Dodge Charger – Fast & Furious -69

Vem var det som sa att en bil som är ”Fast & Furious” måste vara en riskokare, överöst med grälla dekaler och aluhyvel på bakluckan? I filmen från 2001 med samma namn som det uttjatade designtemat rattade Vin Diesel faktiskt en 900-hästars Dodge Charger. Där kan vi snacka om snabb och elak! Street Xtreme har spanat in en hårresande kärra som lätt frustar bort både Civicar och Celicor från gatscenen.
Fortsätt läsa ”Dodge Charger – Fast & Furious -69”

Nya Mazda MX-5 älskar kurvor

Nya Mazda MX-5 har fått smaka slingriga vägar i södra Portugal, och till och med snurrat runt på en gokartbana. Men riktigt så liten är den inte. Den har vuxit sen förra generationen, mest mellan hjulaxlarna men även på bredden och längden. Kikar man med lupp (och tror på Mazdas ord) så är bilen helt ny. Det enda man sparat sen förra modellen är sidoblinkersen!
Fortsätt läsa ”Nya Mazda MX-5 älskar kurvor”

Ingen STandard-Focus

Mot slutet av januari kan Ford-fantaster gotta sig åt en extra ärtig Focus. Med korta efternamnet ST (Sports Technologies) nafsar man forna superfocusen RS i hälarna, men man når inte ända fram. Det är inte meningen heller. Istället spöar man lillebror Fiesta ST med goda utrymmen och stabilare känsla. Nya RS finns bara i drömmarna än så länge!
Fortsätt läsa ”Ingen STandard-Focus”

Corvette C6 ser rött – lättretat muskelberg

Sportbilen.se har motionerat högerfoten i nya Corvette C6, en sportbil som i den senaste versionen är en skarpladdad 911-utmanare. Håll i hatten, men ännu hellre i körkortet!

Av Bo Lundvang

I våras kom de första exemplaren av Corvette C6 ut på de svenska vägarna. Den sjätte generationens Corvette är mer kraftfull än de tidigare, och har pressats hårt på Nürburgring för att kunna matcha Porsche 911 när det svänger. Karossen är 12 cm kortare än förra modellen, vilket hamnar i samma klass som nämnda utmanare.
På raksträcka står det att Corvette C6 med manuell låda gör 100 blås efter 4,2 sekunder, vilket är svårslaget i den här prisklassen. Vår testbil var dock försedd med en lite slöare fyrstegad automatlåda, vilket inte känns rätt i en hetlevrad sportbil. Men det går ändå fort – för fort för svenska vägar!

Det är ingen match att framkalla rök med 404 hästkrafter, det är desto svårare att låta bli. Punkteringssäkra Goodyear Eagle F1-sulor på 19 tum som ska klara 300 km/h är dyra!

Brutalsnabb
Corvette C6 måste upplevas med gasen i botten. Efter ett överröstande vrål trycks man tillbaka i stolen, och blir hängande i ratten. Mer som passagerare än förare upplever man hur bilens kaross kränger till vid varje växling. Det är som om krafterna i transmissionen försöker rycka sig loss från själva bilen. När andra tillverkare av prestandabilar satsar på mjukare växlingar känner man att man lever i en Corvette.
Gör man misstaget att gasa i en kurva får man snabbt uppleva hur livet som ett driftproffs ter sig. När det släpper på 285 mm breda sulor går det undan – bakvagnen slänger direkt ut i ett oförlåtligt kast. Glömmer man att släppa gasen i stridens hetta följer en repris åt andra hållet. Vi kan efter de här dagarna i Corvette C6 konstatera att det är en bil för erfarna förare, som kan konsten att lägga band på sig. Annars bär det lätt iväg åt fel håll! Som en räddare i nöden är bromsarna dimensionerade efter motorstyrkan. Flytande tvåkolvsok med 340 mm-skivor fram, och flytande enkolvsok med 330 mm-skivor bak.

Dubbla mugghållare för ”high performance use”!

Racedetaljer
I Corvette C6 får man hjälp av tekniska detaljer för att snabbare få på sig hornen. Först ställer man om automatlådan till sportläge för att styva upp dämparna, sen klickar man på antisladdknappen tills det står ”Competitive driving mode” i displayen. Friare tyglar innebär mer sladdande. Till sist ställer man om HUD:en (head up display) till ”Track Mode” ett eller två. Då projiceras hastighet, varvtal och G-kraft direkt på framrutan. Det sistnämnda testades förstås noggrant i en tom rondell. Vi kom upp i 1,05 G innan bilen började tappa fäste och understyra. Ni som är stridspiloter skrattar nog nu, men 1,05 G känns mycket på marken!
Antisladdsystemet begränsar normalt yviga rörelser med bakvagnen, men vi förvånades över hur lätt den ändå kasade iväg. I det mer tillåtande läget kan man göra nästan vad man vill utan att räddas av systemen.

Röd Porsche eller röd Corvette? Vill man äta istället för ätas bör man titta närmare på den sistnämnda. Med manuella lådan, kan tilläggas!

Värst på gatan
Utmaningarna duggar tätt när man kör röd sportbil. I C6 har man ett så brutalt övertag att det nästan känns menlöst att spänna musklerna mot folk till höger och vänster. Med vetskapen att man är värst på gatan kan man glida runt som en krokodil i väntan på rätt byte. Men sen behöver man ju inte direkt någon utmanare för att nafsa lite, det handlar ju om att erbjuda folk på gatan en upplevelse, eller hur?
Och angående Corvette som verktyg för att ragga så fick jag känna mig uppvaktad i nya Vetten. En mogen kvinna i en ny BMW 745 vevade ner rutan efter en harmlös rödljusfajt, och ville ha mitt telefonnummer! Självklart fick jag inget vettigt ur mig, och lika bra var nog det. Gift trebarnsfar med två Volvo 745 är inget hett byte.
Dessvärre möts man inte bara av glada miner, nästan lika vanligt är det med iskalla blickar från folk som placerat en i kategorin ”brat”. Corvette sticker i alla fall mindre i ögonen på folk än vad en Porsche gör!

Icke fällbara framlysen på Corvette, senast det hände var 1962. Den fula minilampan är ett svenskt påfund.

Nytt utseende
De nya framlysena är föremål för ständiga diskussioner. Corvetten har haft pop-up-ögon sedan 1963, vilket man liksom övriga biltillverkare gått ifrån på nya modeller. Hälften av publiken jublar över det nya stuket, den andra hälften gnäller över likheterna med till exempel Ferrari och Viper. Från sidan är bilen nästan löjligt lik Viper SRT-10 med de två skarpa linjerna. Lika lång motorhuv och kort coupé, men där slutar likheterna. C6 slutar tvärt med en kapad bakdel. Bakifrån råder det inga tvivel om vad det är för bil. Fyra runda baklysen och lika många utblås – arvet från tidigare modeller känns lika självklart som Kalle på julafton.

Inte svindyr
Grundpriset för C6 är 599.500 kronor, och då ingår massor av skön utrustning. Bland annat det nyckelfria systemet. Den känner av om en person med rätt sändare närmar sig. Befinner man sig inom armlängds avstånd från dörren så låses den upp när man nuddar handtagets insida. Väl inne i bilen behöver man bara trycka på startknappen och köra iväg.
Skulle man råka glömma sändaren i bilen varnar den när man går ut, och om elen av någon anledning inte fungerar så finns det ändå manuella sätt att ta sig in och ut ur bilen. Andra kul saker som följer med är mugghållare för ”high performance use”, säkert mycket uppskattat i USA.
På spridda ställen i interiören finns ett aluminiumliknande småprickigt material. Inte så snyggt, men funktionen vinner före formen. Materialet reflekterar ingen sol, och blir inte kladdigt av fingeravtryck.
Utöver grundpriset så går det åt en hel del bensin. Våra testdagar gick ömsom på motorväg, ömsom i stadstrafik. Muller och snabb acceleration i city får man tillbaka i form av tung sopparäkning, i det här fallet en bra bit över två liter milen. Ger man sig sjutton på att köra snålt på landsväg kommer man ner till knappt en liter milen, men vem vill ligga i vägrenen med en ny Corvette?
En annan kostnad är försäkringen, som skiftar en del beroende på vart man vänder sig. Länsförsäkringar ville ha 14.800 kronor på helåret för en 30-årig man i storstad med 75% bonus. Inte så farligt, speciellt eftersom man knappast kör den på vintern.
Jämför man hela paketet med en ny Porsche 997 Carrera S så är C6 ett riktigt fynd. Där börjar prislappen på 859.000 kronor, och då är den 50 hästar fattigare.

Corvettes LS2-motor är 0,3 liter större än den som fanns i C5:an. 6 liters cylindervolym ger mäktiga 404 hästkrafter och 546 Nm i vrid.

Raceinspirerad
Den som har extrema krav på sportighet har från nästa år modellen Z06 att välja på utöver vanliga modellen. Där har man 500 hästkrafter att leka med, och når kvartsmilen på under 12 sekunder. Motorn är en bjässe på sju liters cylindervolym, med många detaljer från den kommande tävlingsbilen C6-R. Det är GM:s största smallblock V8 någonsin. Bakfälgarna är 12 tum breda på 325 mm-däck, fortfarande i 19 tums höjd. Z06 är 76 mm bredare än vanliga modellen, och finns av vridstyvhetsskäl enbart som strikt coupé eller targa. Pris? Dyrt!

Jättesoppa
I Europa har man bestämt att koreanska Daewoo ska heta Chevrolet. Men det importeras fortfarande amerikanska Chevrolet-bilar, som ibland finns hos samma återförsäljare. Men bara ibland. Ska man köpa en Cheva gäller det att i förväg kolla upp om handlaren saluför europeiska (koreanska) sparpaket, eller amerikanska kraftpaket. Visste ni förresten att Opel Speedster heter Daewoo Speedster här och var i världen?
Det finns ett tiotal handlare över landet som tar in bilen. Ofta står den hos Cadillac-handlare, men det är inte säkert. Vi ringde Svenska Bil, GM och Cadillac innan vi fick svar på våra frågor. Men vi lovar, den är värd att leta efter.

Plus och minus – snabba åsikter

Bra
+ Fint att kunna ta av taket i solen (men högljutt)
+ Accar snabbt, bromsar snabbt
+ Farligt snygg
+ Konkurrenskraftigt pris

Mindre bra
– Det går åt för mycket soppa
– 4-stegad automatlåda går bort
– Interiören hade kunnat vara lite mer arbetad
– Varför är det så långt till Autobahn?

Vrålsnabba fakta
Bil: Corvette C6
Motor: 6,0l LS2 V8
Effekt: 404 hk/6.000 rpm
Vridmoment: 546 Nm/4.400 rpm
Vikt: 1.508 kg
Viktfördelning: 51/49
Fälgar: 8,5×18 fram, 10×19 bak
Däck: Goodyear 245/40/18 fram, 285/35/19 bak, båda punkteringssäkra
Mått: 444 cm lång, 185 cm bred, 125 cm hög, 269 cm axelavstånd
Växellåda: 4-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 4,8 sek (4,2 manuell)
Toppfart: 300 km/h
Lastutrymme: 634 liter (cab: 295/144)
Pris: 599.950:

Nya 9-5: goda rester från GM:s middagsbord

Nytt eller halvnytt? Det beror på vem du frågar. Grunden till 9-5 borde ha spelat ut sin roll, men med några små nyheter blåser man liv i bilen ett par år till. Vi imponeras av det uppgraderade chassit, men förfäras av en tråkig växellåda. Och var är alla moderna premium-tillbehör?

Av Bo Lundvang

Hela 400.000 Saab 9-5 har sålts sedan 1997, och bilen börjar närma sig ålderns höst. Liksom många äldre människor har nya niofemman försetts med ett par rejäla brillor för att se bättre (ut). Men är kromade Dame Edna-glas snyggt? Nej om du frågar oss, men allt handlar väl om invänjning. Mot slutet av oktober bombarderas Sverige av reklam för bilen i alla dess former, kanske den första chocken har hunnit lägga sig då.
Utseendeförändringen är liten, och det har man gjort med flit. Faktum är att man har haft en riktigt snäv budget. Ägaren General Motors har kastat åt Saab några småpengar för att blåsa liv i modellen ett par år till, i väntan på något som kan byta ut den gamla konstruktionen för gott. Det som vi kan kalla ”nya 9-5” är nämligen baserad på en tio år gammal bil, med allt vad det innebär. Första 9-5 var en svajig bil, nästan amerikansk i sitt sätt att gå. Hör och häpna: den känslan är totalt bortblåst efter denna ”budgetförvandling”. Chassikonstruktörerna har verkligen gjort sitt jobb.

Uppstyvad
Den största skillnaden ska man känna på basmodellerna, men även Aero har styvats upp. Under sex veckor testades bilen hårt på en italiensk testbana, där alltifrån bergsvägar och grusvägar kombinerades med högfartskörning och så kallad ”handling-bana”. Tre testförare, lika många chassikonstruktörer. Samma team utförde tester i vinterlandskap för att i riktiga förhållanden göra fininställningar och förändringar.
Vi kör Aero idag, och imponeras stort över hur man har lyckats ge en så tung bil en så lätt känsla. Genom snäva kurvor pressar vi Saabs flaggskepp, på samma vägar som vi brukar rasta sportbilar. Spårvidden har ökat 3 mm på varje sida. Högsta fart genom tomma rondeller, flera varv för att känna var bilens vikt ligger. Tack vare ett helt integrerat chassikontrollsystem bestående av de olika delarna ESP (elektroniskt stabilitetssystem), EBD (elektronisk bromskraftsfördelning), TCS (elektroniskt slirkontrollsystem) och ABS (låsningsfritt bromssystem) jobbar all elektronik mot samma mål. De olika bitarna ”pratar” med varandra för att optimera funktionaliteten. Det verkar funka – dessutom utan att märkas.
Många bilar bromsar argt spinnande ytterhjul och plockar ner hastigheten till ett minimum, eller stoppar bränsletillförseln för att hindra bilens framfart. I nya 9-5 jobbar elektroniken mjukt och följsamt, utan att hindra föraren att köra som han vill. Trots våra elakt snabba varv runt den stora rondellen i Enköping lyckas vi inte få ut baken i en sladd vid gasuppsläpp. Bilen vill inte heller ploga sig ut i tangentens riktning som många tunga bilar gör. Istället ligger den snällt kvar i innerfilen, balanserad kring bilens mitt. Bättre kan det inte bli i en stor bil!
Pressmaterial, alltså texten som biltillverkaren själv sätter ihop, brukar vara fylld av floskler. Så även denna gång, men med skillnaden att beskrivningen tycks stämma på många punkter.
Bilen ÄR sportig utan att det är på bekostnad av komforten. Men den ”krispiga känslan” i fjädringen hittar vi (som tur var) inte!

Pest eller paradis
Det finns två val av växellådor i 9-5 Aero. Dels en manuell femväxlad låda, och dels den automatiska femväxlade lådan där man även kan växla med knappar i ratten. Vi testar båda alternativen ungefär 15 mil vardera, på både slingriga roliga vägar och tråkig motorväg. Vårt slutgiltiga betyg är övertydligt – köp inte den manuella! Och det trots att förbrukningen går ner med manuell låda, och tiden till hundra blir kortare. Slagen är enorma, knoppen är stor som en apelsin och växellägena är allt annat än distinkta. Man saknar dessutom en sjätte växel, som borde vara självklar på en premiumbil som dessutom skryter om att vara ”en av världens bästa långfärdsbilar”. Den går helt enkelt fetbort, om man ska använda kidsens språk. Den automatiska lådan är däremot både sportig, lättanvänd och trevlig. Faktiskt får man ett helt annat intryck av bilen när man slipper såsa omkring med pinnen i handen. Den enda nackdelen är förstås att man inte slipper fördröjningen som sker när man stämplar i botten, men det gör man inte på någon automatisk låda. Knappväxlingen kan också vara skoj att köra med en stund, men man tröttnar snabbt. Tyvärr blir bilen ohemult törstig med automatlåda, mer om det senare.

Koncept-design
Framifrån har man plockat delar ur konceptet 9X från 2001, med klart fokus kring strålkastarna. Lysena omgärdas av en kromkant som gillas eller ej. Den ska i vilket fall som helst ge en antydan om hur framtidens Saab ska se ut. Premium-looken börjar alltså framifrån, men något helhjärtat kromkoncept har man inte lagt sig till med. Istället har man satsat på en betydligt mer ”clean” look, rensad från gummilister och annat störande jox. Ytterbackspeglarna har till exempel fått samma färg som bilen, och sidolisterna har lackats hela vägen ner (som förra Aero). Vill man hittar man spår av Subarus koncept Tribeca också.
Bakpartiet må se ut som både Mercedes och Audi A4, men den passar ändå in bra i nya 9-5. Den blev faktiskt snäppet modernare, och kikar man på relativt nya 9-3 SportSedan så ser den plötsligt bedagad ut. Tänk vad lite detaljfix kan göra. Storleksmässigt har bilen växt några millimeter, förmodligen mer för sakens skull än av någon praktisk betydelse.

Lyft inredning
Inredningen är ett lyft från förra modellen. Den ser helt klart modernare ut, faktiskt riktigt inbjudande. Stora navigatorskärmens knappar täcks dock precis av ratten, vilket gör fipplandet lite svårare. Men med knappar i ratten kan man sköta det mesta utan att släppa taget. Ratten är för övrigt giftigt snygga 9-3-ratten med sina tre ekrar och aluminiumslag, skön att krama dessutom. Vår första testbil led av några småskavanker i kupén. Det började med att ett plastlock mellan framsätena flög loss av beröring, direkt efter upptäckte vi att filtmattan till höger om gaspedalen släppt från underlaget. Det gjorde det så trångt för foten att vi dubbeltrampade på bromsen ibland. Vår andra testbil visade inga tecken på att vara tillverkad en måndag. För övrigt har en del av plastigheten sopats bort, och i kombination med ljust skinn och aluminiuminlägg gjort interiören inte bara lyxig, utan sportigt snygg på samma gång. Stor saknad efter en andra mugghållare där fram lär dyka upp efter första besöket på en drive-thru. Fåtöljerna i framsätet är det inga fel på, det vi sitter på är förstås dyra skinnmöbler. De är mjuka, kanske lite för mjuka för riktig långkörning. Men precis som Saab påstår mår man prima i kroppen trots att man suttit där ett tag, i vårt fall 14 mil gånger två.

Bara lite premium
9-5 är Saabs flaggskepp, det får vi höra flera gånger under presskonferensen. Tyvärr saknar bilen en del av det som flaggskepp och premium brukar innehålla nu för tiden. Vi jämför förstås med tyska motsvarigheter till flaggskepp, där vi hittar allt ifrån mustiga sexcylindriga pjäser till LED-baklysen, blinkers i backspeglarna och mer än en mugghållare. Var är alla dessa detaljer i nya 9-5? Börjar man jämföra känns det tyvärr lite som ”snålpremium”, även fast bilen kostar som en dyr bil. 9-5 Aero kostar från 337.900 kronor som sedan, 347.900 som kombi. Jämför det med Audi A6 som kostar från 279.000 respektive 294.900 kronor för 2,0T FSI.

Småtrimmad och törstig
Aero-motorn har gått upp 10 hästar sen förra versionen, till 260 jämnt. Det är effekt man hämtat genom att öka volymen av insugsluft till motorn. En liten förändring som man knappast lär märka utan att göra en noggrann kontroll med riktiga mätinstrument. Motorns karaktär är typiskt fyrcylindrig. Inte särskilt jämn i gången, ganska skränig och tyvärr med ett alldeles för snällt ljud. Den låter inte rå på något sätt, snarare lite stressad och uppspelt. Nya Saab 9-3 Aero SportCombi drivs av en turbomatad V6-motor som säkert skulle ha suttit som gjuten i 9-5. Men tyvärr, det blev för dyrt att anpassa gamla flaggskeppet med denna nya motor. Som sagt, det här är en uppdatering med strama budgetramar.
Bilen har tillräckligt med kraft, inget snack om det. Det visar sig på en lika blytung bensinnota. Under vår tripp som sker uteslutande på landsväg och motorväg drar den aldrig under litern, det slutliga snittet blir ett par deciliter ovanpå det. Vissa längre sträckor med omkörningar går förbrukningen farligt nära 1,5-litersstrecket, vilket är vad en Subaru Impreza WRX STI gör när det är som mest skoj högt upp på hastighetsmätaren. Fabriksuppgifterna uppger att stadskörning med 9-5 Aero SportCombi automat slukar 1,53 liter milen – ganska rysliga siffror. Ännu mer läskigt är det att minsta bensinalternativet 2,0t med automat och kombi vill dricka 1,51 liter milen i stadsmiljö. Vart tog snåltänket vägen? Borde verkligen vara på tiden att knåpa ihop en bensinmotor som inte kostar skjortan att driva runt.
Vill man spara pengar och miljö finns det bättre val än Aero. Saab 9-5 BioPower till exempel, som går att tanka med en kombination av bensin och etanol. Här har man inte avslöjat några soppauppgifter ännu, men billigare lär det bli i alla fall. Kör man med enbart etanol i tanken ökar motorns effekt med 20% (180 istället för 150 hk) och vridet med 16% (280 Nm istället för 240 Nm) – och förmodligen hänger förbrukningen med i samma takt. BioPower är ett steg i rätt riktning, här är Saab värda all beröm som går att frambringa. Den som kostar på sig en BioPower kan redan åtnjuta 25% lägre literpris vid pumpen, 20% sänkt förmånsvärde och fri parkering i vissa städer. Lite statlig subvention på bilpriset vore inte fel!

Snabba plus och minus

+ Precis som de säger – kul att köra
+ Spaciös, gott om utrymme i sidled
+ Snygg interiör

– Slukar på tok för mycket soppa
– Små yttre ändringar – kommer grannen se att du har en ny 9-5?
– Är det här en premiumbil år 2006?

Fakta – Saab 9-5 Aero 2006
Motor: 2,3 liter radfyra, turbomatad
Effekt: 260 hk @ 5.300 rpm
Vridmoment: 350 Nm @ 1.900 rpm
Transmission: 5-vxl man eller 5-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 6,9 Sedan man, 7,3 Combi man, 8,2 Sedan aut, 8,5 Combi aut
Förbrukning stad Sedan: 12,8 (14,8 aut)
Förbrukning stad Combi: 12,9 (15,3 aut)
Förbrukning landsväg Sedan: 6,4 (6,8 aut)
Förbrukning landsväg Combi: 6,7 (7,1 aut)
Förbrukning blandad Sedan: 8,8 (9,8 aut)
Förbrukning blandad Combi: 9,0 (10,1 aut)
Tjänstevikt: 1.585 – 1.815 (ber på motor och transm)
Lastvolym Sedan: 500 dm3 (VDA)
Lastvolym SportCombi: 416/1.490 dm3
Bränsletank: 75 liter
Fälgar & däck: 17×7,5, 235/45
Pris: Från 337.900 Aero Sedan, 347.900 Aero SportCombi

Carl Rydquist kör nya Porsche 911 Carrera Cabriolet

För ett år sedan testkörde jag Porsche Center Göteborgs nya Porsche 911Carrera S, och blev otroligt imponerad. I våras lanserades även cabrioletvarianten av nya 997-modellen och givetvis måste även den sättas på prov. Min kontakt med Porschar är huvudsakligen som racerförare, men 997 Carrera S var första undantaget, och nu vet jag lite mer vad som är att vänta från en gat-Porsche. Det enda jag kan säga är att nya 911 Cabriolet överträffar alla förväntningar! Fortsätt läsa ”Carl Rydquist kör nya Porsche 911 Carrera Cabriolet”

Första svenska testet: RUF RT12

”Jag vill ha en bil som blir känd” lär ägaren ha uttryckt som önskan. Med tanke på att den lär pryda både en och annan förstasida i biltidningsvärlden är jag säker på att hans önskan går i uppfyllelse. Röd och vild står den till slut framför oss: RUF RT12.

Av Erik B

RUF RT12 är Rufs version av den senaste Porsche 997. Fast istället för en sugmotor har man använt sig av turbomotorn från 996 och dessutom trimmat den till minst 650 hk. Det bästa av allt: detta privatägda monster står till vårt förfogande i två dagar…
Provkörningen börjar med mig i passagerarstolen och mannen som ansvarar för RT12:orna bakom ratten. Det dröjer inte länge förrän vi håller en hårresande hastighet på de små vägarna.
Jag sitter perfekt i de skålade stolarna. De är klädda med ett tyg i schackmönster som går väl ihop med kolfiberinredningen.
När motorn är varm och jag har fått en upplevelse av bilens förmåga är det min tur att leka pilot. Det är alltid nervöst att köra superbilar med folk bredvid, men RT12:an är förvånansvärt snäll att köra, så jag undviker pinsamma tjuvstopp.

Galet snabb
Iväg bär det, och jag är mest intresserad av att känna accelerationen. Min spontana känsla är rädsla. Jag blir rädd, men jag vill definitivt inte ut! Den här bilen är verkligen toksnabb på ett härligt sätt! Bilen bara accelererar, och det finns absolut ingen hejd så länge jag håller gaspedalen nere.
Det här är utan tvekan den snabbaste bilen jag någonsin kört. Ruf säljer en upplevelse på fyra hjul, både underbar att se på och härligt galen att ge fullgas i.
Utan att blinka har man lätt 200 km/h på mätaren, men man bromsar gärna för att återuppleva accelerationen. För att prova motorn lägger jag i både 5:an och 6:an från låg fart och ger fullt.
Till min stora förvåning accelererar bilen utan att protestera, och dessutom ganska snabbt.
Jämfört med RUF:s R Turbo (550 och 590 hk) hade jag förväntat mig betydligt mer turboknuff, men kraften kommer även i 650-hästarsversionen nästan som i en sugmotor, helt linjärt.
Det enda spontana jag kan komma på att klaga på är att bilen skulle ha gått aningen skönare med Öhlins istället för de Bilstein som nu är monterade. Framförallt är returen mer bekväm med Öhlins, men som sagt nu är vi nere på detaljnivå. Dessutom erbjuder Öhlins ett läge där man höjer bilen så att man kan ta sig förbi fartgupp och andra hinder.

Plåtren ljudupplevelse
Ljudmässigt strömmar det välljud ur de fyra 80 mm grova piporna. Jag är glad att Ruf valt att låta en hel del väg- och motorljud tränga in i kupén. Komfort i all ära, men det känns rejsigt när öronen ibland fantiserar om att man sitter i en plåtren och lättad kaross.

GPS-test
När det mörknat är det dags för prestandatest. Vi monterar GPS-antennen på taket och resten av utrustningen i bilen, och beger oss till en avlyst bit väg.
Totalt gör vi en 5-6 starter innan vi känner oss färdiga för ett högfartstest. Vi är helt på det klara att den sträcka Autobahn som ligger i närheten inte är tillräckligt rak för att nå toppfart. Toppfarten är omkring 360 km/h, men Alois Ruf bedömer att vi inte kommer klara mer än 350 km/h. Även en rak väg kan bli krokig när det går riktigt, riktigt fort.
En RUF R Turbo (baserad på 996 Turbo) med samma 650 hk-motor nådde 362 km/h på GPS
månaden innan på ett mer lämpligt parti motorväg.

Prestandaresultat
0-96 km/h: 3.15 sekunder
0 – 160 km/h: 6.62 sekunder.
0 – 200 km/h: 9.7 sekunder.
Kvartsmil: 11.0 @ 216 km/h.

Högsta fart uppnådd innan vi var tvungna att slå av: 350 km/h.
Bilen rullade på Pirelli P Zero Rosso gatdäck.
(Mätt med GPS 100 Hz. En person i bilen, halv tank.)
När vår prestandamätare väl spottat ut siffrorna och vi diskuterat dem ett tag står det klart att Alois Ruf är mycket nöjd med kvällen. Till min stora förvåning har Ruf aldrig mätt prestandan så exakt. Istället hävdar Alois Ruf att känslan sitter i rumpan, och att han visste att bilen var ordentligt snabb! Det är sent på natten, men vi åker hem och firar med champagne efter en otrolig kväll.
Eftersom Ruf bygger bilen från råkaross är det möjligt att konfigurera den i princip helt enligt kundens önskemål. Inne i fabriken står ytterligare fyra stycken RT12:or i olika stadier, och även om de må se lika ut är de alla unika, förutom att samtliga valt den djupa röd-orangea färgen. En del väljer bakhjulsdrift, andra föredrar fyrhjulsdrift. En del har Öhlins-dämpare, andra Bilstein. En del har kolfiberbromsar, andra klassiska stålbromsar. Man har även tillverkat en bil med RT12-look men med en kompressor monterad på originalmotorn istället.

Spöar de värsta
Dagarna efter går jag igenom accelerationssiffrorna, analyserar prestandan och tänker tillbaka till provkörningen och inser att det nog är historia som skrivs – precis som när Yellowbirden lanserades. Konkurrensen har naturligtvis hårdnat med åren, men RT12:an spöar supersportbilar som Ferrari Enzo, Pagani Zonda S, Mercedes SLR McLaren och Porsches egna Carrera GT till en fraktion av priset. Rufs nya skapelse har allt som behövs för att bli bäst.

Ett besök på slottet Kirchenheim
För att ge våra bilder på RUF-bilarna lite extra krydda ger vi oss av på en tur till slottet Kirchenheim. Vi fotograferar bilarna i alla tänkbara vinklar och slottets ägarinna, en prinsessa på 86 år, passar på att provsitta bilarna.

Kirchenheim har funnits i familjen Fuggers ägo i över 400 år. För att ge ett exempel på familjens rikedom har man till exempel ägt Venezuela, när den spanske kungen inte kunde betala en skuld (!). Efter fotograferingen får vi en personlig genomgång av slottet.
Det har 52 rum och saknar elvärme. ”Skönt på sommaren, kallt på vintern” är betyget.
I den berömda cederträsalen hålls olika former av konserter regelbundet.

Taket är utsmyckat i olika former och färger av cederträ och är underbart vackert. Vilket hantverk! Man kan utan problem lägga sig på golvet och titta i timmar på alla detaljer.
Visningen fortsätter genom de privata delarna där ägarinnan nyligen avslutat en renovering av fyra rum. Renoveringen tog 14 år och rummen är i ett superbt tidsenligt skick. På de flesta väggarna hänger enormt fin konst och skulpturer. Bland annat en tavla av Babels torn med över 200 år på nacken.
Tyvärr var jag ombedd av slottets ägarinna att hålla mina fotografier från de privata delarna för mig själv, och det måste jag respektera. Genom mina år har jag sett en del slott, men det här tar alla priser – undantaget Versailles i Frankrike.

Text och foto: Erik B, rs6.com

Nya R32 – utan fartspärrar!

Världens starkaste Golf har just blivit ännu starkare – närmare bestämt 9 hästar. Motorn är fortfarande samma mulliga och vridstarka 3,2-literssexa, numera modifierad bland annat på insugssidan för att ge motorn mer kalluft och därmed ytterligare effekt. Sportbilen.se var bland de första medierna i världen att sätta klorna – och blyfoten – i nya Golf R32 med karossform från generation fem.

Av Bo Lundvang

”Top Range”-serien av Golf började med ett vinande kompressorljud 1988 – Rallye-Golf G60 med 160 hästar slog knockout vid rödlyset! Den nya tidens topp-Golf behöver varken turbo eller kompressor, här räcker den 3,2 liter stora sugsexan som snurrat runt i Volkswagengruppens tuffare bilmodeller ett bra tag nu. Tyvärr utan smart FSI-teknik som 3,2:an i Audi A4 och A6.
I början av nästa år levereras de första R32:orna av nya generationens Golf. Den innehåller egentligen inga revolutionerande nyheter, utan är bara en logisk fortsättning på succén från generation fyra. Man gick ut lugnt inför första versionen R32 med en förhoppning om att sälja 5.000 bilar. I verkligheten blev det 14.000! Av dem gick 5.000 direkt till USA, helt utan att marknadsföra den ettriga dyrgripen. Man hade förmodligen kunnat sälja fler bilar, men plötsligt kom femte generationen inramlande. Dessutom hade man byggt många av verktygen till R32-framställningen i aluminium, med en i förväg reglerad livslängd på 15.000 bilar.

Provkörning utan svängar
Provkörningen gick på 20 mil Autobahn – katastrof! R32 är en bil det svänger om, så en väg med bara ”raka böjar” är fel miljö. Tidsnöd sabbade körschemat totalt, men vi har blivit lovade en testbil på svensk mark längre fram i höst. Då ska vi leta omvägar! Nu får vi nöja oss med att ha känt och klämt, och att ha tagit intryck från andra journalister som struntade i presskonferensen och körde bil istället. De avslöjade vad vi redan anade – 1.500 kilo känns ganska tungt i tajta kurvor. Bilen är snällt utformad med en ganska påtagbar understyrning (bilen går rakt fram vid för snäv kurvtagning), vilket är att föredra ur en säkerhetsaspekt. Men fyrhjulssläpp går också att locka fram. Fråga bara Johan Eriksson på Bilsport som släppte upp kopplingen för fort i en kurva, vilket direkt gav utdelning i form av att all vikt i bilens bakvagn ville köra om fronten. Här räddas man så sakteliga av fyrhjulsdriften när hjulen fått fäste, men dessförinnan gäller tungan rätt i mun och att man vrider upp hjulen i bilens riktning.

Rejsig ställning
Provkörningen tar sin början på Hannovers flygplats, där tio inkörda R32:or parkerats för dagens provkörning. Motorjournalister från olika länder turas om att testköra Volkswagens senaste hårding. Vi hugger direkt en nyckel till en DSG-utrustad tredörrarsbil och kliver in. Man sitter fantastiskt bra i de snygga sportstolarna, som försöker se ut som rallystolar med plats för fyrpunktsbälte. Men det är bara ögongodis. De klämmer åt duktigt om både lår och sidfläsk, kanske för hårt för de riktigt stora grabbarna. Själv sitter jag som gjuten i R32 med mina modiga 173 centimeter och 70 kilo. Det finns förstås en möjlighet att uppgradera till skinnstolar, men om de är som på förra generationens R32 så är tyg bättre. Skinn är halt, och man vill inte sladda okontrollerat i stolarna, utan kontrollerat på roliga småvägar!


Fyra nyanser av grått – R32 ser dyster ut vid en första anblick, men oj vad roligt det blir när man vrider om nyckeln. Förresten, borde det inte ha varit dags för startknapp här?

Rattpaddlar
Ratten är helt ny, en treekrad sak med perfekt tumgrepp. Den glider man inte på i första taget. Vill man kan man beställa multifunktionsratt med knappar som styr stereo, informationscentralen med mera. Har man kostat på sig en DSG-låda (direct shift gear – VW:s smarta dubbelskiviga koppling), får man även paddlar bakom ratten. Jag är ingen stor fantast av Volkswagens paddelsystem, som växlar upp automatiskt vid rödmarkering om man missar det själv. Det tar bort det roliga med att få växla själv, att kunna sätta den perfekta växlingen! Därför har jag roligare med den sexväxlade manuella lådan. Men DSG medför några kraftiga fördelar – dels är den 0,3 sekunder snabbare till hundra, och dels drar den betydligt mindre soppa. 13,1 liter/100 km med DSG i stan jämfört med 14,9 med manuella. Det är ett köpargument som heter duga, även om den förmodade R32-kunden inte har några större ekonomiska bekymmer. Bor man i trafikstockade städer är också automat att föredra, långvarigt köande sliter på kopplingsfoten. Vi tar ett snack under lunchen med Christian Buhlmann på VW:s pressavdelning under lunchen, och han berättar:
– Många av R32-kunderna köper bilen just för att det ”bara är en Golf”. Den sticker inte i ögonen på folk, ändå är det en både exklusiv och snabb bil.
Den smälter in i omgivningen, och det är egentligen bara biltokar som ser vad det handlar om.


20-ekrade 18-tummare, precis som på första versionens R32. Dyrt att byta sulor på, men fyrhjulsdriften fördelar slitaget någotsånär jämnt. Annat är det i GTI:n som ständigt krafsar framfötterna blanka!

VW Individual löser problemen
Christian berättar också om företaget Volkswagen Individual, som jobbar med att lösa unika önskemål från kunderna. En sorts motsvarighet till Audis Quattro GmbH, eller varför inte BMW:s namne Individual. De har bland annat gjort det möjligt för kunder av Golf GTI att slippa den svarta plastfronten och -baken, och få den nedlackad i bilens färg istället. De jobbar även med en lösning där MP3-spelaren Ipod lätt ska kunna implementeras i Volkswagen-bilar. Men de jobbar också med motorsidan, för att kunna erbjuda effektökning redan från fabrik.
– Nyss tog vi fram en Golf GTI med 420 hästkrafter. Men där är frågan hur länge den håller. Mildare trimgrader ska vi kunna erbjuda framöver.
Christian fortsätter att berätta om hur komplext det är att bygga en ny bil med olika förval från kunden. Fjädringen är ett exempel på en detalj som måste anpassas efter hur mycket extrautrustning kunden hänger på.
– Vi har olika fjädringsgrader för varje 48 kilo som adderas på bilens grundvikt. Fem dörrar och taklucka lägger på 54 kilo, så då måste vi använda en annan uppsättning dämpare.

Gatskoj
Golf R32 har inget med företaget Volkswagen Motorsport att göra, utan är rakt igenom tänkt för att köpare ska ha roligare på allmänna vägar, produkten är istället signerad ovanstående Volkswagen Individual. Kul har man garanterat i nya R32. Bilen sticker iväg till hundra på 6,2 sekunder med DSG och 6,5 med manuella lådan, vilket är snabbt – men inte så man svimmar. Impreza WRX kostar runt 30-40.000 mindre, men gör samma fart efter 5,9 sekunder. Men R32-köparen är troligtvis ingen rallygalning, utan är ute efter en hyfsat prestigelös bil som ändå når högt på skalan i en kombination av lyxkänsla, prestanda och mångsidighet. Säkerhet är också ett viktigt kapitel för Volkswagen. Golf-femman fick lika många stjärnor som generationsnamnet i Euro-NCAP:s oberoende krocktest. R32 har sex krockkuddar, aktiva nackskydd, ESP, bromsassistans – och fyrhjulsdrift.


V6 på 3,2 liter – tyvärr utan den smarta bränslebesparande och effektökande FSI-tekniken. 250 pållar – finslipat nio upp sen sist.

R32 vs GTI
För snart ett år sedan sprängde vi glädjevallen i Golf GTI på Paul Ricard-banan och dess omgärdande slingriga bergsvägar (Fotnot: klicka här för testrapporten!). 200-hästars turbomotor betyder för många av oss en möjlighet till ännu fler chips-hästar. Men det ordinarie stallet räcker imponerande långt. Maximal körglädje till en prislapp som inte skrämmer bort vanligt folk – från 242.900 kronor. Väljer man att köpa DSG-låda till sin GTI så blir man bara 0,3 sekunder efter till hundra jämfört med manuellt växlade R32. Den tunga V6:an med tillhörande kiloökande fyrhjulsdrift gör R32 med fyra dörrar 1.538 kilo tung, mot 1.420 kilo i GTI:n. Alla vet att sparade kilon är samma sak som bättre prestanda, och här har GTI ett betydande försprång.
I korthet är det som skiljer bilarna emellan följande: fyrhjulsdrift/framhjulsdrift, 18-tumsfälgar/17-tumsfälgar (18″ tillval), 250 hk/200 hk, V6/turbomatad radfyra, aluminiumfront/svart plastfront, dubbla mittmonterade utblås/dubbla blås på ena sidan, sänkt 20 mm/sänkt 15 mm med mera. Prisskillnaden blir troligtvis nånstans i närheten av 80-90.000 kronor, och frågan är förstås om det är värt det svidande stora gapet. Den är egentligen omöjlig att besvara eftersom den vänder sig till två olika sorters köpare. R32 är lyx, lyx och sport. GTI är bruksbus med kvalitet! Har man pengarna och letar efter en fyrhjulsdriven allround-bil blir man mer än nöjd med R32, men är man en normalinkomsttagare duger GTI:n mer än väl. Den är helt enkel skitkul!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Fakta Golf R32
Motor: 6-cylindrig, 3,2 liter
Effekt: 250 hk vid 6300 varv
Vridmoment: 320 Nm från 2500-3000 varv
Drivning: Konstant 4-motion fyrhjulsdrift, Haldex
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Längd/bredd/höjd mm: 4246/1759/1465
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 18″
Däck: 225/40/18 Y (max 300 km/h)
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP, bromsassistans
Tjänstevikt: 1538/1569 kg man/aut
Acc 0-100 km/h: 6,5 sek (man) / 6,2 sek (aut)
Toppfart km/h: 250/248 (man/aut)
Förb blandad man/aut: 10,7 / 9,7
Förb stad man/aut: 14,9 / 13,1
Förb landsväg man/aut: 8,3 / 7,7
Tankvolym: 55 liter
Bagagevolym VDA: 275 liter/1.230 liter

Wiesmann – ett kungligt sportfordon!

En täckt tvåsitsig liten bil med lika stor motor som höga fälgar, och ett utseende som liknar mycket men ändå ingenting man tidigare sett. Då börjar man närma sig vad Wiesmann handlar om. En retrostukad sportbil i prisklass som en ny Ferrari, men utan förutfattade meningar från andra bilister. Wiesmann får folk att bjuda på ett leende – liksom den lyckliga bakom ratten!

Av Håkan Linder och Bo Lundvang

Tidigare har modellen funnits med senaste generationens M3-motor, vilket innebär en högvarvande rak sexa på 343 hk. Det krävs ingen Einstein för att begripa att det rör på sig både framåt och i sidled för bakaxelparets gummipuckar, när högerfoten möter golvet. Nu har man istället mejslat ner den 4,8 liter stora BMW-åttan som annars finns i X5 4,8is. Det ger utöver hisnande prestanda även ett gurglande ljud som bara BMW:s moderna V8:or ger. Den är dessutom rapp och varvvillig på ett sätt som nästan känns absurt.
Bilen talar direkt till hjärtat, och efter att startknappen aktiverats är leendet lika stort som när en liten pojke just lyckats slita upp godispåsen. Måste vi understryka att vi charmats av denna nykomling på svenska vägar?

Väcker habegär
När motortemperaturen nått rätt arbetstemperatur och vägarna är något mer tomma på trafik växer ha-begäret i samma takt som hornen i pannan. Har man inte råd med priset som denna geckoödla-beprydda bil betingar avråder vi kraftigt från att ens provköra.
Dagen efter vår bekantskap med nya Wiesmann transporterades den till en motorbana i södra Sverige för att ge landets kung en provkörning. Vi ser hans stora leende framför oss, och vi har full förståelse om han gärna ser en Wiesmann i sitt garage.

Två bröder
Bakgrunden till bilen är en dröm som förverkligats av de tyska bröderna Martin och Friedhelm Wiesmann. Deras regelbundna besök till Essen Motorshow och de utställda italienska och brittiska superbilarna grodde till en plan. Planen bestod i att bygga en egen superbil, med den stora skillnaden att de även tänkt innefatta ordet ”kvalitet” i bygget. Friedhelm är själv gammal Ferrari-ägare, och var djupt missnöjd med kvaliteten i produkten. Företagets nonchalanta bemötande var också en sporre i sidan, visst sjutton kan man göra bättre än så! Precis som Ferruccio Lamborghini gjorde en gång i tiden, sporrad av samma sak, startade han och hans bror en egen bilproduktion. Det här var under 80-talet.

BMW-kopplingar
Familjen var sedan tidigare involverad i produktion av bland annat hardtops till cabrioleter, och var väl insatta i hur industriell produktion fungerar. De la upp riktlinjerna hur deras egen biltillverkning skulle se ut, och sålde samtidigt ett stort industriföretag för att få de ekonomiska förutsättningarna. Man hade redan nära kontakter med BMW:s största återförsäljare, vilket gjorde det möjligt att knyta till sig deras tekniska kunnande och köpa loss valda delar till bra pris. Denna koppling gör det möjligt för Wiesmann-ägare att dra nytta av hela BMW:s servicenätverk i samband med service och garantireparationer.

Hårt utprovad
Designen man kom fram till är av klassisk sportvagnsform, och bilen går precis lika bra som den ser ut att gå. Tester har gjorts på långloppserier i familjens eget fabriksteam, och naturligtvis även runt Nürburgring. Här har man kunnat finslipa detaljer, och under riktigt hårda förhållanden se att deras bil håller måttet.
Den första serietillverkade Wiesmannen dök upp 1993, då utan tak i form av en roadster. Tidigt 2000-tal hade 400 bilar tillverkats, vilka förbättras och förändras år efter år. Den vi berättar om idag ska öka företagets produktionstakt från 100 till 250 bilar per år. Modellfloran från Wiesmann Auto-Sport består även av två taklösa versioner; MF30 och MF3, där MF står för Martin och Friedhelm – två bröder som sett till att förverkliga sin yttersta dröm. I Sverige säljs drömmen av von Braun Sports Cars i Skene.

Tekniska fakta Wiesmann GT
Chassi: Aluminium
Kaross: Glasfiberförstärkt kompositmaterial
Motor: BMW V8 4,8 liter
Effekt: 367 hk vid 6.300 rpm
Vridmoment: 490 Nm vid 3.400 rpm
Bränsleförbrukning stad/blandad/landsväg L/100 km: 17,2/11,7/8,6 Växellåda: 6-vxl manuell
Drivning: Bak
Maxhastighet: 280 km/h
Prestanda 0-100 km/h: 4,6 sek
Däck: 245/35/ ZR 20 fram, 275/30 ZR 20 bak
Vikt: 1.240 kg
Längd/bredd/höjd cm: 423/185/119
Pris: kontakta von Braun Sports Cars i Skene

Foto och film: Håkan Linder, sportbilen.se
Text och film: Mikael Månsson, sportbilen.se
Text: Bo Lundvang