Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2q

Vad gör man av ett biltest med en Rover när det anrika företaget nu går i graven, och det står 10.000-tals bilar hos konkursförvaltaren? Det engelska märket känns inte så hett. Fast å andra sidan, om man kan vara utan nybilsgaranti och andra praktiska säkerhetsåtaganden, så kanske en Rover är ett klipp. Fynd eller katastrof, vi har i alla fall testat Rover 75 V8 mot Audi A6 4,2 quattro. Gissa vem som vinner?

Text: Martin Ström
Foto: Martin Ström och Mikael Danielsson

Game over Rover är det första jag tänker när jag sätter mig bakom ratten i Audin. Hur ska Rover kunna ge tysken en match när Audin känns närmast perfekt redan efter en minut i förarstolen? Interiören är en fröjd att beskåda. Knappar och reglage är snyggt utformade och utstrålar en oantastlig, solid känsla. ”Vorsprung durch design” passar Audi bättre än det gamla uttrycket försprång genom teknik. Visst finns här en hel del godis för alla teknikfreaks, men det är detaljkvalité och utseende som är Audis hjärter ess. Engelsmännen ligger långt efter när det gäller interiördesign. På den övre delen av mittkonsolen hittar vi knappar från äldre generationers BMW. Under dessa sitter en samling knappar som styr klimatanläggningen, de är närmast identiska med de plastiga och tråkigt utformade reglagen i Jaguar och Ford. Varför inte en homogen lösning? BMW-knapparna har visserligen passerat bäst-före-datum med råge men de har betydligt bättre känsla än budgetvarianterna från Fordkoncernen. När man sitter bakom ratten i en 75 V8 förstår man att företaget inte haft en välgödd plånbok de senaste decennierna. Men om vi nu istället vrider om tändningsnyckeln och får lite fart under sulorna kanske Rovern börjar plocka poäng?

Bakhjulsdrift vinner glädjepriset
Underlaget vid testet är ömsom torr fin asfalt, ömsom packad snö och is. Man behöver inte vara ett geni för att förstå att Audin har ett försprång på halt underlag med sin quattro, fyrhjulsdrift. Rovern, som är bakhjulsdriven, kräver att man smyger igång. Försiktig försiktigt, annars går man lätt på bredden. Antisladdsystemet hindrar i och för sig de värsta utflykterna med bakvagnen, men för ovana förare kan det kännas lite olustigt. Audin går, inte helt överraskande, som tåget. Det är bara att ge järnet, oavsett underlag. Många generationer Audi har lidit av en grav understyrning, bland annat på grund av att motorn placerats långt fram. A6 är av en annan skola, det här är en seriös BMW-utmanare när det gäller körglädje. Förra generationens A6 ogillade kurviga landsvägar skarpt, den var konstruerad för att erbjuda maximal komfort och stabilitet i hög fart, rakt fram. Den nya bilen klarar båda vägtyperna galant. Den styr in fint och endast vid riktigt hård provokation störs man av understyrningstendenser. I kombination med den ljuvliga 4,2-litersåttan och quattrosystemet går det att åka farligt fort. Det hör till sakens natur att en bakhjulsdriven bil med vridstark motor lätt går på bredden. Därför är det aldrig långt till ett brett leende bakom ratten i Rover 75 V8. Skillnaden bilarna emellan är enorm. Att sladda runt på de hala småvägarna med 75:an är en barnlek. Kontrollerade bakvagnsladdar är oerhört beroendeframkallande. I Audi krävs mer attack och därför blir farten ofta högre, det känns inte lika lekfullt och lättvindigt som i britten. Av denna anledning vinner Rover bus- och underhållningsronden på knockout.

Storslukare
Att köra bil med V8 kräver en god ekonomi. Bränsletörsten vid aktiv körning är stor även om dagens motorer också i den stora klassen blir snålare, i alla fall i förhållande till effektuttaget. Ur en strikt teknisk synvinkel är Audis motor mycket bättre än den gamla rovan i 75 V8. Den senare härstammar ju från den allra första vinkelåttan företaget producerade, och det var på femtiotalet! Blandar man in en dos emotionell intelligens blir dock utfallet lite annorlunda. Motorljudet i Rovern är nämligen ruggigt fränt. Muller i överflöd. Kanske får man till och med lite för mycket av det goda. På landsvägen finns ständigt ett lågfrekvent ljud närvarande, och det blir faktiskt störande på långfärden. För den som inte accelererar hårt ständigt och jämt är Audins ljudkuliss nog att föredra. Vid alla situationer utom full gas och gärna över 5.000 varv är Audimotorn en servil tjänare som inte gör onödigt väsen av sig. Det är man tacksam för efter en halvtimme bakom ratten. Dessutom vrålar den fint på höga varv, så helt utan klassiskt V8-muller blir man definitivt inte.

Slaget avgjort i förväg
Egentligen finns inte en enda vettig anledning att välja Rover 75 V8 framför Audi A6 4,2 quattro. Det fanns det inte innan konkursen heller. Audin är en modern bil, Rovern ett desperat hopkok från ett företag med usel ekonomi. Hårda ord javisst, men A6 är inte nådig mot någon konkurrent, och en skadeskjuten fågel som Rover är ett ovanligt lätt byte. Ändå tycker jag inte att loppet är kört för Rovern, det måste finnas ett fåtal aristokrater som låter sig charmas av det brutala ljudet och den rena körglädjen. Innan det dystra budskapet om att det anrika brittiska märket går i graven basunerades ut över världen kostade 75 V8 nästan 600.000 kronor. Klart som korvspad att man inte säljer Toyota-volymer av en sån bil. Fyra kunder hann köpa bilen i Sverige. Frågan är hur mycket du kan pruta ner priset på bilen idag? Det blir ett galet köp med uselt andrahandsvärde och inga garantier, men reservdelar och mekaniskt kunnande om märket finns det gott om. Det blir lätt så på en bil som inte har hundraprocentig driftsäkerhet. Den stora och kanske enda behållningen blir att du får en underhållande charmig bil med mycket trä och läder. Sen lär du inte behöva se din granne med samma bil heller. Eftersom märket MG kommer att finnas kvar, i alla fall ett tag till, kan du säkert få bilen servad på en MG-verkstad. Ett annat alternativ är att välja MG:s variant av 75 V8, nämligen MG ZT 260. Den är också sportigare, ser coolare ut och har en femväxlad manuell låda, en inte helt oväsentlig detalj om man vill åka på ställ lättare. Och det vill man ju…

Snabbfakta

Bil: Rover 75 V8
Motor: Bensin, V8, 4 601 cm3.
Effekt: 260 hk (5 000 r/min) 410 Nm (4 000 r/min)
Transmission: automatlåda, bakhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 680 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 13,2 l/100 km
Pris: ca 519 000 kr (säkerligen förhandlingsbart)
Plus: Kul med bakhjulsdrift och läckert mullrande V8. Fint trä och mjukt läder
Minus: Trång kupé, för bullrig för långfärd, inget ÅF-nät, ingen nybilsgaranti, bara köplagen gäller.

Bil: Audi A6 4,2 quattro
Motor: Bensin, V8, 4 163 cm3.
Effekt: 335 hk (6 600 r/min) 420 Nm (3 500 r/min)
Transmission: Sexväxlad tiptroniclåda, fyrhjulsdrift
Tjänstevikt: 1 960 kg
Prestanda/Toppfart: 0-100 km/h 6,2 s/250 km/h
Snittförbrukning: 11,7 l/100 km
Pris: 572 000 kr (inte lika förhandlingsbart)
Plus: Det mesta. (kanske världens bästa bil just nu, men 3,2 V6 räcker dock långt)
Minus: Lite väl hård fjädring

Volvo V50 T5 – den perfekta kompromissen?

Volvo V50 har funnits på marknaden ett tag nu. Första testerna indikerade att det här var ett riktigt lyft för Volvon när det gällde körglädje. Olof Lindelöf har tillbringat en vecka bakom ratten i den vassaste varianten V50 T5. Vad är det för bil och för vem är den skapad?

Det första jag var tvungen att fråga mig själv var ”är detta verkligen en Volvo”? En bil som går som en Subaru Impreza, men med praktiska utrymmen och modern design. Att Volvo nyligen vann pris med S40 T5 för bästa kompaktsportbil i Canada säger en del om att bilen har goda egenskaper på många plan. Målgruppen antar jag ska vara yngre par i 30-35-årsåldern, kanske med barn på väg och som vill ha en kompromiss mellan sport- och familjebil. Konkurrenter ser jag på många håll – Impreza WRX, Saab 9-3 Sportsedan, BMW 3-serien, Audi A4 och kanske även internt i Volvo V70/S70. När det gäller V50 i T5-utförande och i synnerhet med den utrustning som vår testbil har gäller dock att privatekonomin hos köparna måste vara mycket god. Annars tror jag knappast man får fram de nästan 400.000 kr som bilen kostar.

Strama linjer men många knappar
Om man bortser från typsnitt och hastighetsmätare ser man inte många likheter med storebror V70. Däremot anar man tydliga anspelningar till XC90 och till viss del en tillbakagång till tidigare generationers kantiga inre. Bilen har ett rent designat skandinaviskt utseende. Den omtalade mittkonsolen tilltalar, både med sitt utseende och med sitt smarta förvaringsutrymme som åstadkommits där bakom. Konsolen har en väldigt symmetrisk utformning med en universalknapp i varje hörn. Lösningen att samla alla knappar i mitten av konsolen ser bra ut. Men även om resultatet är estetiskt tilltalande, är de många små knapparna i mitten ingen bra lösning. De ger mer en känsla av TV-fjärrkontroll från 80-talet – alldeles för många knappar på en alldeles för liten yta. Onödigt svåra att få ordning på samtidigt som man kör. Att knappa in ett telefonnummer samtidigt som man rullar tar i stort sett bort hela säkerhetsfunktionen med handsfree, eftersom man under alldeles för lång tid måste rikta blicken på annat än vägen.

Sportigt värre
Vår bil var utrustad med sportstyling, som består av ett bodykit med främre spoiler, tröskelbreddare och bakre undre spoiler, allt lackerat i bilens färg. Bodykitet och takspoilern gör stor skillnad, inte ”fast and furious” men ändå klart fräckt. 18-tumsfälgarna från BBS är också en behållning, och tillsammans med kjolpaketet och sportchassit som innebär kortare och styvare fjädring (vilket ger en 20 mm lägre färd), gör det Volvon till en riktigt cool bil. Framspoilern ger ett mycket tuffare nylle och en sportig uppsyn. Den lite udda varianten med motorhuven som ligger innanför de övre kanterna på framskärmarna är ett kul designgrepp för att få en mer homogen nos. Bakänden är, som jag märkt vid förfrågan, just vad det heter – en baksak. Åsikterna är minst sagt delade. Det finns två avgaspipor som man tyvärr inte ser under kjolpaketet. Möjligheten finns dock att kryssa för två kromade polerade slutrör som absolut skulle piffa upp baken en hel del.

Komfort & utrustning
Tanken är förhoppningsvis inte att man skall färdas fler än fyra vuxna en längre sträcka. Det känns nämligen onödigt dumt att knö in en tredje person i baksätet när två sitter alldeles utmärkt, det femte hjulet får helt enkelt åka med någon annan.
Trots både framhjulsdrift och DSTC visar bilen en tydlig tendens att släppa med baken. Är detta månne den första moderna Volvon utan understyrning? Ett steg i rätt riktning för alla oss som gillar när baken styr med. När det gäller komfort måste jag faktiskt klaga lite på stolarna. Oftast är Volvo, på vanligt svenskt bilmanér, tillsammans med Saab ledande vad gäller bekvämlighet och komfort. Fast vid inspirerad körning saknas, delvis på grund av det hala lädret, rejälare grepp om ryggen. Man åker omkring i stolen som en smörklick på en svart motorhuv i augusti. Överraskande störande i en bil som uppenbarligen vill, och ska vara sportig.
Med sitt sportchassi och sina 18-tummare blir färden sportigt njutbar. Därav också – vid vissa tillfällen – irriterande stötig och med en tendens till att spåra en hel del. Dessa nackdelar, som sportighet ger, är med största sannolikhet ingenting som är avgörande för de förväntade köparna. Det är störmoment som ingår i sportchassis. Som personlig åsikt (jag föredrar italiensk distinkthet framför amerikansk svampighet) uppskattar jag en eller annan stöt (läs massage) från stolen. Man färdas ändå behagligt, till stor del tack vare den i stort sett kompletta utrustningslistan på den här bilen. Med läder, regnsensor, automatiskt infällbara backspeglar, automatiskt avbländande backspegel, förarstol med elinställning och minne, RTI (navigation), bästa stereon (Premium Sound), farthållare med mera. Med dessa hjälpredor vill man gärna bli bortskämd, vilket man också blir. Det märker man efteråt när man sätter sig i en bil med mindre dignande extrautrustningsbord.

Aggressiv turbomotor
Den beter sig till ganska stor del som en sportbil med sin distinkta koppling och växellåda, i kombination med en ”typiskt” turboaggressiv motor. Att den har sportambitioner är uppenbart när man arbetar sig igenom den kortstegade 6-växlade manuella lådan. Man växlar gärna ner en extra gång för att få mer ketchup ur motorn, även om det oftast inte behövs. Om man inte använder turbon allt för mycket samt utnyttjar den 6:e växeln så mycket och ofta det går kan man hålla nere förbrukningen till 8,3 l/100km vid landsvägskörning. Ganska hyfsat ändå för en bil som för den som har ”bråttom” tar sig till hundra på 6,9 sekunder, och toppar 240 km/h. Kompromissen är svår, att en bil av denna storlek år 2004 egentligen inte borde dra mer än hälften och det faktum att vissa kunder har behov av att få utlopp för sitt barnasinnes högra fot. Var går den bästa gränsen mellan att vara en förnuftig kombi för familjen och inte dra för mycket soppa och samtidigt tillfredställa barnasinnet?

Kunderna
Vilka är det då som köper en bil som inte riktigt är en sjöduglig kombi, ingen statusbil i dess rätta bemärkelse och heller ingen fullvärdig sportbil för Rydell-wannabeen? I min mening är V50 T5 en perfekt symbios av de tre kategorierna. Eller som svensk, en perfekt mellanväg, således alldeles lagom. För en ungkarl mellan 30 och 35 som tjänar tillräckligt, vill vara körmässigt sportig och samtidigt få in ordentligt med dykutrustning eller golfklubbor. Kanske ett yngre par som redan väntar på sitt första barn, vill vara mogna och visa sina föräldrainsikter genom att köpa en säker och helylleaktig kombi samtidigt som man inte vill göra avkall på det roliga. Eller är det något för den äldre personen som vid beställandet av en ny firmabil passar på att beställa lite ungdomlighet? Till ett pris på knappa 400.000 har Volvon ändå en hel uppsjö med konkurrenter på marknaden. En eventuell köpare har i regionen 400.000 kronor ett stort sortiment att välja mellan. Duktigt utrustad Saab 9-5 kombi och kommande 9-3 kombi, Volvo V70, Opel Vectra kombi, Mercedes C-klass kombi med flera. Den som söker status får BMW 3-serien, Audi A4 med flera. Den sportinspirerade som vill ha mer raceinriktade hästar får till exempel Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo 8 och så vidare.

V50 T5 – en perfekt kompromiss?
Är detta månne den perfekta lösningen – förklädda sportvagnar med plats för barnvagnen?
Med utvecklingens gång tillsammans med all ny teknik går det till stor del att få det bästa av flera världar. Det märks också på marknaden att kunderna kräver mer och mer av sådant som utvecklingen göds av. Nästan alla märken har idag någon form av ulv i fårakläder, en ”familjeracer”. Volvo har sina T- och R-modeller och Saab har Aero. De mer dyra märkena har haft ulv-versioner en längre tid, och nu börjar de billigare också ge sig in i leken. Så nu kan man välja mellan dyra och lyxiga MB AMG-versioner, Audi S och RS, BMW M och hela vägen genom registret ner till de enklare varianterna såsom Skoda RS och Opels OPC. I sådan indelning lägger sig Volvos V50 T5 någonstans i övre mellanregistret. Ett klart godkänt betyg till en bil som ger mersmak, både körmässigt och utseendemässigt.

Snabbfakta
Modell: Volvo V50
Motor: T5 (220 hk)
Växellåda/transmission: 6-växlad manuell
Grundpris: 275.900 kr (+ 36.000 kr för Businesspaket)
Pris för denna bil: 381.175 kronor, tillkommer för 18-tumsfälgar och takspoiler som vi saknar prisuppgift på.
Extrautrustningen: Navigationssystem RTI (19.900 kr), eluttag i lastutrymme (400 kr), ljudanläggning Premium Sound (3.900 kr), elmanövrerad taklucka i glas (9.900 kr), fastmonterad telefon (6.100 kr), textilmattor (925 kr), sänkt sportchassi (1.450 kr), nyckeavstängning passagerarkrockkudde (500 kr), lackfärg Barents blåmetallic (6.200 kr), sportstyling inkl framspoiler, tröskelbreddare, bakre undre spoiler i bilens färg (20.000 kr), takspoiler (ingen prisuppgift) och 18-tumsfälgar (ingen prisuppgift).

Text: Olof Lindelöf
Bearbetning: Martin Ström och Bo Lundvang
Foto: Johan Forsmark

A3 3,2 Sportback för gräddfilsbilister

Sportcross, Sportwagon, SportCombi och nu Sportback. Kärt barn har många namn, alla biltillverkare vill erbjuda kul familjebilar. Audi har lyckats med sin nya Avant-version av A3 som alltså heter Sportback. Vi har testat den mest extrema, med 250 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Ett dyrköpt nöje!

Av Bo Lundvang

Toppversionen i Sportbackprogrammet innehåller den minst sagt mustiga 3,2-literssexan. Välkänd från en rad trevliga Audi-bilar, och så i Golf R32 förstås. Men blanda inte ihop den med nya 3,2-litersmotorn i A4 och A6, det är en utrymmesmässigt mer krävande pjäs som förärats den smarta FSI-teknologin. Det betyder att den med sin direkta bensininsprutning erbjuder mer kraft utan att sluka större mängder bränsle. Köper du A3 3,2 är du förmodligen inte särskilt känslig för höga bensinräkningar. Är du av mer normal plånbok satsar du på den nyutvecklade turboversionen av 2,0 FSI, som med sina 200 hästar och 280 Nm garanterar sportkänslan till ett lägre pris. Volymbilen lär dock bli den utan turbo, och 150 kusar. Den kostar från 217.100 kronor. Fortfarande med samma fina chassi, som skriker om att få bli hårt körd. Det tål den!

Design på gott och ont. Sportback trivs i sin nya stora mundering, som ändå ger bilen lätt coupéliknande konturer. Midjelinjen får hela bilen att luta sportigt framåt, vilket får till följd att bakrutan hamnar högt upp. Sikten bakåt blir lidande.

Små men betydelsefulla skillnader
Den största visuella skillnaden mellan A3 och A3 Sportback utöver de extra dörrarna och den sju centimeter längre karossen är att den förärats med ”single frame”-grillen som numera finns på både A8 W12, A6 och A4. Den lär hitta ner till vanliga A3 och TT så småningom också. Grillen hittar vi i liknande form även på kommande Golf-femmans GTI-version, och Bora. Det är något av en trend, med kopplingar till allt mellan Chrysler 300C och Rovers jubileumsmodell av 75:an. Frågar ni mig så är det en ytterst lyckad formdetalj på Audin, vilket det råder delade meningar om än så länge. Den ger bilen ett maffigt och exklusivt intryck på vägen, och verkar skrämma bort framförvarande bilister från vänsterfilen. I modern tid är det konceptet Nuvolari Quattro från år 2003 som står för förebilden, som uppenbarligen uppskattades av massorna eftersom den kom i produktion. Även baklysena har fått en släng av ny design, samma som på nya A4 och A6 (Avant). När man ställer vanliga A3 intill en Sportback ser man vilket lyft även detta har gjort för bilens attraktionskraft. Audis designers har gjort ett bra jobb med sportkombin! Det är nästan så man tycker synd om dem som nappade på tredörrarsbilen, den känns redan utdaterad.

Ljuddämpad argbigga
Golf R32 vrålar ut sin motorstyrka med hjälp av resonanslåda och stöddigare avgassystem, medan Audi A3 3,2 framför en något mer diskret konsert. Men den som uppskattar sportiga ljud hittar ändå många anledningar till glädjesmil bakom ratten på A3 3,2. Med DSG-låda kan man låtsas att man sitter i en Ferrari med F1-växling, när bilen ger härlig mellangas under nedväxlingar. En ljudfetischist som jag kör gärna med fönsterrutorna nedvevade oavsett väderlek, bara för att få höra det grova och skorrande mullret från avgassystemet studsa mot omgivningen. Paddlar bakom ratten finns det som tillval, men de förblir oanvända åtminstone i mina händer. DSG-lådan sköter ju saken perfekt, så varför gå in och irritera systemen? För er som missat det står DSG för Direct Shift Gear. Det är egentligen två kopplingar, där den ena håller reda på ettan, trean och femman, medan koppling nummer två sköter backen, tvåan, fyran och sexan. Genom att den ena kopplingen ligger beredd med nästa växel i läge märks ingen tendens till mattning i accelerationen om man gasar för fullt. Ett väldigt imponerande system, som dock har överraskat mig med långsam växling mellan backen och ettan i alla testade bilar med DSG.
En annan överraskning är att bilen inte står blickstilla när man lagt i parkeringsläget, utan rullar en liten bit åt det håll det lutar. Är man perfektionist (eller storstadsbo) och parkerar tight kan man råka ut för onödiga incidenter. Lösning: lägg i parkeringsbromsen innan du lägger i P-läget!

Extra stort. Bagageutrymmet är 20 liter större än i tredörrarsbilen, 370 liter, vilket räcker en bit. Men det är fortfarande en ganska liten bil utrymmesmässigt. Fäller man baksätet går det in 1.120 liter, det är fortfarande 200 liter mindre än i nya Golf.

Hästspark på begäran
Den som har ett skriande behov av att vara snabb i starterna använder sig av launch control-funktionen som följer med DSG-alternativet. Slår man av antispinn, bromsar i sportläge och står på gasen så varvar bilen upp till ett lämpligt varvtal. När man sedan släpper bromsen sticker bilen iväg med maximalt sug i bakhuvudet. Jag som har ”dataspelsnerver” störs av en liten tidslucka som infaller efter att man släppt bromsen. Gissningsvis hade jag hade kommit iväg snabbare med en manuell pinne i handen, men nu rattar vi DSG som är så mycket bättre när man väl kommit upp i fart.
Bilen har känsliga pedaler som reagerar vid minsta dutt. Den höga effekten känns ständigt närvarande, och man kör i en slags parallell verklighet där vanlig trafikrytm inte gäller. Med rätt musik i den underbara 195 Watts Bose-stereon för 39.000 kronor hade en stor dekal med texten ”JAG ÄR GUD” på bakrutan varit lämplig. Det kanske finns i listan över tillval förresten? Den är ganska lång.
Fyrhjulsdriften gör höga farter säkrare, och den suveräna kursstabiliteten gör att man glömmer vad hastighetsmätaren visar. Kort sagt: köper du den här bilen och kör som den ber dig om blir du av med lappen, sanna mina ord. Därför kan det vara klokt att se över finanserna i förväg, och räkna in en mopedbil i budgeten. De kostar rysliga 100.000 kronor och gör 45 knyck med sina fyra diesel-hästar. Rätt handlare kanske kan ge paketpris?

Motoralternativen
3,2 V6 – 184 kW (250 hk), 320 Nm
2,0T FSI – 147 kW (200 hk), 280 Nm (ny)
2,0 FSI – 110 kW (150 hk), 200 Nm
1,6 FSI – 85 kW (115 hk), 155 Nm
1,6 – 75 kW (102 hk), 148 Nm
2,0 TDI – 103 kW (140 hk), 320 Nm
1,9 TDI – 77 kW (105 hk), 250 Nm

Tekniska data Audi A3 Sportback 3,2
Motor: Sexcylindrig, 3,2 liter, DOHC, 4 ventiler/cylinder
Effekt: 250 hk vid 6.300 varv
Vridmoment: 320 Nm vid 2.500-3.000 varv
Acceleration 0-100 km/h: 6,4 sek (6,3 med DSG)
Toppfart: 250 km/h, elektr begränsad
Vikt: 1.535 kg (1.565 kg med DSG)
Tankvolym: 60 liter Längd/bredd/höjd mm: 4286/1765/1423
Förbrukning stad: 14,8 l/100 km (13,9 l/100 km med DSG)
Förbrukning blandad: 10,6 l/100 km (9,9 l/100 km med DSG)
Förbrukning landsväg: 8,2 l/100 km (7,6 l/100 km med DSG)
Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP
Pris: från 334.500:- (+19.600 för DSG)

Snabba åsikter

PLUS
+ Lagom stor familjebil
+ Giftigt snabb
+ Skapar glädje bakom ratten
+ Hög kvalitetskänsla

MINUS
– Dyr med 3,2-litersmotorn (billigaste versionen 1,6 kostar från 201.500:-)
– Törstig

Mer än lagom – nya 3-serien

Hur klarar en bakhjulsdriven premiumbil med massor av effekt svenska vintervägar? Sportbilen.se har testkört nya 3-serien innan den svenska premiären i mars.

Av Bo Lundvang

BMW 3-serien har varit på träningsläger, och växt till sig både på bredden och längden. Karossen som tidigare var trång över axlarna känns nu ledig, och baksätesutrymmet räknas inte längre bort, tack vare 35 mm längre hjulbas. Det 78 mm fetare vindfånget (bilens bredd alltså) matchas med motorstyrka därefter. BMW har lyckats med att förverkliga köparnas önskan om mer effekt, bättre utrymmen och därtill mindre bränsleförbrukning. En kombination som låter orimlig, men som är fullt möjlig om man lättar bilen på onödiga kilon. 30% lättare motor har man fått fram med hjälp av materialet magnesium i vevhus, lager och cylindertoppkåpan. Skalet är fortfarande i plåt, men en nyhet är att man har kunnat göra plåten olika tjock beroende på vilket krockskydd som krävs där under. Där har det också sparats vikt.

Slängrumpa i snörök
Vår testkörning gick från BMW:s huvudkontor i Solna till Åre, en resa på drygt 65 mil. Dagen till ära möttes vi av ett riktigt snöoväder, som utan pardon röjde upp bland förare i sämre bilar. En mix av blixthalka och snörök kräver tungan rätt i mun, stort mod – och antispinnsystem. Åtminstone i en bakhjulsdriven bil, som mer än gärna slänger med rumpan hit och dit.

Framtrollad körbarhet
BMW 3-serien är naturligtvis bakhjulsdriven, och utrustad med antisladdsystemet DSC (Dynamic Stability Control). Bakhjulsdrift är aldrig att föredra på halt underlag, om man inte befinner sig på en stor tom parkeringsplats förstås, eller varför inte på isen i Åre. Men BMW har gjort det bästa av saken, och trollat fram körbarhet där man normalt borde hålla igen till bättre dagar. Omkörningar på isiga och moddiga vänsterfiler i full snörök och med vinglande lastbilar i grannfilen är ingen dans på rosor, men med nämnda antisladdsystem gick det ändå. Baken valsar lätt fram och tillbaka, fast aldrig så långt att man hinner bli rädd. Även om det går så måste man vara beredd på små parader med ratten hela tiden, vilket kanske chockar en ovan bilist. Körglädje eller hjärtat i halsgropen är en hårfin skillnad, det gäller att känna sin bils egenheter innan man utmanar ödet.
Normalt sett är bilen understyrd, det betyder att bilen vill gå rakt ut i en kurva om man håller för hög fart. Provocerar man hårt med gaspedalen blir den däremot överstyrd, vilket antispinnsystemet gör allt för att lugna ner. Senare i år kommer en X-version av 3-serien, fyrhjulsdriven alltså. Ska du spendera tid på kasst svenskt väglag föreslår vi den bilen, för bakhjulsdrivna bilar har förmågan att köra fast i riktigt små söta uppförsbackar av snö eller lera.

27 hästar fler
Våra trettio första mil på väg mot Åre gick i en BMW 330i, den starkaste bilen i motorprogrammet. Den har 27 hästar fler jämfört med förra versionen, och når 100 km/h efter bara 6,3 sekunder. Bilen är stark över stora delar av varvregistret, men om man lyckas nå de högsta regionerna bjuds man på en riktig överraskning. Den raka sexan på tre liter ger sköna 258 hästar vid 6.600 varv. För att nå den markeringen krävs det en lång raksträcka och målmedvetenhet. Under gynnsamma förhållanden med vinden i ryggen, tom raksträcka utan fartkamera eller annan glädjedödare bits man av fartdjävulen. Bilen bör lämpligen avnjutas på en väg eller bana där riskerna begränsas, och karossen får visa sin sanna styrka genom lagom doserade kurvor. Här kan man med fördel ge en lätt dutt på knappen för antisladdsystemet, så kopplas DTC in istället, Dynamic Traction Control. Lite friare tyglar, men ändå med räddningssystemen tillgängliga om sladdandet skulle bli för vilt.
Normalt sett växlar man långt innan all effekt sparkar bilen framåt, vilket är tur för både körkort och bensinnota. På vår långresa där vi snittade drygt hundra, med ganska många trevliga omkörningar med full gas, drog bilen i snitt 0,89 liter milen. Helt okej, men vill man snåla köper man 320i med 150 hästar vilket är tillräckligt för normal körning. Tyvärr blir omkörningarna lidande, men bilen känns ändå alert om man är flitig med spaken.
I Sverige får vi till en början dessa modeller: 320i, 320d, 325i och 330i. Den förstnämnda tros bli en konkurrent att räkna med i tjänstebilssektorn, tack vare att priset håller sig inom sju basbelopp.

Tysk stridspilot
Det är lätt att bli ett med bilen, och med antispinn avstängt är det helt upp till föraren att hantera krafterna. Mitt i sikte har man en stor analog hastighetsmätare och en lika stor varvräknare, som lyser röda när mörkret faller. Med ens blir man stridspilot i ett tyskt flygplan!
Jag hade gärna spenderat ännu mer tid bakom ratten. Efter ankomsten till Åre knyckte jag nycklarna till en ledig 330i och fortsatte testandet i mörker. Trött i baken? Knappast, men benet hade jag gärna lutat mot något mindre hårt. 3-serien har i alla fall sköna originalstolar, med lagom bredd och sidogrepp. Läderklädseln kostar nästan tjugo tusen, men då passar insidan en kung. Fast vid hårdare pådrag hade man nog behövt ventilation underifrån… Kombinationen svart och vitt skinn är något av det snyggaste jag har sett i interiörväg. Hela insidan ser bra ut, och tar man en titt i den utgående modellen E46 inser man att det är ett litet kliv för mänskligheten, men ett jättekliv för BMW. Den har helt enkelt växt upp, och nu gäller det bara att den mognar även i folks ögon. Det kommer gå snabbare än du tror.

Extrautrustning som smakar gott
BMW är mästare på extrautrustning, listan över lull-lull mäter 21 A4-sidor. Fantastiska prylar man bara måste ha, men som kostar både skjortan och byxan. Ibland känns det ungefär som att komma till korvgubben, och få betala extra för ketchup, senap och servett. Ska man ha en ny BMW vill man ju inte välja bort fantastiska komfort- och säkerhetsprylar som utvecklats för miljarders miljarder, eller hur? Normalrika människor som köper bilen går miste om tonvis av klurig teknik. Den 330i som vi fastnade vid kostar 350.000 kronor i grundpris, men vårt utförande gick loss på 530.000! Här är några exempel på saker man inte vill vara utan i nya 3-serien, men kanske måste för att ha råd med mat och kläder till barnen:
– Aktiv styrning. Nu kan den till och med styra emot om man bromsar på underlag där ena sidans hjulpar inte får grepp.
– Adaptiva kurvljus. Bilens lampor följer rattens rörelser, vilket är lysande (!) i mörker. 4.000 kronor.
– Aktiv farthållare. En radar ser till att du alltid håller samma avstånd (i tid) till framförvarande fordon. Funkar ner till 30 km/h. 18.500 kronor.
– Komfort Access. Nu behöver du aldrig fippla med nycklar längre. Nu behöver du bara hoppas att tekniken funkar! Om du har sändaren i fickan räcker det med att du nuddar handtaget, så låses dörrarna upp. Sen trycker du bara på startknappen, och kör iväg. Har du elstolar och en sändare som din fru/man använder så ställer stolar, radiokanaler och värmereglage in sig efter din senaste inställning. 5.700 kronor.
– Telematic. Kommer i en nära framtid, finns hittills bara i Tyskland. Din bil ”pratar” med en sambandscentral där data om din bil lagras. När det är dags att byta dina slitna bromsbelägg ringer en servicerådgivare upp och bokar en tid.

3-vlig standardutrustning
Visst får man nånting för pengarna i nya 3-serien.
– Run flat-system. Innebär att däcken klarar av att köras med punktering till en verkstad, vilket gör att man slipper ett tungt extradäck och domkraft i bilen.
– Nu kan du placera ditt kokheta kaffe i en mugghållare, istället för mellan benen. Ja, till och med dubbla mugghållare är standard!
– Dynamisk bromskontroll. Lägger an bromsarna i 300 millisekunder var 300:e meter i vått väglag, på så sätt är de torra och redo att göra sitt jobb när det behövs.
– Adaptivt bromsljus. Vid en tvärnit lyser bromsljusen betydligt starkare. Fast varför använder man inte diodbakljus?

Sista pusselbiten i designprogrammet
Designchefen Bangles cirkel är sluten. Det som inleddes med 7-seriens omskrivna nya formspråk finns numera på alla nya BMW. Kombinationen av konvexa och konkava partier över hela bilen ger spännande reflektioner, och de nya ilskna ögonen skrämmer slag på både folk och fä. Kort sagt en bil att hata eller älska. Har man svårt att smälta formen är det garanterat lättare bakom ratten på 330i!

Upptrappning
Minns du tiden före år 2000? Då hade föregångaren till BMW 330, då med namnet 328, inte mer än 193 hk. Nu skriver vi 2005, och motsvarande bil har alltså 65 hästar mer ur en 0,2 liter större sugmotor. Betyder det att BMW 332 har 323 hästkrafter år 2010? Den som lever får se. Kör försiktigt där ute!

Snabba åsikter

PLUS
+ Större, ett rejälare kliv ifrån 1-serien
+ Fina maskiner, toppen-chassi
+ En bil med attityd!
+ Körglädjen infinner sig snabbt

MINUS
– Slätstruken design bak
– Det blir jättedyrt med alla roliga tillbehör
– Tuggar lätt fast i hala små backar

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabbflytande olja och superbilar

Sportbilen.se var tillsammans med bland annat TV4 och Auto Motor & Sport bjudna till Mobil 1:s 30-årsjubileum, som mycket lämpligt var förlagt till racerbanan Paul Ricard i södra Frankrike. Där fanns nämligen fina möjligheter att visa några snabba bilar som redan från fabrik försetts med den lättflytande och högpresterande motoroljan.

Av Bo Lundvang

Att hälla rätt olja i motorn betyder att man kan slippa dyra reparationer. Har du en trögflytande olja när det är kallt ute kan du råka ut för allvarliga motorproblem, eftersom oljan inte ger motorn den nödvändiga smörjelsen. ExxonMobil visade skillnaden mellan en vanlig olja och en syntetisk motorolja med låg viskositet efter en natt med 16 minusgrader. Den vanliga motoroljan hade frusit till ett segt block, där den syntetiska oljan fortfarande rann som den skulle. Att starta motorn utan smörjning betyder förstås att den skär ganska omgående, vilken man kan komma undan genom att ha förvärmt oljan med motorvärmare – eller ha en lättflytande olja från början.

Första syntetiska oljan
Mobil 1 firar i år trettioårsjubileum. 1974 var man den första konsumentinriktade försäljaren av syntetiska motoroljor, något man sedan dess har lagt stora utvecklingsresurser på för att vidareutveckla. Redan på den tiden var syntetiska oljor en succé, där man bland annat fick ner bilens bränsleförbrukning med 5% bara genom att byta till syntetiskt smörjmedel.
Jämfört med en konventionell motorolja har man mycket att tjäna på en syntetisk variant berättar Bill Maxwell, en av ExxonMobils grundare.
Motoreffekten kan optimeras genom att den syntetiska oljan har en större beständighet mot oxidation, och även en lägre oljeförbrukning på höga varvtal. Syntetiska oljor har generellt sett högre halter av slitageskyddande tillsatsmedel, vilket ger längre serviceintervall. Slutligen ger man som vi nämnt tidigare en snabbare smörjning vid kallstarter, liksom bättre skydd av viktiga motordelar vid höga temperaturer.

Hårda tester

Mobil 1:s täta samarbete med Team McLaren Mercedes under de senaste tio åren har inneburit en perfekt bas för tester under de absolut hårdaste förhållandena. Fungerar motoroljan problemfritt i en 200 grader varm motor som toppar 19.000 varv gör den det i din bil också – garanterat! Tony Harlow är en teknisk koordinator som följer med Formel 1-teamet världen över, för att utarbeta den perfekta formulan i tävlingsbilarna. Utöver Formel 1 är man även aktiva inom Nascar-serien och tyska DTM.


AMG-bilar körs på Mobil 1-olja.

Olja för prestandabilar
Att man är framgångsrika med sin produkt råder det inga tvivel om. Listan över tillverkare av prestandabilar som använder Mobil 1 är lång. Vad sägs om alla AMG-bilar, alla Porsche, Aston Martin, Lotus, Bentley Continental GT, Corvette, Viper och McLaren SLR.

Tekniskt framsteg
När man nu firar 30 år av teknisk utveckling inom syntetiska oljor gör man det genom att släppa en ny produkt. ESP-Formel 5W-30 är framtagen i första hand för dieselmotorer, men går även att använda framgångsrikt i bensindrivna fordon. ESP står för Emission System Protection. Den huvudsakliga nyheten är att oljan tillåter en längre livslängd hos dieselpartikelfilter och katalysatorer i bensinmotorer. De har en förmåga att sätta igen efter ett antal tusen mil, vilket kan orsaka skador på både miljön, bilen och plånboken. Från motorolja kommer nämligen en slaggprodukt i form av aska, som förstör partikelfiltrets funktion. Den nya oljan som kommer ut på marknaden i vår innehåller även låga nivåer av klorföreningar, vilket gör den till ett miljövänligt val när oljan ska bytas ut och kasseras.
Nu arbetar man för fullt med att få ut denna högpresterande olja på fabriksnya bilar, och där har man kommit långt. Bland annat har Mercedes, BMW och Volkswagengruppen godkänt ESP-tekniken för sina nya bilar. Mercedes och BMW kommer även förespråka denna olja i äldre bilar på grund av de positiva följderna.

Sköna oljud
Under presentationen som hölls i ett konferensrum på Paul Ricard-banan avbröts vi emellanåt av ursinnigt muller några våningar under oss. Den som är svag för motorljud får lätt koncentrationssvårigheter när golvet vibrerar av något som varvar högt och länge. Efter en stund övergick mullret till ett avlägsnande vrål, och efter ett varv på banan dånade ett nästan rakt streck förbi fönsterna. Inte tillräckligt rakt, för vi hann urskilja linjerna av en Mercedes-Benz DTM-bil. Snack om olja i all ära, men vi var på plats för att bli omskakade av något riktigt extremt, och vi åkte inte hem missbelåtna!

Utkavlad E-klass
Det började med att vi fick fylla i en ansvarsbefrielse, som också meddelade oss att försäkringen vid en olycka skulle dela ut 2,4 miljoner kronor om jag blev helt invalidiserad. En halv McLaren SLR! Går man ihop två invalider kan man alltså köpa sig världens snabbaste gubb-bil. För det är precis vad den är. Det ser ut som en supersportbil, men känns som en utkavlad E-klass från AMG. Den som verkligen är ute efter en grymt snabb sportbil köper troligtvis en Carrera GT, i den kan man känna farten i hela kroppen, och få solblekt rufsfrisyr på samma gång.
SLR är en herrejössesmaskin som tar dig fram i extrema farter utan att skaka om dig på något satt. Den är mjuk, snäll och enligt hastighetsmätaren även brutalt snabb. Den låter dessutom bäst från utsidan.


SLR McLaren, två ton kolfiber och lull-lull för 4,5 miljoner kronor.

Lättkörd tvåtonspjäs
Lättkörd är en underdrift, det här är en bil som även den sämsta körskoleeleven skulle prestera bra i. Det är ingen utmaning, och det krävs inga speciella färdigheter från föraren. Att köra i 250 km/h i en SLR känns som vilken vardagsaktivitet som helst, och det som kittlar mest är att se hur mycket folk tittar efter en, speciellt när man fäller upp dörrarna.
En superbil som man kan använda varje dag säger McLaren, men vem i den här prisklassen vill bli tillplattad under långtradare varje dag i bilköerna – och dra åt sig maximal koncentration från stråtrövare och fluktare? Nej, det här är den ultimata posörbilen, ett garageuppfartspynt för hipphoppare och vd-farbröder som vill visa att de fortfarande kan prestera. De som fått chansen att köra McLaren F1, den förra supergatbilen som kostade hiskliga 10 miljoner kronor, tycker att SLR är ett rejält kliv neråt. Från att ha varit världens bästa sportbil (och dyraste), har man nu låtit sig förledas av Mercedes önskemål om komfort och tung extrautrustning.

Alternativ i flera miljoners-klassen
Så, vad ska man egentligen lägga sina miljoner på om man verkligen vill ha en sportbil att köra? Personligen skulle jag ha lagt ett par av dem på en Lamborghini Murciélago för de trevliga söndags- och banutflykterna, och låtit en hyfsat diskret – men superbilsnabb – Audi RS6 eller kanske BMW M5 E60 stå för vardagstransporten. Då har jag ändå 700.000 kvar till däck och bensin, jämfört med om jag lagt alla korten på en McLaren SLR! Placerar man hela budgeten på en sportbil är Porsche Carrera GT ett roligare val.

Snygg från alla håll
SLR är en farligt snygg bil. Framför allt är proportionerna vackert balanserade, med en långsträckt motorhuv, liten kupé och mjukt avhuggen rumpa. Faktum är att den ser bra ut ur alla vinklar. Bilen är en värdig hyllning till de historiska Mercedesbilarna med samma namn från 50-talet. Avgaspiporna kikar ut direkt framför dörrarna, som öppnas mycket effektfullt rätt upp i luften. Måsvingemercan var först med dörrkonstruktionen, som många förknippar med Lamborghinidörrar nuförtiden. Att dörrarna fick den upphängningen var från början en taskig kompromiss, för att bilens förstärkningar längs sidorna omöjliggjorde traditionella dörrar.


C-klass DTM och väntande motorjournalister på väg mot en rejäl omskakning.

Utklassad
Vårt varv i en McLaren SLR lämnade oss inte oberörda, men den sjönk helt från känslobarometern när vi direkt efter åkturen tog plats i Gary Paffetts DTM-bil. Det är det absolut roligaste jag har åkt i. En rallytur i de finska skogarna var visserligen också en adrenalinkick, men då i kombination med en släng dödsångest. Här skrattade jag så jag nästan grät från första rakan till sista kurvan. Stackars Gary måste ha trott att jag var galen…

Adrenalinkickad
Jag har åkt och kört mycket i mina dagar, men inget slår den här upplevelsen. Bilen skjuter iväg med en sån fart och ett sånt underbart oljud att vilken sann bildåre som helst befinner sig i himmelriket. Interiören är strippad på exakt allt utom det allra nödvändigaste, och de stenhårda kolfiberstolarna bjuder inget i närheten av komfort. Min fullt normala rygg skulle ha behövt en stor puckel för att fylla ut det inverterade svankstödet. Ändå trycktes jag tillbaka – och neråt – i sätet, fastnålad med fempunktsbälte. Inbromsningarna fick mig att hänga hjälplöst framåt, i en intensitet som får Fritt fall på Gröna Lund att dagis-klassificeras. Ungefär som en ihållande rallarsving i solar plexus. Det var det enda som hindrade mig från att gapskratta, och istället låta ”höööö” i en tung utandning.
Jag undrar om racerförare använder suspensoar, för det skulle verkligen behövas. Att ruskas om med en stenhård sele i skrevet är inget att drömma söta drömma om! De tvära kasten i kurvorna visar att bilens styrning är så direkt som en styrning nånsin kan bli utan att heta lådbil, och det i kombination med ett fullkomligt otroligt markgrepp gör upplevelsen total. G-krafter är kul!
Motorn är en V8 på fyra liter, som genererar ungefär 470 hästkrafter vid 7.500 varv. Den sprider allt ifrån värmevågor till basvibrationer som får hela bilen att skaka. Motorn kräver väldigt lite skötsel, vilket gör den till en ekonomisk racemotor.
För att få köra med bilen på DTM-tävlingar krävs att en produktionsmodell med samma stålkaross finns till försäljning. 10.000 producerade bilar krävs inom en 12-månadersperiod från tävlingstillfället. På plats fanns en av dessa åtråvärda gatbilar, i snabb AMG-version.


Kolfiber så långt ögat kan nå i C-klass DTM:s kupé.

Dyraste åkattraktionen
DTM måste vara en av världens roligaste – och dyraste åkattraktioner. Nej, någon Formel 1-bil har jag aldrig åkt, men jag har i alla fall träffat David Coulthard och sett hans tävlingsbil på nära håll. Formel 1-bilen stod still, istället bjöd han på vilda åkturer runt Paul Ricard i en SLR, och stundom gick det mer på tvären än rakt fram. Stora moln av rök får man framkalla utan att be om lov när man heter David Coulthard! Det är för övrigt en man med pressat tidsschema, så självklart flögs han in till racerbanan med en helikopter. Han går just nu i diskussioner med Red Bull, efter att ha kört för McLaren sedan 1996. För tre år sedan kom han tvåa efter Michael Schumacher, men sedan dess har hans stallkompisar Damon Hill, Mika Häkkinen och Kimi Räikkönen tagit allt större plats.


Team McLaren Mercedes MP4-19 heter den här skapelsen, som har en 900 hästkrafter stark motor.


Exakt vad som gjorts med denna lack fick vi inte reda på, men det var mer än att doppa en pensel kan vi lova. Förstora och se själv!

Topp 300-listan december 2004 av Mr Kan-allt-om-bilar

Hej igen! Ja, då var det äntligen dags för den efterlängtade uppdateringen av listan som presenterar de bilar som är mest inne och rätt. Tidigare har listan presenterats i topp 200-utförande, men nu har jag uppdaterat den till topp 300.

Beskrivning:
Som tidigare presenterar listan de bilmodeller som är mest rätt att synas i och att äga. Som Ni ser är det en blandning av bilar som alla är förhållandevis dyra. Det finns någon enstaka som kan vara riktigt dyr, men även de som är överkomliga i pris. Det bästa med dessa bilar är att de är något mycket mer än färdmedel. Alla nedanstående bilar kan även ses som ett exklusivt tillbehör till ägaren. För att köra dessa bilar bör man vara ändamålsenligt klädd. Detta innebär exempelvis att du inte kör en Rolls-Royce Camargue med ”slafsig” klädsel, utan att man är klädd i finaste märkeskostym. Om vi tar just Camargue som ett exempel så är det mest lämpligt att vara klädd i vit eller mörkgrå kostym, beroende på årstid, med väst i passande färg i samband med höstväder. Här är det även lämpligt att skorna är av yppersta kvalitet.
Jag har inte tagit med bilar som bara är byggda i 1 – 20 exemplar. Exempelvis har jag därför ej tagit med min favorit: Bentley Mk VI med special kaross från Franay (1947) i endast ett ex. Detsamma gäller den sagolikt storslagna Rolls-Royce Silver Ghost 2+2 Boattail Roadster (1921), med hela karossen i koppar (ett exemplar). Kanske får jag lov att göra en separat lista, där även de mest extremt ovanliga och dyra bilarna tas med?! Jag tror dock att nedanstående (mer ”jordnära” topplista) uppfyller alla krav! Den innehåller ju faktiskt en hel del udda bilar också.

1. Austin och Morris MINI Cooper S, tidigt 60-tal
Tidiga Cooper S anses vara de mest åtråvärda av alla ”hundkoja-modeller”. Förutom klassiska Cooper S, kan man generellt säga att ”hundkojan”/Mini är den enda bilmodell i historien som lyckats vända sig till alla klasser av köpare. Allt från familjefäder, unga förares första bil, kungar och prinsessor till popstjärnor och en stor mängd kändisar i allmänhet, har varit eller är ägare till en klassisk Mini. Hundkojan är troligen även den bilmodell som det är mest ”kult” kring. Det finns dessutom ingen som kan tycka att de är tråkiga att köra. Länge leve den klassiska MINI!

2. Rover MINI Cooper (helst mellan årgångarna 1997 till 2000) Detta är den lite mer moderna ”hundkojan” som fortfarande har kvar den gamla klassiska karossen. Dessutom betydligt mer bekväm än motsvarigheten från 60 – 80-talet. Denna sista generation av den klassiska “hundkojan” byggdes i en mängd olika specialutföranden, som alla är klassiker! OBS! Bilden visar faktiskt min egen Cooper Sport, från 1997 (Svensksåld hos MG Rover Söder – I Stockholm). Jag köpte den förra året. Den är det enda exemplaret i Norden som levererades i färgen ”Surf Blue”, från fabrik. Åååå vad stolt jag är!!

3. Rolls-Royce Camargue (1975-1986) En klassiker som får alla övriga lyxbilmodeller att framstå som billigt trams!

4. Rolls-Royce Phantom II Continental (Superlyxbil från förr när det är som bäst: jättestor och överdådigt vacker. Helst mellan åren 1933-1936, gärna med kaross av: Barker, Hooper, Mulliner Park Ward eller Freestone & Webb)

5. Rolls-Royce Phantom III (helst med Sedanca de Ville-kaross eller Sport Saloon-kaross från Hooper, Barker eller Feestone & Webb)

6. Mercedes 770K (Underbart pampig veteran som helst bör vara i öppet utförande, från senare delen av 30-talet)

7. Bentley R-Type Continental (helst årsmod. 1953-55) I mitt tycke är detta världens snyggaste ”serieproducerade” bil!

8. Nya Rolls-Royce Phantom (Tack för att Rolls-Royce överlägsenhet är tryggad inför all framtid)

9. Jaguar SS 100 (sent 30-tal)

10. Lamborghini Miura S

11. Lamborghini Miura SV

12. Lamborghini Miura

13. Lamborghini Miura SV Jota

14. Rolls-Royce Silver Ghost (helst med “Piccadilly Roadster-kaross”)

15. Rolls-Royce Phantom V (alla modeller)

16. Maybach DS 8 Zeppelin (helst mellan 1932 – 1938)

17. Rolls-Royce Silver Spur (last of the line) Springfield Edition (1997 – 1998)

18. Bizzarrini 5300 Strada (helst 1967)

19. Jaguar E-Type V12 Roadster (I mitt tycke är detta den ”coolaste” av alla E-Type-modeller)

20. Austin-Healey Sprite ”Frogeye” 1958 – 61 (Utan tvekan är detta världens “gulligaste” bil’)

21. Jaguar XJ12 6.0 med X300 karossen (På sin tid Jaguars dyraste och snabbaste modell. Dessutom en av de vackraste fyradörrarsbilarna i historien). På bilden ser ni min egen XJ12 från 1995, i färgen Topaz – Ljus guldmetallic. Ååå vad stolt jag är för den också (endast tre ägare med mig och svensksåld från början). Min bil på bilden är för övrigt till salu!

22. Aston Martin DBS V8 (1969 – 1973) OBS! Helst i Aston Martin-färgen: Bahama Yellow (Som: Lord Brett Sinclair´s, i ”Snobbar som jobbar”)

23. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Cab)

24. Rolls-Royce Silver Cloud III (“Chinese Eye” Coupé)

25. VW BUSS Samba 21–fönster (helst 1963 – 1965)

26. Nya Aston Marin DB9 (underbart vacker design, för att inte tala om inredningen!)

27. Rolls-Royce Flying Spur (Byggdes som en “sport-version” av Silver Spur mellan 1994 – 1995 i endast 134 ex)

28. Lotus Elise 111S, Mk II

29. Jaguar XK120 Roadster

30. Jaguar XK120 Fhc

31. BMW 507 Roadster (från mitten/slutet av 50-talet)

32. Jaguar XJC V12 Series II

33. Rolls-Royce Corniche cab (helst mellan 1977 – 1995)

34. Rolls-Royce Silver Wraith (alla modeller från 1946 till 1959, men helst med kaross typen ”Empress” från Hooper)

35. Rolls-Royce Silver Cloud I (1955-1959)

36. Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

37. Rolls-Royce Silver Cloud III LWB

38. Rolls-Royce Silver Cloud III SWB

39. Rolls-Royce Phantom VI (alla modeller)

40. Bentley Supercharged Le Mans ”Blower” (1929 – 1931)

41. Bentley S1 Continental (alla modeller)

42. Bentley 8-litre (alla modeller under hela produktionstiden 1930 – 1931)

43. Rolls-Royce Phantom I (helst med Springfield- eller Brewster-kaross)

44. Lamborghini 350 GT (1964 – 1966)

45. Lamborghini 400 GT (1966 – 1968)

46. Jaguar Mk X, 4,2 (1964-1970)

47. Lamborghini Diablo VT Roadster

48. Lamborghini Diablo VT

49. Lamborghini Diablo SV

50. Lamborghini Diablo

51. Mercedes 540K Special Roadster

52. Jaguar E-Type 3,8 Coupé

53. Jaguar XJ12 Series II

54. Jaguar XJ12 Series III

55. Jaguar XJ12 Series I

56. Daimler Double Six (med X300 karossen)

57. Lotus Exige (årsmod. 2000 eller nyare)

58. Aston Martin DB5

59. Lamborghini Murcielago

60. Lamborghini LM002

61. Lamborghini Jalpa

62. Iso Grifo 7.0 (1969-1974)

63. Bentley Continental R ”Le Mans Edition” (2001)

64. Bentley Continental T

65. Jaguar Mk IX (början av 60-talet)

66. Bentley Arnage ”Le Mans Edition”

67. Rolls-Royce Silver Spur III

68. Rolls-Royce Silver Spur II

69. Jaguar E-Type 4,2 Coupé

70. MGA Twin Cam Roadster

71. Rolls-Royce Silver Seraph

72. TVR Tuscan S (2003 eller nyare)

73. Rolls-Royce Corniche Coupé (helst 1973-81)

74. Bentley S2 Continental Mulliner Spur Coupe (från början av 60-talet)

75. Bentley S1 (1955-1959)

76. Bentley S2 (1959-1962)

77. Bentley S3 ”Chinese Eye” Cab

78. Bentley S3 “Chinese Eye” Coupé

79. Cadillac Series 62 Club Coupe 1947

80. Lincoln Continental Mk III (helst från 1971) En otroligt svulstig, linjeskön och snygg amerikanare. I mitt tycke den snyggaste av alla amerikanska bilar, i modern tid (efter 30- och 40-talet)!

81. Austin-Healey 100S

82. Aston Martin Lagonda

83. AC Cobra 427 Mk III

84. Bentley S3

85. Cadillac V16 Rumbleseat Roadster 1932

86. Daimler DE36 Drophed Coupé (början av 50-talet)

87. Jaguar E-Type 4,2 Roadster

88. Daimler DS420 Limousine (alla från 70-talet)

89. Rolls-Royce 25/30 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

90. Bentley Turbo R (alla modeller från 80- till 90-talet)

91. Nya Bentley Continental GT

92. Rolls-Royce 20/25 (helst med kaross av Hooper eller H.J Mulliner)

93. Jaguar XKSS

94. Austin-Healey 3000 Mk III (1964-1968)

95. Cadillac Eldorado (1967 – 1969)

96. Cadillac De Ville Cab. (1968)

97. Facel Vega HK500 (1959-1961)

98. Jaguar XK140 Roadster

99. Jaguar XK150 Roadster

100. Tatra T80 1930 – 1935 (En underbar och ovanlig lyxbil med V12-motor på 6 liter)

101. Lamborghini Islero S (1968 – 1969)

102. Bentley Arnage Red Label

103. Aston Martin Vanquish V12

104. Aston Martin DB5 Shooting Brake

105. Rolls-Royce Silver Shadow (helst mellan 1973 – 1976).

106. Rolls-Royce Silver Wraith II (långa hjulbasen av Silver Shadow, 77 – 80)

107. Rolls-Royce Silver Shadow II (77 – 80)

108. Cadillac Serie 62 – Cabrio (1948 –1949)

109. Jaguar XJ220

110. Jaguar XJR (helst 1998 till 2003)

111. Jaguar XJR (X300-karossen, sent 94 till 97)

112. Jaguar XKR Coupe

113. Jaguars nya XJ-serie (började säljas under våren 2003) TACK FÖR DET JAGUAR!

114. Nya Porsche 911 GT3 RTS

115. Cadillac Eldorado Biarritz 8,2 liter (1977-1978)

116. Cadillac Eldorado cab (1974 – 1976)

117. Porsche 550 A Spyder (senare delen av 50-talet)

118. 112. Lotus 340R

119. Aston Martin DB2

120. Aston Martin DB2/4

121. Jaguar XJ6 4,2 SWB Series II

122. Facel Vega Excellence (1958-1964)

123. Mercedes 300 SL Roadster (1957 – 1963)

124. Mercedes 300 SL “Gullwing doors”

125. Morris Mini Traveller (Alla modeller – helst de med trälister)

126. Pegaso Z102 (1951 – 1958)

127. Cadillac series- 75 Fleetwood Imperial Sedan (1955 – 1956)

128. Aston Martin DB7 Vantage

129. Jaguar Mk II 3,8

130. Jaguar XJS Cab

131. Jaguar XJS V12 (helst mellan 1990-1994)

132. Lincoln Continental Mk IV

133. Lotus Esprit V8

134. Alpina B12 6.0 (1996 – 1999)

135. Aston Marin DB6

136. Aston Martin DB6 Volante

137. Range Rover V8 Vogue (helst 2002 – eller nyare)

138. Lotus Europa (alla modeller)

139. Porsche 928 S4

140. MG TA

141. Aston Martin DB4

142. Jaguar S-Type 3,8 (den klassiska, 1963 – 68)

143. Jaguar S-Type 3,4 (den klassiska, 1963 – 68)

144. ZIL 41047 (Stor rysk lyxlimousin när det är som bäst. 7,7 liters V8, 315 hk och 3,6 ton – från 1985 och nyare)

145. ZIL 41041 (Inte lika stor rysk lyxlimousin: 7,7 liters V8, 315 hk och 3,0 ton – från 1985 och nyare)

146. Chevrolet CORVETTE (här avses endast årsmodell 1958)

147. Volvo P1800

148. Volvo P1800S

149. Volvo P1800E

150. Mercedes 280 SE 3,5 Coupe

151. Nya Maybach 62

152. Lagonda V12 Sports Saloon (helst från slutet av 30-talet)

153. Porsche 356A Speedster

154. Iso Lele Coupé ((1970-74)

155. Morgan +8 (alla årgångar)

156. Maserati Mistral 4.0 Spider (senare delen av 60-talet)

157. Morgan + 4 (alla årgångar)

158. Porsche 959

159. BMW 328 Roadster (1936 – 1941)

160. BMW 503 (helst från senare delen av 50-talet)

161. TVR Tuscan (nya)

162. TVR Cerbera 4,5 V8 (helst 1999 eller nyare)

163. Alvis TD21 Cab (1956-63)

164. De Tomaso Mangusta (1967-1972)

165. Tatraplan T600 (helst 1949 – 1950)

166. Tatra T77

167. Tatra 87

168. MGB GT V8

169. Maserati 3500Gti Spyder (helst 1963 – 64)

170. Citroën SM (1970-1975)

171. De Tomaso Pantera

172. BMW Z8

173. BMW Z3 M Roadster

174. Rover P4 75 “Cyclops” (1950 – 1952)

175. Bristol Beaufighter (1980 – 92)

176. Bentley T1

177. Nya MINI Cooper S

178. Porsche 911 Turbo (alla modeller)

179. Mercedes 450SEL 6.9 (1975-1980)

180. Maserati Bora

181. Bristol 412 (helst från slutet av 70-talet)

182. Lamborghini Espada (alla modeller)

183. Mercedes S600 (1999 – nyare)

184. Mercedes S600 (1991 – 1998)

185. Mercedes S500 (1991 – 1998)

186. Aston Martin V8 Volante (1978 – 82)

187. Alvis TC21 DHC (1954-55)

188. Buick Riviera (1973 – 1974)

189. Chrysler Le Baron Imperial (1960)

190. TVR Grantura III (1962 – 1964)

191. TVR Cerbera 4,5 (1999 eller nyare)

192. Oldsmobile Tornado (helst 1967 – 1969)

193 Volvo P1800ES

194. Austin Princess Limousine (1958 – 1960)

195. BMW 2002 Baur Cab (1973 – 1974)

196. Nya Seat Leon Cupra R (Den “coolaste” GTI-bilen hittills. Tack för det Seat!)

197. Nya MG ZT190

198. Marcos Mantis Spyder 4.0 V8 (helst årsmod. 1998 eller nyare)

199. Mercedes 190 SL (senare delen av 50-talet)

200. Austin A30 (Kan man åka i en coolare ”budgetbil” från förr!? Troligen inte!)

201. Wolseley Hornet Mk II (1966 – 1968)

202. Nya Audi S8

203. Alfa Romeo Gulietta SZ (1960 – 62)

204. BMW M1

205. BMW Z1

206. Lotus Elan S1

207. Lotus Elan S4

208. Riley Elf Mk II 998 (1961 – 1969)

209. Lancia Flaminia Zagato (1959 – 1967)

210. Alfa Romeo 147 GTA

211. BMW 3,0 CSI (alla modeller 1971-75)

212. BMW 635M Csi

213. Hillman Imp (1963 – 1976)

214. BMW 850 (alla modeller/modellår)

215. Land Rover 88 Serie II Softtop (Helst tidigt 60-tal)

216. Iso Rivolta IR 340 (1962 – 1970)

217. Daimler SP250 (1959 – 1964)

218. Ligier BeUp (2003 eller nyare)

219. Nya BMW M3

220. .Lancia Stratos (74 – 75)

221. Austin A90 Atlantic Cab (början av 50-talet)

222. De Tomaso Longchamp

223. Alfa Romeo Montreal (1971-77)

224. Jensen Interceptor Series III

225. Corvette Convertible 427 Big Block (helst från 1966)

226. Dodge Viper (helst från 1997-2001)

227. Porsche 993 Carrera 4

228. Nya Shelby Series I

229. Nya MGF

230. Lamborghini Jarama S

231. Porsche 911S 2.2 (1969 – 1971)

232. Maserati Ghibli (helst 1968)

233. Lincoln Continental Mk II Coupé (årsmod. 1956)

234 .Triumph TR3 (alla modeller från 1955-1961)

235. Triumph TR6 (alla modeller från 1969-1976)

236. Peugeot 302 (från mitten till slutet av 30-talet)

237. VW-Porsche 914/6

238. VW-Porsche 914/4 (har samma typ av motor som VW 412)

239. VW 412 LE Variant (På sin tid den dyraste VW-modellen. En udda VW som är mycket ovanlig idag. När jag var liten köpte pappa en ny, gul, 412 LE Variant. Året var 1974).

240. Triumph Spitfire Mk III

241. Triumph Stag

242. Brogward Isabella Coupé (1955-1961)

243. Triumph Mayflower (tidigt 50-tal)

244. Ford Capri GT 2.0 (1969 – 1974)

245. Ford Capri 3000E (1970 – 1974)

246. TVR 2500M (Tidigt 70-tal)

247. TVR Taimar (Mitten av 70-talet)

248. Porsche 968

249. Porsche 944 Turbo

250. Porsche 924 Turbo

251 VW 412 LE Coupe

252. MG Midget Mk II 1100

253. BMW 2002Tii

254. Jaguar X-Type

255. Saab Monte Carlo (1965 – 1966)

256. Alfa Romeo GTV6 (1981 – 1987)

257. Abarth 750 Zagato ((1957 – 1961)

258. Morris Minor 1000 cab (56 – 62)

259. Triumph 1800 Roadster (1947 – 1949)

260. Ford Mustang GTA 390 Fastback (1967 – 1968)

261. Citroën DS 23 Pallas (mitten av 70-talet)

262. Lancia Fulvia Zagato Sport (1968 – 1972)

263. Jensen CV8

264. Triumph GT6

265. Cadillac Seville (årsmod. 1981-1982. Här avses enbart modellen med den mycket speciella bakdelen. Den med kort ”överhäng”).

266. Rover 110 (mitten av 60-talet)

267. Austin 1800 MK II (sent 60-tal)

268. Lancia Aurelia B20 (1957 – 58)

269. Fiat 130 Coupé (1971 – 1977)

270. Citroên AMI 6

271. NSU Ro80 (1968 – 1977)

272. Citroën Dyane 6

273. Messerschmitt TG500

274. Lancia Beta Monte Carlo

275. Citroën DS19

276. Hummer H1 (helst i Cabrio-utförande)

277. AC 3000 ME Turbo (1980 – 81

278. Ford Anglia 105E (1960 – 1967)

279. Renault GORDINI (helst årsmod. 1962 – 1966)

280. Fiat 600 Multipla

281. SAAB 93 De Luxe (Helst 1956 – 1958)

282. Renault 5 GT Turbo (1985 – 1989)

283. BMW Goggo TS 250 (udda minibil från början av 70-talet)

284. Gilbern Invader III (1972-1974)

285. Nya SAAB 9-3 Cab Aero

286. Saab 97 Sonett (1970 – eller nyare)

287. Saab 9-3 Cabrio Turbo Aero (helst 1998 – 2001)

288. Saab 9-3 Cabrio (helst 1998 – 2001)

289. Pontiac GTO (här avses enbart årgångarna 1969 – 1970)

290. Peugeot 604 (1975 – 1986)

291. VW 1303 S (1973 – 1975)

292. Fiat X1/9

293. Austin 1300 (början av 70-talet)

294. Wolseley 18 / 85 (1967 – 1972)

295. Triumph 2000TC

296. Morris 1100 Mk I (tidigt 60-tal)

297. Hummer H2

298. Rover SD1 Vitesse (1982 – 1986)

299. Bond Bug (1970 – 1974)

300. Panhard PL17 Saloon (1959 – 1964)

Som jag tidigare har nämnt, kan aldrig någon japansk bil bli aktuell för någon placering i ovanstående ”innelista”. Även om jag utökar min lista till topp 5.900 eller mer så kan ingen japansk bil bli aktuell. Jag har även svårt för Ferrari (som jag tidigare har informerat Er om). Därför kan jag inte ta med någon Ferrari-modell i denna lista heller.

OBS! Ferrari köps mest av välbetalda manliga hårfrisörer och kvinnliga fotomodeller. Ferrari är även symbolen för tävlingsfusk, usel kvalitet och en mörk historia under Enzo Ferraris ledning. Dessa faktorer gör att Ferrari känns osmakligt att tala och att skriva om. Ferrari är givetvis även ett märke jag tar totalt avstånd ifrån. Typen av människor som drömmer om att äga en Ferrari är exempelvis: (namnet på en känd svensk ”hemmafixare” och programledare borttaget av redaktionen). Han är ju dessutom en dryg, otrevlig, gapig, och allmänt tråkig samt humorbefriad fuskare och lögnhals. Vilket inte är helt ovanliga karaktärsdrag bland Ferrari-älskare.

Med vänlig hälsning
Mr Kan-allt-om-bilar

Stegrande och löpande hingstar hos von Braun i Skene

Besöken hos Torbjörn von Braun blir mer och mer intressanta, och han kan idag visa upp en mångfald exklusiva bilar. Den här gången har den alltid lika trevliga entusiasten Torbjörn skakat fram en av Sveriges första Mustanger av senaste snitt. Vi provkör!

Av Mikael Månsson

Ett besök i Skene brukar oftast ha med röda italienska bilar att göra, men så är inte fallet denna gång, även om man har svårt att hålla ögonen ifrån dyrgriparna som står i hallen. Detta besök är av en helt annan anledning, det är nämligen den nya Mustangen det handlar om. Bilen som i allra högsta grad är en levande legend. Inte minst på grund av den senaste modellen som kan ses som en mer eller mindre perfekt kombination av retro, nytt och oerhört mycket känsla.

Med inspiration hämtad från de klassiska ”pony cars” under det sena 60-talet, presenterades nya 2005 års Ford Mustang på Detroit-mässan i början av 2004. Beslut om produktion skedde efter massiva påtryckningar mot Ford, från en oerhört entusiastisk publik som efter 2003 års mässa beskådat konceptbilen som ingen 50- eller 60-talist kunnat motstå. Frågan var bara om Ford skulle våga gå hela vägen. Jag vågar nog påstå att man är så nära man kan vara för att låta sin legend leva som den ska – det vill säga i så många människors ägo som möjligt. Man har alltså lyckats hålla ner priset, vilket gör nya Mustangen till den kanske absolut mest prisvärda GT-bilen i modern historia. Sen att bara ljudet från V8:an på 300 hästar skulle vara värt 50.000 till återkommer jag till lite senare.

Designen på den nya Mustangen är hämtad från flera olika tidsåldrar. Sidorutan påminner och Shelby -66. Bakljusen är tredelade som på bilarna från 60 och 70-talen. En ”Boss-vinge” pryder bakluckan och tanklocket har givetvis sin placering mellan bakljusen. Retroorgien fortsätter när man öppnar dörren och kliver in i den härligt sportiga och ombonade kupén.

När man tar plats bakom ratten – det är här man ska sitta i den här bilen – infinner sig en skön känsla av gammal klassisk stil fast i modern tappning. Instrumenteringen ser exakt ut som på Mustangerna från 67-78 med sina stora mätare.

Mustangen finns med två motoralternativ. En V6 på 4 liter och 202 hk, och en V8 på 4,6 liter och 300 hk. Vi skall köra V8:an, men pratar även en hel del om V6:an. Skillnaden på 98 hk och drygt 50 kg borde egentligen göra skillnaden rätt liten. Men som sagt – det är V8-modellen vi har till förfogande idag. Förresten, enklaste sättet att exteriört se skillnad på V6 mot V8 är att V8 har helljusen i grillen, där V6 har ”hel” grill.

Ok, så här i halvtid har bilen fortfarande bara skådats utifrån och inifrån ur betraktarens ögon – men hur är resten? Hur är den att köra? Hur känns den ihopsatt? Infinner sig den där speciella känslan om att detta är något utöver det vanliga? Dags att ta reda på det.

Dörrarna till von Brauns stora lokal öppnas. Ner med kopplingen, i med nyckeln och vrid runt. Vilket sound! Ett leende sprider ut sig över hela ansiktet från öra till öra. I med växel, och smyg iväg ut med den vilda mustangen i friheten (nåja…).

Nya Mustangen är en riktig GT-vagn och återtar definitivt sin position som kungen på tronen om man är ute efter en potent standardbil med ett uppseendeväckande utseende, och samtidigt inte har hur mycket pengar som helst att ta fram. Den är faktiskt riktigt prisvärd, både med V6 och V8.

Bilen kommer att gå hem hos flera generationer av köpare. De som idag är pensionärer, och som kanske hade en Mustang på 60-talet uppskattar säkert linjerna och designen som man känner igen ”från förr”. 50- och 60-talisten, som kom upp i körkortsålder när 70-talets lite mer tråkiga Mustanger gjort entré, och de klassiska från 60-talet blivit ”för gamla”, får nu en chans att köpa det som man som tonåring trånade efter. För att inte tala om alla 70- och 80-talister som växt upp med videofilmer till vardags, och som har travar med gamla Bilsport och Teknikens Värld liggande. Även här är Mustangen ett klockrent val. Mustangen kommer att bli succé i sin nya form – inget snack om det, och att bilförädlarna direkt satt sina hungriga tänder i ”Ponyn” talar väl sitt tydliga språk.

Nu återstår bara lite hård och ren fakta kring nya Mustangen och de båda motoralternativen innan det är dags för mig att krypa in i företagets Mini One och åka hemåt igen. Hade hellre kört PonyCar måste jag erkänna – denna provkörning gav mersmak av den allvarligare sorten.

MUSTANG V6
Motor:4.0 liter SOHC V6 12 ventiler
Effekt:202 hk / 5250 rpm
Vridmoment:319 Nm/3500 rpm
Tjänstevikt:1500 kg
Pris: Från 268.000:-

MUSTANG V8 GT
Motor:4.6 liter 24 ventiler
Effekt:300 hk / 6000 rpm
Vridmoment:428 Nm/4500 rpm
Tjänstevikt:1550 kg
Pris: Från 348.500:-

Som vanligt finns även lite annat att titta på hos von Braun. Här följer ett axplock av vad som stod i hallen denna gång.

Tillbaka till framtiden: Golf GTI

Vi har släppt lös den nya Golf GTI:n på Paul Ricard-banan i södra Frankrike, och slingriga bergsvägar a´la Pikes Peak. Där har den visat sig vara en ovanligt rolig Golf GTI, som med härliga ljudeffekter och många hästkrafter skiljer sig från tidigare modeller.

Av Bo Lundvang

Med nya Golf GTI har man enligt Volkswagen själva gått tillbaka till rötterna, i avseendet att ännu en gång revolutionera och få GTI:n att utmärka sig, något den inte har gjort nämnvärt de senare generationerna. Några av skillnaderna är dubbla avgasrör, bakvinge för extra marktryck i höga farter, annan stötfångare, stora fälgar och sänkt sportchassi. Men det man ser först är den höga svarta grillen i fronten, som omges av en röd kantlinje, precis som på den ursprungliga bilen från 1976. Den svarta grillen i kombination med huvens linjer påstås ha en V-form som ska påminna om de gamla bubblorna och folkvagnsbussarnas fronter. Men de flesta av oss tänker nog närmast på Audis nya formspråk, där deras ”single frame”-grill förekommer på både A3 Sportback, kommande A4, A6 och A8 W12. Den förstnämnda finns med motoralternativet 2,0T FSI – samma som återfinns i GTI:n. Men det finns en stor skillnad, och det är avsaknad av den inspirerande sången som GTI:n ger ifrån sig. Den är komponerad av lika delar vinande turboljud, pysande dumpventil, morrande motor och slutligen några överraskande avgaspuffar emellanåt.
Vid återkommande tillfällen under vår provkörning blev vi på extra gott humör, enbart på grund av bilens ljudeffekter. De är mest påtagliga med tillvalet DSG-låda. När man växlar ner möts man av sköna mellangastoner, om än inte lika påfallande som med Audi A3/TT 3,2 och samma växellåda.


Som förr. Tygklädsel är rutig, precis som på första generationens GTI. Ta en närmare titt på ratten, den är tillplattad i underkant. För att ge mer plats åt benen sägs det.

Smart växellåda
Växellådan har vi skrivit gott om tidigare, och det är inte så konstigt. Den är en ovanligt lyckad konstruktion, bestående av två kopplingar som sköter antingen jämna eller ojämna växeltal. När den ena kopplingen ligger och kör på ettans växel har koppling nummer två redan greppat nästa växelläge, och väntar bara på kommando från förarens fot. Växlingen sker så snabbt att inte ens en mästare på spakviftning kommer i närheten. Alltså går bilen snabbare till hundra med DSG-låda – 6,9 sekunder mot 7,2 sekunder med manuell växellåda. En sak som gör tillvalet DSG-låda ekonomiskt motiverbart utöver att den är snabbare och låter mycket bättre, är att den slukar mindre soppa i stadstrafik. 10,8 liter/100 km mot 11 liter/100 km. DSG kostar 13.500 kronor, och vill man ha paddlar till det måste man även köpa multifunktionsratt med knappar till stereon. Den kostar 3.400 kronor.

Läckra fälgar
Fälgar kan göra en ful bil snygg, i det här fallet är de bara pricken över (GT)i:et. Sjuttontummare får man med på köpet, vill man ha de ännu läckrare artontummarna lägger man upp 5.100 kronor extra på bordet. Men då får man räkna med att depåtillfällena också kostar mer. Vi nämnde väl att det är lätt att framkalla vita moln? Bakom fälgarna skymtar rödlackade bromsok. Bromsarna består av stora 312 mm ventilerade skivor fram, och 286 mm ventilerade skivor bak.

Sportchassi
Golf GTI är sänkt med 15 mm mot den vanliga versionen. Det gör gott både för utseendet och körkänslan. Chassiet har fjäderben fram och en fyrlänkad bakaxel, anpassad för att hantera just kul körning. Krängningshämmarna bak har gjorts en femtedel styvare av samma anledning. För att matcha chassiet har man även arbetat med den elektromekaniska styrningen. Nu vill ratten snabbare tillbaka till utgångsläget, och den är dessutom lite trögare att få runt än i Svensson-versionen. Det ska enligt Volkswagen ge en bättre vägkänsla. Vi bockar och håller med.

Hårt pressade
Våra äventyr på de slingriga bergsvägarna i södra Frankrike, där bråddjupa stup gav mer än en känsla av Pikes Peak, genomfördes med både livhank och bil i behåll. GTI tål hårda tag, men på Paul Ricard-banan pressades bilarna på ett sätt som den förväntade GTI-köparen knappast lär köra. Från 13-17 varje dag under tre veckors tid har 800 journalister från hela världen gjort allt för att se var bilens gränser ligger. Snacka om tuffa tester! Det som gick åt var förstås däck och bromsar, enligt uppgift i rykande fart. Några bromsskivor sprack dessutom rakt av, men några haverier utöver det blev det inte.

Understyrt
Bansträckningen vi tilläts köra på bestod av några tekniskt avancerade partier med många kurvor, och en lång raksträcka där man hann få upp bilen i närmare 180 km/h innan det var dags att planera inbromsningen.
Bilen är understyrd när det kommer till snabba kurvpartier, med en lätt tendens till överstyrning om man släpper upp gasen mitt i svängen. Men det är sällan man överrumplas och får svårt att hämta in bilen, tvärtom gör den precis som man vill. Gör man som vi och kör utan ESP inkopplat finns det alltid en risk att man kommer ur kurvan med rykande framdäck. Dyrt, men kul!

Bäst av tre
De 200 turbohästarna levereras förstås via framdäcken, och grävlingbeteenden undkommer man enkelt med antispinnfunktionen påkopplad. Det är här Golf GTI blir en helt acceptabel året runt-bil, till skillnad från Ford Focus RS och Honda Civic Type-R som saknar just antispinn. Det är väldigt frustrerande att köra dessa bilar på underlag med fläckvis halka, eller varför inte en påfart till en trafikerad motorväg, och upptäcka att bilen plötsligt kasar mot en trafikerad fil när man gasar.

Ljus framtid
Med våra nyvunna erfarenheter av femte generationens Golf GTI kan vi inte annat än se en ljus framtid för modellen. Målgruppen är bred, men främst tror man sig kunna locka män. Eller ska vi säga män med barnasinnet i behåll? Användningsområdet är också brett, men ett köptips är att satsa på femdörrarsmodellen, hur fräck tredörrarsversionen än må vara. Och tycker du att 200 hästar är för lite så kan du alltid vänta ett år och spara mer pengar. Då dyker nämligen nästa version av R32 upp. Namnet lär bli R34 (3,4 l V6), för vad vi har fått ur Volkswagens närvarande är att man knappast tänker hamna på efterkälken vad gäller effekt.

Fakta Golf GTI
Motor: 4-cylindrig, 2 liter, direktinsprutning, turbo
Effekt: 200 hk vid 5100 varv
Vridmoment: 280 Nm från 1800 varv
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 17″
Däck: 225/40/17
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP
Tjänstevikt: 1420/1450 kg
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek (man) / 6,9 sek (DSG)
Toppfart km/h: 235/233
Förb blandad man/aut: 8,0 / 7,9
Förb stad man/aut: 11,0 / 10,8
Förb landsväg man/aut: 6,2 / 6,2
Tankvolym: 55 liter
Färger: svart, candyvit, pärlblå, tornadoröd. Metallic: reflexsilver, shadowblå, united grey, wheatbeige. Pärleffekt: blå grafit, laserblå, blackmagic.
Pris: från 242.900 kronor

Kort GTI-historik
1975: Den första Golf GTI:n visas på tyska bilsalongen
1976: Den första GTI:n går i produktion. 110 hk.
1982: En speciell Pirelli GTI-modell introduceras.
1984: Lansering av generation två.
1985: Facelift, dubbla strålkastare och dubbla avgasrör.
1986: 16-ventilersteknik med 138 hk utan katalysator, 129 hk med.
1990: Golf GTI med G60-motor och 160 hk.
1991: Tredje generationens GTI, 116 hk.
1996: 20-årsjubileum. GTI med 150 hk turbomotor. GTI TDI med 110 hk.
1998: Fjärde generationens GTI med 1,8t 150 hk, V5 med 150 hk (senaste 170 hk), TDI med 116 hk (senare 130 hk).
2000: TDI med 150 hk.
2002: Golf GTI får 180 hk. (Golf R32 dyker upp ovanför GTI prestandamässigt)
2004: Femte generationens GTI – 200 hk.

Aero Cab – luftburen glädje

En vecka i en av årets vackraste cabbar, dessutom under solen. Kombinationen var inte självklar när vi bokade mötet. Men regnig sommar blev slutligen het, och vad passar väl bättre än att njuta med taket i bagageluckan?

Av Bo Lundvang

Nu är det dryga året sedan man premiärvisade den nya cabben från Saab. Designen följer i grunden den populära 9-3 sportsedanen, med undantag för baklysenas utseende. Sverige är ett Saab-land, det märker man när man tar en sväng med denna bil. Blickar följer en vart man än åker.

Klassisk Saab-look
Det nya utseendet är ett naturligt kliv framåt för den nya cabrioleten, vars klassiska Saab-look knappast lurar någon. Det enklaste sättet att på håll se att det är den nya versionen är genom lackens färg. I paletten finns nämligen två underhållande färger som sticker ut mer än andra. Dels den som vårt testexemplar är försedd med; glaciärblå metallic, och den som synts mest i reklamen – limegul metallic. Åtta färger finns att välja på, de övriga mindre uppseendeväckande mörka och silvriga nyanser. Och den laserröda förstås. Det är vedertaget att kvinnor först och främst kommenterar en bils färg, det bekräftades fullt ut denna vecka.
– Snygg färg! var utropet som ekade ett flertal gånger, alltid från den kvinnliga publiken. Vi är beredda att hålla med, ska man ändå ha en cabriolet kan man lika gärna ta en som sticker ut på alla sätt och vis. För det går inte att gömma sig i en cab!

Smart tak
Vi har kört alldeles för många cabbar på sistone där man är tvungen att stå still medan man fäller upp och ner taket. I Saab 9-3 Cab behöver man inte hitta en parkeringsplats för att få solbränna på näsan, man kan glatt glida vidare och låta taket fälla ihop sig med automatik. Det tar kring 25 sekunder, och maxfarten ligger runt 30 blås. Lagom hastighet för kvarteret där hemma eller i slöa Stockholms-köer. Har man pengar över när man beställer bilen väljer man till en extra knapp på nyckeln som fäller taket redan innan man klivit i bilen.


Ooptimalt. Toppen med krokar i golvet för bakåtvända bilbarnstolar, men ryggens lutning blir vinkelrät hur man än gör.

Ingen familjebil?
Vi gjorde ett test som förmodligen inte blir aktuellt för så många spekulanter av 9-3 Aero Cab. Monteringen av bakåtvända bilbarnstolar var det minsta problemet, här ligger Saab långt fram i utvecklingen. Två öglor per stol finns i golvet, där man enkelt fäster barnstolens remmar. Föga förvånande så blir utrymmet fram begränsat med två barn i varsin bakåtvänd bilbarnstol där bak. Men inte så begränsat som det är i andra cabrioleter, faktiskt är baksätet bland de större i klassen. Ryggvinkeln blir dock för rät för de små, och man sitter i en ganska ansträngande ställning där fram. Fartvinden blir snabbt ett problem när man blickar bakåt med cabben nere, så det är tak upp som gäller i normal fart. Att få i och ur två barn ur baksätet blir en spektakulär företeelse för publiken. Det bästa alternativet är att först cabba ner, men det går också att dra ut dem genom öppna bakfönster. Inget är särskilt tidseffektivt eller smidigt, så det känns som om man snabbt väljer bort cabben som familjebil. Men det är kul att det funkar över huvud taget, vilket är mer än man kan säga om de flesta andra cabbar på marknaden.

Dålig kombination
Aero och automat är ingen vidare kombination. Aero betyder vanligtvis att man vill komma fort fram, automat betyder att man gärna surfar fram bakom ratten. I det här fallet stjäl den automatiska växellådan 1,5 sekunder till hundra. När man nått hundra står klockan på 9,5 sekunder, vilket är föga imponerande på en ny bil med genomgående sportkaraktär. Om man som prestandafantast börjar lista vilka bilar som hinner före till den magiska gränsen börjar man snabbt ångra sitt val av låda. Fjuttbilen Toyota Yaris 1,5 TS kör på 9 sekunder. Sötnosen Mini Cooper (inte S) kör på 9,2 sekunder. Gubbiga Opel Corsa 1,8 kör på 9 sekunder. Familjära Peugeot 307 med 135-hästarsmotorn kör på 9,1 sekunder. Vi antar att du har förstått poängen. Nu handlar ju inte allt om noll till hundra, det finns andra sträckningar man vill vara snabb på. Omkörning sker sällan från stillastående, och i de här farterna är Aero imponerande oavsett låda. Turbon skjuter på för full styrka när man stämplar från hundra, och även den längsta långtradaren hamnar i backspegeln innan frun intill börjar bli nervös. Elasticitet heter det när man mäter den så kallade omkörningsförmågan, och den är en av Saabens bättre sidor. Vårt råd till dig som gillar prestanda och cab är att glömma automatlådan redan på planeringsstadiet. Den snor dig på främst fartrus, men också runt två spänn mer i soppapengar per mil i stadstrafik.


Prestandamöte. Två långväga släktingar med kontrastrikt innehåll. Framhjul- mot bakhjulsdrift, turbo- mot sugmotor.

Törstig
Saab är ärliga i sina fakta om törstigheten, de angivna 1,4 liter milen i stadsmiljö är inte tagna ur luften, men det går att få ner en hel del om man är försiktig med gaspedalen. Snittförbrukningen om man kör blandat ligger på en liter milen med Aero och cab. Kör man det minsta alternativet med 1,8-litersmotor, lättrycksturbo och femväxlad manuell låda blir samma siffra 0,86 liter milen. Det är ingen bil för sparbössan, men det man betalar får man tillbaka i form av körglädje och glada miner från medtrafikanter. Det finns många Saab-ägare där ute som drömmer om ett mindre klaustrofobiskt bilägande. Där fyller 9-3 Cab ett viktigt utrymme!


Samma men ändå olika. Vanliga sportsedanens baklampor har en helt annan design.

Sportkomfort
Aero ska vara sportigt, då får man osökt en del problem på dåliga vägar. De flesta underlag bjuder en helt okej sportkomfort, men så fort det blir små potthål och tjälsprickor blir det påtagligt störande.
– Kör långsammare, jag får förvärkar! lät det från passagerarsätet, där en gravid hustru inte uppskattade sportigheten.
Alltså, köper man Aero med sportchassi och lågprofilsdäck får man räkna med vibratorstämma på svenska småvägar. Det är dock inte sämre än på andra standardbilar med sportkaraktär.

Tidiga småfel
Vår testbil hade blott tusen mil på mätaren, men ändå drogs den med några tråkiga fel. Bland annat ville höger sidoruta åka ner istället för upp med jämna mellanrum, vilket även BytBil.com har rapporterat om på en Vector Cabriolet. Det är tydligen en trycksensor som reagerar för tidigt. Vidare hade plasthöljet över höger sidoblinkers lossnat, och var primitivt ditlimmat. Slutligen gick det inte att fälla högerstolen, eftersom vajern förmodligen lossnat någonstans inuti. Hårt testad pressbil, eller pressade arbetare i fabriken i Österrike? Bortsett från dessa detaljer var vår vecka i 9-3 Aero Cabriolet guldkantad. Vi som redan innan hade ett gott öga till 9-3 SportSedan blir naturligtvis inte besvikna i en version med avtagbart tak, men som vi nämnt tidigare ska det vara manuell låda till Aero. Om man inte är en glidare som köper bilen just för att visa ordet ”Aero” där bak förstås.

Snabba åsikter

Plus:
+ Man får faktiskt plats fyra
+ Genomtänkt, användarvänlig
+ Funkar året runt
+ Cab går att fälla i fart

Minus:
– Ett mer aggressivt läge på automatlådan tack
– Väl hård i chassiesättningen ibland
– Törstig


Som på TV. Minns ni reklamen om Golf GTI, och killen som gärna tog en extra sväng för att köpa mjölk? Det råkar man ut för i den här bilen också. Föga ekonomiskt, men det här är en drift som inte går att tämja. Bilden är helt äkta.

Fakta Saab 9-3 Aero Cabriolet Automat
Motor: 2,0 Turbo, 4-cyl
Effekt: 210 hk vid 5.300 varv
Vridmoment: 300 Nm vid 2.500 varv
Kompressionsförhållande: 9,5:1
Max laddtryck: 0,85 bar
Acc 0-100 km/h: 9,5 sek (8,0 med manuell låda)
Toppfart: 225 km/h
Bromsar fram: 314 mm ventilerade skivbromsar
Bromsar bak: 292 mm skivbromsar
Tjänstevikt: 1.710 kg
Släpvagnsvikt: 1.600 kg
Bagageutrymme: 240 l
Markfrigång: 145 mm med sportchassi
Bensin blandad: 10 l/100 km
Bensin landsväg: 7,6 l/100 km
Bensin stad: 14 l/100 km
Standardutrustning: 17″ 5-spoke Twin-fälgar, 10 mm sänkt, Aero exteriört sportpaket, bakluckespoiler, sportavgasrör synligt, uppgraderade bromsar, farthållare, färddator, sportratt i läder, knopp i läder, lädeklädsel, dimljus, instegsbelysning.
Exempel på extrautrustning: automatlåda 16.400:-, elstolar med svankstöd och easy entry 18.900:-, bi-xenonstrålkastare 5.900:-, regnsensor 1.900:-, metallic-lack 6.400:-, parkeringssensor 3.400:-, stöldlarm 3.900:-, blå sufflett 1.900:-
Pris: 399.600:- (1,8t 150 hk kostar 329.900:-, 2,0t 175 hk kostar 340.600:-)

Subaru Legacy 3,0R Spec B – ett japanskt kinderägg

Håkan Linder har tagit några riktiga glädjesvängar i nya Subaru Legacy 3,0R Spec B – en snabb bil med nära släktskap till busbilen i familjen, Impreza WRX. Kombinationen familj- och sportbil i ett är numera ett beprövat koncept som uppskattas av många. Vi sällar oss i ledet av fans!

Foto: Mikael Månsson, Håkan Linder
Text: Håkan Linder, Bo Lundvang

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Lyx, sport och utrymme. Tre goda ting i ett skal av chokl… Nej, så långt går inte likheterna med den tyska godsaken. Den här har ett hölje av plåt, som lär hålla bättre vid kollision. I Australien har man fått högsta poäng i deras NCAP-tester, vilket förmodligen betyder att den är bra även i Europa. För visst är våra kängurus lika mjuka?

Rallyaktiga skillnader
Skillnaden med den här modellen jämte den som bara heter ”R” är bland annat en centimeter högre kaross, som delvis beror på fem millimeter högre markfrigång. Den har dessutom en viktig skillnad i växellådan. Här har man stoppat i samma som sitter i Impreza WRX STi, alltså den värsta modellen av Impreza. Den har sex distinkta lägen som andas racing lång väg. Vidare sitter det Bilsteindämpare på, 18-tumsfälgar, diff-broms bak och sportiga detaljer i interiören. Konceptet dök upp på Genèves stora bilsalong i våras, och det varma mottagandet fick tillverkaren att skynda på. Redan nu står den alltså på svensk mark, redo att smiskas av familjefäder (ej att förglömma en eller två mödrar) med rallydrömmar!

Ingen tungviktare
Spec B väger 20 kilo mer än vanliga ”R”, vilket betyder 1.600 kilos tjänstevikt. Knappast skrämmande! Men det skiljer ändå 180 kilo mellan lättaste Legacyn med 2,0-literfyra och manuell låda. Kilona är dock inget som hamnar i vägen när man stampar gasen i botten på den här sleepern. 0-100 går på snabba 6,9 sekunder. Är man torsk på kombinationen Subaru, familjebil och snabb acceleration så kommer man dock ännu fortare fram med en annan ny kombination: Forester 2,5XT. T står för turbo, och motorn är en 2,5-liters boxermotor som med hjälp av laddluftkylare dundrar iväg ekipaget till hundra på blott 6,3 sekunder. Ruskiga siffror för en suv! Prislappen på 319.900:- hamnar även den under Legacyns, som börjar på 374.900:- för sedan och 389.900:- för stationsvagnen (det vanligt folk brukar kalla för kombi). Men då får du ingen dekal med texten spec B på bakluckan! Du får inte heller rallyfjädring från Bilstein, eller marknadens kanske snyggaste ”mätarnåls-hälsning”. Det första man ser när man vrider om nyckeln är en svart panel som tänder upp på ett mycket effektfullt sätt. Kolla in filmen så förstår du vad vi menar! Läckrare inbjudan till körningen får man leta efter.

Glömda matkassar
När man vrider om nyckeln morrar boxersexan till på ett trevligt, men nästan diskret sätt. Ett lite aggressivare ljud hade passat bilens karaktär bättre, men säg det som inte går att förbättra på en bil? Väl iväg är det växellådan som pockar på mest uppmärksamhet. Känslan av att den är malplacerad i en kombi av familjestuk försvinner direkt när motorkraften trycker oss tillbaka i stolarna. När man pendlar mellan 4.200 och 7.500 varv är det som roligast, och risken att man glömmer matkassar, barnvagnar och skrymmande last längre bak i bilen är överhängande. Som en ytterligare putt i rallyriktningen greppar man en tvättäkta Momo-ratt, och stampar på alupedaler.

God sportkomfort
Väghållningen är inriktad på sport snarare än komfort, utan att glömma det sistnämnda. Bilsteindämparna är hårda, men inte så det inkräktar på körkomforten. De 18 tum höga lågprofildäcken förmedlar inget annat än bra grepp, och trots provkörning på varierande underlag har vi ryggarna i behåll. Konkurrenter med 17-tummare har levererat sämre resultat än så här, vilket är ett bra betyg till Subarus däckval.

Värdig utmanare
Under vår provkörning gjorde vi en i all hast påkommen utmaning mot en stallkompis, en Impreza WRX från vårt eget garage. Den ödsliga vägen erbjöd en utmaning som enligt logikens alla regler togs hem av den snabbare Imprezan, men det var intressant att se hur väl Legacyn hängde med, helt odramatiskt. Den största skillnaden bilarna emellan är att man i Legacyn färdas med både komfort och sport! Se utmaningen med egna ögon, länkad underst.

Offroad i city
Sammanfattningsvis platsar Spec B väl in i klassen där vi hittar BMW 330Xi, Volvo XC70 och Audi A4 3,0 Quattro. Subaru är dock ett litet märke på svensk mark, och de flesta köparna hittar vi på oländiga vägar uppe i norr – sittande i en knölig Forester. Den här versionen är en typisk ”Stockholms-bil” med sitt höga pris och sina ”kolla vad jag har råd med”-detaljer. Där kör man gärna omkring i bilar som passar perfekt i terräng, men på sin höjd parkeras med ena hjulparet på en trottoarkant under sin livstid. Lite synd, men så ser svenska marknaden ut. Spec B är en dyr bil, men man får också mycket för pengarna. Hur många som väljer japanskt före tyskt i den här prisklassen återstår att se, men klart är att Subaru har en stor skara med fans – även i Sverige. De som vågar och har råd lär knappast bli missnöjda med den här bilen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Korta åsikter

PLUS
+ Snabb OCH komfortabel
+ Stilig sak
+ Goda utrymmen

MINUS
– Hoppla, nästan 400.000 kronor?
– Färddator för raketforskare (eller manual-läsare)
– Bensin går åt när det är kul

Tekniska fakta
Längd/bredd/höjd mm: 4665/1730/1435
Hjulbas mm: 2670
Motor: 3,0 liter boxersexa, 24 ventiler, DOHC
Kompressionsförhållande: 10,7
Växellåda: 6-vxl manuell enbart
Tjänstevikt: 1.600 kg
Max dragvikt: 2.000 kg
Effekt: 245 hk vid 6600 varv
Vridmoment: 297 Nm vid 4200 varv
Maxhastighet: 243 km/h
Acc 0-100 km/h: 6,9 sek
Bränsleförbrukning stad: 17,1 liter/100 km
Bränsleförbrukning landsväg: 8,6 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad: 11,7 liter/100 km
Bromsar fram och bak: ventilerade skivbromsar
Däck: 215/45/18
Drivning: konstant fyrhjulsdrift
Pris: Sedan (374.900:-) och Station (389.900:-)


– ”Titta, det står till och med R på växelspaksknoppen!”

Audi S4 Cabriolet – maffig glidare med höghastighetspotential

Audi A4 utan tak har funnits på marknaden ett tag och profilerat sig som en välbyggd och rätt vridstyv fyrsitsig cabriolet utan direkt sportiga ambitioner. Det är också den enda fyrhjulsdrivna bilen i sin klass vilket i kombination med god isolering gör den till en utmärkt åretruntcab. Det som saknats har varit en fet motor, något som man nu ordnat. Med nya S4 flyttar man upp det mesta ett par hack: prestanda, vridstyvhet, utseende och framförallt priset (!).

Av Martin Ström

Motorn i nya Audi S4 Cabriolet är den välkända V8:an på 4,2 liter. Det är en juvel och i S4 Cab är den knappast sämre än i någon av de övriga modellkusinerna. 344 hästkrafter räcker långt även om bilens höga vikt förtar en del av känslan. Förstöra frisyren räcker den dock till för även om det är relativt dragfritt i sittbrunnen med vindrutor och turbulensskydd uppfällt. Det går faktiskt att åka en bra bit över tillåten motorvägsfart med bibehållen ”wet look”.

Potential finns för att förflytta fyra personer 250 kilometer på en timme, fortare går det inte på grund av fartspärren. Fråga mig dock inte vilken väg man kan hålla den hastigheten på i en hel timme. Däcken lär inte vara på humör för det heller. Det är mer ett tankeexperiment. Efter många timmar bakom ratten i olika varianter av A4 Cab kommer jag fram till att bilen ändå gör sig bäst som glidare. 1,8T är ingen racer men ur en ekonomisk synvinkel en lite mer sansad bil. S4 med sin urstarka bensinslukande V8:a är inte heller en racer men dyr som en sådan. För mig framstår 3,0 quattro som det optimala valet. Här får man skönt ljud och tillräckligt med kraft till ett pris som i alla fall känns rimligt i skuggan av S4:ans.

Om vi glömmer allt vad ekonomi heter är S4 en sagolik bil. Man kan köra på femmans växel i trettio, det blir nästan som att åka automat, och dra upp utan protest en bra bit över 200 km/h. Kurvorna kramas på ett fastare sätt än tidigare. Här har chassiteknikerna lyckats bygga in en del av den fina känslan som finns i täckta S4-varianter. Bilen styr in fint i kurvorna även om den understyr konsekvent vid provokation. Maler man på ordentligt, eller kör på bana, kränger och flexar karossen en del men ändå betydligt mindre än vanliga A4 Cab. Betyget är klart godkänt. Jag uppskattar också den något sämre vridstyvheten jämfört med S4 sedan eller Avant eftersom S4 Cab blir något bekvämare än dessa två. Det bidrar naturligtvis inte positivt till körkänslan vid aktiv körning. Däremot bidrar det till att höja glidarpotentialen, eller varför inte långfärdsegenskaperna. Bagaget är visserligen inte överväldigande stort men för två personer räcker det i alla fall för en kortare resa. Varför inte dra ner till medelhavski och cruisa runt en sväng? Transportsträckorna kan avverkas med en gäspning. Lokomotivkänslan i hög fart gör färden rätt ospännande, men klart avslappnande för den som tänkt avverka några mil på en dag.

Interiören känns som vanligt välbyggd och den enda ergonomiska missen är att det gör ont att stödja gasbenet mot mittpanelen. Vi fick lägga en strumpa mellan knäet och plastpanelen för att uthärda. Kanske kan man få en skumgummibit med Audilogga istället? Annars är de läderklädda elinställbara stolarna bekväma och mysiga att sitta i. Hårt stoppade är de men doktor Ergo Nomi lär vara nöjd med dem.

Lägg i sexan och låt farten sjunka till ungefär 80, hissa ner sidorutorna och blippa lite med gasen med jämna mellanrum. Njut av V8-muller (som dock kunde ha varit mer påtagligt), varm luft som strömmar genom håret och sommarens dofter. Glöm inte att bjuda in tre trevliga medpassagerare till färden. Där har du receptet för en lyckad S4-resa! Sen kan man ju alltid överraska med några uppfriskande accelerationer emellanåt…

Audi S4 Cabriolet fakta
Grundpris 596 600 kr

Motor

Antal cylindrar 8
Ventiler per cylinder 4
Cylindervolym 4163 cm3
Slaglängd/cylinderdiameter 92,8 mm/84,5 mm
Max vridmoment/varvtal 410 Nm vid 3500 varv/min
Kompressionsförhållande 11 : 1
Effekt 344 hk vid 7000 varv/min
253 kW vid 4000 varv/min

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning landsväg 10,3 liter/100 km
Bränsleförbrukning stad 19,9 liter/100 km
Bränsleförbrukning blandad körning 13,8 liter/100 km
CO2-utsläpp 331 g/km

Vikt

Tomvikt EU 1975 kg
Tillåten totalvikt 2315 kg
Tillåten last 340 kg
Volym i bagageutrymme 315 liter (246 liter med nedfälld sufflett)

Chassi o drivning
Sexväxlad manuell (sexväxlad tiptronic som tillval)
Quattro: Permanent fyrhjulsdrift, Torsen, automatiskt spärrande mellandifferential, EDS, ASR, ESP.

Framaxel
Individuell hjulupphängning, fyra länkarmar med utflyttade vridcentrum rörformad krängningshämmare, dubbelverkande gastrycksstötdämpare och spiralfjädrar, upphängning med hydraulisk dämpning.

Bakaxel
Bakaxel med dubbla tvärlänkar. Individuellt fjädrande hjul och fjäderben.

Styrsystem
Servoassisterad, underhållsfri kuggstångsstyrning, spårstabiliserande styrradie
Vändcirkel 11,5 m
Bromsar Tvåkrets bromssystem med diagonal uppdelning, låsningsfria bromsar ABS med bromsassistent och elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.

Prestanda

Max hastighet 250 km/h (toppfartsbegränsad)
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s

Fälgar

Däckdimension 235/40
Fälgdimension 8 x 18
Material Lättmetall

645Ci cab – sportig GT-vagn för övervintrade yuppies

Att byta en -87:ans Volvo 745 mot BMW:s nya jättecab var inga som helst problem, men en vecka senare var det inte lika roligt längre när vi fick tillbaka skrället. Vi hade nämligen utvecklat ett djupt förhållande med BMW 645Ci cabriolet. Snart förstår du varför!

Av Bo Lundvang

Det allra första intrycket av 645Ci cab kom när vi tog plats bakom ratten. Vilken jättebil! Vem törs fickparkera den här bjässen? Var slutar huven egentligen, och var slutar baken? Den långa huven är välvd framåt och neråt, i en backe som slutar nånstans tjugo centimeter innan femmetersstrecket. Bredden är ej heller att förringa, den mäter modiga 185,5 centimeter på den ledden. Summan blir en kaskelottval på hjul, vilket borde skrämma föraren likväl som medtrafikanten. Men det är inte lika nervöst att framföra den som man tror, trots att man själv sjunker ner djupt i baljan med näsan strax ovanför kanten. De fyra hjulen befinner sig på klassiskt BMW-maner längst ut i hörnen, och efter en stunds körning lär man sig var kanterna går. Men tack gode gud för parkeringssensorer!
Bilen har en tjänstevikt på 1.890 kilo – hela 400 kilo mer än Volvo V40. Den stora motorn på 4,4 liter är ingen lätt pjäs, och det krävs uppstyvande material för att cabben ska behålla alla fyra hjulen i marken när det svänger.

Förvånansvärt smidig
Trots alla stora siffror känns bilen i det närmaste smidig att köra – när man väl vant sig vid att hålla ett visst säkerhetsavstånd till trottoarkanter och andra fordon. Motorn skjuter på som om det var nedförsbacke hela tiden, bromsarna stoppar från vilken fart som helst och den helt fantastiska aktiva styrningen tillåter fickparkering med lillfingret på ratten.

Kompetent chassi
Chassit är otroligt välarbetat. Trots den höga vikten imponerar den starkt vid hård körning. Vi fick chansen att prova bilens kapacitet på en konbana enligt Bilsports Superstage-regler. En 2,6 kilometer lång flygraka med storslalom mellan koner och farter uppåt 150 km/h på raksträckorna. Det var första gången vi gav oss i kast med en bana av den utformningen, men det gick snabbt att känna sig hemma bakom ratten. Med alla livlinor bortkopplade var det fritt fram att köra utan elektroniska sladdhämmare, vilket är ett krav om man ska kunna pressa bilen till det yttersta. Vid för hög fart vid ingången av vissa portar släppte bakvagnen ganska rejält, men det var med lekande lätthet som kastet fångades upp och bilen styrdes in mellan nästa port. Viktfördelningen är verkligen optimerad för körglädje och säkerhet i den bästa av kombinationer, men som vid alla plötsliga sladdar gäller det att ha tungan rätt i mun och veta åt vilket håll man ska styra. Det hade lätt kunnat sluta i ett rykande moln av däck om baken hade varit lite tyngre. Istället blev det blodad tand för den här sortens körning, som ger suveräna erfarenheter av att hantera ett fordon till det yttersta.
Det blev bara tre varv, men det räckte gott för att inse bilens potential. Bästa tid blev 1 minut och 37 sekunder, och då finns det massor att hämta både med bättre teknik runt konerna men framför allt vid vändningen längst bort. En närvarande Viper körde på 1 minut och 30 sekunder, så visst är vi nöjda med denna prestation. Det skulle vara givande att se vad Bilsports testförare Gullabo skulle prestera bakom ratten i en 645Ci. Autpower.se lämnade över styrningen av en 645Ci Coupé till Calle Rosenblad, som kör BMW i ETCC. Hans privatåk är en BMW M5 E39, en bil som genast fick parkera i skamvrån vad gäller känsla och stabilitet när det går fort i kurvorna. Extratillbehöret aktiva krängningshämmare är ett tillval som betyder mycket för detta.
Vi kan inte annat än buga oss inför BMW som lyckats bygga en så underhållande bil med så förvånande lätt känsla, trots sina goda 1.890 kg i tjänstevikt. Ska man börja jämföra med konkurrenter som har jämbördig prestanda så är det lätt att tänka på Mercedes SL 500. Där får man inget baksäte, kommer 0,2 sekunder långsammare till hundra och blir av med 200.000 mer vid inköpet.

Törstig rackare
Närmare två ton, stor V8-motor och en gasglad motorjournalist. Det bådar inte gott för bensinkontot! Bilen gick väl minst hundra mil under vår testvecka, och ibland kändes det väl dyrt. I ärlighetens namn vill vi avslöja att vi med flit struntade i att titta på trippmätaren när vi hade tankat. Det var nämligen värt varenda krona! Den som köper en 645Ci tänker förmodligen varken på ekonomin (eller miljön för den delen), så det kändes som ett korrekt förfarande. För ljudets skull behöver man morra till lite extra i stadsmiljö, i den här bilen gäller nämligen ”allt för showen”. Det lär dra iväg några spänn extra.

”Totalt über”
BMW 645Ci är en riktig drömbil. Både att se på, och att befinna sig i. Folk i alla åldrar och modeller, från minsta dagisflicka till största Mercedes E-klass-gubbe fastnar med blicken och kan inte sluta titta. Under vår testvecka har vi varit med om att läsa ”jävlar” på folks förvånade läppar, se tryckta näsor mot fönster, bli både filmade och fotograferade. Vi fick chansen att byta bilen jämnt mot en fin korv- och hamburgermoj, och en frisör tyckte vi skulle slarva bort bilen och ge honom nycklarna. Frisörens granne som är pizzabagare fick inte ur sig ett ord, han bara gapade stumt och njöt av åsynen. Är man av den blyga sorten kan man genast glömma nya 6-seriecabben, den är för människor vad sockerbitar är för flugor, utan överdrift. Men svenskar är tillbakadragna av naturen, de sneglar och viskar. En tatuerad typ skickade mordiska blickar, ett tecken på svensk avundsjuka kanske? Folk från andra kulturer kommer mer än gärna fram och vill prata om bilen. Många vet inte ens vad det är för modell, vilket inte är så konstigt. Här i Västerås har det bara bokats en 645Ci cab, och den var inte levererad vid tillfället.


Färgskärmen är exceptionellt bra. Oavsett hur mycket solljus det än ligger rakt på skärmen så ser man hur tydligt som helst vad det står. Ett tillval är head-up-display, av samma sort som man kan få på sin Corvette C5. Här projiceras information direkt på insidan av framrutan, vilket gör att man slipper lämna vägen med blicken. 

Inte mycket mer att önska
Så, vad saknas? Ja, det är bara några ynka detaljer. Mitt i all lyx så skulle en ”soft-close-mekanism” där dörren stänger sig själv om man drar lite för löst passa. Dörren är för övrigt precis så kassaskåpslik som den ska vara. Manuellt avtagbart vindskydd borde följa med som standard. Det monteras över baksätet, och gör det oanvändbart. I utbyte får föraren och medpassageraren en perfekt utemiljö i valfri fart. Den valda kupétemperaturen stannar kvar i bilen, och gör cabåkning till en året-runt-företeelse.

Klurig Idrive
Vi är inte riktigt vän med BMW:s Idrive-system, alltså den där snygga joysticken mellan framsätena som man styr en lång rad inställningar med. För det första tycker jag att den har ett för stort motstånd när man ska dra spaken åt sidorna och klicka, vilket gör det osmidigt att vandra genom menyer. För det andra är det ingen vidare logik i var olika saker finns i systemet. Ta fininställningen av ljudet till exempel, med bas, fade och diskant med mera. Nog borde väl det ligga under rubriken Entertainment, där man till exempel väljer vilken låt man ska spela och om låtarnas ordning ska slumpas fram eller spelas i ordning? Nix, det ligger under informations-i:et i mitten, där man kan välja ”Entertainment settings”. Det hade varit bättre om BMW använt sig av ett klassiskt operativsystemupplägg med toppmenyer som man fäller ner, istället för att hitta på ett eget gränssnitt som ingen kan relatera till. Vi fick tyvärr ingen manual med i vår testbil, något som tydligen krävs för att en vanlig människa ska hitta rätt. Inställningsmöjligheterna som finns är dock lika många som bra, med olika möjligheter att tala om för sin bil vad den ska göra. Till exempel ställer man in om den ska minnas stolarnas inställningar, om den ska låsa automatiskt om ingen öppnar dörrarna efter att ha stått avlarmad en tid, om den ska blinka och låta när man larmar eller antingen eller.


Styr funktioner med rösten, så kan du ratta hur mycket du vill samtidigt!

Bilen som pratar tyska
Har man tröttnat på att bläddra genom menyer med Idrive-spaken finns ett lysande alternativ. Genom att trycka på en knapp kan man ge korta röstkommandon, och på så sätt göra inställningarna muntligen. Att spaka med Idriven tar koncentrationen från vägen, vilket man slipper på det här sättet. Dessvärre hittade vi ingen språkinställning, så vi fick damma av skoltyskan och göra vårt bästa med det vi hade i lager. Bilen är väl inte riktigt så lyhörd som man hade hoppats, vissa ord tolkar den helt galet en gång, och helt rätt nästa. Det är en ganska kul känsla att lägga fram ett tyskt ”see-dee”, och direkt går skivan igång. Man kan även ange radiofrekvens med exakta siffror, och hoppa direkt in till olika inställningar.


Lysande – instegslister!

En annan bil på natten
Det är en helt annan känsla att kliva in i 645Ci i mörker än på dagen. För det första inbjuds man med en ljusaura vid marken, som följs upp av en orangelysande BMW-logga och lister när man öppnar dörren. Väl iväg märker man direkt att lysena följer med rattens rörelser när man svänger. Ljuskäglan belyser alltså vägen dit man ska redan i förväg, nåt som vi hoppas att alla biltillverkare tar efter. Med taket av märker man hur bra luften stannar kvar inne i kupén. Utanför kan det var svinkallt eller hur varmt som helst, ändå får man den valda temperaturen runt omkring sig. Vi lovar inte att det funkar på vintern, men svensk sommar är då rakt inga problem. Med det extra vindskyddet blir det förstås ännu bättre. Vidare genom natten märker man att de inre och yttre backspeglarna har tonat ner och blivit mörka för att förhindra bländande ljus bakifrån. Tyvärr stoppar det inte bara störande ljus utan även andra saker som man inte vill missa, men det är väl en kompromiss man får ta.

Summerat
Slutpoängen är att BMW 645Ci cab är den bästa bil vi har kört i den öppna klassen. Tyvärr är det också den dyraste, vilket ännu en gång bevisar att man får vad man betalar för. Det här är en femstjärnig bil som förtjänar alla goda ord. Den erbjuder både komfort i glidarform och en alldeles utmärkt sportighet. En annan bil som vi mycket gärna skulle stanna längre i är Lexus SC430, men den har ett baksäte som inte rymmer ben. Du som inte behöver gräva djupt i fickorna kan även snegla på den dyrare, men enligt testkåren lika mycket bättre Porsche Turbo Cabriolet.

Redan trött på bilen?
AC Schnitzer med flera har förstås spännande paket för 645-föraren som behöver skilja sig ännu mer från mängden.

Fakta

Motor: V8, 4.4 liter
Effekt: 333 hk vid 6100 varv
Vridmoment: 450 Nm/3600 varv
Prestanda 0-100 km/h: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/h elekt begr
Växellåda: Sexväxlad manuell, sexväxlad SMG eller vanlig automat.
Längd/bredd/höjd: 4 820 / 1 855 / 1 373 mm
Tjänstevikt: 1890 kg
Tillåten totalvikt: 2215 kg
Tillåten last: 400 kg
Förbrukning stad: 1,85 l/mil
Förbrukning landsväg: 0,96 l/mil
Förbrukning blandad: 1,28 l/mil
Däckdimension: 245/45/18
Fälgdimension: 8×18, lättmetall
Bagageutrymme: 350 liter
Garantier: 2 års fabriks-, 3 års vagnskade- och 6 års rostskyddsgaranti. 3 års assistans samt 3 års/8000 mils fri service.
Säkerhet: Front- och sidokrockkuddar, sidokrockgardiner vid alla fönster, ABS, DSC, CBC (Cornering Brake Control).
Pris: 781.000 kr (plus massor för det man också vill ha)

Snabba åsikter

Plus
+ Angenämt sportig trots hög vikt
+ Attraktiv som få
+ Komfortabel för två

Minus
– Priset, förstås!
– Man riskerar att bli hatad (i Sverige får det inte synas att man har pengar)
– Ibland är det jobbigt att vara allas blickpunkt