SL65 AMG Black Series – trimmat till förbannelse

Vad gör man om man vill ha gatans mest brutala och uppseendeväckande körmaskin? Självklart hänger man dit ett breddande kjolpaket, och masserar upp motorn. Så resonerar AMG också, som bygger en helt ny bil på deras redan värsta biturbo-monster.

Av Bo Lundvang

För någonstans närmare tremiljoners-strecket får man nya AMG SL65 i Black Series-format. Och det handlar inte om nedlackning och emblem, här snackar vi en helt ny bil. Taket är inte längre fällbart, utan här är det ersatt med ett betydligt lättare – och förlängt – kolfibertak. Det har dessutom en inbyggd rullbur för att öka säkerheten och understryka bilens arv från racerbanan.


Lättad, men fortfarande med en underbard lyxtouch.

Mycket har handlat om lättning på Black Series, som kapar ett kvarts ton från originalbilen. Nu ligger den på rätt sida tvåton-strecket, med sina exakt 1.869 kilo. En hel del godis har försvunnit från innehållsdeklarationen, som den ljuvliga luftfjädringen till exempel. Men navigator och automatlåda är standard, den senare dock som femstegad eftersom den sjustegade inte pallar de 1.000 Nm i vrid som maskinen vrider loss. Egentligen skulle den ha 1.270 Nm, men AMG har behållit de tusen jämna för att skona lådan. Programvaran till växellådan har uppgraderats med den så kallade ”Speed Shift”, som precis som namnet antyder ger snabbare växlingar – och dessutom en adrenalinboostande mellangas vid nedväxlingar.


265 mm och 20 tum fram, med nydesignade fälgar.

Den extremt breda karossen består av framflyglar i kolfiber, vilket också använts i huv och baklucka. Även skalstolarna i bilen är i kolfiber. Bak sitter en fet spoiler som åker upp automatiskt vid 120 km/h för att öka bakvagnens kontakt med marken.
De större turboaggregaten och den fetare laddluftkylaren pressar upp effekten till 670 hk vid 5.400 varv, jämfört med 612 hk i den tyngre originalbilen. 100 blås nås efter ungefär 3,9 sekunder, och toppfarten är begränsad till 320 km/h.
Det ska bara byggas 350 exemplar av bilen under två års tid, så du som tänkt tjinga en får börja spara direkt!


Bak sitter det 325 mm breda puckar på 20-tumshjul.

Skalade fakta
Bil: MB SL65 AMG Black Series 2009.
Motor: 6-liters V12, biturbo.
Effekt: 670 hk vid 5.400 rpm, 1.000 Nm vid 2.200-4.200 rpm.
Prestanda: 0-100 på cirka 3,9 sekunder.
Toppfart: Elektroniskt begränsad till 320 km/h.
Pris: Cirka 3.000.000 kronor.

Direktörsracern: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont

Carlsson beskriver detta 705-hästarsmonster för över 4.000.000 kronor som en ”diskret” lyxbil mellan S-klass och Maybach. Jag håller inte riktigt med om beskrivningen, tvärtom chockartat extrem inifrån och ut!

Av Bo Lundvang

Stylingbilen har gjort en rejäl resa, det kan vi konstatera efter att ha mött bjässen Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont under en reportageresa i Tyskland. Från att vara något som nyblivna körkortstagare med skruvintresse håller på med har stylingintresset nu nått storföretagsdirektörer och oljeshejker. Och det är ingen subtil smygstyling, utan ett uppseendeväckande chockbygge som kräver en ägare med mod. För i en värld där bilar ska vara svarta och kromglänsande är det lätt att bli utskrattad i en glatt tvåfärgad bil – om det inte står Bugatti på den förstås. Men frågan är om inte belackarna sätter garvet i halsen, när det här fullvuxna tivolit på hjul drar ifrån Ferrari F430 vid rödlyset!


Tyskt slagskepp som spöar Ferrari vid rödlyset!

Snabb som få
Utsidan har tyska Mercedes-tunern Carlsson snickrat ihop. Det är prestandastyling som lånats från racerbanan med breda låga sidokjolar, stora glupska nätförsedda hål i grillen avrundat med en venturitunnel och kolfiberläpp på bakluckan. Det är ingen poänglös påhängs-plast, utan man har noga sett till att slipa till bilens aerodynamik jämfört med original. För utseendet har fått följa prestandaökningen, som om man får tro Carlsson själva har kapat 0-100-tiden från makalöst snabba 4,4 sekunder till intergalaktiskt hyperspeedade 3,9. I en 2,3 ton tung kluns på över fem meter!

Tjockt pris
Bilen är i grunden den värsta limousinen man kan få från Mercedes-Benz. Modellen som heter S 65 AMG L Sedan kostar mastiga 2.110.000 kronor i grundpris. När Carlsson och Aigner gjort sitt vill de ha mer än dubbla priset – 4.400.000 kronor! Löjligt svindyrt, men i den här prisklassen är summan mer en skrytfaktor än ett problem. Och gissa var de räknar med att sälja flest bilar? Saudiarabien förstås! Där gör det inget att snittförbrukningen hamnar över 2,5 liter milen, när oljan kostar 1,50 kronor litern. Så för den som tröttnat på sin Maybach, sin Rolls-Royce eller sin Bentley finns här ett tillskott till det personliga parkeringshuset. För den svenska köparen så blir det inte tal om någon statlig miljörabatt, för utsläppen av koldioxid är nämligen tre gånger för höga. Politiskt inkorrekt så det slår gnistor om det.

Fintrimning
Motorjobbet inskränker sig till ganska enkla knep, där en ny programvara krämar ur lite mer ur de dubbla turboaggregaten och justerar tändning och insprut. Effektivare kylning till turboaggregaten, sportluftfilter och mindre strypt avgassystem är andra åtgärder som gjorts. Det finns marginaler när man börjar pilla på en överladdad V12-maskin! Effekten har ökats från 612 hk och 1.000 Nm till abnorma 705 hästar och 1.100 Nm. Toppfarten har begränsats till 320 km/h, det borde räcka även i Tyskland.


Hög vräkfaktor – men i baksätet kan man rocka hårdare.

Lyxskräddare
Redan 2007 presenterades konceptbilen Carlsson Aigner CK65 Eau Rouge, också den en tvåfärgad lyxbil i megaklass. Den här versionen har dock proppats ännu fullare med multimedia, skinn och ädelträ. Inredningen kommer från lyxskräddarna Aigner, som i vanliga fall utvinner guld ur bälten, väskor och skor i Paris och New Yorks dyraste märkesshoppar. Det är riktigt fint hantverk, och man känner sig nästan brottslig när man trampar in med shorts och hivar ner ett kamerastativ på sätet intill. Själva jobbet tar Aigner över två veckor per bil, i form av anpassning av trädetaljer, skinn och alcantara.


Den här bilen köper man för baksätets skull. Snacka om drömläge!

I den här bilen åker man bäst bak, för även om den galna V12-motorn erbjuder mängder av effekt så är det ingen tajt sportbil man krämar ur på småvägar. Eller jo förresten, det hade vi gärna gjort om vi bara hade fått låna nycklarna …
I baksätet är utrymmet luftigt, och med en knapptryckning fälls ett bord ut från stolen framför. Laptopen får lätt plats, vilket tillsammans med bilens inbyggda WLAN-router gör bilen till ett perfekt kontor för tre. Nån som är sugen på ett gruppköp?

Superljud
Skulle inte 7-tumsskärmarna i framstolarnas nackstöd räcka till kan en motoriserad 15-tumsskärm fällas ner från taket. Mittkonsolen mellan framstolarna är fylld med högtalare, och ljudet kan lätt jämföras med fina hembio-uppsättningar. Dyra och fina produkter ur Alpine och Focals sortiment har bakats ihop till en välljudande helhet. En 33 cm pizza till bas ger tungt gung åt 6.1-systemet, som transformerar fordonet till en studio på hjul. I grundutförande kan man få bagageutrymmet lämnat helt orört, men det här är en fullsmetad demobil. Där man med enkelhet får plats för allt ifrån före detta affärspartners till skumpa åt halva släkten hittar man i detta utförande Focal-slutsteg och raggarbas. Det låter förbaskat bra, rent och tungt!
Satt jag och tryckte på drygt fyra miljoner hade jag förmodligen inte gått och köpt en sån här bil, men de här kunderna har nog aningen mer än så. Jag tycker inte alls att världen är orättvis. Bara lite.


Ultralätta smidda 21-tummare med ventilerade kompositskivor under.

Svåruttalade fakta
Bil: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont (MB S 65 AMG L).
Motor: 6-liters V12 med biturbo.
Effekt: 705 hk vid 4.800 rpm (612 hk orig).
Vridmoment: 1.100 Nm vid 2.000-4.000 rpm.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,9 sekunder.
Toppfart: 320 km/h, elektr begr.
Vikt: 2.270 kg tjänstevikt, 2.705 kg totalvikt.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Växellåda: CK Speedshift 5-vxl aut.
Fälgar: Smidda Carlsson 2/11 ultralätta 9,0 x 21” fram, 10,5 x 21” bak.
Däck: Dunlop SP Sport Maxx 265/30 ZR21 fram, 295/25 ZR21 bak.
Bromsar: Ventilerade kompositskivor runt om, 390×36 mm fram, 365×26 mm bak.
Chassi: Sänkt 30 mm med Carlsson C-Tronic Suspension ABC, höjdjusteras utifrån vägens beskaffenhet.
Multimedia: Carlsson Office Concert Hall Infotainment med Alpine och Focal-utrustning, DVD-växlare, 15-tumsskärm, 2 x 7-tumsskärmar.
Övrigt: Keyless go, uppvärmda vindrutetorkare, sätesventilation fram, extra stort batteri etc etc.
Pris: 429.000 Euro plus skatter.

Bla-vaddå?
Det knöliga namnet Blanchimont kommer från en känd kurva på racerbanan Spa i Belgien.

Gatans tungviktsklass: DTM-bling

Mercedes S-klass coupé var något av det grymmaste man kunde köpa 1993. En uppblåst sportcoupé som gick att få med enorm V12-motor, och ett inferno av elektronik. Kazwans version tycks ha kört vilse och hamnat på en tysk racerbana! 

Av Bo Lundvang

Från krigsskadad flykting i Baghdad till guldhandlare i Västerås; Kazwans bana har varit spikrak från botten till toppen. Hans nya liv bär inga spår av misär eller krig, men fötterna står fortfarande på jorden – när de inte stampar pedaler i en DTM-breddad Mercedes.
Den här maskinen kostade närmare två miljoner ny, och det var en ohygglig summa pengar i början av 90-talet. Utbudet av sportcoupéer med närmare 500 hästkrafter var inte lika stort som idag, och det blev inte särskilt många tillverkade exemplar heller.
Köparen var en välbärgad italiensk affärsman, som förmodligen inte nöjde sig med något annat än det bästa som fanns just då. På den tiden var en stjärna i fronten inte ihopkopplat med sönderrostade dörrar och tippande småbilar, utan ren och skär lyx.

Autobahn-racer
2001 importerade Kazwan bilen, och körde hem den i ett stort rosa lyckorus.
– Vilket monster den är på Autobahn! Det gick så fort att köra hem så jag fattar det knappt, flinar Kazwan som tycker att det tyska motorvägsnätet borde byggas ut norröver.
Väl hemma började planer på att bygga om bilen att gro. Drömmen handlade om att ha en bil som ingen annan i hela världen har.
Kazwan tog kontakt med en gammal kändis i bilbyggarkretsar – Ari Koskinen, och förklarade vad han var ute efter. Ari gick vidare till en annan Ari med efternamnet Harjunpää, som skissade ner idéerna till pappersformat.
– Jag ville att den skulle se ut som en banracingbil med DTM-stuk, berättar Kazwan.

Långjobb
Skissen blev en klockren hit, och Kazwan tryckte på ”start” på en gång. Linjerna blev nästan identiska med den CLK DTM-bil som både plockat pokaler på racerbanan och funnits till salu för vanligt vägbruk. Tävlingsbilen som Christijan Albers körde hade en 470-hästars V8-motor, Kazwans jättemaskin har 464 hk och V12. Visserligen väger den ungefär ett ton mer, men varken muller eller vrid saknas!
I och med att Koskinen alltid lägger ner hela sin själ och lite till i sina bilbyggen tog det sin lilla rundliga tid att få bilen färdig. Det är inte tal om några formgjutna glasfiberdelar i massupplaga, utan handknackad plåt och en produktionstid av typen ”inte under den här säsongen i alla fall”.
Men Ari, varför krångla med plåtbygge när det är så mycket smidigare med glasfiber?
– Jag tror att många vill ha sina bilar ombyggda i plåt för att det känns mer som en originaldel, och för att det är mer av ett traditionellt hantverk. Men stötfångarna runt om och sidokjolarna gjorde jag i plast eftersom det är enklare att reparera, menar han.

Kapad Mercedes
Ari står bakom många byggen, han var med redan under tidigt 80-tal när alla skulle bygga Volvo med måsvingedörrar och Testarossa-breddning. Ett av hans första byggen var en splitter ny fyradörrars Mercedes som han satte kapen i samma kväll. Strax därefter rullade en tvådörrars cabriolet-version ut ur garaget!
– Jag for land och rike runt på utställningar i mitten av 80-talet, men till slut fick jag nog av allt det där, berättar han.
Många av oss som hört talas om Ari Koskinen uppfattar honom nog som en doldis, men det är inget medvetet val.
– Numera har jag mest jobb med att laga bilar som jag byggt under åren, de kör som sjutton med mina gamla byggen, skrattar han.

Tågmek
I vanliga fall jobbar han med reparationer av betydligt större fordon, nämligen tåg som fått skador vid påkörningar. Jämfört med det är en Merca inget annat än finmekanik!
Förmodligen finns det Mercedes-fanatiker som skakar av vrede när någon sätter vinkelslipen i en dylik blivande klassiker, och visst är det uppåt väggarna tokigt att DTM-styla en tung kryssare som den här. Men ändå är formerna intressanta, kanske just för att det inte är någon utflippad crazy-styling, utan rena prestandalinjer. Det enda som inte riktigt funkar är låtsas-takscoopet med Mercedes-stjärnan.
– Det är väl enda grejen som jag inte är så nöjd med, men kunden har ju alltid rätt, säger Ari.

Spaciöst värre
Inuti är det knappast någon utrymmesbrist.
– Jag kallar den tre rum och kök, skojar Kazwan.
Det enda strulet är att ta sig in i baksätet, väl där sitter man som en kung. Något mittensäte finns förstås inte. Där lägger man armbågen, eller ställer skumpan. Knappar styr elstolarna, och man kan till och med styra nackstödet elektroniskt.
Det syns att inredningen har några år på nacken, det har tack och lov hänt en del med design sedan början på 90-talet. Det är också den del av bilen som Kazwan jobbat minst med, men där blir det som vi nämnt en rejäl skillnad till påsk 2009. Men sälja bilen, det gör han aldrig. Eller jo förresten, om någon slevar upp ett par miljoner kan han förstås tänka sig att slita sig från älsklingen.
– Usch, jag vill inte ens tänka på hur mycket jag har lagt ner på bilen, suckar han.

Megasulor
Fälgarna hör till de dyrare delarna som införskaffats. En lokal firma hjälpte honom att beställa dem från Japan, med specifika krav på bredd och utförande. Det kan få priset att kila iväg en aning.
Först gick det inte att klämma Kazwan på priset, men till slut ändrade han ”som en hel bil” till ”under 100.000 kronor i alla fall”. Det krävdes specialbyggda fälgar för att matcha bredden bak utan att använda världens bredaste spacers.
Däcken mäter vansinniga 345 mm, samma bredd som Diablo, Jaguar XJ220 och Ferrari Enzo. Den enda produktionsbilen i världen som har fetare sulor är Bugatti Veyron, som ju alltid ska vara värst på allt. Koenigsegg har fjuttiga 335:or, vilka cykeldäck …

El-saxdörrar
Ett av de mer krångliga jobben under bygget var saxdörrarna. Det fanns inga färdiga kit på marknaden till den här udda bilen, så det var bara att börja bygga en egen lösning. Och det blev verkligen något helt eget, eftersom de är elektriskt styrda.
Vingliga saxdörrar som inte tål vind och kräver hårda arbetsinsatser från de åkande går fetbort, men när dörren svingar upp både snabbt och stabilt med en knapptryckning är det en annan femma. Motorerna som driver kalaset kommer från båtvärlden, och består av hydraulpumpar med olja som är gömda i bagaget. Ett grundligt genomfört jobb som man sällan ser i dagens stylingvärld! Allt är godkänt och besiktat, och i Vägverkets databas står det klart och tydligt ”försedd med saxdörrar på båda sidorna”.

Fat living
Kazwan är en kille som lever ut sina drömmar på ett synnerligen amerikanskt sätt. Hårt arbete har en förmåga att betala sig i slutändan, och han har verkligen plöjt ner all energi i sin butik där han säljer guld och smycken i centrala Västerås.
Han skulle kunna vara en snubbe ur vilket Miami Vice-avsnitt som helst, med en skön attityd och inga hämningar när det gäller show-off. Guldsmycke i tanden, fet länk runt halsen och ett garage bestående av både BMW X5, Mercedes S-klass och hobbybilen på bilderna. Och ändå är han så jordnära, helt utan översittarstil.
Men de som bara ser honom cruisa tungt genom stan med hård arabisk musik och kromad armbåge utanför rutan placerar honom förmodligen i ett fack. Det rör honom inte i ryggen, folk får tycka vad de vill. Helt rätt om du frågar mig!

Tunga fakta
Bil: Mercedes S600 Coupé -93.
Ägare: Kazwan, Västerås.
Byggare: Ari Koskinen, Västerås.
Motor: 6,0 liter V12.
Effekt: 464 hk ++.
Tjänstevikt: 2.360 kg.
Fälgar: 20-tums Superstar Lodio Drive, tredelad splitfälg.
Däck: 345/20/20 bak, 285/30/20 fram.
Avgassystem: 4-dubbelt från Ferrita.
Exteriör: Plåtbreddad med DTM-stuk. Customhuv med luftutsläpp. DTM-front i glasfiber med LED-ljus, Bi-xenon-ljus, förlängd bakkjol i glasfiber. Customtillverkad tredelad bakvinge med bromsljus. Faceliftad med nyare bakljus. Elektriska saxdörrar.
Interiör: Original med dubbla sidorutor.

Street Cars Fest på ny mark

Stockholmspubliken fick se insidan av en ny mässhall i början av november, när Street Cars Fest firade säsongsfinal på Kistamässan. I en tid där allt fler arrangörer tvingas ställa in blev det här en aptitretare inför nästa års höjdpunkt på Elmia. Man borde gå i ide!

Foto: Sara Wiss
Text: Peter Långfors

Street Cars Fest har turnerat Sverige runt med sina utställningar hela säsongen, och precis som tidigare år gör man rejält avstamp på Barkarby flygfält mitt i sommaren – och en avslutande skräll inomhus. I vanliga fall på Sollentunamässan, men i år flyttade man ett par stenkast och hamnade på precis nybyggda Kistamässan.
Den som intresserar sig för nyare stylingåk utblandat med enstaka strippbilar och racerfordon fick sitt lystmäte under helgen, som lockade både enskilda utställare och klubbar. Nystartade Club JDM kom med en rad japanska prestandabilar, liksom Skyline.se. Men gänget som stack ut mest var ändå norrländska Uphill Racing som visade alltifrån specialbyggd formelbil för gata, till breddad Volvo C30 och hårdtrimmad Nissan 350Z.

Hotfull rapport
Med hot om snöstorm och isiga vägar skrämdes många utställare bort från Stockholms nya mässhall i Kista, men uppslutningen var ändå fullt godkänd. Norrlänningarna klämde in kromfälgarna i bakluckan och körde dubbat ner, medan mer nervösa skåningar valde glögg och tv-helg istället. Totalt räknades 7.850 besökare in under helgen.
Utöver bilar i alla färger och former bjöd mässan även på underklädesshow och kalenderplåtning tillsammans med ett ”livsstilsmagasin för män”.
– Det där med bilar och tjejer har på något vis blivit synonymt med Street Cars Fest, menar arrangören Jensi Eredics.
Allt var ändå på en barnvänlig nivå, där det inte visades något annat än vad som kan återfinnas på vilken badstrand som helst.
Nästa år blir det ett minst lika späckat schema för Street Cars Fest och dess nedslag över landet, håll utkik på webben för datum och platser.

ER
 Här finns 187 bilder från Street Cars Fest i Kistamässan 1-2 november 2008!


Trendraket. Gunnar Silfors har sakta men säkert byggt om sin Nissan 350Z till en brutal trendraket. 530 bakhjulshästar har han fått genom dubbelturbo, som matchas med långa rader racetypade delar. Gatbil optimerad för en sväng runt en racerbana när behovet dyker upp!


Hejdå Impreza. Här är en Mazda3 MPS som döljer mer än man tror. Pierre Wärn har pressat maskinen till makalösa 420 hästar, vilket lär käka framdäck i faslig fart.


Operation överröstning. 
Stockholmarna i Dogtoys fyllde hallarna med tung punkrock.


Mässpremiär. 
Electronic Arts hade svensk smygpremiär av nya Need for Speed Underground, ett hetsigt bilspel med snutjakt som tema. Där gör förresten nya Nissan 370Z världspremiär!


Wheeliemaskin. 43 kilowatt säger Vägverket om denna svullna Toyota Starlet, men då undrar vi förstås vad Norrort Racing ska ha jätteslicksen till? Nåt är lurt här.


Massiv ondska. Batmobilbyggaren Leif Garvin har gjort en Ford Torino ännu tyknare, för övrigt en likadan bil som syns i Starsky & Hutch.


DTM-bling. Guldhandlaren Kazwan från Västerås hade mässpremiär för sitt plåtbreddade Ari Koskinen-bygge, en Mercedes S600 Coupé med V12 och elektriska saxdörrar.


Stick´em´up! Nåkab-Kenny hade mässan till ära bytts ut mot en skjutglad mexikan, i en monter tillägnad Los Angeles poliskår och farliga eldstrider.


Minidrifting. RC Drift-gänget hade handlat halkig matta, och sladdade runt inför pojkar i alla storlekar.


Värre på gång. MDS visade en stereotyngd Corvette, men i faggorna lurar hårdare doningar. Företagets tidigare superdemobilar Ferrari 599, F430 och Lamborghini Diablo ska under nästa säsong bytas mot en Koenigsegg CCX.


Varvfreak. Börge Léman har byggt stereo och unik bakvinge till sin Civic Type-R, men siktar på en helt unik bil till nästa år. Vilken det blir lär du märka tids nog!


Jetta med tunggung. Mässfantomen Örjan Söderberg lirar 152,7 dB i sin för femtioelfte gången ombyggda Jetta, numera med en matchvikt på drygt två ton. Läckra installationer med glasklar akryl i dörrsidor och ratt, byggt av kompisen Robert Ferm.


Showmässigt hantverk. Robert ”Tokken” Ferms folkabubbla rullar som demobil åt BRL, och är på många sätt ett rent hantverksjobb av ägaren. Hembyggda delar mest överallt, som den 20 mm tjocka akrylsoffan med infräst namn och logga. Hur han fick in 450 liter baslåda vete katten, men 151,4 dB vittnar om bra trycka i stereon.

Downsizing. Realcar-sonen Tim Nordlöf kör trendhamrad Mazda RX-7 till jobbet, och bygger värre busbil på fritiden. En Ford Puma med kompressormatad tvålitersmaskin och widebodykit i kolfiber lär chocka många på gatan!


Kolfiberfetischist. Hasse Larssons putsade motorrum går hem i alla salonger – den här gången sopade han hem Best in Show. Bilen är en V70R AWD med totalt 50 delar i kolfiber, 330 mm Brembo-hejdare och fullt körbara 340 hästkrafter.


Lågtflygande attack. Mikael Fredrikssons Mride C42 turbo är en formelbil för gatan, framtagen i ett exemplar. Rörramschassi i stål, kaross i glasfiber och kolfiber. En Suzuki GSX1000-R turbo ger 310 hästar, vilket betyder rent vansinne när ekipaget väger 570 kg plus förare och passagerare. 0-200 på 9,7 sekunder säger väl allt!


Smärtsamt bygge. Måhända är det byggaren Mattias Henriks själv som syns genom bubblan på Volvon ”Pain”? 560 timmars jobb i kallgarage låter som en solklar killer.


Mulligare än nånsin. Mässgeneral Jensi Eredics feta Dodge Nitro placerades i en vattenpöl, eller om det kanske var svett.


Hejdundrande bas. Kickers 18-tumsbas Solo X skickar chockvågor genom luften. Hiva fram 12.000 spänn så blir du 60 kg tyngre på samma gång – och förmodligen döv!


Hud i fokus. Modelltjejerna på plats var förmodligen ganska nöjda med att årets sista Street Cars Fest gick inomhus. Och visst värmer mobilkamerornas xenonblixtar rätt bra?


Störst går överst. Hummer H2 med mullefälgar på väg att trippa över ett par Volvosar.


Supertrio. Ferrita showade med en trio superbilar; Porsche GT3 RS, Lamborghini Murciélago LP640 och Carrera GT. Den sistnämnda överröstade allt varje heltimme genom ett nybyggt sportsystem. Lyssna!


Poppis drakbil. Lackmats Eriksson förärades en People´s Choice-buckla för sin Eclipse Turbo -95.


Foto: Jensi Eredics
Stylinglandslaget 2008? 11 glada buckelhämtare fick slåss om 12 pokaler.


Axelvaddar. Englunds 28 cm hembreddade V70 diesel stoltserar med 500 Nm i vrid och tunga mängder högtalare.

10 Outstanding cars
Daniel Gustavsson, Volvo V70 TDI-R
Jonas Eriksson, Mazda 626
Mikael Fredriksson, Mride C42 Turbo
Gunnar Silfors, Nissan 350Z
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse Turbo
Kristian Ek, BMW 320 Cab
Fredrik Lööf, Volvo C70 T5
Raoul Bring, Ford Probe
Peter Wistrand, Volvo V70 R
Peter Bergström, Volvo S40 T5

People´s Choice
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse

Best in Show
Hasse Larsson, Volvo V70R AWD

Audi R8 provkörd: Snobbfri supersport

En Audi med mittmotor och fyrhjulsdrift – underbart läckra konceptet Le Mans Quattro från 2003 blev verklighet. Audi R8 är inget annat än en Lamborghini utan snobbstämpel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se.

När jag får den löjligt standardutformade nyckeln till miljonbilen och leds ut till en iskall hangar hos Audi är det ren kärlek som möter mig. Jag känner total respekt och vördnad, och ja, jag är förmodligen en nörd. Muskelknippet framför mig ser ut att vara beredd på att ta ett språng när som helst och bita mig i halsen, men jag övervinner underdånigheten och tar kontroll över monstret. Mätarna viftar till, och V8:an går igång med ett grovt morr.
Gråmulet svenskt väder blir solsken när man sitter med en R8-kringla i nävarna. Hjärtat tar några extraslag, och meningen med livet verkar plötsligt så självklart!
I vanlig ordning är det proppat med små rödlysande knappar, och trots att man känner igen sig väl i en Audi så känns det här så väldigt mycket mer Lamborghini. Inte så konstigt, det är ju samma tillverkare. Men jämfört med Gallardo är det här en komfortbil som man orkar använda varje dag – och som inte verkar kunna nå samma astronomiska reparationssummor!

Superkomfortsport
Interiören är sober, skinndoftande och full av tekniska trevligheter. Att köra R8 är en behaglig upplevelse. Det råder inga tvivel om att det är en sportbil, men åkkomforten är mer av typen stor lyxbil. Orsaken vilar delvis på bilens långa hjulbas. Är det längre mellan främre och bakre hjulparen flyter bilen lättare över ojämnheter, och R8 har hela 30 cm längre hjulbas än Porsche 911. Det märks! Men komfort ombyts snabbt till sport. Med ett tryck på växellådans S-knapp ryter det till, och varvtalet går direkt upp när en lägre växel flyger i och pedalen blir känsligare.
Med pedalen stämplad mot golvet gör bilen 100 blås efter 4,6 sekunder, med ett rytande som får nackhåren att ställa sig. Slutar man inte trampa når mätaren 301 km/h – men det kan tydligen gå ännu fortare om man ska tro på nätskvallret. Oavsett fart känns bilen mirakulöst stabil och kurssäker. Det går förmodligen kalasfint att kryssa i Autobahnfart med knästyrning, om man vill ha tvåhandsgrepp om clubsandwichen. En annan testförare vi pratade med hade kört med 300 på mätaren, och utan problem kunnat plåta mätarnålen utan att det kändes vare sig vingligt eller instabilt. Samma sak i en Carrera 4S var en total omöjlighet!

Skapar intresse
Bilen suger till sig folk som flugor till socker. Den skapar ett enormt intresse, och varhelst jag kör landar blickarna på mig och min bil. Väldigt sällan orsakar en bil så här mycket uppståndelse i trafiken. Vid ett tillfälle hade jag tre bilar efter varandra i vänsterfilen som försökte få en bra bild!
Där en Ferrari, Porsche eller Lamborghini skapar svensk avundsjuka lockar R8 till sig frågvisa och paparrazzis istället. Alla vill veta mer, och gissningarna skapar en spretig syn av hur bilen egentligen värderas i folks ögon. Lägsta budet vi fick var 300.000 kronor, som mest två miljoner. Få är säkra på vad det är för bil. Vi som vet mer kan inte hålla tillbaka saliven inför R8:s närvaro. Det här är en bil som får mig att ångra att jag inte gick på Handelshögskolan istället för en tvåårig mediautbildning. För sjutton gubbar, se till att plugga dig till höga inkomster – det här är en av de godaste morötterna som finns! Och en förbannat snygg en dessutom. Den långt framskjutna kupén och de korta överhängen ger proportionerna av en gokart eller kanske leksaksbil.


Under en glaslucka sitter den mittmonterade V8:an på 420 hästar, upplyst av dioder som gjutet tillval.

En best
Audi R8 har motorn mittmonterad och är fyrhjulsdriven. Men känslan är bakhjulsdrift, vilket beror på att bara 10-35% av kraften kommer framifrån. Den 4,2 liter stora V8:an är samma som sitter i RS4, en högvarvande maskin med den direkta bränsleinsprutningen FSI. En skillnad är dock torrsumpsmörjningen i R8, som är ett arv från racerbanan.
Motorhuven som förstås sitter där bak är genomskinlig, och hjärtat är belyst av lysdioder. För den som vill briljera extra går det att få hela motorrummet inbakat i kolfiber. På tal om kolfiber så kan man från 2008 beställa en frontläpp i samma material, passar perfekt.
Bilens konkurrenter är Ferrari F430, Lamborghini Gallardo och Porsche 911 Turbo. Lamborghini ägs av Audi, därför har man lånat över en del teknik som fyrhjulsdriften och grunden till automatlådan R-tronic.


Gudomliga proportioner! 30 cm längre hjulbas än Porsche 911 gör underverk för komfort och innerutrymmen.

Tydligt kännetecken
Bakom dörrarna sitter stora luftavvisare, som släpper in gott om luft till motorn. De heter på Audi-språk ”sideblades”, och är den detalj som gör att en R8 kan kännas igen redan vid horisonten. Under förutsättning att den har kontrasterande lack, som på vår testbil. I grundutförande har de samma färg som bilen, men för 23.000 kronor extra får man dem i renaste kolfiber. Vår bil har extrautrustats med sideblades i ”oxygensilver” för 12.000 kronor som ser galet bra ut mot svart lack. Svart bil och svensk vinter går för övrigt fetbort.

Kottljus
En annan detalj som är kännetecknande för R8 är halvljusen som är en rad dioder. ”Format från naturen som en öppen tallkotte” säger tillverkaren. Jag har svårt att se någon kotte, däremot ett par sura ögon kanske? De inre reflektorerna har inspirerats av arkitekturen på Sydneys operahus, om du inte såg det själv …
R8 är den första serietillverkade bilen där man kan få både helljus, halvljus, varselljus och blinkers med LED-teknik. Dioder har bara fördelar gentemot traditionella lampor. De tänds snabbare, syns från större avstånd, drar mindre energi, håller längre – och är mycket snyggare! LED sprider sig nu över Audis modellprogram, och andra biltillverkare är inte sena att haka på trenden – Saab erbjuder till exempel sura diod-ögon på nya modeller. Ruskigt snyggt, hoppas eftermarknaden börjar med något liknande.


Paddlar bakom ratten är ett räsigt tillbehör som många tycks uppskatta.

Ryckig låda
Ingen bil är perfekt, inte ens en som kostar över en miljon. Största störningsmomentet är automatlådan R-tronic. Det finns folk som lyft den till skyarna, men jag trivs inte med rycket i accelerationen vid växling. Pausen innan nästa växel hårt slår i sitt läge är så stor att kroppen hinner kastas fram och tillbaka. Samma sak säger flera ägare av R8, som istället enbart använder den manuella möjligheten där man antingen fipplar med paddlarna eller trycker spaken uppåt/nedåt. Sitter man i bilköer halva dagen kan det vara värt pengarna, men där passar inte en R8 ändå. Var är racerbanan när man behöver den? Inte i Stockholmsregionen i alla fall! Lådan är egentligen en manuell sak med automatiserad kopplingspedal, enkelt förklarat. Ett kostsamt tillval, 72.000 kostar det att slippa veva med spak.
Jag hade valt bort R-tronic och lagt pengarna på något roligare. Och det hade inte varit det extra stora ljudsystemet från Bang & Olufsen med cd-växlare för 22.500 kronor. Jämfört med M3:an jag körde i förra numret av tidningen har R8:s värstingstereo betydligt sämre ljud, och konstigt låg maxvolym dessutom. Trots Audis slogan ”försprång genom teknik” saknar stereon både AUX-uttag för MP3-spelare och MP3-stöd i CD-växlaren. Standardstereon läser MP3 lustigt nog. Ipod-uttag ska komma på nyare bilar, kanske har arga kunder tvingat fram det, eller också har Audi själva upptäckt missen. Det finns utrymme för två minneskort där man kan spara musik, men i engelska manualen står det att den endast klarar 256 MB-kort.

3
Hur snygg får en bil bli innan det är kriminellt? Inte konstigt att den sopar hem priser!

Drömbil
Efterfrågan överstiger tillgången, och den som vill ha en ny R8 får vänta ett år. Minst. Av den anledningen ligger begagnatpriserna över listpris på en nybil. De som lagt handpenning verkar tycka att väntan är halva grejen.
Audi är sent ute med en riktig sportbil, men hellre för sent än aldrig. Bilen breddar världens hittills smala segment av ultimata drömbilar, och plötsligt tycker jag att lillbrorsan Audi TT är mycket snyggare. Får bilen en silkesmjukt växlande DSG-låda och etanol-V10 börjar jag spara! Eller också får jag nöja mig med en Audi TT med sideblades i kolfibertejp bakom dörrarna …

Bil: Audi R8 -07.
Motor: 4,2-liters V8 FSI direktinsprutning med torrsumpsmörjning, mittmonterad.
Effekt: 420 hk vid 7.800 rpm. Rödmarkering vid 8.250 rpm.
Vridmoment: 430 Nm vid 4.500-6.000 rpm.
Drivning: Quattro permanent fyrhjulsdrift med viscouskoppling. Elektronisk differential EDL, antispinnsystem ASR.
Transmission: R-tronic 6-vxl automatlåda, sekventiell växling med paddlar.
Längd/bredd/höjd cm: 4.431/1.904/1.252.
Vikt: 1.565 kg.
Viktfördelning: 44% fram, 56% bak.
Prestanda: 0-100 km/h 4,6 sek. 0-200 km/h 14,9 sek.
Toppfart: 301 km/h.
Bromsar: 380 mm skivor fram och 365 mm bak. Keramiska bromsar som tillval.
Tankvolym: 90 liter.
Bränsleförbrukning: 20,4 l/100 km stad. 9,6 liter/100 km landsväg. 13,6 l/100 km blandad.
Bagagevolym: 100 liter där fram.
Hjul: 19-tums dubbelekrade alufälgar med 235/35 fram och 295/30 friktionsdäck bak (+18.500:-).
Multimedia: Bang & Olufsen Sound System 465W (21.000:-), CD-växlare (5.000:-), navigationssystem (27.000:-).
Pris: 1.131.000:- med R-tronic plus extrautrustning.

Filmer
Vår knatteredaktion la vantarna på bilen. Här är resultatet!

Extramaterial, 6.5 minuter ytterligare film på bilen!

Taklös värsting-Gallardo

Gallardo LP560-4 är ny för året, nu har Spyder-versionen precis avtäckts på LA Auto Show. Betydligt mer ös än i förra versionen med den nya 560-hästarsmotorn – och 20 kg lättning!

Av Bo Lundvang

Gallardo är instegsmodellen hos Lamborghini, en bil som sålts i över 8.500 exemplar sedan 2003. En rak utmanare mot Ferrari F430, som lockar med ägaren Audis betydligt högre hållbarhet – och dessutom fyrhjulsdrift. Kort och gott en superbil som går att nyttja året om med rätt sulor!
Modellen LP560-4 står för ”longitudinal posteriore”, dvs motorn mittmittmonterad i längsled, och 560 hk fyrhjulsdrift. Det är 40 hk mer än förra modellen, samtidigt som bilen lättats 20 kg. Det tar ynka 4,0 sekunder till 100 km/h, 13,1 sekunder till 200 km/h och toppfarten är 324 km/h. Bilen har fått ett nytt system för bränsleinsprutning som kallas ”Iniezione Diretta Stratificata”, vilket sägs kapa bränslekostnaderna och utsläppen med hela 18 procent.
Teknikerna vid Ufficio Tecnico Lamborghini i Sant´Agata har även gått över bilen chassisättning, och lockat fram bättre stabilitet i höga farter.

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).