Eos – folkapussel med fri takhöjd

I den grekiska mytologin är Eos gryningens gudinna. Hon färdades varje morgon i sin vackra triumfvagn till sin bror, Helios, solens gud. Vad kunde väl vara bättre än att uppleva nya Volkswagen Eos i Grekland? Sportbilen.se provkör i solbrännornas förbannade land!

Av Bo Lundvang

Bilar med fällbart tak är högsta mode just nu, och självklart ska Volkswagen vara med och ta en del av kakan. Eos är en helt ny modell baserad på läckra Concept C som publiken jublande tog emot i Genève 2004. Bottenplattan baseras på Passat, medan mycket elektronik och motorerna kommer från Golf.
Körbar året om är idén, utan att behöva dras med dåligt värmeisolerade tygtak och det oljud som tränger in genom porösa material. Men en lika viktig aspekt är att man med fällbart plåttak inte riskerar att få en kniv stucken genom taket, bara för att man lämnade den parkerad på vägen över natten. En cabriolet orsakar av naturliga skäl många avundsjuka blickar från stackare som är instängda i sina plåtburkar, och samma sak gäller nya Eos. Nu var det ett bra tag sedan Volkswagen stod för det billiga ”folkmärket”, men priset som börjar på 259.000 är ändå motiverat. Två bilar till priset av en är förklaringen!
När taket glider av förvandlas den till en helt ny bil på (ganska utdragna) 25 sekunder. Frihetskänslan med att köra nedcabbat måste upplevas för att förstås, själv är jag av den typen som gärna åker taklöst året om. Hur det avancerade femdelade taket klarar bitande kyla återstår att se, säkrast är det nog att köra garage-till-garage.
Sommartid är det klockrent att kunna ”slänga av taket” för att åtnjuta lite sol. I södra Europa gör man tvärtom, man gömmer sig när solen börjar bränna. Därför säljs det fler cabrioleter i England och Tyskland än det gör i till exempel Spanien. Jag råkade faktiskt ut för det sydeuropeiska problemet – i en slö bilkö i den vänstra av fem filer på Athens motorväg blev det galet hett. Tyvärr går det inte ens att glida långsamt samtidigt som taket åker upp, så det fick bli att krångla sig av motorvägen först. Minus i kanten, Volkswagen! Anledningen säger de är att taket är så delikat och avancerat att det kanske inte skulle klara att fällas upp på en guppig väg eller med fartvinden tryckande framifrån.


Bilen får en snygg linje från sidan, med sportigt sluttande bakparti på taket.

”Golf GTI cab”
Motoralternativen i Sverige är från början två, en direktinsprutad tvåliters FSI-bensinare och samma motor fast turboladdad. Båda manuellt sexväxlade. 150 eller 200 hästar är en smaksak, själv vill jag gärna ha lite extra klös under däcken när andan faller på. Men 150 räcker gott och väl till vanligt vardagsbruk. Med turboalternativet får man exakt samma setup som i nya Golf GTI – 2,0 liter FSI och nämnda turbo. I höst kan man även välja till den lovordade automatiska växellådan DSG (direct shift gear), som även kommer med paddlar bakom ratten för extra räsig känsla. Den kan jag varmt rekommendera som ett extra kryss i beställningsformuläret, trots merkostnaden på halvblodiga 13.700 kronor.
I höst kommer Eos med 3,2-liters V6-motor. Det är samma som i Golf R32, med den stora skillnaden att bilen bara driver på framhjulen. För utrymmeskrävande system för cabrioleten, säger de ansvariga när vi äter middag tillsammans på ett hotell i grekiska Attica-regionen. Det skulle lämna noll utrymme för bagage, och det är man inte villiga att försaka.
Ett fjärde motoralternativ är en turbodieselsnurra på två liter och 140 hk. Den tror man förstås starkt på neråt Europa, där man inte skattar sönder dieseln. Motorn är bra, men den låter rent ut sagt för jäkligt. Den tuffar på som en diesel-Merca från 80-talet, och med cabben nere virvlar pluddret runt i sittbrunnen på ett oinspirerande sätt.


Eos trivs bra på kurviga vägar. 16-tummarna är komfortabla, men för utseendets och sportighetens skull – välj 17!

Skön körupplevelse
Vi hämtade vår ishavsblåa testbil på flygplatsen utanför Athén, och cabbade genast ner. Djupfrysta svenskar behöver all värme som går att uppbringa! Att köra Eos är en skön upplevelse. Allt lirar bra ihop, från växellåda och styrning till knapparnas placeringar och utsikten.
Turbomodellen ger ifrån sig ett dumpventil-pysande som skänker glädjesmil, och ökar trycket på gaspedalen. Räkna med en snittförbrukning på åtminstone 1,3 liter milen om du kör som en turbosnubbe. Långa vägar suger 0,8 liter milen om man håller igen lite. 0,65 liter säger faktabladet, men då är det inte du eller jag som kör. 0-100 går på 7,8 sekunder med turbo, 9,8 utan. Toppfarten är 232 respektive 210 km/h. Med cabben av blir det jobbigt över 130 km/h, då behöver man extrautrustningen vindavvisare som täcker över baksätet och har en tunn tygvägg bakom nacken. Detta tillval behövs ärligt talat inte under sådana farter, Volkswagen har gjort ett kanonjobb med bilens utformning för att hindra jobbiga luftströmmar att komma in. Baksätet är ett undantag, där blir det jobbigt även i ganska långsamma farter, med piskande vind från alla håll och kanter. Det problemet har dock alla cabbar med baksäte.
Bilen är milt understyrd för säkerhetens skull (och på grund av framhjulsdriften). När turbon laddar som värst från cirka 3.500 rpm och uppåt vill den glida på de grekiska snorhala asfaltsvägarna, ibland hann vi upp i 80 km/h innan framhjulen hittade optimalt grepp. Med ESP urkopplat förstås, lite god vilja och tungt gasande. Vill man vara först från rödlyset behövs det en del varvande i förväg, tvålitersmotorns vridmoment imponerar inte i undre registret. Maxeffekten hos turbomodellen ligger så högt som 5.100-6.000 varv.


Stilren och behaglig inomhusmiljö. I taket finns en stor glastaklucka.

Lagom och bra
Interiören i vår bil var sobert ljus, med läder och träinlägg. Allt är precis så där lagom och bra som det ska vara i nya Volkswagen-bilar. Knappar i ratten styr färddatorn, och man kan justera volymen och aktivera telefonen om man köper till en sådan. En stor sjutumsskärm visar navigatorns karta och vad som händer på stereon. Står man still kan man titta på film från DVD-läsaren. 21.900 kronor kostar DVD och navigation, inkluderat en sexskivors cd-växlare under mittarmstödet.
Ljudet ur stereon får mer än väl godkänt, vår medhavda musik poppade loss så både vi och åskådarna runt omkring blev nöjda. Är man löjligt kräsen eller prylgalen finns en komplett discoanläggning att få från omtalade danska Dynaudio. Det kitet kostar 31.500 kronor, och då får man tio högtalare på 600 Watt. Dock ingen fristående baslåda. Det här alternativet kan du välja bort, vi lirade standardstereon rejält högt och blev positivt överraskade.
Utrymmet i baksätet är ofta ett trist kapitel i cabbade fyrsitsare. Här är det också trångt, men inte alls oanvändbart. En lång person i förarsätet gör det dock surt för baksätespassageraren. Det gäller att pussla lite med de som ska åka med i bilen! Man sitter inte med en 90-gradig vinkel som på många småcabbar, men att ta sig i och ur med taket på är en tuff uppgift. Räkna bort Eos om du hade tänkt knö in bak-och-framvända bilbarnstolar där bak. Fram ska det gå fint, airbagen går att koppla bort elektroniskt, något man kan lita på fungerar.


Är man inte längre än 175 cm får man plats i baksätet, men glöm långresorna.

USB och AUX
I bilens produktbeskrivning står det att man kan välja till en USB-port till stereon. Suveränt, tänkte jag. Äntligen kompatibilitet med ens medhavda data! Men så lätt var det inte, tyvärr. Vid middagen satt jag med Sönke Detlefsen, expert på bilens elektronik. Men han förstod varken vad ”hard drive” eller ID3-taggar var utan närmare förklaring.
För det första läser inte stereon ID3-taggar, vilket gör att det istället för låtens namn står till exempel ”Track 16” i displayen. Med en extern hårddisk eller mp3-spelare med plats för tusentals låtar gör det uppspelandet till en osmidig slumpaktion. ”Var hade jag Metallica-låtarna nu igen, var det efter 8.400 nånstans?” Det går heller inte att visa film på den stora skärmen via USB-porten. Så poängen med ett USB-uttag är kraftigt begränsad. Sönke håller med om att de ligger efter andra biltillverkares stereosystem (Honda Civic till exempel läser ID3-taggar), men lovar att det om ett år ska komma en mjukvaruuppgradering som ska göra saker bättre. Han hade egentligen ingen aning om vad man skulle använda USB-uttaget till, kanske ska det gå att lägga till funktioner i navigatorn.
Aux-uttag kan man också beställa till för att nyttja MP3-spelaren via högtalarna, synd att det är extrautrustning. Det ska även gå att få ett förmonterat ställ för ens Ipod-spelare. Rätt i tiden!


Med taket uppfällt kan man fälla in insatsen du ser på bilden, då ryms mer packning. Med cabben nerpackad är det ett smalt brevlådeinkast till väskorna.

Priserna
Eos kommer till Sverige före midsommar, med ett hundratal bilar redo att skeppas ut till de som kan hiva upp pengarna fortast. 2,0 FSI kostar 259.000 kronor, 2,0T FSI kostar 281.000 kronor. Eos V6 3,2 250 hk byggs från vecka 23 och kostar 351.000 kronor. Eos TDI 140 hk går att beställa nu och kostar 281.000. Exclusive-paket med läderklädsel, bixenon-ljus, parkeringshjälp bak, 16-tumsfälgar, farthållare och ”färddator plus” kostar 20.000 respektive 21.500 för turbomodellen. Obs! Bilen KRÄVER 17-tumsfälgar för att se snygg ut!
Vill man ha kurvljus till bixenonlamporna kostar det 8.900 kronor. Navi med DVD kostar som sagt 21.900, med värstingljud från Dynaudio 31.500 kronor. Ipod-förberedelse och USB-port går på 3.500, elmanövrerad förarstol kostar 4.000, metallic-lack 5.000, vindskydd 2.700. Automatlådan DSG finns från vecka 45 och kostar 13.700 kronor, finns endast till turbomodellen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter

Plus
+ ”Alla” gillar utseendet
+ Fungerande baksäte
+ Turboversionen är riktigt kul att ratta

Minus
– Ej körbar under 25-sekundersförvandlingen från/till cabriolet
– Enorm öppningsvinkel på dörrarna kommer producera plåtskador
– Osmart USB-system till stereon som inte fattar film och ID3-taggar


Vi gick upp sex på morgonen för att bevittna en majestätisk soluppgång över Medelhavet.

Tekniska fakta
Motor: 2,0 FSI / 2,0 T FSI
Effekt: 150 hk @ 6.000 rpm / 200 hk @ 5.100-6.000 rpm
Vrid: 200 Nm @ 3.500 rpm / 280 Nm @ 1.800-5.000 rpm
Växellåda: 6-vxl man
Drivning: Fram
Spårvidd fram/bak mm: 1551/1559
Axelavstånd: 2578 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bromsar: ABS elektr bromskraftfördelning EBF, ventilerade skivor runt om . ESP stabiliseringssystem.
Fälgar: 7×16”
Däck: 215/55/16
Bagagevolym uppfällt/nedfällt tak i liter: 380/205
Tjänstevikt: 1481-1590 kg / 1536-1645 kg
Totalvikt: 1950 kg / 2000 kg
Släpvagnsvikt (!!): 1.500 kg
Fordonsskatt: 1818-2001 kr / 2001-2184 kr
Acc 0-100 km/h: 9,8 sek/7,8 sek
Toppfart km/h: 210/232
Bränsleförbrukning blandad l/100 km: 8,4 / 8,2
Bränsleförbrukning stad l/100 km: 11,4/11,2
Bränsleförbrukning landsväg l/100 km: 6,7/6,5
Tankvolym: 55 liter
Miljöklass: 2005
CO2 utsläpp g/km: 204 / 199
Säkerhet: Krockkuddar fram, urkopplingsbar till höger med nyckel. Nackskydd med whiplash-skydd i framstolarna. Sidokrockkuddar fram inkl huvudskydd. Voltningsskyddssystem i nackskydden bak. Isofixfästen bak, 2 st.
Möjliga färger på karossen: Solida färger: candywhite, paprikaröd, svart. Metallic-lacker: Silver Essence, Wheat Beige, ishavsblå, Shadow blå, Midnattsblå. Pärleffekt-lacker: Islandsgrå, Samoaröd, Deep black.
Övrigt som är standard: Eluppvärmd glasbakruta, kyla i handskfacket, läderratt ställbar i båda ledderna, LED-baklyktor, LED-blinkers i backspeglarna, bred elektrisk sollucka, dimljus, eluppvärmda ytterbackspeglar med nedåtriktad belysning, kromad grill, fjärrstyrt centrallås, climatic, låsbar genomlastningslucka, ej reservhjul – punkteringssats med kompressor.

Det ryker om lappen i Octavia RS!

Sex växlar, ”minst 200 hästkrafter”, sportig både inuti och utanpå. Nya RS behöver man aldrig skämmas i, varken stillastående, vid rödljus eller i kurvan. Det är en förträfflig allround-bil som man både kan storhandla i och ta en sväng på banan med. Eller bara köra för fort med!

Bo Lundvang

Testveckan i nya Octavia RS innebar uselt väglag, men tack vare suverän antispinn som verkar utan att märkas, och sjungande dubbdäck på 18-tumsfälgar gick det att utnyttja sportigheten fullt ut. Stötigt, javisst, men någonstans måste gränsen mellan sportsko och slösoffa gå. Jag fick dessutom den stora äran att för första gången i livet få ett sånt där äkta ”snuthäng” som bara händer andra, inte mig. 104 modiga knyck på en spikrak motorväg som bara pallar 90 blås innebar 1.000 kronor tunnare plånbok. Vilken tur att de inte smög med laserbössan på de fantastiska slingrande (öde) landsvägarna strax innan jag kom upp på motorvägen!

Skaplig utveckling
Det har hänt en del sedan Laurin & Klement byggde sin första bil 1905. Sju hästkrafter och en toppfart på 45 km/h har sedan dess utvecklats till i jämförelse rent vansinniga siffror. Nu heter företaget Skoda, och ägs av Volkswagengruppen. Därför återfinns också massor av delar från andra modeller inom koncernen i nya Skoda. Stordriftsfördelar så klart, något som gett företaget ett enormt lyft sedan tjeckiska staten godkände tyskarnas köp 1991. Kvaliteten var ända till och med förra generationens Octavia något svävande, det tillstår svenska VD:n Rainer Jonsson lätt motvilligt vid en testkörning. Nu är det andra bullar som gäller, men av naturliga skäl är det fortfarande ett par kliv upp till storebrorsorna i koncernens fabriker.

Riklig utrustning
Vår bil är en rikligt utrustad testbil med det mesta man kan kryssa för i beställningsformuläret. Backsensorer som tidigare bara gick att få på lyxbilar börjar nu leta sig ner till vanliga åk. Separata klimatzoner likaså. Tyvärr saknades multifunktionsratt med de viktigaste knapparna, en sån bör man ha för att slippa onödiga risker så fort man till exempel ska reglera stereon.
Inredningen är för övrigt en ganska snygg och smart upplevelse. Det är svårt att hitta klyftigare upplägg än i Volkwagengruppens bilar. Man har precis rätt information rakt framför näsan – klockan, temperaturen och information om till exempel snittförbrukning eller trippmätare. Lätt igenombläddrat med en knapp ytterst på vindrutetorkarspaken. Det som skulle behöva filas på är stereon, som är en ologisk klump med monokrom skärm och alldeles för många knappar. Kalasbra med CD-växlare, dock.
Stolarna såg bra ut redan i förra versionen av RS, nu är de ytterligare finslipade. Precis lagom kläm för hullet både vid ben och rygg. Bak sitter man okej med fina benutrymmen, men i mitten sätter man ingen man tycker om. Hårt underlag, smalt för rumpan och högt uppfluget.
Växelspaken är en handfull stor, men gör sitt jobb på ett ypperligt sätt. Vitsen med sex växlar kan diskuteras, men kör man långsträckor är man glad att överväxel med låga varv finns att tillgå.

Smart motor
Motorn är den smarta FSI-varianten som tycks göra som papperna säger – spara soppa. Trots turboladdning och fina 200 kusar går det att köra snålt, det är bra jobbat från Skoda (eller snarare Volkswagen, som har samma motor i till exempel Golf GTI). Snabb motorvägskörning med turbobil brukar landa löjligt högt på nya bilars soppamätning, men här räckte det med 0,89 liter milen. Jämför det med Lancer Evo IX som drog 1,5 liter med samma fart! Snäll körning gör 0,7 liter milen.
Att köra nya RS är en kul upplevelse, inget snack om den saken. Det blev några onödiga svängar på slingrande landsvägar ”bara därför att”. Bilen hänger med fint i kurvorna, sportsänkningen på 22 mm jämfört med vanliga bilen gör sitt till. ESP är självklart standard, tack och lov avstängningsbart om man är tvungen att ta sig loss ur lera – eller prova hur långt tyglarna kan nå. 0-100 går på 7,3 sekunder vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än kullbrorsan Golf GTI med manuell låda. Den får naturligtvis inte spöa det dyrare valet från samma koncern!

Stort kliv
Klivet mellan förra och nuvarande generationen av Skoda Octavia är stort. Det känns i hela bilen att den är bättre byggd. Inredningen har en del att hämta från sina mer prestigeladdade kusiner från Volkwagen och Audi, men så ska det här vara det mest prisvärda valet också, då måste det sparas någonstans. I sparbössan ramlade till exempel lampa till make-up-spegeln. Det känns lite väl snålt.
Storleksmässigt är det också en annan Octavia vi har framför oss. Det är en fullstor kärra som ståtar med ett imponerande gap där bak. Familjen kan välja kombi för möjlig jättelast, men handlar det om sulky eller matkassar duger den snygga sedanen utmärkt.
Utifrån syns det tydligt att det är en sportigt utrustad bil, med 10-ekrade fälgar och kjolpaket runt om. Bakluckan pryds med en kul formad vinge, dubbla utblås avrundar kalaset.
Avslutningsvis kan vi konstatera att nya Octavia känns helrätt. Vi gjorde också en långkörning med en tvåliters dieselmaskin, som bjöd på rejäl komfort men framför allt en imponerande förbrukning på en halvliter milen. Den hade den fantasiska DSG-lådan som är en dubbelskivig koppling som växlar så sömlöst att man inte ens anar skarven.
Senare i år kommer en Octavia RS med diesel, den lär bli ett hett alternativ för tjänstebilsåkaren som inte vill skryta med onödig prestiga, men ändå vill åka fort och bra.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Kortfattade tekniska fakta
Bil: Skoda Octavia RS.
Motor: Tvärställd 2,0 TFSI 4-cyl, 4-vent turbo.
Effekt: 200 hk vid 5.100-6.000 rpm.
Vrid: 280 Nm från 1.800-5.000 rpm.
Prestanda: 0-100 på 7,3 sek (7,5 sek med Combi).
Toppfart: 240 km/h (238 km/h med Combi).
Förbrukning: 7,8 (blandad), 6,0 (landsväg), 10,9 (stad).
Bagageutrymme: 560 liter VDA.
Utrustning (standard): Sportchassi 128 mm frigång, kjolpaket med dimljus, sportstolar i skinn/alcantara/tyg, 3-ekrad sportratt i skinn, tvåzons helautomatisk luftkonditionering, mittarmstöd med kylt fack, färddator, ESP, TMP däcktrycksövervakning, CD med 8 högtalare, sportpedaler, sportavgasrör, bakluckespoiler.
Konkurrenter: Volvo S40/V50 med 220 hk, Saab 9-3 Vector med 210 hk, Opel Astra Sport med 200 hk och Ford ST med 220 hk.
Pris: Från 225.900:-

Snabba åsikter

PLUS
+ En lysande allroundbil i de flesta kategorier
+ Bra med skjuts (och lite trimpotential till det!)
+ Slukar allt (utom onödiga mängder soppa)

MINUS
– Förlåt, men Skoda är fortfarande en Skoda …
– Osnygg originalstereo
– Inte lika kul ljud ur burken som i Golf GTI med samma motor


Polisen gillar nya RS och tar gärna ett långt snack med föraren. Främst om hans körvanor.

Rymdfarkost för markbruk

Bredare, lägre och med en helt ny utsida. Nya Civic har inte mycket att göra med den Civic vi vant oss vid. Målet har varit att göra en sportig men praktisk bil, som är både snygg och bränslesnål. Honda vågar – och vinner!

Av Bo Lundvang

Att nya Civic ökat i bredd märktes direkt när jag skulle parkera testbilen i mitt garage. Bredden är numera 176,5 cm plus backspeglar, och det var med viss precision jag fick in den genom den smala porten. Som tur är kan man fälla ihop ytterbackspeglarna inifrån bilen, vilket förenklar operationen avsevärt. Den är lägre än den gamla modellen, vilket ger bilen ett stöddigt utseende på vägen. Jämfört med förra versionen av Civic har den växt 50 mm på bredden, men minskat 30 mm på längden.

Kimono-stylad
Om du inte såg det själv så är bilens utsida inspirerad av en kimono. Det säger i alla fall Hondas designer. Skarpskurna linjer i sensuella rörelser, trot om du vill! Det är modiga linjer runt om, som väl närmast kan jämföras med Inifinity-suven FX, och några drag av Alfa här och var. Bilens utseende lockar till sig blickar på grund av sina speciella former, och de fantasifulla linjerna går igen även inne i bilen. Det känns lite grann som att glida fram i ett rymdskepp, när man sitter i den knappfyllda cockpiten. Den snygga ratten har kontroller för farthållare, stereo och färddator. Stereon klarar förresten av att läsa ID3-taggar, vilket betyder att man direkt ser namnet på artisten och låten i displayen. Ska man däremot byta upp sig till en större eftermarknadsstereo får man placera den någon annanstans – originalstereon är totalt integrerad i bilen. Instrumenteringen mitt framför föraren är upplagda i fler spännande lager, belysta mjukt med blått övertonande ljus.

Storsäljare
Honda Civic har funnits som modell ända sedan 1972. Nu 34 år senare lanseras den åttonde generationen, som man hoppas ska fortsätta vara märkets guldkalv. Det är Hondas mest framgångsrika bilmodell genom tiderna, och den motsvarar ungefär en tredjedel av den totala försäljningen i de 160 länder som den säljs i.
1987 lanserade man bilen med den hyllade VTEC-tekniken, som innebär att ventilöppningar och –inställningar sker helt elektroniskt. Enkelt förklarat öppnar sig ventilerna med en tydlig spark i rumpan, som både känns och hörs vid ett speciellt varvtal. 1991 kom VTEC-E som kunde stänga en av insugningsventilerna i varje cylinder vid vissa varv, för att gå ännu snålare.

Snåljåpig
Motormässigt finns nya Civic i skrivande stund med en snål 1,4-litersmotor på 83 hästar, och vår testbil som har en 1,8-litare på 140 diton. Just mitt testexemplar är extrautrustat med ett sportpaket, vilket innefattar bland annat 17-tums aluminiumfälgar och dubbla trekantiga (!) pipor i aktern. Ett hönsnätformat plastparti mellan utblåsen bak och dimljusen där fram ger ytterligare sportkaraktär åt bilen. Men rovan under huven är ingen värstingmaskin som dubbelpipigt brukar antyda, däremot en snäll 1,8-literspjäs på fullt tillräckliga 140 hästkrafter. ”Effekt som en 2,0:a, förbrukning som en 1,6:a” säger Honda, och det är nog inte så långt ifrån sanningen. Min resa på 11 mil hem från Stockholm gick i motorväg plus moms, ändå landade snittförbrukningen på 6,8 liter/100 km. Det går även att köra snålt i stadstrafik, och kan man bara hålla igen lite på gasen så rullar man ledigt på ett par slurkar under litern.
Föraren lockas att hålla ner förbrukningen genom fem gröna eco-prickar som ökar i antal om man kör snålt. Och eftersom jag alltid vill ”vinna” så håller jag faktiskt igen gasfoten! Inte direkt som den Impreza WRX STI som jag lämnade tillbaka på samma resa – där finns inte ens en färddator som antyder någon förbrukning.

Farliga bakvagnskast
Civic 1,8 är väldigt bruksig. Den imponerar inte särskilt vid gaspådrag, utan arbetar på i lagom lunk. Vridmomentet på 174 Nm är rent av dåligt, och det krävs en hel del nedväxlingar i brantare backar eller vid omkörningar. En negativ detalj vid körning på halt underlag är antisladdsystemet som går in mycket bryskt vid hjulsläpp och stryper bränsletillförseln till motorn. Det gav flera gånger upphov till överstyrda sladdar, där baken kastades ut i tangentens riktning i kurvan. Till slut tröttnade jag på dessa plötsliga ryck i bilen med sladdrisk som följd, och kopplade bort systemet. Det är ju på snövägar det behövs som mest, men här ville själva systemet framkalla farliga häng. Jag föreslår att Honda lånar VW-gruppens ESP till nästa gång, tack.

Type-R på gång
Vår 1,8 är ingen sportig bil, men värre doningar kommer. Type-R rullar ut nästa år. Då får den utöver fetare kjolpaket också en rova som matchar utseendet – exakt samma som förra modellen! Hondaiterna jublar av glädje, och jag sällar mig gärna till dem. Den två liter stora Type R-snurran varvar högt (8.000 rpm!), ger gott om effekt och låter bara för skönt.

Jobbig bakruta
Den enda egentliga minusposten som är värd att nämna utöver antisladdsystemet är den delade bakrutan. På bekostnad av bra sikt bakåt har man fått en slags spoiler som gör bakdelen tuff. Genom innerbackspegeln har man en horisontell tjock linje som begränsar sikten lika mycket som Impreza STI:s jättespoiler, men med skillnaden att den undre rutan på Civicen snabbt smutsas ner och blir ogenomskinlig. Inte bra.
En annan tråkig sak är att man har tunga problem med att få fram bilar från fabriken. Det beror på att man har valt att köra premiären samtidigt över hela Europa, vilket har gjort trycket för hårt på tillverkarna. Den som bestämmer sig för en Civic idag kan få den tidigast i augusti.

Fint med utrymmen
Trots sportiga yttre linjer rymmer den goda packutrymmen på insidan. Och baksätespassagerarna behöver inte känna sig trängda, åtminstone om de håller sig under eller på medellängd. Volymen längst bak spöar många andra i klassen. Baksätena går inte ända ner till golvet, där under finns en extra yta för att trycka in prylar. Fäller man sätena framåt uppenbarar sig ett stort gap för last. Sittdelen går också att fälla bakåt, mot ryggdelen. Då uppenbarar sig ett 1.250 mm högt utrymme för extra hög last. Hur smart som helst!

Bra bil
Nya Civic är en typiskt bra bil. Den har allt i elektrisk väg, massor av säkerhetsdetaljer (vad sägs till exempel om bältesvarnare fram OCH bak!) och sticker ut från mängden med sina udda linjer. Jag gillar nya Civic skarpt, den vågar vara annorlunda trots att den vänder sig till vanliga människor. Nu är bara frågan om de vanliga människorna är lika modiga som Hondas designers!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter
PLUS
+ Lätt att snålköra med
+ Vågat formspråk som håller
+ Fullsmetat med säkerhetsdetaljer MINUS
– Delad bakruta sabbar sikten
– Antisladdsystemet funkar dåligt på snö
– Bullrig och hård med 17-tummarna

Tekniska fakta
Motor: 1,8 DOHC i-VTEC
Effekt: 140 hk @ 6.300 rpm
Vridmoment: 174 Nm @ 4.300 rpm
Växellåda: 6-vxl manuell (finns med autolådan i-SHIFT)
Bromsar: 282 mm vent skivor fram, 260 mm solida skivor bak.
Fälgar: 225/45/17.
Längd/bredd/höjd mm: 4248/1765/1460.
Vikt: 1.337 kg.
Toppfart: 205 km/h.
Prestanda 0-100 km/h: 8,9 sek.
Bränsleförbrukning stad: 8,2 l/100 km.
Bränsleförbrukning landsväg: 5,2 l/100 km.
Bränsleförbrukning blandad: 6,4 l/100 km.
Pris: 178.900:- med sportpaket, 168.900:- utan. (1,4-litersmotorn kostar från 159.900:-. Dumsnåla inte, lägg på tusingarna för 1,8:an!

Årets bil 2005: Xtreme Customs Beastmaster

Vrickade, korkade eller både och? Xtreme Custom är garaget som vågat ge sig ut på djupt vatten, och helt uppenbart lyckats hålla sig flytande. Deras 9-3 SportSedan snodde 2005 års mest ärorika priser, trots att den inte dök upp förrän i halvtid. Matchvikt som en proppmätt Hummer H3, och ändå med ambitionen att vara svängbar på racerbanan! Fortsätt läsa ”Årets bil 2005: Xtreme Customs Beastmaster”