Ford GT40 – kit med fart

Jag har varit på Gelleråsen utanför Karlskoga och fått åka med i en av världens vackraste bilar, Ford GT40. En bil gjord för bana, men som även kan skymtas i stadstrafik, där den antingen skrämmer slag på folk med sitt oljud, eller får folk att vrida nacken ur led i sina försök att lista ut vad det var de såg.

Att det rör sig om en välbyggd replika istället för ett gammalt original, och Gelleråsen istället för Le Mans gör absolut ingenting. Vem vill köra hårt med ett knastertorrt gammalt museiexemplar som borde sparas till framtida generationer? Här handlar det istället om färska delar under ett kit av glasfiber. En spis från -96 som mäter 347 kubiktum ger ifrån sig drygt 400 hästkrafter. Det sparkar loss rejält när tjänstevikten säger 1210 kilo. Mankhöjden på en meter gör sitt till fartkänslan.

Långloppsbil med historia
Ford GT40 kördes som långloppsbil i både USA och Europa på 60-talet, och bilen rönte de största framgångarna 1966 på Le Mans, när man kom både etta, tvåa och trea. Nu har Ford bestämt sig för att serieproducera bilen på nytt, efter en oerhört väl mottagen konceptversion. Skillnaden mellan gamla och nya bilen blir storleksmässiga, och motormässiga. Bilen blir tyvärr 10 centimeter högre än den gamla, dessutom bredare och längre. Det senast budet som Ford i Sverige känner till är att bilen ska förses med samma kompressormatade V8 på 5,4 liter och 500 hästkrafter (!) som visades på Detroits bilsalong. Obekräftade rykten talade om att värstingmotorn skulle sitta i en banversion av bilen, och att gatbilen skulle få en mesigare V6:a, något som knappast skulle få historikerna att dra på smilbanden… Vi hoppas självklart att det bara är löst snack.

Varvning på en kvart
Vi befinner oss alltså på Gelleråsen utanför Karlskoga, och det är öppen bankörning. Den här omgången är det bilar med krockbur som får köra, och ”motståndarna” är främst Volvo 240-bilar. Ingen stor munsbit för en Ford GT40 med betydligt fler hästar och lägre vikt. Mycket riktigt hann vi varva alla bilarna på banan på mindre än en kvart. Nu var det ju inte frågan om nån tävling, men självklart mäter man sig mot varandra.

Racerbil på gott och ont
I kupén stinker det bensin, det skakar och hoppar och hjälmen skaver mot taket hela tiden. Med andra ord racing! Jag klarade testet som bisittare, om än med svettdrypande hjälm som den rättmätige ägaren tog emot lagom glad. Armen känns fortfarande lite stel efter att krampaktigt ha greppat krockburen, allt för att inte ramla omkring för mycket. Några naturliga greppytor finns det ingenstans, det enda vettiga att hålla sig i är upptaget av förarens båda händer. Insteget är jobbigt långt, och i bilen sitter man och gnuggar arm med varandra. Mot slutet av Gelleråsens långa raksträcka kom det ultimata beviset på att bilen är trång över axlarna, ägaren Bosses armbåge räckte nämligen vid växlingen ner och knäppte upp mitt bälte. Skräckslaget fumlande försökte jag få på mig fegsnöret medans bilen gick som snabbast, uppskattningsvis över 220 km/h.

Stryktåliga däck trots hård körning
Bilen sitter som gjuten mot marken, men det är lätt att få ett kast om man inte vet var gränsen för gasandet går. Kurvorna tar den lekande lätt, och vore det inte för bältet hade man farit runt som en vante i bilen. Accelerationen är grym, efter en kurva där man legat och nosat en annan bil i baken drar den lätt om och tar täten. G-krafterna sliter i kroppen när bilen gasar och bromsar i ett hett tempo. Att den sitter så bra i marken är nästan otroligt, när det är samma kvartett däck som gått hela sommaren. Varje kurva innebär nytt däckskrik, men gummit hänger kvar där det ska ändå. Däcken mäter 275/35/17 bak och 225/45/17 fram, något som också förklarar bilens sugkoppförmåga.

Engelskt kit från GTD
Bilen är som sagt en kit-car byggd med ett glasfiberskal från engelska GTD. Bo beskriver det ungefär som en Ikea-möbel. Inte så krångligt egentligen, med en bra beskrivning som visade vilka delar som skulle sitta var. Men det tog tid att få ihop allt. Tack och lov är GTD kända för att sälja kit som har bra passform, vilket givetvis underlättar arbetet enormt. Femton efterlängtade hårda paket damp ner dagen före julafton 1996. Ett lämpligt datum tyckte Bosse, som knappast höll fingrarna i styr till dagen efter.

För mycket kraft för Sverige
Först våren 2002 lackades bilen och den var helt färdig. Vägen hit har varit lång och krånglig, mycket på grund av svårigheterna kring att registrera ett amatörbyggt fordon. Var det inte motorstyrkan som var för hög så var det sikten ut som var för dålig. Enligt Vägverket får ett amatörbyggt fordon maximalt ha 100 kW per 1000 kg, vilket Bosses bil överskred med råge. Det justerades och bilen gick igenom besiktningen den 13 september 2001. En överlycklig Bosse kunde för första gången rulla ut sin skönhet på gatan utan att smyga.
Motorbearbetningarna har för övrigt gjorts av Mototech i Skultuna, men på Bosses beställda delar.

Kit med vanliga delar
När man beställer ett kit får man välja precis hur mycket prylar man vill ha. Vill man får man bara ett skal, men det finns också möjlighet att välja med inredning, motordetaljer och annat. Bosse valde att köpa med det mesta, men en del saker ordnade han själv. De stora strålkastarna kommer direkt från en gammal Saab V4, och de feta Le Mans-ljusen undertill är standardiserade 135 mm-lysen. Sidoblinkers har han tagit från en Mercedes, och en rad bromsdetaljer kommer från olika Ford-modeller. Se längre lista som är bifogad nedan. Den totala summan över hur mycket Bosse lagt ner är egentligen ointressant om man börjar kolla upp arbetstiden. I princip alla kvällar och helger – inklusive semestrar – och alla pengar dessutom, har gått åt till detta bygge.

Bosse, som jobbar med ställverk på Protang, har som ni kanske gissat ingen familj som kräver hans uppmärksamhet. Istället har tiden gått åt i garaget, där fler projekt står. En Corvette Stingray Cab funkar som sommarbil, och en Porsche 928 är hur konstigt det än låter vinterbilen. Hans dubbla medlemskap i både Porsche-klubb och Corvette-klubb har gett honom fiender i båda lägren. De båda märkesklubbarna har ju sina åsikter klara om tyska respektive amerikanska skitbilar. Sandlåde-bråk på vuxen nivå med andra ord! Men Bosse tar inte åt sig. Han är även medlem i kitcar-klubben TACS, där det mest byggs replikor på Super Seven-liknande bilar. Corvetten och Bosse råkade förresten riktigt illa ut sommaren 2001, när bilen fick ett enormt kast i en rondell i Västerås, vilket medförde att den kasade långt bort från vägen, och stannade till i nerförsbacke mot en låg betongkant. Rörelseenergin ville att bilen tippade över kanten, och plötsligt låg den upp och ner på en cykelväg. Vi snackar alltså om en nedcabbad öppen sportbil här. Framrutan orkade inte trycket mer än någon sekund, utan knakade först till lite, och bröts sedan sönder och blev som ett tak mellan en hukande Bosse och asfalten. Fortfarande fastspänd ringde han i panik till larmcentralen, dock helt oskadd. En kompis som sett olyckan stod strax utanför, och efter lite dumma konversationer om hur man enklast skulle baxa upp bilen så den instängda Bosse skulle kunna komma ut kläckte han själv idén att öppna dörren.

Djupa klunkar ur tanken

Under sommaren har han kört på bana flera gånger, och färden fram och tillbaka har gjorts på egen hand utan trailer. Siffran 40 i modellnamnet står för bilens höjd – 40 tum. Det blir drygt en meter, och när man är så liten på vägen är det lätt att försvinna bland andra bilar. På banan syns den dock, och hörs. Motorljudet är rått, och den slurpar i sig ungefär en liter bensin i minuten. På landsvägen är det lite billigare med 1,5-2 liter milen, men knappast något att ställa upp i ett snålbilsrally med. I bilen sitter dubbla 34-literstankar som är helt separata från varandra, dels av säkerhetsskäl, men också för viktfördelningens skull. I panelen sitter en liten flippknapp för att ställa in vilken tank som bensinen ska tas ifrån. Den analoga bensinmätaren ställer direkt om till den aktuella tankens kvarvarande mängd, och det är en process man kan göra i farten om man vill. En annan racingdetalj är bromsvågen, som är en liten inställningsmekanism för att enkelt justera var bromsverkan ska tas. Bromsarna är för övrigt 6-kolvsok som nyper direkt. Det är annat än originalbromsarna som satt på förra året, då var det riktigt svårt att få hejd på bilen.

En framtid på bana
Planerna för bilen är att försöka delta i en svensk långdistanskupp. Serien som skulle passa är GT-serien som befolkas av bland annat TVR Tuscan, Camaro och Indigo 3000. Bosse själv jobbar som mekaniker i Camaro Cup där han även sitter i styrelsen, så visst sätter racinglusten in ibland. Jag undrar om han inte är rädd att köra sönder sitt livsverk, men det är han inte. Bilen är gjord för att köras med, och han prioriterar en bil som klarar av hård körning framför en som mest är snygg. Men visst var det utseendet han föll för. GT40:n är en otroligt vacker bil ur alla vinklar, och själva känslan av att ha satt ihop bilen själv måste vara härlig. Jag hade tagit mig till Gelleråsen främst för att få se bilen på nära håll, och när jag fick syn på den mellan Volvo 240-bilar och annan vardagsmat spratt det helt ärligt av glädje i kroppen. Den motsvarar precis min drömbil, grymt låg och med en utstrålning som pulserar av styrka och skönhet. Det finns nog ingen som inte vänder sig om efter denna bil när den passerar på vanliga vägar, och det bekräftar Bosse. Det är naturligtvis lite av tjusningen, att ha en bil som sticker ut från mängden så otroligt mycket.

Ett kit till på gång ut i Västerås

I Sverige finns det 25 GTD-kit sålda, men hur många av dessa som resulterat i färdiga bilar är svårt att få reda på. I Västerås där Bosse bor finns det ytterligare ett kit stående i ett garage, men som den såg ut när vi kollade sist så har den betydligt mer än småfix kvar. Rullar den ut på vägarna så lovar vi att göra en närmre granskning av den också! Ägaren Johan Stjernberg kör Indigo 3000GT2 i samma kupp som Bosses GT40 platsar.

Text, foto och film: Bo Lundvang

Saker som Bosse använt istället för de man kan beställa från GTD:
Huvudstrålkastare – Saab V4
Lågt placerade halvljus – Universal 135 mm med parkeringsljus
Blinkers fram: Universal, runda
Blinkers på sidan: Mercedes nyare modell
Bromsok fram: Ford Granada 4-kolvs
Bak: Ford Scorpio Cosworth eller combi 1-kolvs
Pedalställ – Tilton med bromsvåg
Huvudbromscylidrar – Girling
Handbromswire – Modifierad Ford Scorpio
Fälgar – Image wheels, typ GTD5 17″
Gaspedal – Hydraulisk från CNC
Däck – Pirelli PZero C dry
Ratt – Mountney, ej vid besiktning
Defrosterfläkt – Biltema motorrumsfläkt
Motorfästen – Hemmabyggda med bussningar från Volvo 140 framvagn
Centrallås – Biltema
Larm – CarGard

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas.

Det rullar mängder av Audi TT på de svenska vägarna, så att kalla det en folksportbil är inte långt ifrån sanningen. Med ett utseende som attraherar den stora massan och ett ingångspris som inte är skyhögt har man lyckats göra en fräck kupé respektive roadster som många suktar efter. Att det dessutom vimlar av roliga karossdetaljer och interiöra förbättringar för den som ytterligare vill sticka ut från mängden gör inte saken sämre.
Med de borstade stålbågarna bakom sätena och sitt lustigt rundade formspråk ser bilen mer ut som en konceptkärra än något som bilvärlden skulle våga släppa igenom i produktionsledet. Nu börjar vi visserligen vänja oss vid konstigare skapelser än så här på vägarna, men TT:n är ändå en udda och skön syn. Trots att den har några år på nacken känns den spännande att se på.

Få nyheter på årets modell
Årets nyhet inskränker sig till en välbehövlig Tiptronic-låda som kommer nu i november. Inte kan det väl vara så att utseendet är fulländat? Vi väntar med spänning på vad som händer nästa år, alldeles säkert sitter tyskarna med något roligt på ritbordet, frågan är bara när försäljningskurvan börjar dala för nuvarande modellen. Det enda som hänt exteriört med bilen sen den kom är den lilla vingen där bak, som är ack så viktig i höga hastigheter. Utan vingen ville den lilla baken lätta, det gjorde den praktiskt taget okörbar i Autobahn-hastighet. Det går naturligtvis inte när det handlar om en tysk bil, så ibland får säkerhet gå före design. Det var säkert mer än en designer på Audi som gruffade över att behöva avsluta den perfekt rundade formen med den lilla spetsen, men nu några år efter så har den faktiskt vuxit in i den övriga formen. Niklas med sin stylade TT har satt på en extra stor bakvinge från Ace Competition, som ger så mycket downforce att bakluckans plåt nästan inte orkar stå emot trycket. Det kan behövas när plattan ligger i mattan, och lustgasen flödar för fullt i systemet! Niklas har den största lustgastub jag sett, monterad i bakluckan tillsammans med batteriet för viktfördelningens skull. Lustgassystemet kommer från NitrouseXpress och har hela sommaren varit inställt på 35 hk extra, men är förberett på 50 kusar. Den kassa kopplingen sätter stopp för det roliga, men det ska förstås korrigeras framöver. Sinterkoppling står på önskelistan, så Niklas längtar till julen.

Niklas snygga TT Roadster.

Piskar dyrare motståndare
En mördare på strippen eller på bana blir det inte av hans exemplar, delvis på grund av att TT:n i allmänhet och fyrkrafsaren i synnerhet är en rätt tung pjäs med sina 1.600 kilo. Men visst känner han en dragning åt strippen, för att få se vad bilen kan ge. Men att ställa upp idag och bjuda på uppskattade tiden höga 13 är väl ingen direkt lockelse. Med en fräsch koppling och lustgasen pysande piskar den här bilen många motståndare, bland annat körde han jämnt mot en Porsche Boxster S i en inspirerande motorvägstävling. Som så många andra deltar Niklas i Cityrace evenemang nattetid, och för att hylla arrangörernas jobb sitter en cityrace.nu-dekal på bakrutan. Varma dagar försvinner denna ner bakom stolarna tillsammans med taket, och bilen blir den Roadster han betalat för. Uppfällt är den som vilken TT som helst, god ljudmiljö – men inget baksäte. I kupéversionens baksäte sätter man helst barn eller krumma stackare som inte bryr sig om att huvudet hela tiden dunkar mot bakrutan och taket. Nödbaksäte är rätt beteckning, möjligtvis packutrymme.

Högljudd i farter över 200…
Bilen är inte så stabil som man kunde önska. Nog för att den ligger hyfsat platt när man kör sig snurrig i rondellerna, men i jämförelse med andra sportbilar i samma prisklass går det att få bättre väggrepp. Det tyckte Niklas också, därför bytte han fjädrar, dämpare och vinge nästan direkt efter köpet. Chassiesatsen gjorde susen, och numera fräser han omkring tajt mot marken med väghållning som matchar utseendet. Tyvärr får man leva med den stötighet som följer efter att ha slängt på coilovers, men ljudet är värst i farter över 200 blås. Oops!
Under Niklas karriär som fortkörare har han fastnat tre gånger, varav en återkallelse av körkortet i två månader. Vi har förståelse för Niklas problem, det är faktiskt inte särskilt lätt att vara laglig i den här bilen! Faktiskt lyckades jag ådra mig polisens intresse redan efter nån timmes körning med bilen, och en polis bad mig ”trycka mer på den där till vänster”. Med hjälp av lite avancerat tankearbete kom jag fram till att han nog menade bromsen, och inte kopplingspedalen. Ovan med poliskontakt som jag är så blev jag tvungen att stanna och växla ner lite på en känd hamburgerkedja…

Niklas tidigare bilar:
Toyota Celica GT4 -88
Volvo 460 -95
Volvo 760 Turbo -90
Volvo 850 GLT -92
Volvo V40 2,0T -00
Drömbil:
Ferrari Enzo
Nästa bil:
Nissan 350Z, Porsche 993 Biturbo eller kanske Nissan Skyline GT-R R34.
Tre snygga bilar:
Ferrari 360 Modena, Maserati 3200GT, Aston Martin DB7 Vantage
Tre fula bilar:
Fiat Multipla (ful för tre)

Imponerande turbo
Det var mer än en gång jag undrade om jag inte råkat få en smygtrimmad TT. Den 180 hästar starka motorn med tillhörande turbo sköt nämligen iväg så bra att smilbanden fortfarande känns lite utspända. Det är en ganska tung bil, och inte jättemånga pållar, men det är ändå en alldeles ypperlig kombination som borde räcka för de flesta gasglada. Med fyrhjulsditon och 225 hästar tror jag att polisen fått mer att göra dessa fyra fina dagar!

Generalfel?
Niklas och flera andra TT-ägare har haft problem med luftmassemätaren, som helt enkelt har gett upp. På auktoriserade verkstäder har man påstått att man inte känt till problemet, trots att det uppenbarligen är ett återkommande fel. Tre gånger har Niklas fått byta mätaren, till en kostnad av 3.600 kronor per gång. Nu ska en ny modell på för att se om det funkar bättre. För övrigt är Niklas nöjd med priserna på service och slitdelar, som är förhållandevis låga. Soppaförbrukningen är även den riktigt hyfsad, trots mer än goda prestanda. Från april till september har han kört 2.000 mil med bilen, främst i och omkring Stockholm. Här drar bilen i snitt 1,3 liter milen. Inte så mycket om man vet hur hårt han kör, men än mer imponerande är långfärdssiffran 0,74 liter fullastad!

Bra och dåligt med TT:n
– TT:n har sin litenhet till trots begåvats med en hel del smarta fack i kupén – handskfack mellan stolarna precis rymmande en trave cd-skivor, enkla men funktionella nät i sidodörrarna och dessutom två snygga mugghållare. Mugghållarna och cabben uppmanar kanske till stilla cruising längs playan, men något jag saknar är armbågsstöd i rätt höjd. Det är eventuellt ett storleksbetingat problem, men mina modiga 173 cm tillåter inget långvarigt slappande med vänsterarmen på dörrkarmen, som är alldeles för högt upp.

– Är man av längre kroppsform kan man råka ut för ett annat problem, nämligen att knät slår i tändningsnyckeln. Pest eller kolera ungefär.

– A-stolpens otäcka bredd får man stå ut med oavsett höjd, vilket gör att man för säkerhets skull kikar runt denna både en och två gånger i vissa trafiksituationer.

– Något som borde vara standard i alla snabba kupéer är bagagenät i skuffen där bak, för här flyger lasten omkring med ogenerade klonkljud vid minsta hårdkörning.

– Airbagen fram till höger kan avaktiveras med en nyckelbrytare, men om det är bra eller dåligt törs jag inte säga. Det sägs i alla fall att en airbag aldrig kan anses ofarlig så länge den de facto sitter kvar. Svenska rekommendationer lyder att aldrig sätta en barnstol där en airbag finns – aktiverad eller inte.

– Många lovordar bilens interiör, och alla detaljer. Personligen tycker jag att man överdrivit rejält med just alla runda plast- och metalldetaljer med fördjupningar jämnt fördelade i ringen, ungefär i samma stil som racetanklock. Jag räknade snabbt ihop till 25 ringar med denna design inne i kupén.

– Allt fler bilmodeller med cab går över från den billiga plastbakrutan till en glasvariant, så även Audi TT. Den här är även uppvärmningsbar, vilket kan vara till stor hjälp fuktigt råkalla morgnar.

Vår bil hade följande extrautrustning: Farthållare (3.600:-), Metalliclack (6.000:-), Larm – ej godkänt av SSF (4.800:-), 18″ lättmetallfälgar (+20.000:-?), elmanövrerad sufflett (8.800:-), elmanövrerat turbulensskydd av glas (5.100:-), Xenon-ljus (6.300:-). Totalpris på all extrautrustning cirka 54.000:-. Grundpris på Audi TT Roadster 1,8T 180 hk FWD är 339.000:-, vilket med vår utrustningsnivå alltså blir ganska maffiga 393.000:-.

Prislista Audi TT (cirkapriser februari 2002)
TT Coupé 1.8T (180 hk) 314.000:-
TT Coupé 1.8T Quattro (180 hk) 336.500:-
TT Coupé 1.8Ts Quattro (225 hk) 367.800:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 339.000:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 361.500:-
TT Roadster 1.8Ts (225 hk) 392.800:-

Tekniska specifikationer Audi TT Roadster 1.8T 180 hk
Motor: 4-cylindrig insprutning 5 vent/cylind, avgasturbo samt laddluftkylning, dubbla överliggande kamaxlar
Motorvolym: 1781 cm3
Cylinderdiameter/slaglängd mm: 81,0 x 86,4
Effekt kW (hk) EG vid r/min: 132 (180)/5.500
Max vridmoment Nm EG vid r/min: 235/1.950-5.000
Kompressionsförhållande: 9,5:1

Kraftöverföring
Drivsystem: Framhjulsdrift, antispinnreglering ASR, elektronisk differentialspärr EDS, elektroniskt stabilitetsprogram ESP med bromsassistent
Koppling: Hydrauliskt manövrerad, enkel torrlamellkoppling med asbestfria belägg, dubbelmassesvänghjul
Växellåda: 5-växlad manuell växellåda, helsynkroniserad

Prestanda/förbrukning
Acceleration 0-100 km/h: 8,1 sek (7,8 för Coupé)
Toppfart: 222 kmh (228 för Coupé)
Bränsleförbrukning stadstrafik: 1,12 liter/mil
Bränsleförbrukning landsvägskörning: 0,64 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning: 0,82 liter/mil

Chassi/styrning
Drivsystem: EDS, ASR och ESP
Framaxel: fjäderben och tvärlänkar med krängningshämmare. Självstabiliserande styrning.
Bakaxel: Torsionsbakaxel med krängningshämmare
Spårvidd fram/bak mm: 1528/1513
Styrsystem: Kuggstång servo. Delad säkerhetsrattstång, spårstabiliserande styrning.
Vändcirkel: ca 10,5 m
Bromsar: Tvåkrets med diagonal uppdelning, låsningsfritt system ABS med elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.
Fälgar: 7×16 (vårt exemplar 18)
Däck: 205/55R16 W

Mått och vikt
Bagageutrymme: 220 liter (Coupé 231)
Tjänstevikt: 1.335 kg
Tillåten totalvikt: 1.635 kg
Tankvolym: 55 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4041/1856/1349

Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen.

Seat Leon Cupra R är en fasligt snabb bil, som verkligen gör skäl för R-et, som står för racing. Bilen har förutom hisnande acceleration som gör 0-100 på 7,2 sekunder även tillräckligt med utrymme för att man ska få plats med både passagerare och packning. Bilen är femdörrars, men känns ändå som en liten sportkupé i uppförandet. Antispinnsystemet som följer med som standard ser till att bilen inte pinnar iväg i tangentens riktning vid hjulsläpp, vilket bilen gärna gör med systemet urkopplat. Bilen understyr nämligen kraftigt i snabba kurvor.

Dyra stopp men mycket vrid
Turbon ger god respons, och vridmomentet på hela 270 Nm finns tillgängligt redan från 2100 varv/minut. Dessvärre sägs det vara lite si och så med bromsförmågan i standardutförande, vårt testexemplar var dock försett med rejäla Brembobromsar och 18-tums 225/40 ZR-däck som tog ett bra tag om asfalten. Denna snygga upp-piffning av det exteriöra både smakar och kostar, nämligen 24.000:-. Brembobromsarna tar upp så mycket plats att det inte funkar att hiva på sjuttontummare på vintern, utan det är bara att bita i det sura äpplet och kosta på sig 18-tums vintersulor.

Snålt tilltaget
För att bespara bilens backspeglar går de att fälla in med automatik, en ganska onödig detalj för oss som inte brukar parkera på trånga spanska gator. Dörrarna däremot är inte gjorda för Spanien, de kan nämligen öppnas på vid gavel, vilket innebär att de lätt far upp och orsakar skador. Dessutom är de nästan omöjliga att nå sittande. Utrymmesmässigt är bilen trång, men med baksätet fällt får man in det mesta i bagageväg. Med extrautrustningen Recaro-stolar för 17.000:- får man utöver framsäte med rediga sidogrepp även ett baksäte med bra tag om sidfläsket – men inte i mitten. Där förlorar man även nackskydd och trepunktsbälte, vilket kan anses onödigt snålt. En annan onödig snålhet är att bilen inte kommer med farthållare, det går inte ens att beställa som tillval. Det är väl bra att en bil i det här segmentet uppmanar till aktiv körning, men ibland vill man utnyttja komforten under långfärder också.

Roliga och dyra mil i stan
I stadsmiljö uppges bilen dra i snitt 1,24 liter milen, vilket är lätt att passera om man har bråttom. Landsvägskörning utan för mycket arbetande från turbon får enligt fabriksuppgifterna ner förbrukningen till låga 0,65 liter milen vilket kan diskuteras. Snittförbrukningen uppges vara 0,87 liter milen. För att få ut alla 210 hästarna ska man tanka med 98 oktan, även det gör milen dyrare, men vill man ha roligt så kostar det.

Trots att bilen sett mer eller mindre likadan ut sedan introduktionen är den snygg och tuff, speciellt med extraplasten som sitter på Cupran. Bilen har inte fått samma ansiktslyftning som till exempel Ibizan fick i år, men jag förmodar att nånting händer nästa år. Cupra R kostar i år från 249.900 kronor.

Teknisk specifikation
Seat Leon Cupra R 1,8 20VT
Växellåda: 6-växlad
Motor: 4-cyl inspr med turbo, 210 hk/5800 varv, 270 Nm/2100 varv
Volym: 1.781 cc
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek
Toppfart: 237 km/h
Drivning: Framhjulsdrift
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak
Fälg & däck: 7,5×17″, 255/45R17
Tjänstevikt: 1395-1415 kg
Lastförmåga: 396-416 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4184/1742/1439
Språvidd fram/bak mm: 1513/1494
Axelavstånd mm: 2513
Bagageutrymme liter: 340-656
Bränsleförbr blandad: 8,7
Bränsleförbr stad: 12,4
Bränsleförbr landsväg: 6,5
Tankvolym: 55 liter
Pris: 250.000:- (prissänkt 10.000 i år)

Text och foto: Bo Lundvang

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:

Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).

Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.

Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):

> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂

Mr Kan-allt-om-bilar skriver:
Enligt tidigare information så presenterar jag en månadsvis uppföljning över vilka bilmodeller som är mest ”inne” och mest rätt att synas i (topp 50).
Denna lista kommer att presenteras och uppdateras den 16e eller den 17e varje månad och kommer förhoppningsvis även att bli ett trevligt och intressant inslag och samtalsämne för alla här.
Listan presenterar de bilmodeller som enligt tidigare information är mest rätt att synas i. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är riktigt överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än ett färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med äslafsigä klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i en mörkgrå kostym (förslagsvis BOSS), med väst i passande färg. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet. Det är i detta sammanhang (Camargue) även viktigt att bära slips som helst bör vara av märket TIGER. Då blir allmänheten uppmärksam på att man är en person att se upp till.

Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i ett exemplar. Exempelvis har jag lämnat min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay, utanför denna lista. Det beror på att denna otroligt vackra bil bara byggdes i ett exemplar 1947, och betingar därför otroligt höga belopp idag.

Följande bilar är mest inne och rätt, just nu (1 till 50):
> 1. Rolls-Royce Camargue (1975-1986)
> 2. Duesenberg (alla modeller från 1930 – 1933)
> 3. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)
> 4. Lamborghini Miura (alla modeller från 1966 – 1975)
> 5. Lamborghini Diablo (alla modeller)
> 6. Jaguar E-Type (alla modeller)
> 7. Lotus Elise (Alla modeller)
> 8. Aston Martin DB5
> 9 AC Cobra 427 Mk III
> 10. Mercedes 770K (Parad-bil från senare delen av 30-talet)
> 11. Bentley Continetal R ”Le Mans Edition” (2001)
> 12. Bentley Continental T
> 13. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)
> 14. Bentley Arnage Red Label
> 15. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)
> 16. Rolls-Royce Phantom II Continental (helst mellan åren 1933-1936)
> 17. Astron Martin Vanquish V12
> 18. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1958)
> 19. Rolls-Royce Silver Spur II eller III
> 20. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).
> 21 Morgan +8 (alla årgångar)
> 22. Porsche 959
> 23. Mercedes 600 Saloon/Pullman (1964-1981)
> 24. Jaguar XJ12 (alla modeller från 1972-1997)
> 25. Jaguar Mk 10, 4,2 (1964-1970)
> 26. Alvis TD21 Cab (1956-63)
> 27. Facel Vega HK500 (1959-1961)
> 28. Daimler DS420 Limosine (alla från 70-talet).
> 29. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973)
> 30. Aston Martin DB7 Vantage
> 31. Jaguar XK120 (alla modeller från 1949-1954)
> 32. Mercedes 300 SL cab (helst från senare delen av 50-talet)
> 33. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)
> 34. Austin MINI (alla modeller från 60 till 70-talet)
> 35. Citroên SM (1970-1975).
> 36. Porsche 911 Turbo (alla modeller)
> 37. Porsche 928 S4
> 38. BMW Z8
> 39. BMW Z3 M Roadster
> 40. Nya MINI Cooper S
> 41. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)
> 42. Volvo P1800
> 43. Lamborghini LM002
> 44. Iso Grifo (1965-1974)
> 45. De Tomaso Mangusta (1967-1972)
> 46. Alfa Romeo Montreal (1971-77)
> 47. Jensen Interceptor Series III
> 48. Dodge Viper (helst från 1997-2001)
> 49. Audi A8 4,2 (alla modeller)
> 50. Lincoln Continental Mk III

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Vi testar GIS3-Hondan

Vi har träffat våghalsen som lånat ut sin bil till en enligt honom god sak – Getaway in Stockholm 3. En annan god sak han ställde bilen till förfogande för var under Barncancerföreningens familjedag, när han skjutsade ungar i bilen.

Av Bo Lundvang

Av förklarliga skäl vill han vara anonym, men vi kan kalla honom Stefan. Det är tydligen en kille som inte drar sig för nånting, men vi undrade ändå hur han tordes lämna bort sin ögonsten till en vilde med uppdrag att jaga upp polisen – och sen sticka därifrån fortast möjligt.
– Han kör inte lika hårt som mig!
Det har vi svårt att tro när vi ser hur föraren i GIS3 kör bilen till dess yttersta gräns, när han i livsfarlig fart kör genom huvudstaden. Stefan berättar hur han brukar köra bilen på bana med Hondaklubben, och en gång kom det fram en åskådare och berättade att han aldrig sett någon misshandla en bil på det sättet. ”Jag kör som ett cp” säger han och skrattar. Det är antingen på eller av, och det är tydligen en körstil som NSX:en tål. När jag själv kör bilen förstår jag vad han menar; när VTEC-systemet öppnar för fullt vid 6.000 varv och bilen skjuter iväg får man grym mersmak. Maxhästarna som mäter 274 stycken kommer föraren till godo först vid höga 7.100 varv, och då har man en brutal motor i ryggen som bara vill ha mer. Inte förrän vid 8.250 varv når man varvstoppet. För att nå maxhästarna gäller det att gasa så hårt man kan, och då ligger man normalt sett långt över tillåten hastighet. Han hann med 3.000 snabba mil förra sommaren, och snittförbrukningen hamnade på 1,3 liter milen trots hård körning. Hans förra bil, en Volvo 850 Turbo, drog i snitt 1,8 liter milen. Turbo är dyrt! Sugmotorn har visserligen effekten högt upp i registret, men så spar man dyra slantar också. Men så blir det inte i framtiden för Stefan, som beställt en kompressor från USA. Då kan man lägga till 133 hästar till de befintliga 274, dvs maffiga 411 hästkrafter. Beställningen gick iväg i november förra året, så det är ingen imponerande hastighet på just skickandet av kompressorn… Samma firma har för övrigt levererat ställbara krängningshämmare till bilen.

Böter gånger tre

Stefan kan man se på en del av Cityrace evenemang, men tidigare var det Brostugan som gällde. Nu kryllar det av poliser där, vilket sätter käppar i hjulet – åtminstone om man vägrar åka med framplåt. Tre gånger har han fått betala 400:- i böter för avsaknad av framskylt, till samma polis! Varje gång körde han med nya ursäkter: ”Den har blivit snodd vid lackeringen! Jag har inte fått mina hållare från Japan!”, men till slut gav han upp och satte dit plåten. Den bötfällande polisen var givetvis på plats, men den gången fick han tummen upp istället för böter.

En däckslukare av stora mått

Som den sanna streetracare han är gör han av med en hel del däck. Under sommaren har det gått åt rysliga en uppsättning däck per månad, men tack och lov har han fina kontakter med en däckfirma. Visst kostar det att köra tufft, men det är det värt tycker Stefan. Hans jobb inom datasektorn ser till att fylla på pluskan med jämna mellanrum, och även om lönen är bra så skadar det ju knappast med lite kontakter.

Billig i drift, dyr i inköp
Anledningen till att det blev en Honda NSX grundar sig helt i sajten NSXprime.com, som lockade honom till köp. Innan han bestämde sig kollade han runt efter andra högprestandabilar med märket Lotus, Ferrari och Porsche. Servicepriserna på Honda NSX är helt oslagbara i sammanhanget, de kostar nämligen i storleksordningen Honda Accord. Den stora 8.000-milaservicen gick loss på futtiga 2.600:-, och en enklare service kostar ungefär 1.700:-. En ekonomisk bil med andra ord, men inköpspriset är givetvis högt. Stefan importerade sin bil våren 2000 från Tyskland, där han betalade 370.000. Nypris låg på cirka 550.000 kronor. Bilen han fastnade för efter ett halvt kvarters provkörning är en 94:a, och när han köpte den hade den 4.300 mil på mätaren. Idag har han passerat 8.000 mil! Bilen är en fantastisk körmaskin som både duger att köra till jobbet i, och att ta en sväng förbi racerbanan på vägen hem med. Tidigare jobbade han i en förort med en ökänd raksträcka precis utanför, så det blev några extravändor innan han kunde förmå sig att åka hem. Ingen dålig postering när det flyter 98-oktanig bensin i ådrorna!

Ingen styrservo
Tjusningen med bilen är att det är en udda och ”jävligt bekväm” bil. Komforten är mycket god, och långresor klarar man utan att behöva sträcka på sig med jämna mellanrum. I stan är den ofta jobbigt låg när man glider upp bredvid bilar som ser dubbelt så höga ut, och av egen erfarenhet kan jag berätta att det behövs en hel del gas för att den inte ska få motorstopp. Annars är den ovanligt lättkörd, trots avsaknad av styrservo. Denna lyxiga detalj kom först året efter, 1995. På banan med sitt myckna rattande kräver det en hel del av föraren, efteråt är det bara att vrida svetten ur tröjan och se glad ut! Tack och lov ligger 50% av tyngden på bakhjulen, så det är inte som en gammal 240:a direkt. Utrymmesmässigt så har två personer gott om utrymme i kupén, och bagageutrymmet som befinner sig precis bakom motorn sväljer lätt två golfbagar. Karossen är gjord av aluminium, bortsett från för och akter som är av plast. Ingen större rostrisk med andra ord. I Sverige rullar det 28 stycken Honda NSX idag, varav 12 såldes direkt av Honda 1991-1992. Det var enda åren som bilen togs in i Sverige, så övriga exemplar har hittat hit främst via Tyskland. I England rullar en del exemplar, men av nån anledning med ratten på fel sida…

NSX på strippen
På strippen gör den bra ifrån sig i originalskick, Stefan har som snabbast kört 402 meter på 13,25 sekunder. Med den nya kopplingen blev det inte lika bra, senaste tiden är 13,66. Vi får se vad kompressorn gör för skillnad. NSX är en bil som gör bra ifrån sig både rakt fram och åt sidorna.

Lurade polisen
Stefan var inte med vid inspelandet av filmen Getaway in Stockholm 3, men en gång hängde han med när de var ute och rekade lite på stan. Bilen var fullsmetad med kameror högt och lågt när de blev stoppade av polisen. Det var ett något illa valt tillfälle att snurra runt på stan, eftersom Cityrace hade sin stora Sveavägen-träff just då, och polisen hade hornen ute mot allt på hjul. Kamerorna var inlindade i plast och tejp, och med 20 minuters övertalning lyckades man få polisen att tro att det var ett nytt GPS-system för bilar.

”Det är risker man får ta”
Jag var tvungen att fråga om bilen hade lidit några större skador av sitt deltagande i den våldsamt gasande filmen, men den var helt fläckfri. En ny omgång däck fick han, och en omgång på serviceverkstad. Om bilen hade krockat under en polisjakt hade knappast försäkringsbolaget gått in och täckt upp för det dyra vraket, men det är risker man får ta, säger han. Själv tycker han om att retas med polisen utan att åka fast, och hittills verkar han ha lyckats bra med det om man bortser från de tre böterna för framskylten. Som tur var slapp han veta vad straffet är för 282 km/h på motorvägen… Stefan som skaffade bilen efter att han lämnade ett konventionellt familjeliv med fru, barn och hus har riktigt fastnat i accelererandet. På tur står inköp av en motorcykel, det ultimata för ett speedfreak.

När jag lämnar tillbaka nycklarna till Stefan är det med en absolut förvissning om att jag kommer sitta mer bakom ratten i denna underbara sportbil, som verkligen förtjänar sitt goda rykte.

Tekniska fakta kring Honda NSX 1990 från hondaklubben.com

Total längd (mm) 4404
Total bredd (mm) 1811
Total höjd (mm) 1171
Axelavstånd (mm) 2530
Spårvidd fram (mm) 1509
Spårvidd bak (mm) 1529
Chassi D. triangellänkar
Tjänstevikt (kg) 1440
Cylindervolym (cc) 2977
Diameter * slaglängd (mm) 89.9*78.0mm
Kompression 10.2:1
Max effekt/rpm (hk) 270@7100
Bromsar fram/bak skivor, abs
Däck fram 205/50-15
Däck bak 225/50-16
Bränsleförbrukning 0.99 bl.
0-402m/0-100 km/h (s) 13.7/5.7
Toppfart (km/h) 270
Ca pris 550.000:-