.


Stick´em´up! Nåkab-Kenny hade mässan till ära bytts ut mot en skjutglad mexikan, i en monter tillägnad Los Angeles poliskår och farliga eldstrider.


Minidrifting. RC Drift-gänget hade handlat halkig matta, och sladdade runt inför pojkar i alla storlekar.


Värre på gång. MDS visade en stereotyngd Corvette, men i faggorna lurar hårdare doningar. Företagets tidigare superdemobilar Ferrari 599, F430 och Lamborghini Diablo ska under nästa säsong bytas mot en Koenigsegg CCX.


Varvfreak. Börge Léman har byggt stereo och unik bakvinge till sin Civic Type-R, men siktar på en helt unik bil till nästa år. Vilken det blir lär du märka tids nog!


Jetta med tunggung. Mässfantomen Örjan Söderberg lirar 152,7 dB i sin för femtioelfte gången ombyggda Jetta, numera med en matchvikt på drygt två ton. Läckra installationer med glasklar akryl i dörrsidor och ratt, byggt av kompisen Robert Ferm.


Showmässigt hantverk. Robert ”Tokken” Ferms folkabubbla rullar som demobil åt BRL, och är på många sätt ett rent hantverksjobb av ägaren. Hembyggda delar mest överallt, som den 20 mm tjocka akrylsoffan med infräst namn och logga. Hur han fick in 450 liter baslåda vete katten, men 151,4 dB vittnar om bra trycka i stereon.

Downsizing. Realcar-sonen Tim Nordlöf kör trendhamrad Mazda RX-7 till jobbet, och bygger värre busbil på fritiden. En Ford Puma med kompressormatad tvålitersmaskin och widebodykit i kolfiber lär chocka många på gatan!


Kolfiberfetischist. Hasse Larssons putsade motorrum går hem i alla salonger – den här gången sopade han hem Best in Show. Bilen är en V70R AWD med totalt 50 delar i kolfiber, 330 mm Brembo-hejdare och fullt körbara 340 hästkrafter.


Lågtflygande attack. Mikael Fredrikssons Mride C42 turbo är en formelbil för gatan, framtagen i ett exemplar. Rörramschassi i stål, kaross i glasfiber och kolfiber. En Suzuki GSX1000-R turbo ger 310 hästar, vilket betyder rent vansinne när ekipaget väger 570 kg plus förare och passagerare. 0-200 på 9,7 sekunder säger väl allt!


Smärtsamt bygge. Måhända är det byggaren Mattias Henriks själv som syns genom bubblan på Volvon ”Pain”? 560 timmars jobb i kallgarage låter som en solklar killer.


Mulligare än nånsin. Mässgeneral Jensi Eredics feta Dodge Nitro placerades i en vattenpöl, eller om det kanske var svett.


Hejdundrande bas. Kickers 18-tumsbas Solo X skickar chockvågor genom luften. Hiva fram 12.000 spänn så blir du 60 kg tyngre på samma gång – och förmodligen döv!


Hud i fokus. Modelltjejerna på plats var förmodligen ganska nöjda med att årets sista Street Cars Fest gick inomhus. Och visst värmer mobilkamerornas xenonblixtar rätt bra?


Störst går överst. Hummer H2 med mullefälgar på väg att trippa över ett par Volvosar.


Supertrio. Ferrita showade med en trio superbilar; Porsche GT3 RS, Lamborghini Murciélago LP640 och Carrera GT. Den sistnämnda överröstade allt varje heltimme genom ett nybyggt sportsystem. Lyssna!


Poppis drakbil. Lackmats Eriksson förärades en People´s Choice-buckla för sin Eclipse Turbo -95.


Foto: Jensi Eredics
Stylinglandslaget 2008? 11 glada buckelhämtare fick slåss om 12 pokaler.


Axelvaddar. Englunds 28 cm hembreddade V70 diesel stoltserar med 500 Nm i vrid och tunga mängder högtalare.

10 Outstanding cars
Daniel Gustavsson, Volvo V70 TDI-R
Jonas Eriksson, Mazda 626
Mikael Fredriksson, Mride C42 Turbo
Gunnar Silfors, Nissan 350Z
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse Turbo
Kristian Ek, BMW 320 Cab
Fredrik Lööf, Volvo C70 T5
Raoul Bring, Ford Probe
Peter Wistrand, Volvo V70 R
Peter Bergström, Volvo S40 T5

People´s Choice
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse

Best in Show
Hasse Larsson, Volvo V70R AWD

Audi R8 provkörd: Snobbfri supersport

En Audi med mittmotor och fyrhjulsdrift – underbart läckra konceptet Le Mans Quattro från 2003 blev verklighet. Audi R8 är inget annat än en Lamborghini utan snobbstämpel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se.

När jag får den löjligt standardutformade nyckeln till miljonbilen och leds ut till en iskall hangar hos Audi är det ren kärlek som möter mig. Jag känner total respekt och vördnad, och ja, jag är förmodligen en nörd. Muskelknippet framför mig ser ut att vara beredd på att ta ett språng när som helst och bita mig i halsen, men jag övervinner underdånigheten och tar kontroll över monstret. Mätarna viftar till, och V8:an går igång med ett grovt morr.
Gråmulet svenskt väder blir solsken när man sitter med en R8-kringla i nävarna. Hjärtat tar några extraslag, och meningen med livet verkar plötsligt så självklart!
I vanlig ordning är det proppat med små rödlysande knappar, och trots att man känner igen sig väl i en Audi så känns det här så väldigt mycket mer Lamborghini. Inte så konstigt, det är ju samma tillverkare. Men jämfört med Gallardo är det här en komfortbil som man orkar använda varje dag – och som inte verkar kunna nå samma astronomiska reparationssummor!

Superkomfortsport
Interiören är sober, skinndoftande och full av tekniska trevligheter. Att köra R8 är en behaglig upplevelse. Det råder inga tvivel om att det är en sportbil, men åkkomforten är mer av typen stor lyxbil. Orsaken vilar delvis på bilens långa hjulbas. Är det längre mellan främre och bakre hjulparen flyter bilen lättare över ojämnheter, och R8 har hela 30 cm längre hjulbas än Porsche 911. Det märks! Men komfort ombyts snabbt till sport. Med ett tryck på växellådans S-knapp ryter det till, och varvtalet går direkt upp när en lägre växel flyger i och pedalen blir känsligare.
Med pedalen stämplad mot golvet gör bilen 100 blås efter 4,6 sekunder, med ett rytande som får nackhåren att ställa sig. Slutar man inte trampa når mätaren 301 km/h – men det kan tydligen gå ännu fortare om man ska tro på nätskvallret. Oavsett fart känns bilen mirakulöst stabil och kurssäker. Det går förmodligen kalasfint att kryssa i Autobahnfart med knästyrning, om man vill ha tvåhandsgrepp om clubsandwichen. En annan testförare vi pratade med hade kört med 300 på mätaren, och utan problem kunnat plåta mätarnålen utan att det kändes vare sig vingligt eller instabilt. Samma sak i en Carrera 4S var en total omöjlighet!

Skapar intresse
Bilen suger till sig folk som flugor till socker. Den skapar ett enormt intresse, och varhelst jag kör landar blickarna på mig och min bil. Väldigt sällan orsakar en bil så här mycket uppståndelse i trafiken. Vid ett tillfälle hade jag tre bilar efter varandra i vänsterfilen som försökte få en bra bild!
Där en Ferrari, Porsche eller Lamborghini skapar svensk avundsjuka lockar R8 till sig frågvisa och paparrazzis istället. Alla vill veta mer, och gissningarna skapar en spretig syn av hur bilen egentligen värderas i folks ögon. Lägsta budet vi fick var 300.000 kronor, som mest två miljoner. Få är säkra på vad det är för bil. Vi som vet mer kan inte hålla tillbaka saliven inför R8:s närvaro. Det här är en bil som får mig att ångra att jag inte gick på Handelshögskolan istället för en tvåårig mediautbildning. För sjutton gubbar, se till att plugga dig till höga inkomster – det här är en av de godaste morötterna som finns! Och en förbannat snygg en dessutom. Den långt framskjutna kupén och de korta överhängen ger proportionerna av en gokart eller kanske leksaksbil.


Under en glaslucka sitter den mittmonterade V8:an på 420 hästar, upplyst av dioder som gjutet tillval.

En best
Audi R8 har motorn mittmonterad och är fyrhjulsdriven. Men känslan är bakhjulsdrift, vilket beror på att bara 10-35% av kraften kommer framifrån. Den 4,2 liter stora V8:an är samma som sitter i RS4, en högvarvande maskin med den direkta bränsleinsprutningen FSI. En skillnad är dock torrsumpsmörjningen i R8, som är ett arv från racerbanan.
Motorhuven som förstås sitter där bak är genomskinlig, och hjärtat är belyst av lysdioder. För den som vill briljera extra går det att få hela motorrummet inbakat i kolfiber. På tal om kolfiber så kan man från 2008 beställa en frontläpp i samma material, passar perfekt.
Bilens konkurrenter är Ferrari F430, Lamborghini Gallardo och Porsche 911 Turbo. Lamborghini ägs av Audi, därför har man lånat över en del teknik som fyrhjulsdriften och grunden till automatlådan R-tronic.


Gudomliga proportioner! 30 cm längre hjulbas än Porsche 911 gör underverk för komfort och innerutrymmen.

Tydligt kännetecken
Bakom dörrarna sitter stora luftavvisare, som släpper in gott om luft till motorn. De heter på Audi-språk ”sideblades”, och är den detalj som gör att en R8 kan kännas igen redan vid horisonten. Under förutsättning att den har kontrasterande lack, som på vår testbil. I grundutförande har de samma färg som bilen, men för 23.000 kronor extra får man dem i renaste kolfiber. Vår bil har extrautrustats med sideblades i ”oxygensilver” för 12.000 kronor som ser galet bra ut mot svart lack. Svart bil och svensk vinter går för övrigt fetbort.

Kottljus
En annan detalj som är kännetecknande för R8 är halvljusen som är en rad dioder. ”Format från naturen som en öppen tallkotte” säger tillverkaren. Jag har svårt att se någon kotte, däremot ett par sura ögon kanske? De inre reflektorerna har inspirerats av arkitekturen på Sydneys operahus, om du inte såg det själv …
R8 är den första serietillverkade bilen där man kan få både helljus, halvljus, varselljus och blinkers med LED-teknik. Dioder har bara fördelar gentemot traditionella lampor. De tänds snabbare, syns från större avstånd, drar mindre energi, håller längre – och är mycket snyggare! LED sprider sig nu över Audis modellprogram, och andra biltillverkare är inte sena att haka på trenden – Saab erbjuder till exempel sura diod-ögon på nya modeller. Ruskigt snyggt, hoppas eftermarknaden börjar med något liknande.


Paddlar bakom ratten är ett räsigt tillbehör som många tycks uppskatta.

Ryckig låda
Ingen bil är perfekt, inte ens en som kostar över en miljon. Största störningsmomentet är automatlådan R-tronic. Det finns folk som lyft den till skyarna, men jag trivs inte med rycket i accelerationen vid växling. Pausen innan nästa växel hårt slår i sitt läge är så stor att kroppen hinner kastas fram och tillbaka. Samma sak säger flera ägare av R8, som istället enbart använder den manuella möjligheten där man antingen fipplar med paddlarna eller trycker spaken uppåt/nedåt. Sitter man i bilköer halva dagen kan det vara värt pengarna, men där passar inte en R8 ändå. Var är racerbanan när man behöver den? Inte i Stockholmsregionen i alla fall! Lådan är egentligen en manuell sak med automatiserad kopplingspedal, enkelt förklarat. Ett kostsamt tillval, 72.000 kostar det att slippa veva med spak.
Jag hade valt bort R-tronic och lagt pengarna på något roligare. Och det hade inte varit det extra stora ljudsystemet från Bang & Olufsen med cd-växlare för 22.500 kronor. Jämfört med M3:an jag körde i förra numret av tidningen har R8:s värstingstereo betydligt sämre ljud, och konstigt låg maxvolym dessutom. Trots Audis slogan ”försprång genom teknik” saknar stereon både AUX-uttag för MP3-spelare och MP3-stöd i CD-växlaren. Standardstereon läser MP3 lustigt nog. Ipod-uttag ska komma på nyare bilar, kanske har arga kunder tvingat fram det, eller också har Audi själva upptäckt missen. Det finns utrymme för två minneskort där man kan spara musik, men i engelska manualen står det att den endast klarar 256 MB-kort.

3
Hur snygg får en bil bli innan det är kriminellt? Inte konstigt att den sopar hem priser!

Drömbil
Efterfrågan överstiger tillgången, och den som vill ha en ny R8 får vänta ett år. Minst. Av den anledningen ligger begagnatpriserna över listpris på en nybil. De som lagt handpenning verkar tycka att väntan är halva grejen.
Audi är sent ute med en riktig sportbil, men hellre för sent än aldrig. Bilen breddar världens hittills smala segment av ultimata drömbilar, och plötsligt tycker jag att lillbrorsan Audi TT är mycket snyggare. Får bilen en silkesmjukt växlande DSG-låda och etanol-V10 börjar jag spara! Eller också får jag nöja mig med en Audi TT med sideblades i kolfibertejp bakom dörrarna …

Bil: Audi R8 -07.
Motor: 4,2-liters V8 FSI direktinsprutning med torrsumpsmörjning, mittmonterad.
Effekt: 420 hk vid 7.800 rpm. Rödmarkering vid 8.250 rpm.
Vridmoment: 430 Nm vid 4.500-6.000 rpm.
Drivning: Quattro permanent fyrhjulsdrift med viscouskoppling. Elektronisk differential EDL, antispinnsystem ASR.
Transmission: R-tronic 6-vxl automatlåda, sekventiell växling med paddlar.
Längd/bredd/höjd cm: 4.431/1.904/1.252.
Vikt: 1.565 kg.
Viktfördelning: 44% fram, 56% bak.
Prestanda: 0-100 km/h 4,6 sek. 0-200 km/h 14,9 sek.
Toppfart: 301 km/h.
Bromsar: 380 mm skivor fram och 365 mm bak. Keramiska bromsar som tillval.
Tankvolym: 90 liter.
Bränsleförbrukning: 20,4 l/100 km stad. 9,6 liter/100 km landsväg. 13,6 l/100 km blandad.
Bagagevolym: 100 liter där fram.
Hjul: 19-tums dubbelekrade alufälgar med 235/35 fram och 295/30 friktionsdäck bak (+18.500:-).
Multimedia: Bang & Olufsen Sound System 465W (21.000:-), CD-växlare (5.000:-), navigationssystem (27.000:-).
Pris: 1.131.000:- med R-tronic plus extrautrustning.

Filmer
Vår knatteredaktion la vantarna på bilen. Här är resultatet!

Extramaterial, 6.5 minuter ytterligare film på bilen!

Taklös värsting-Gallardo

Gallardo LP560-4 är ny för året, nu har Spyder-versionen precis avtäckts på LA Auto Show. Betydligt mer ös än i förra versionen med den nya 560-hästarsmotorn – och 20 kg lättning!

Av Bo Lundvang

Gallardo är instegsmodellen hos Lamborghini, en bil som sålts i över 8.500 exemplar sedan 2003. En rak utmanare mot Ferrari F430, som lockar med ägaren Audis betydligt högre hållbarhet – och dessutom fyrhjulsdrift. Kort och gott en superbil som går att nyttja året om med rätt sulor!
Modellen LP560-4 står för ”longitudinal posteriore”, dvs motorn mittmittmonterad i längsled, och 560 hk fyrhjulsdrift. Det är 40 hk mer än förra modellen, samtidigt som bilen lättats 20 kg. Det tar ynka 4,0 sekunder till 100 km/h, 13,1 sekunder till 200 km/h och toppfarten är 324 km/h. Bilen har fått ett nytt system för bränsleinsprutning som kallas ”Iniezione Diretta Stratificata”, vilket sägs kapa bränslekostnaderna och utsläppen med hela 18 procent.
Teknikerna vid Ufficio Tecnico Lamborghini i Sant´Agata har även gått över bilen chassisättning, och lockat fram bättre stabilitet i höga farter.

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).