Volvo S60 T5

Två gånger har jag stött ihop med denna bil tidigare, men inte bakom ratten. Inte heller som passagerare. Ändå utvecklades ett intresse att granska bilen noggrannare.

Av Martin Ström

Vid testet av Porsche Carrera 4S i våras hade jag en ovanligt envis T5-förare i hasorna. Vi var tre i Porschen, killen i Volvon hade sin son i en barnstol i framsätet. 320 hk vs 250 hk och en del viktskillnad, hmmm… undrar om Volvon var chippad? Då tänkte jag inte så mycket på T5:ans kapacitet. Tankarna kretsade mest kring varför Porschen ideligen drog till sig folk som ville utmana. Det andra tillfället ägde rum när jag testade en BMW M3 SMG på favoritvägen hemma. Jag far fram i angenämt tempo på den tomma vägen, när en bromskloss uppenbarar sig. Det är en svart T5 med en ensam kille i. Han tittar i innerbackspegeln genom sina svarta solglasögon. Jag möter hans blick och sen trampar vi båda på gasen. Volvons turbomotor är det sannerligen bra krut i och jag varvar en av bilvärldens kanske bästa sexor hårt för att ligga tätt bakom Volvon. Jag håller stumt pedalen mot golvet när killen framför plötsligt ställer sig på bromsen och hans S60 vandrar och ormar sig över vägbanan. För tidig inbromsning tänker jag lite irriterat. Sen är det dags för kurvtagning och den svarta bilen kränger en del medan jag lugnt och behagligt styr in BMW:n i idealspåret. Skillnaden är inte så stor rakt fram, men annars är det nästan skrattretande enkelt att hänga på bilen framför. Ändå väcktes en nyfikenhet på S60 T5, inte minst för att få en bättre bild av S60 R vid ett framtida test.

Dubbdäck + 250 hk + framhjulsdrift = ?

Volvo S60 T5 har fram tills R-versionen nyligen presenterades varit det vassaste Volvo haft i sitt modellprogram. Turbofemman utvecklar 250 hk och driver framhjulen. Testexemplaret var utrustat med dubbdäck och Dynamic Stability & Traction Control, DSTC. Efter testveckan var det inte många dubbar kvar. Det går helt enkelt inte att kombinera stark motor, framhjulsdrift och dubbdäck om gasfoten är tung. Detta oavsett hur bra antispinnsystem man har. Alla förstår säkert också att det är svårt att bilda sig en uppfattning om en bils sportiga ambitioner med vinterdäcken på. Det går emellertid att få en föraning om hur bra bilen är. För några år sedan körde jag Audi RS2 med 55-profils dubbdäck. Låter kanske som en vansinnig kombination men det gick rätt bra ändå. Trots att man höll på att skrämma livet ur sig själv, när bilen kanade iväg ibland eller vid hårda inbromsningar, så fick man en klar bild av vilken potential bilen hade. Med S60 T5 var det ibland riktigt roligt att testa gränserna för greppet som naturligtvis var rätt kasst med vinterkrafsare. Gasa hårt och sväng och låt DSTC ta hand om resten. Kanske inte låter särskilt lockande för en förare som vill ha full kontroll över elementen, men ett bekvämt och avslappnat sätt att ta sig fram någorlunda snabbt. Körsättet fungerar dock inte för majoriteten T5-köpare som antagligen vill spara lite dubb tills den dag då man är ute på riktigt hal is.

Bekväm!

Invändigt finner man en ombonad om än något liten och instängd miljö, särkskilt baksätespassagerare får räkna med att sitta lite trångt. Stolarna är liksom tidigare på moderna Volvobilar ruskigt bekväma, särskilt vid långkörning. T5 har sportvarianten av stolarna som inte ger tillräckligt stöd i kurvorna för låren men väl för midja och nedre delen av ryggen. Det är lätt att hitta en körställning som passar för det ändamål man tänkt sig, men vill man sitta bekvämt och är 196 cm lång blir det inte mycket plats över för en eventuell baksätespassagerare. De flesta komponenter går igen i alla Volvomodeller, så det känns som om man har suttit i alla modeller om man har suttit i en. Detta är naturligtvis både bra och dåligt, men helt förståeligt eftersom de flesta tillverkare både vill skapa en homogenitet och kunna minska tillverkningskostnaderna. I S60 finns en tydligt markerad uppdelning mellan förare och passagerare. Detta är bra eftersom det skapar en cockpitkänsla där föraren är i centrum och inte skall störas av något annat.

Motorn — det bästa med T5
Körkänslan är mycket bättre än vad jag väntat mig och bilen är faktiskt ganska underhållande att köra. Bortsett från att vinterdäcken ger lite känslan av att flyta ovanpå vägen, så förmedlar ratten den mesta informationen om hur vägbanan ser ut och hur bilen uppträder. Med DSTC inkopplat är det bara att gasa och se glad ut, men vill man åka fort på riktigt går det bättre utan hängslen och livrem. Växellådan är också riktigt bra och kulissen som Volvo kallar ”spaceball” är lite fräck, något som är en helt motsatt uppfattning gentemot vad jag tyckte när denna gimmick först lanserades. Bromsarna är helt klart godkända och får stopp på bilen utan bekymmer. Kanske ålar sig bilen lite väl mycket vid inbromsningar från hög fart (minns upplevelsen med M3:an ovan). Det allra bästa med bilen är dock motorn. Turbofemman på 2,5 liter och 250 hk levererar mycket kraft över hela registret och körningen blir väldigt smidig och ryckfri. Växellådan behöver inte användas stup i kvarten för att få fart på bilen och än mer sällan vid vanlig vardagskörning, då normal acceleration är fullt tillräcklig.

Mycket pengar?
Grundpriset för denna bil är 304.800 kr, och då ingår inget extra. Vill man ha mycket utrustning, och det vill man, så kostar en S60 T5 en bit över 350.000 kr. Testexemplaret var i stort sett fullutrustat och gick på 378.275 kr för att vara exakt, och då ingick bland annat en utmärkt stereoanläggning samt det lättanvända navigationssystemet RTI och en helt onödig TV-mottagare därtill. För samma pengar får man en Subaru Impreza WRX Sti som ni snart kommer att kunna läsa om på sajten. Det är dock en helt annan bil och säkerligen ingen direkt konkurrent till Volvo S60 T5. Ett alternativ till T5 är 2,5T AWD som kanske fungerar bättre i vårt land där det är halt lite titt som tätt. 210 hk och en elektroniskt styrd fyrhjulsdrivning ger bra prestanda till ett grundpris som är ca 30.000 kr lägre än T5. Den som vill ha en riktigt sportig Volvo beställer istället en S60R, men den bilen får vi vänta med att testa till vårsolen gjort testförhållandena lite bättre.

VOLVO S60 T5 (250 hk)
Motortyp: Femcylindrig bensinmotor med högtrycksturbo
Cylindervolym: 2319 cm3
Max effekt: 184 kW (250 hk) vid 5200 varv
Max vridmoment: 330 Nm vid 2400—5200 varv
Acceleration 0—100 km/h, man/aut: 6,8/7,1 sek
Toppfart, man/aut: 250/245 km/h
Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning, man/aut: 9,3/10,2
Testförbrukning: 11,9 liter/100km
Tankvolym: 70 liter

Garantier: Nybilsgaranti 2 år. Rostskyddsgaranti 8 år. Vagnskadegaranti 3 år.
Självrisk: 3.500 kr (4.375 kr inkl moms).

DRIVLINA
Framhjulsdrift. Tvärställd motor. Femväxlad manuell växellåda. Som alternativ till bensin- och Bi-Fuel-motorerna finns en femstegad, elektroniskt styrd automatlåda med adaptivt växlingsmönster, vinterprogram och lock-up-funktion som sänker bränsleförbrukningen vid jämn hastighet. Bensinmotorerna med turbo går även att få med Geartronic femstegad adaptiv automatlåda med möjligheten att växla manuellt.

STYRNING
Kuggstångsstyrning med servo. Ställbar ratt i höjdled och längdled. 2,8—3,0 rattvarv mellan fulla styrutslag (beroende på däck). Vänddiameter 10,9—11,9 m (beroende på däck).

BROMSAR
Låsningsfria skivbromsar (ABS) med servo, ventilerade skivor fram. Elektronisk bromskraftsfördelning mellan fram- och bakbromsar (EBD). Diagonaldelat bromssystem. EBA ”panikbromsassistent” i kombination med DSTC.

CHASSI
Framhjulsupphängning med fjäderben. Anti-dive- och anti-lift-funktion. Multi-link individuell bakhjulsupphängning med bärram i aluminium. Krängningshämmare fram och bak.

Text: Martin Ström

Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på ”Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av ”The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen ”glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-

Ford GT40 – kit med fart

Jag har varit på Gelleråsen utanför Karlskoga och fått åka med i en av världens vackraste bilar, Ford GT40. En bil gjord för bana, men som även kan skymtas i stadstrafik, där den antingen skrämmer slag på folk med sitt oljud, eller får folk att vrida nacken ur led i sina försök att lista ut vad det var de såg.

Att det rör sig om en välbyggd replika istället för ett gammalt original, och Gelleråsen istället för Le Mans gör absolut ingenting. Vem vill köra hårt med ett knastertorrt gammalt museiexemplar som borde sparas till framtida generationer? Här handlar det istället om färska delar under ett kit av glasfiber. En spis från -96 som mäter 347 kubiktum ger ifrån sig drygt 400 hästkrafter. Det sparkar loss rejält när tjänstevikten säger 1210 kilo. Mankhöjden på en meter gör sitt till fartkänslan.

Långloppsbil med historia
Ford GT40 kördes som långloppsbil i både USA och Europa på 60-talet, och bilen rönte de största framgångarna 1966 på Le Mans, när man kom både etta, tvåa och trea. Nu har Ford bestämt sig för att serieproducera bilen på nytt, efter en oerhört väl mottagen konceptversion. Skillnaden mellan gamla och nya bilen blir storleksmässiga, och motormässiga. Bilen blir tyvärr 10 centimeter högre än den gamla, dessutom bredare och längre. Det senast budet som Ford i Sverige känner till är att bilen ska förses med samma kompressormatade V8 på 5,4 liter och 500 hästkrafter (!) som visades på Detroits bilsalong. Obekräftade rykten talade om att värstingmotorn skulle sitta i en banversion av bilen, och att gatbilen skulle få en mesigare V6:a, något som knappast skulle få historikerna att dra på smilbanden… Vi hoppas självklart att det bara är löst snack.

Varvning på en kvart
Vi befinner oss alltså på Gelleråsen utanför Karlskoga, och det är öppen bankörning. Den här omgången är det bilar med krockbur som får köra, och ”motståndarna” är främst Volvo 240-bilar. Ingen stor munsbit för en Ford GT40 med betydligt fler hästar och lägre vikt. Mycket riktigt hann vi varva alla bilarna på banan på mindre än en kvart. Nu var det ju inte frågan om nån tävling, men självklart mäter man sig mot varandra.

Racerbil på gott och ont
I kupén stinker det bensin, det skakar och hoppar och hjälmen skaver mot taket hela tiden. Med andra ord racing! Jag klarade testet som bisittare, om än med svettdrypande hjälm som den rättmätige ägaren tog emot lagom glad. Armen känns fortfarande lite stel efter att krampaktigt ha greppat krockburen, allt för att inte ramla omkring för mycket. Några naturliga greppytor finns det ingenstans, det enda vettiga att hålla sig i är upptaget av förarens båda händer. Insteget är jobbigt långt, och i bilen sitter man och gnuggar arm med varandra. Mot slutet av Gelleråsens långa raksträcka kom det ultimata beviset på att bilen är trång över axlarna, ägaren Bosses armbåge räckte nämligen vid växlingen ner och knäppte upp mitt bälte. Skräckslaget fumlande försökte jag få på mig fegsnöret medans bilen gick som snabbast, uppskattningsvis över 220 km/h.

Stryktåliga däck trots hård körning
Bilen sitter som gjuten mot marken, men det är lätt att få ett kast om man inte vet var gränsen för gasandet går. Kurvorna tar den lekande lätt, och vore det inte för bältet hade man farit runt som en vante i bilen. Accelerationen är grym, efter en kurva där man legat och nosat en annan bil i baken drar den lätt om och tar täten. G-krafterna sliter i kroppen när bilen gasar och bromsar i ett hett tempo. Att den sitter så bra i marken är nästan otroligt, när det är samma kvartett däck som gått hela sommaren. Varje kurva innebär nytt däckskrik, men gummit hänger kvar där det ska ändå. Däcken mäter 275/35/17 bak och 225/45/17 fram, något som också förklarar bilens sugkoppförmåga.

Engelskt kit från GTD
Bilen är som sagt en kit-car byggd med ett glasfiberskal från engelska GTD. Bo beskriver det ungefär som en Ikea-möbel. Inte så krångligt egentligen, med en bra beskrivning som visade vilka delar som skulle sitta var. Men det tog tid att få ihop allt. Tack och lov är GTD kända för att sälja kit som har bra passform, vilket givetvis underlättar arbetet enormt. Femton efterlängtade hårda paket damp ner dagen före julafton 1996. Ett lämpligt datum tyckte Bosse, som knappast höll fingrarna i styr till dagen efter.

För mycket kraft för Sverige
Först våren 2002 lackades bilen och den var helt färdig. Vägen hit har varit lång och krånglig, mycket på grund av svårigheterna kring att registrera ett amatörbyggt fordon. Var det inte motorstyrkan som var för hög så var det sikten ut som var för dålig. Enligt Vägverket får ett amatörbyggt fordon maximalt ha 100 kW per 1000 kg, vilket Bosses bil överskred med råge. Det justerades och bilen gick igenom besiktningen den 13 september 2001. En överlycklig Bosse kunde för första gången rulla ut sin skönhet på gatan utan att smyga.
Motorbearbetningarna har för övrigt gjorts av Mototech i Skultuna, men på Bosses beställda delar.

Kit med vanliga delar
När man beställer ett kit får man välja precis hur mycket prylar man vill ha. Vill man får man bara ett skal, men det finns också möjlighet att välja med inredning, motordetaljer och annat. Bosse valde att köpa med det mesta, men en del saker ordnade han själv. De stora strålkastarna kommer direkt från en gammal Saab V4, och de feta Le Mans-ljusen undertill är standardiserade 135 mm-lysen. Sidoblinkers har han tagit från en Mercedes, och en rad bromsdetaljer kommer från olika Ford-modeller. Se längre lista som är bifogad nedan. Den totala summan över hur mycket Bosse lagt ner är egentligen ointressant om man börjar kolla upp arbetstiden. I princip alla kvällar och helger – inklusive semestrar – och alla pengar dessutom, har gått åt till detta bygge.

Bosse, som jobbar med ställverk på Protang, har som ni kanske gissat ingen familj som kräver hans uppmärksamhet. Istället har tiden gått åt i garaget, där fler projekt står. En Corvette Stingray Cab funkar som sommarbil, och en Porsche 928 är hur konstigt det än låter vinterbilen. Hans dubbla medlemskap i både Porsche-klubb och Corvette-klubb har gett honom fiender i båda lägren. De båda märkesklubbarna har ju sina åsikter klara om tyska respektive amerikanska skitbilar. Sandlåde-bråk på vuxen nivå med andra ord! Men Bosse tar inte åt sig. Han är även medlem i kitcar-klubben TACS, där det mest byggs replikor på Super Seven-liknande bilar. Corvetten och Bosse råkade förresten riktigt illa ut sommaren 2001, när bilen fick ett enormt kast i en rondell i Västerås, vilket medförde att den kasade långt bort från vägen, och stannade till i nerförsbacke mot en låg betongkant. Rörelseenergin ville att bilen tippade över kanten, och plötsligt låg den upp och ner på en cykelväg. Vi snackar alltså om en nedcabbad öppen sportbil här. Framrutan orkade inte trycket mer än någon sekund, utan knakade först till lite, och bröts sedan sönder och blev som ett tak mellan en hukande Bosse och asfalten. Fortfarande fastspänd ringde han i panik till larmcentralen, dock helt oskadd. En kompis som sett olyckan stod strax utanför, och efter lite dumma konversationer om hur man enklast skulle baxa upp bilen så den instängda Bosse skulle kunna komma ut kläckte han själv idén att öppna dörren.

Djupa klunkar ur tanken

Under sommaren har han kört på bana flera gånger, och färden fram och tillbaka har gjorts på egen hand utan trailer. Siffran 40 i modellnamnet står för bilens höjd – 40 tum. Det blir drygt en meter, och när man är så liten på vägen är det lätt att försvinna bland andra bilar. På banan syns den dock, och hörs. Motorljudet är rått, och den slurpar i sig ungefär en liter bensin i minuten. På landsvägen är det lite billigare med 1,5-2 liter milen, men knappast något att ställa upp i ett snålbilsrally med. I bilen sitter dubbla 34-literstankar som är helt separata från varandra, dels av säkerhetsskäl, men också för viktfördelningens skull. I panelen sitter en liten flippknapp för att ställa in vilken tank som bensinen ska tas ifrån. Den analoga bensinmätaren ställer direkt om till den aktuella tankens kvarvarande mängd, och det är en process man kan göra i farten om man vill. En annan racingdetalj är bromsvågen, som är en liten inställningsmekanism för att enkelt justera var bromsverkan ska tas. Bromsarna är för övrigt 6-kolvsok som nyper direkt. Det är annat än originalbromsarna som satt på förra året, då var det riktigt svårt att få hejd på bilen.

En framtid på bana
Planerna för bilen är att försöka delta i en svensk långdistanskupp. Serien som skulle passa är GT-serien som befolkas av bland annat TVR Tuscan, Camaro och Indigo 3000. Bosse själv jobbar som mekaniker i Camaro Cup där han även sitter i styrelsen, så visst sätter racinglusten in ibland. Jag undrar om han inte är rädd att köra sönder sitt livsverk, men det är han inte. Bilen är gjord för att köras med, och han prioriterar en bil som klarar av hård körning framför en som mest är snygg. Men visst var det utseendet han föll för. GT40:n är en otroligt vacker bil ur alla vinklar, och själva känslan av att ha satt ihop bilen själv måste vara härlig. Jag hade tagit mig till Gelleråsen främst för att få se bilen på nära håll, och när jag fick syn på den mellan Volvo 240-bilar och annan vardagsmat spratt det helt ärligt av glädje i kroppen. Den motsvarar precis min drömbil, grymt låg och med en utstrålning som pulserar av styrka och skönhet. Det finns nog ingen som inte vänder sig om efter denna bil när den passerar på vanliga vägar, och det bekräftar Bosse. Det är naturligtvis lite av tjusningen, att ha en bil som sticker ut från mängden så otroligt mycket.

Ett kit till på gång ut i Västerås

I Sverige finns det 25 GTD-kit sålda, men hur många av dessa som resulterat i färdiga bilar är svårt att få reda på. I Västerås där Bosse bor finns det ytterligare ett kit stående i ett garage, men som den såg ut när vi kollade sist så har den betydligt mer än småfix kvar. Rullar den ut på vägarna så lovar vi att göra en närmre granskning av den också! Ägaren Johan Stjernberg kör Indigo 3000GT2 i samma kupp som Bosses GT40 platsar.

Text, foto och film: Bo Lundvang

Saker som Bosse använt istället för de man kan beställa från GTD:
Huvudstrålkastare – Saab V4
Lågt placerade halvljus – Universal 135 mm med parkeringsljus
Blinkers fram: Universal, runda
Blinkers på sidan: Mercedes nyare modell
Bromsok fram: Ford Granada 4-kolvs
Bak: Ford Scorpio Cosworth eller combi 1-kolvs
Pedalställ – Tilton med bromsvåg
Huvudbromscylidrar – Girling
Handbromswire – Modifierad Ford Scorpio
Fälgar – Image wheels, typ GTD5 17″
Gaspedal – Hydraulisk från CNC
Däck – Pirelli PZero C dry
Ratt – Mountney, ej vid besiktning
Defrosterfläkt – Biltema motorrumsfläkt
Motorfästen – Hemmabyggda med bussningar från Volvo 140 framvagn
Centrallås – Biltema
Larm – CarGard

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas.

Det rullar mängder av Audi TT på de svenska vägarna, så att kalla det en folksportbil är inte långt ifrån sanningen. Med ett utseende som attraherar den stora massan och ett ingångspris som inte är skyhögt har man lyckats göra en fräck kupé respektive roadster som många suktar efter. Att det dessutom vimlar av roliga karossdetaljer och interiöra förbättringar för den som ytterligare vill sticka ut från mängden gör inte saken sämre.
Med de borstade stålbågarna bakom sätena och sitt lustigt rundade formspråk ser bilen mer ut som en konceptkärra än något som bilvärlden skulle våga släppa igenom i produktionsledet. Nu börjar vi visserligen vänja oss vid konstigare skapelser än så här på vägarna, men TT:n är ändå en udda och skön syn. Trots att den har några år på nacken känns den spännande att se på.

Få nyheter på årets modell
Årets nyhet inskränker sig till en välbehövlig Tiptronic-låda som kommer nu i november. Inte kan det väl vara så att utseendet är fulländat? Vi väntar med spänning på vad som händer nästa år, alldeles säkert sitter tyskarna med något roligt på ritbordet, frågan är bara när försäljningskurvan börjar dala för nuvarande modellen. Det enda som hänt exteriört med bilen sen den kom är den lilla vingen där bak, som är ack så viktig i höga hastigheter. Utan vingen ville den lilla baken lätta, det gjorde den praktiskt taget okörbar i Autobahn-hastighet. Det går naturligtvis inte när det handlar om en tysk bil, så ibland får säkerhet gå före design. Det var säkert mer än en designer på Audi som gruffade över att behöva avsluta den perfekt rundade formen med den lilla spetsen, men nu några år efter så har den faktiskt vuxit in i den övriga formen. Niklas med sin stylade TT har satt på en extra stor bakvinge från Ace Competition, som ger så mycket downforce att bakluckans plåt nästan inte orkar stå emot trycket. Det kan behövas när plattan ligger i mattan, och lustgasen flödar för fullt i systemet! Niklas har den största lustgastub jag sett, monterad i bakluckan tillsammans med batteriet för viktfördelningens skull. Lustgassystemet kommer från NitrouseXpress och har hela sommaren varit inställt på 35 hk extra, men är förberett på 50 kusar. Den kassa kopplingen sätter stopp för det roliga, men det ska förstås korrigeras framöver. Sinterkoppling står på önskelistan, så Niklas längtar till julen.

Niklas snygga TT Roadster.

Piskar dyrare motståndare
En mördare på strippen eller på bana blir det inte av hans exemplar, delvis på grund av att TT:n i allmänhet och fyrkrafsaren i synnerhet är en rätt tung pjäs med sina 1.600 kilo. Men visst känner han en dragning åt strippen, för att få se vad bilen kan ge. Men att ställa upp idag och bjuda på uppskattade tiden höga 13 är väl ingen direkt lockelse. Med en fräsch koppling och lustgasen pysande piskar den här bilen många motståndare, bland annat körde han jämnt mot en Porsche Boxster S i en inspirerande motorvägstävling. Som så många andra deltar Niklas i Cityrace evenemang nattetid, och för att hylla arrangörernas jobb sitter en cityrace.nu-dekal på bakrutan. Varma dagar försvinner denna ner bakom stolarna tillsammans med taket, och bilen blir den Roadster han betalat för. Uppfällt är den som vilken TT som helst, god ljudmiljö – men inget baksäte. I kupéversionens baksäte sätter man helst barn eller krumma stackare som inte bryr sig om att huvudet hela tiden dunkar mot bakrutan och taket. Nödbaksäte är rätt beteckning, möjligtvis packutrymme.

Högljudd i farter över 200…
Bilen är inte så stabil som man kunde önska. Nog för att den ligger hyfsat platt när man kör sig snurrig i rondellerna, men i jämförelse med andra sportbilar i samma prisklass går det att få bättre väggrepp. Det tyckte Niklas också, därför bytte han fjädrar, dämpare och vinge nästan direkt efter köpet. Chassiesatsen gjorde susen, och numera fräser han omkring tajt mot marken med väghållning som matchar utseendet. Tyvärr får man leva med den stötighet som följer efter att ha slängt på coilovers, men ljudet är värst i farter över 200 blås. Oops!
Under Niklas karriär som fortkörare har han fastnat tre gånger, varav en återkallelse av körkortet i två månader. Vi har förståelse för Niklas problem, det är faktiskt inte särskilt lätt att vara laglig i den här bilen! Faktiskt lyckades jag ådra mig polisens intresse redan efter nån timmes körning med bilen, och en polis bad mig ”trycka mer på den där till vänster”. Med hjälp av lite avancerat tankearbete kom jag fram till att han nog menade bromsen, och inte kopplingspedalen. Ovan med poliskontakt som jag är så blev jag tvungen att stanna och växla ner lite på en känd hamburgerkedja…

Niklas tidigare bilar:
Toyota Celica GT4 -88
Volvo 460 -95
Volvo 760 Turbo -90
Volvo 850 GLT -92
Volvo V40 2,0T -00
Drömbil:
Ferrari Enzo
Nästa bil:
Nissan 350Z, Porsche 993 Biturbo eller kanske Nissan Skyline GT-R R34.
Tre snygga bilar:
Ferrari 360 Modena, Maserati 3200GT, Aston Martin DB7 Vantage
Tre fula bilar:
Fiat Multipla (ful för tre)

Imponerande turbo
Det var mer än en gång jag undrade om jag inte råkat få en smygtrimmad TT. Den 180 hästar starka motorn med tillhörande turbo sköt nämligen iväg så bra att smilbanden fortfarande känns lite utspända. Det är en ganska tung bil, och inte jättemånga pållar, men det är ändå en alldeles ypperlig kombination som borde räcka för de flesta gasglada. Med fyrhjulsditon och 225 hästar tror jag att polisen fått mer att göra dessa fyra fina dagar!

Generalfel?
Niklas och flera andra TT-ägare har haft problem med luftmassemätaren, som helt enkelt har gett upp. På auktoriserade verkstäder har man påstått att man inte känt till problemet, trots att det uppenbarligen är ett återkommande fel. Tre gånger har Niklas fått byta mätaren, till en kostnad av 3.600 kronor per gång. Nu ska en ny modell på för att se om det funkar bättre. För övrigt är Niklas nöjd med priserna på service och slitdelar, som är förhållandevis låga. Soppaförbrukningen är även den riktigt hyfsad, trots mer än goda prestanda. Från april till september har han kört 2.000 mil med bilen, främst i och omkring Stockholm. Här drar bilen i snitt 1,3 liter milen. Inte så mycket om man vet hur hårt han kör, men än mer imponerande är långfärdssiffran 0,74 liter fullastad!

Bra och dåligt med TT:n
– TT:n har sin litenhet till trots begåvats med en hel del smarta fack i kupén – handskfack mellan stolarna precis rymmande en trave cd-skivor, enkla men funktionella nät i sidodörrarna och dessutom två snygga mugghållare. Mugghållarna och cabben uppmanar kanske till stilla cruising längs playan, men något jag saknar är armbågsstöd i rätt höjd. Det är eventuellt ett storleksbetingat problem, men mina modiga 173 cm tillåter inget långvarigt slappande med vänsterarmen på dörrkarmen, som är alldeles för högt upp.

– Är man av längre kroppsform kan man råka ut för ett annat problem, nämligen att knät slår i tändningsnyckeln. Pest eller kolera ungefär.

– A-stolpens otäcka bredd får man stå ut med oavsett höjd, vilket gör att man för säkerhets skull kikar runt denna både en och två gånger i vissa trafiksituationer.

– Något som borde vara standard i alla snabba kupéer är bagagenät i skuffen där bak, för här flyger lasten omkring med ogenerade klonkljud vid minsta hårdkörning.

– Airbagen fram till höger kan avaktiveras med en nyckelbrytare, men om det är bra eller dåligt törs jag inte säga. Det sägs i alla fall att en airbag aldrig kan anses ofarlig så länge den de facto sitter kvar. Svenska rekommendationer lyder att aldrig sätta en barnstol där en airbag finns – aktiverad eller inte.

– Många lovordar bilens interiör, och alla detaljer. Personligen tycker jag att man överdrivit rejält med just alla runda plast- och metalldetaljer med fördjupningar jämnt fördelade i ringen, ungefär i samma stil som racetanklock. Jag räknade snabbt ihop till 25 ringar med denna design inne i kupén.

– Allt fler bilmodeller med cab går över från den billiga plastbakrutan till en glasvariant, så även Audi TT. Den här är även uppvärmningsbar, vilket kan vara till stor hjälp fuktigt råkalla morgnar.

Vår bil hade följande extrautrustning: Farthållare (3.600:-), Metalliclack (6.000:-), Larm – ej godkänt av SSF (4.800:-), 18″ lättmetallfälgar (+20.000:-?), elmanövrerad sufflett (8.800:-), elmanövrerat turbulensskydd av glas (5.100:-), Xenon-ljus (6.300:-). Totalpris på all extrautrustning cirka 54.000:-. Grundpris på Audi TT Roadster 1,8T 180 hk FWD är 339.000:-, vilket med vår utrustningsnivå alltså blir ganska maffiga 393.000:-.

Prislista Audi TT (cirkapriser februari 2002)
TT Coupé 1.8T (180 hk) 314.000:-
TT Coupé 1.8T Quattro (180 hk) 336.500:-
TT Coupé 1.8Ts Quattro (225 hk) 367.800:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 339.000:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 361.500:-
TT Roadster 1.8Ts (225 hk) 392.800:-

Tekniska specifikationer Audi TT Roadster 1.8T 180 hk
Motor: 4-cylindrig insprutning 5 vent/cylind, avgasturbo samt laddluftkylning, dubbla överliggande kamaxlar
Motorvolym: 1781 cm3
Cylinderdiameter/slaglängd mm: 81,0 x 86,4
Effekt kW (hk) EG vid r/min: 132 (180)/5.500
Max vridmoment Nm EG vid r/min: 235/1.950-5.000
Kompressionsförhållande: 9,5:1

Kraftöverföring
Drivsystem: Framhjulsdrift, antispinnreglering ASR, elektronisk differentialspärr EDS, elektroniskt stabilitetsprogram ESP med bromsassistent
Koppling: Hydrauliskt manövrerad, enkel torrlamellkoppling med asbestfria belägg, dubbelmassesvänghjul
Växellåda: 5-växlad manuell växellåda, helsynkroniserad

Prestanda/förbrukning
Acceleration 0-100 km/h: 8,1 sek (7,8 för Coupé)
Toppfart: 222 kmh (228 för Coupé)
Bränsleförbrukning stadstrafik: 1,12 liter/mil
Bränsleförbrukning landsvägskörning: 0,64 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning: 0,82 liter/mil

Chassi/styrning
Drivsystem: EDS, ASR och ESP
Framaxel: fjäderben och tvärlänkar med krängningshämmare. Självstabiliserande styrning.
Bakaxel: Torsionsbakaxel med krängningshämmare
Spårvidd fram/bak mm: 1528/1513
Styrsystem: Kuggstång servo. Delad säkerhetsrattstång, spårstabiliserande styrning.
Vändcirkel: ca 10,5 m
Bromsar: Tvåkrets med diagonal uppdelning, låsningsfritt system ABS med elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.
Fälgar: 7×16 (vårt exemplar 18)
Däck: 205/55R16 W

Mått och vikt
Bagageutrymme: 220 liter (Coupé 231)
Tjänstevikt: 1.335 kg
Tillåten totalvikt: 1.635 kg
Tankvolym: 55 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4041/1856/1349

Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen.

Seat Leon Cupra R är en fasligt snabb bil, som verkligen gör skäl för R-et, som står för racing. Bilen har förutom hisnande acceleration som gör 0-100 på 7,2 sekunder även tillräckligt med utrymme för att man ska få plats med både passagerare och packning. Bilen är femdörrars, men känns ändå som en liten sportkupé i uppförandet. Antispinnsystemet som följer med som standard ser till att bilen inte pinnar iväg i tangentens riktning vid hjulsläpp, vilket bilen gärna gör med systemet urkopplat. Bilen understyr nämligen kraftigt i snabba kurvor.

Dyra stopp men mycket vrid
Turbon ger god respons, och vridmomentet på hela 270 Nm finns tillgängligt redan från 2100 varv/minut. Dessvärre sägs det vara lite si och så med bromsförmågan i standardutförande, vårt testexemplar var dock försett med rejäla Brembobromsar och 18-tums 225/40 ZR-däck som tog ett bra tag om asfalten. Denna snygga upp-piffning av det exteriöra både smakar och kostar, nämligen 24.000:-. Brembobromsarna tar upp så mycket plats att det inte funkar att hiva på sjuttontummare på vintern, utan det är bara att bita i det sura äpplet och kosta på sig 18-tums vintersulor.

Snålt tilltaget
För att bespara bilens backspeglar går de att fälla in med automatik, en ganska onödig detalj för oss som inte brukar parkera på trånga spanska gator. Dörrarna däremot är inte gjorda för Spanien, de kan nämligen öppnas på vid gavel, vilket innebär att de lätt far upp och orsakar skador. Dessutom är de nästan omöjliga att nå sittande. Utrymmesmässigt är bilen trång, men med baksätet fällt får man in det mesta i bagageväg. Med extrautrustningen Recaro-stolar för 17.000:- får man utöver framsäte med rediga sidogrepp även ett baksäte med bra tag om sidfläsket – men inte i mitten. Där förlorar man även nackskydd och trepunktsbälte, vilket kan anses onödigt snålt. En annan onödig snålhet är att bilen inte kommer med farthållare, det går inte ens att beställa som tillval. Det är väl bra att en bil i det här segmentet uppmanar till aktiv körning, men ibland vill man utnyttja komforten under långfärder också.

Roliga och dyra mil i stan
I stadsmiljö uppges bilen dra i snitt 1,24 liter milen, vilket är lätt att passera om man har bråttom. Landsvägskörning utan för mycket arbetande från turbon får enligt fabriksuppgifterna ner förbrukningen till låga 0,65 liter milen vilket kan diskuteras. Snittförbrukningen uppges vara 0,87 liter milen. För att få ut alla 210 hästarna ska man tanka med 98 oktan, även det gör milen dyrare, men vill man ha roligt så kostar det.

Trots att bilen sett mer eller mindre likadan ut sedan introduktionen är den snygg och tuff, speciellt med extraplasten som sitter på Cupran. Bilen har inte fått samma ansiktslyftning som till exempel Ibizan fick i år, men jag förmodar att nånting händer nästa år. Cupra R kostar i år från 249.900 kronor.

Teknisk specifikation
Seat Leon Cupra R 1,8 20VT
Växellåda: 6-växlad
Motor: 4-cyl inspr med turbo, 210 hk/5800 varv, 270 Nm/2100 varv
Volym: 1.781 cc
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek
Toppfart: 237 km/h
Drivning: Framhjulsdrift
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak
Fälg & däck: 7,5×17″, 255/45R17
Tjänstevikt: 1395-1415 kg
Lastförmåga: 396-416 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4184/1742/1439
Språvidd fram/bak mm: 1513/1494
Axelavstånd mm: 2513
Bagageutrymme liter: 340-656
Bränsleförbr blandad: 8,7
Bränsleförbr stad: 12,4
Bränsleförbr landsväg: 6,5
Tankvolym: 55 liter
Pris: 250.000:- (prissänkt 10.000 i år)

Text och foto: Bo Lundvang

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:

Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).

Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.

Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):

> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:
Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).
Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.
Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):
> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Vi testar GIS3-Hondan

Vi har träffat våghalsen som lånat ut sin bil till en enligt honom god sak – Getaway in Stockholm 3. En annan god sak han ställde bilen till förfogande för var under Barncancerföreningens familjedag, när han skjutsade ungar i bilen.

Av Bo Lundvang

Av förklarliga skäl vill han vara anonym, men vi kan kalla honom Stefan. Det är tydligen en kille som inte drar sig för nånting, men vi undrade ändå hur han tordes lämna bort sin ögonsten till en vilde med uppdrag att jaga upp polisen – och sen sticka därifrån fortast möjligt.
– Han kör inte lika hårt som mig!
Det har vi svårt att tro när vi ser hur föraren i GIS3 kör bilen till dess yttersta gräns, när han i livsfarlig fart kör genom huvudstaden. Stefan berättar hur han brukar köra bilen på bana med Hondaklubben, och en gång kom det fram en åskådare och berättade att han aldrig sett någon misshandla en bil på det sättet. ”Jag kör som ett cp” säger han och skrattar. Det är antingen på eller av, och det är tydligen en körstil som NSX:en tål. När jag själv kör bilen förstår jag vad han menar; när VTEC-systemet öppnar för fullt vid 6.000 varv och bilen skjuter iväg får man grym mersmak. Maxhästarna som mäter 274 stycken kommer föraren till godo först vid höga 7.100 varv, och då har man en brutal motor i ryggen som bara vill ha mer. Inte förrän vid 8.250 varv når man varvstoppet. För att nå maxhästarna gäller det att gasa så hårt man kan, och då ligger man normalt sett långt över tillåten hastighet. Han hann med 3.000 snabba mil förra sommaren, och snittförbrukningen hamnade på 1,3 liter milen trots hård körning. Hans förra bil, en Volvo 850 Turbo, drog i snitt 1,8 liter milen. Turbo är dyrt! Sugmotorn har visserligen effekten högt upp i registret, men så spar man dyra slantar också. Men så blir det inte i framtiden för Stefan, som beställt en kompressor från USA. Då kan man lägga till 133 hästar till de befintliga 274, dvs maffiga 411 hästkrafter. Beställningen gick iväg i november förra året, så det är ingen imponerande hastighet på just skickandet av kompressorn… Samma firma har för övrigt levererat ställbara krängningshämmare till bilen.

Böter gånger tre

Stefan kan man se på en del av Cityrace evenemang, men tidigare var det Brostugan som gällde. Nu kryllar det av poliser där, vilket sätter käppar i hjulet – åtminstone om man vägrar åka med framplåt. Tre gånger har han fått betala 400:- i böter för avsaknad av framskylt, till samma polis! Varje gång körde han med nya ursäkter: ”Den har blivit snodd vid lackeringen! Jag har inte fått mina hållare från Japan!”, men till slut gav han upp och satte dit plåten. Den bötfällande polisen var givetvis på plats, men den gången fick han tummen upp istället för böter.

En däckslukare av stora mått

Som den sanna streetracare han är gör han av med en hel del däck. Under sommaren har det gått åt rysliga en uppsättning däck per månad, men tack och lov har han fina kontakter med en däckfirma. Visst kostar det att köra tufft, men det är det värt tycker Stefan. Hans jobb inom datasektorn ser till att fylla på pluskan med jämna mellanrum, och även om lönen är bra så skadar det ju knappast med lite kontakter.

Billig i drift, dyr i inköp
Anledningen till att det blev en Honda NSX grundar sig helt i sajten NSXprime.com, som lockade honom till köp. Innan han bestämde sig kollade han runt efter andra högprestandabilar med märket Lotus, Ferrari och Porsche. Servicepriserna på Honda NSX är helt oslagbara i sammanhanget, de kostar nämligen i storleksordningen Honda Accord. Den stora 8.000-milaservicen gick loss på futtiga 2.600:-, och en enklare service kostar ungefär 1.700:-. En ekonomisk bil med andra ord, men inköpspriset är givetvis högt. Stefan importerade sin bil våren 2000 från Tyskland, där han betalade 370.000. Nypris låg på cirka 550.000 kronor. Bilen han fastnade för efter ett halvt kvarters provkörning är en 94:a, och när han köpte den hade den 4.300 mil på mätaren. Idag har han passerat 8.000 mil! Bilen är en fantastisk körmaskin som både duger att köra till jobbet i, och att ta en sväng förbi racerbanan på vägen hem med. Tidigare jobbade han i en förort med en ökänd raksträcka precis utanför, så det blev några extravändor innan han kunde förmå sig att åka hem. Ingen dålig postering när det flyter 98-oktanig bensin i ådrorna!

Ingen styrservo
Tjusningen med bilen är att det är en udda och ”jävligt bekväm” bil. Komforten är mycket god, och långresor klarar man utan att behöva sträcka på sig med jämna mellanrum. I stan är den ofta jobbigt låg när man glider upp bredvid bilar som ser dubbelt så höga ut, och av egen erfarenhet kan jag berätta att det behövs en hel del gas för att den inte ska få motorstopp. Annars är den ovanligt lättkörd, trots avsaknad av styrservo. Denna lyxiga detalj kom först året efter, 1995. På banan med sitt myckna rattande kräver det en hel del av föraren, efteråt är det bara att vrida svetten ur tröjan och se glad ut! Tack och lov ligger 50% av tyngden på bakhjulen, så det är inte som en gammal 240:a direkt. Utrymmesmässigt så har två personer gott om utrymme i kupén, och bagageutrymmet som befinner sig precis bakom motorn sväljer lätt två golfbagar. Karossen är gjord av aluminium, bortsett från för och akter som är av plast. Ingen större rostrisk med andra ord. I Sverige rullar det 28 stycken Honda NSX idag, varav 12 såldes direkt av Honda 1991-1992. Det var enda åren som bilen togs in i Sverige, så övriga exemplar har hittat hit främst via Tyskland. I England rullar en del exemplar, men av nån anledning med ratten på fel sida…

NSX på strippen
På strippen gör den bra ifrån sig i originalskick, Stefan har som snabbast kört 402 meter på 13,25 sekunder. Med den nya kopplingen blev det inte lika bra, senaste tiden är 13,66. Vi får se vad kompressorn gör för skillnad. NSX är en bil som gör bra ifrån sig både rakt fram och åt sidorna.

Lurade polisen
Stefan var inte med vid inspelandet av filmen Getaway in Stockholm 3, men en gång hängde han med när de var ute och rekade lite på stan. Bilen var fullsmetad med kameror högt och lågt när de blev stoppade av polisen. Det var ett något illa valt tillfälle att snurra runt på stan, eftersom Cityrace hade sin stora Sveavägen-träff just då, och polisen hade hornen ute mot allt på hjul. Kamerorna var inlindade i plast och tejp, och med 20 minuters övertalning lyckades man få polisen att tro att det var ett nytt GPS-system för bilar.

”Det är risker man får ta”
Jag var tvungen att fråga om bilen hade lidit några större skador av sitt deltagande i den våldsamt gasande filmen, men den var helt fläckfri. En ny omgång däck fick han, och en omgång på serviceverkstad. Om bilen hade krockat under en polisjakt hade knappast försäkringsbolaget gått in och täckt upp för det dyra vraket, men det är risker man får ta, säger han. Själv tycker han om att retas med polisen utan att åka fast, och hittills verkar han ha lyckats bra med det om man bortser från de tre böterna för framskylten. Som tur var slapp han veta vad straffet är för 282 km/h på motorvägen… Stefan som skaffade bilen efter att han lämnade ett konventionellt familjeliv med fru, barn och hus har riktigt fastnat i accelererandet. På tur står inköp av en motorcykel, det ultimata för ett speedfreak.

När jag lämnar tillbaka nycklarna till Stefan är det med en absolut förvissning om att jag kommer sitta mer bakom ratten i denna underbara sportbil, som verkligen förtjänar sitt goda rykte.

Tekniska fakta kring Honda NSX 1990 från hondaklubben.com

Total längd (mm) 4404
Total bredd (mm) 1811
Total höjd (mm) 1171
Axelavstånd (mm) 2530
Spårvidd fram (mm) 1509
Spårvidd bak (mm) 1529
Chassi D. triangellänkar
Tjänstevikt (kg) 1440
Cylindervolym (cc) 2977
Diameter * slaglängd (mm) 89.9*78.0mm
Kompression 10.2:1
Max effekt/rpm (hk) 270@7100
Bromsar fram/bak skivor, abs
Däck fram 205/50-15
Däck bak 225/50-16
Bränsleförbrukning 0.99 bl.
0-402m/0-100 km/h (s) 13.7/5.7
Toppfart (km/h) 270
Ca pris 550.000:-

Mini Cooper S – inte så liten, men tuff

Nya snabba Mini Cooper S blir knappast en dussinbil på vägarna. Priset som börjar på 197.000 kronor är ganska högt för en liten bil, men de som får äran att köra den kan nog enas om att man kan ha oförskämt roligt i den.

Det är svårt att inte tycka om Cooperns vackra former. De andas retro och framtid i en oerhört lyckad kombination. Jag kan faktiskt inte hitta någon vinkel som jag inte uppskattar, och det märks nog på det stora antal bilder till reportaget. Det gick helt enkelt inte att sålla bort bilder! Interiört blir man förvånad över den enorma hastighetsmätaren som på klassiskt hundkojevis är monterad i instrumentpanelens absoluta mitt. Det är lite ovant att kasta ett öga åt höger för att se hur snabbt man kör, men det är väl en vanesak. Mitt i blicken har man varvräknaren, som visar rött strax innan 7.000 varv.

Lagom sportljud
Bilen är en frän liten cityräser, som även duger på landsväg och motorväg. Den är stöddig på ett harmoniskt sätt som inte sticker folk i ögonen. Den lilla takvingen utgör en perfekt avslutning på den lite rundade karossen, och de dubbla mittmonterade piporna a´la Boxster med samma efternamn – S – är inte bara snygga utan även välljudande. Den lilla 1,6-litersmotorn ger självklart inte ifrån sig något V8-muller, det har avhjälpts med en resonansbox vid mellanljuddämparen som gör att bilens sång blir djupare och tuffare.
Man har perfekt utsikt över trafiken från cockpit, mycket tack vare de långa dörrarna. Som vanligt med tvådörrarsbilar får man på köpet en tung dörr som gärna slår i grannens bil, och ett säkerhetsbälte som kräver gymnastiska rörelser för att nå. Detta till trots överväger fördelarna med att inte ha en b-stolpe som skymmer trafiken när det är dags för filbyte.

Farliga kast med baken

Vill man göra snabba starter gör man bäst i att koppla ifrån antislirsystemet, annars märker man ganska snabbt att bilen tappar oerhört mycket kraft helt plötsligt. Systemet beter sig lite underligt just vid starter, men gör sitt jobb på ett förträffligt sätt så snart det handlar om att stoppa hjulspinn i kurvor. Faktiskt kan man köra så hårt man orkar i tuffa kurvor, och systemet bromsar in bilen till maximal möjlig hastighet med bibehållet väggrepp. Ni som kört för mycket Gran Turismo eller har kunskap i bankörning vet att man inte bromsar sig igenom en sväng. Det är en tumregel som speciellt tycks gälla den här bilen. Vid hårda inbromsningar i kurvor så vill baken nämligen ut på ett ganska överrumplande sätt, vilket är ovant med en framhjulsdriven bil som annars sticker rakt ut i tangentens riktning vid för hårt gasande. Första gången det hände var jag helt oförberedd, men tack vare mina dataspelsreflexer lyckades jag gasa mig och bilen helskadd ur situationen. Vi pressade vår stackars testbil ganska hårt, och bilen uppvisade mycket goda egenskaper både vad gäller körglädje och kvalitet. Bromsarna vägrade mattas trots upprepade hårda inbromsningar, men som sagt borde bromsverkan fördelas bättre mellan främre och bakre hjulpar.

God buskomfort
Bilen har mycket god ”buskomfort”, man får alltså leva med den sportiga stötighet som följer denna bils lågprofilfälgar och fjädring. De jättestora 17-tummarna som sitter på den här bilen är extrautrustning, normalt får man en tum mindre fälgar. De enorma hjulen gör sig perfekt till bilen, som genast ser betydligt mindre ut än vad den egentligen är. Folk förväntar sig att hundkojan ska vara liten, något som inte längre är en sanning. Kojan har nämligen lagt ut på alla mått från den gamla modellen, som så många har haft en personlig relation till. Storleksskillnaderna kan du se i tabellen nedan.

En bil med anor

Leenden från andra trafikanter och kommentarer vid bensinmackarna visar vilka spår den historiska hundkojan har satt i folket. Min granne som har betat av ett otal kojor fick fuktiga ögon när han såg mig rulla in med Minin, och under en åktur var det inte många negativa kommentarer. Det är ju inte samma bil längre, nu är det en bil med god åkkomfort som inte fallerar på usel utrustningsnivå och jobbigt små mått. Men många minns ändå bilen med nostalgisk glädje, även om man inte skulle vilja uppleva den på riktigt igen. Det är väl som med minnet av alla gamla Commodore 64-spel, när man får tag på en gammal dator och laddar in Mission Impossible eller Summer Games inser man vilket skit det är i jämförelse med allt nytt.

Tung fot och bensinräkning

Bensinförbrukningen uppges till 0,85 i blandad körning, något som inte riktigt stämmer överens med min egen blandade körning. Jag snittade på drygt 1,2 liter milen, och då ingick motorvägskörning i 10 mil. Gasa-bromsa i stadsmiljö gör naturligtvis att litrarna slukas snabbt, men det går säkert att köra snålt om man inte har bråttom eller är en tråkmåns. Precis som med en annan kul bil, Honda Civic Type-R, ligger det maximala hästkraftsantalet och lurar ganska högt upp i varvtalsregistret. Vridet är heller ingen chockupplevelse på låga varv enligt mig, vilket tvärtemot tas upp som en av bilens styrkor i broschyrerna. Om man inte ser till att varva rejält innan kopplingen flyger upp får man en ganska seg start, som många billigare bilar klår. Men när bilen fått fart och når 4-5.000 varv blir förhållandena de motsatta. Accelerationen ger mersmak, och håller man hög hastighet på slingriga vägar har man en fantastiskt snabb leksak i händerna. En kollega, Johannes Gardelöf, fick chansen att köra bilen på Gelleråsen, och där trivs bilen som soppan i tanken. Det extremt korta överhänget och bilens totala längd gör att man lätt slänger in bilen i vilken kurva som helst, och lätt manövrerar ut den på ett sätt som till och med skulle få Schumi att nicka förnöjt.

Gokart-känsla

Det har sagts förut, och det kommer sägas igen – bilens låga tyngdpunkt och vikt i kombination med hjulens placering längst ut i hörnen gör likheten till en gocart slående. 163 kusar på dryga 1.100 kg innebär även det en trevlig kombination som gör bilen farligt kvick. Med en liten skvätt 98 oktan i tanken, ensam i bilen och aircondition avstängd har man en giftig kombatant i trafiken, och det gäller att hålla stenhårt i både ratt och körkort. Bilen lär inte bli en vanlig syn i trafiken än på ett tag, eftersom bara ett femtiotal exemplar tas in i Sverige i år. Vad gäller andrahandsvärdet så återstår det att se var det hamnar, men risken att dessa bilar körs hårt gör ju att värdet sjunker ganska snabbt.

Extra allt, tack

Vår testbil var rejält extrautrustad, med ett slutpris på i runda slängar 260.000 kronor. Inga småslantar för en Cooper, men en ”vanlig” S får man för utgångssumman 197.000 kronor. Vår bil hade ett stort öppningsbart glastak (8.700:-), aircondition, läderklädsel (13.000:-), utöver standardutrustningen antispinn även dynamisk stabilitetskontroll (3.500:-), multifunktionsratt med farthållare (2.500:-), xenonljus, 17-tumsfälgar, bakspoiler (1.600:-) med mera.

Är det en Viper? Nej, det är en hundkoja!

Ett tillval som borde vara standard är de läckra stripesen på motorhuven. Tillbehörslistan till bilen mäter flera sidor. Varför inte dekortrimma hela taket? Välj mellan svartvita rutor, Union Jack, USAs flagga, Kanadas flagga, St Andrews Cross eller St Georges Cross. Ska du åka på vinterresor kanske specialgjorda snökedjor kan smaka? För 500 spänn får du en snowboardhållare, och med det icke prissatta tillbehöret Thermo Call kan du via mobiltelefonen slå på Minins kupévärmare. Med tillräckligt mycket pengar kan du få din Mini precis hur du vill.

S eller inte S

Skillnaden mellan S och inte S är förutom kompressor, mittmonterade avgasrör och andra fälgar även borstad aluminiumlook på instrumentpanelen. Det är samma finish som man kan se på vissa nya BMW-kupéer. Mini tillverkas nuförtiden inom BMW-gruppens sfär, vilket givetvis innebär en del effektivisering i tillverkningsledet. En annan skillnad mellan modellerna är att grundversionen har batteriet i motorrummet, medans den sportiga S-versionen för tyngdfördelningens skull har sitt batteri under bagageutrymmet där bak.

Utvecklingen går framåt

Vi har rotat fram en gammal instruktionsbok för de klassiska hundkojorna BMC 850 Saloon, Super De-Luxe, Stationsvagn, Skåp och Pick-Up. 850 står givetvis för cylinderstorleken, alltså 0,85 liter. Det är drygt hälften av vad som sitter i dagens bil. Men då var bilen också några hundra kilo lättare, från 587 till 603 kilo. Dåtidens hundkojor var allt annat än välutrustade, bland annat saknades yttre sidobackspeglar helt, och fönstrena gick bara att skjuta bakåt en bit. Säkerhetsbälten fanns faktiskt att få i framsätet, här kallas de ”säkerhetsselar”. Istället för fjädrar som stötdämpare var det vanligt med gummipuckar, något som enligt utsago faktiskt funkade riktigt bra. Mekaniskt har den gamla klassikern givetvis inte mycket gemensamt med nya Cooper, men man har lyckats behålla några av de klassiska utseendedragen. Interiört var gamla hundkojan spartanskt inredd med få instrument och knappar, till skillnad från Cooperns dignande utbud av flippknappar, vred och visare. I flådiga Super De-Luxemodellen kunde man se motortemperatur och oljetryck, men varvräknare fanns inte på någon av gatmodellerna. Super De-Luxe innebar även att båda framstolarna var justerbara. Den mittmonterade hastighetsmätaren har hängt med till nya modellen, som här känns lite väl stor och dessutom småkrånglig att snabbt kika till på. Till skillnad från Cooper kunde man få sin lilla Austin automatväxlad. Med detta tillval var man tvungen att varmköra bilen i en halv minut innan man körde iväg om det var kallt ute, och man rådde förarna att använda vänster fot på bromsen för att med högerfoten undvika motorstopp när man körde iväg. Var det riktigt kallt ombeddes man vänta med att starta motorn upp till fyra minuter med tändningen påslagen för att låta förgasarvärmarna jobba upp en lämplig temperatur. Vilken tur att utvecklingen går framåt!

Några tekniska data på klassikern BMC 850 Saloon:

(vissa jämförelser med Cooper S inom parentes)

Bränsletank: 25 liter (Cooper S: 50 liter)
Vikt: 587 kg (Cooper S: 1.140 kg)
Spårvidd fram: 1,205 m
Spårvidd bak: 1,164 m
Vändcirkeldiameter: 9,63 m
Axelavstånd: 2,036 m
Total längd: 3,05 m (Cooper S: 3,65 m)
Total bredd: 1,41 m (Cooper S: 1,69 m)
Total höjd: 1,35 m (Cooper S: 1,42 m)
Cylindervolym: 0,848 l
Slaglängd: 68,26 mm
Cylinderdiameter: 63 mm
Kompressionsförhållande synkroniserad växellåda: 8,3:1
Antal växlar: 4 (Cooper S: 6)

Text, foto: Bo Lundvang