Volvo Amazon -65 med 820 hästar under huven

Mitt första reportage skall inte handla om en ny bil. Vi kan kalla det en nygammal bil. Det är nämligen en Volvo Amazon -65, som byggts om för seriös stripåkning.

Av Marko Kangas

Ägaren heter Marcus Sundstén, 31 år från Sundby, Finland. Hans yrke är maskinskötare på en lokal plastfabrik, men på fritiden har han en hobby över alla andra, dragrace. Hans intresse för motorer började redan som barn, men efter att ha fått sin första moppe började motorerna få fart. Hans första seriösa bil för strippen var också en Volvo, modell 142. Maskinen är densamma som används i den nya bilen. Eftersom karossen inte höll längre i den gamla 142:an, beslöt man på slutet av 1999 att flytta över motorn i en mer lämplig bil. 142:ans snabbaste tid förblev 9,1 sekunder och hastigheten runt 235 km i timmen när bilen nått 402 meter. Egentligen är Marcus Saabfantast, men strippkörning med framhjusdrivet kom inte på fråga.

0-100 på 1,5 sekunder!
Bilen han nu har, är alltså en Volvo Amazon årsmodell 1965 som byggts om för dragrace. Prestandan är minst sagt imponerande, klassiska 0-100 avverkas på mindre än 1,5 sekunder och vid 402 meter når bilen en fart på 267 km/timmen, det med stående start. Tidsmässigt tar det 7,99 sekunder att nå sluthastigheten. Motorn är i grund och botten en Volvo B23 med ny bottendel. Motorvolymen har höjts till 2,4 liter, effekten ligger runt 820 hk medan vridmomentet är 930 Nm. Som jämförelse kan tilläggas att ingen fabrikstillverkad supersportbil kommer upp i den klassen. Resten av 1999 testades bilen ordentligt, likadant nästkommande år, och först 2001 kom man ner på en en låg 8-sekundersrepa.

Viktigt underskrida uträknad tid
Bilen körs i en klass som heter Competition Class och serien körs i hela Norden. Cupen heter Nordic Dragracing Series. Klassen är öppen för alla bilar och motorstorlekar. Beroende på vikt och motorstorlek finns en uträknad tid (index) som måste underskridas. För att ha en vinnarbil i klassen bör man köra 0,6 – 0,7 sekunder under index. Om någon kör mycket under index sänks den i hela norden. En ny klass för 4-cylinders turbobilar är på kommande, den kallas Pro Four. Som bästa resultat har Marcus en 3:e-plats från Piteå 2002, då med en sluttid på 8,08 sekunder. Även EM I Alastaro, Finland, är minnesvärd. Där sattes tiden 7,99 på plats.

Hemliga detaljer kring bygget
Motorn är alltså en Volvo B23 från 1980-talet. Maskinen är väldigt stryktålig och är känd som en trimvänlig maskin. Marcus använder sig av BME alu-vevstakar och Venolia alu-kolvar. Vevaxeln är en Volvo original, men gjuten hos Bofors. Därigenom är den av starkare kvalitet än ”vanliga” B23-vevar. Största problemet med själva maskinen har hittills varit blocket. Snabbt räknat har tio block använts upp! En ny avancerad konstruktion är på kommande vilket har starkare skal, som sedan skall utfräsas och cylinderfodret nedsläppas uppifrån. Avancerat alltså. Såvitt han vet finns endat en nästan likadan konstruktion i Sverige/Finland. Oljesystemet är ett torrsumpssystem. Enkelt förklarat betyder det att ingen olja finns i oljetråget och att oljepumpen är placerad utanför maskinen. Tre pumpar håller igång systemet, två sugpumpar suger olja från maskinen till tråget och en pumpar det tillbaka. Topplocket är också en av Volvos egna, modellen heter 531 och har som original ventilstorlek 35/44 mm. Ventilsäten har slipats och storleken på ventilerna höjts till 40/46 mm för en bättre ”andning” i maskinen. Till hjälp med att få kanalerna formade har han en egen flödesbänk där han testar topplocken. När jag frågar honom om kamaxeln, avböjer han frågan med ett leende och säger att ”det är en hemlighet”. Receptet för en snabb Amazon får man alltså inte gratis. Turbon som används är av märket Garrett T51, och laddtrycket är runt 2,3 bar på tävling.

Koppling som får jobba hårt
Modellen är en hybrid. Separat Wastegate används. Intercoolern (luftkylaren), är av vattenkyld modell och den är i sin tur inbyggd i en vattentank med nedkylt vatten. Av kopplingen krävs det mycket vid sådana här hårda påfrestningar, och den är en 8-tums LT, som vanligen används i Pro-Stock-bilar. Kopplingen ställs mellan varje repa och lamellerna slipas. Sliret justeras också. Om sliret är ställt för hårt, riskerar man att bilen ”dör av” vid start. Slirar kopplingen för mycket påverkas tiden och kopplingen kan i värsta fall brinna upp.

Karossen väger 17 kilo
Växellådan är en G-force femväxlad låda, chauffören behöver endast ha gasen i botten och växla uppåt hela tiden. Bakaxeln är en Ford 9-tummare med Mark Williams-delar. 4-links upphängning används och den är ställbar. För att få ner all effekt i marken behövs det ordentliga sulor. Undertill sitter tossor av storlek 33 x 15 tum och framtill 24 x 5. Karossen är av kolfiber, och var vid tillverkningen den första kolfiberkarossen i Finland vilket också medierna uppmärksammade flitigt. Karossen är självgjuten och väger endast 17 kilo. När vi skulle fotografera bilen lyfte vi motorhuven på plats och för första gången fick jag uppleva vilket lätt material kolfiber är. Dessutom är det mycket starkt, men problem kan uppstå vid formgivningen.

Inga skador
Under 9 års tid inom dragrace har ingen i teamet skadats och så hoppas man att det förblir. Nöjet med det hela är att maskinerna inte kan köpas direkt, utan dom måste själv plockas ihop. Allt kan man dock inte göra själv. Genom att ha en egen testbänk i garaget är det lättare att testa maskinen och göra ändringar. Testbänken han använder är delvis en egen konstruktion av Superflow TAT-typ, och bilar med upp till 2000 hästkraftrer kan testas i bänken. Ett dataprogram som en vän gjort hjälper till med bromsningen av maskinerna. Många bekanta har kört sina maskiner i bänken och fler lär det bli.

Ett drivet team
Det finns förstås andra medlemmar i teamet. Kim Enholm sköter om chassit, Johan Saaris ansvarsområde är kopplingen, och Joakim Ahlström och Mathias Knuts fungerar som allt-i-allo-grabbar. Hittills har man kunnat kapa 0,5 sekunder av sluttiden per år. Preliminära målet är att köra snabbaste tid för en 4-cylindrig bil med turbo. Rekordet hittils är 6,99 sekunder, kört i USA. Intresse för att köra ”Over there” finns, men än lär det inte bli av. Nästa säsong byter man till 16-ventilers topplock, vilket ska förbättra resultatet ännu mer. Man ska även tävla mer i Sverige 2003. Sko Uno-festivalen (i år med annat namn) ska bli en intressant tävling säger Marcus.

På frågan hur de hinner testa allt före en tävling, säger Marcus att det finns två kvaldagar före varje egentlig tävling. På de två dagarna hinner man få bilens justeringar rätt. Maskinen körs och ställs in i brombänken och den lämnas nästan orörd under en tävling. För att få allting att gå ihop behövs ett välsvetsat team, brinnande intresse för bilar och mål man siktar mot. Allt detta har Amazon-grabbarna från Sundby, Finland. Jag önskar gänget lycka till inför kommande säsong och något inom mig säger att de här grabbarna kommer att bli farliga inför 2003.

Marko Kangas, Finland

Foton som ej är tagna i garaget har Jan-Erik Räfsbäck från Vasa tagit.

Pagani Zonda Roadster världsdebuterar i Geneve

Superbilen som klår det mesta på gatan får nu en öppen version i Pagani Zonda Roadster, som kommer visas under bilsalongen i Geneve som öppnar den 6 mars.

Bilen handbyggs i blott 40 exemplar, och liksom tidigare har man lagt stor vikt vid säkerhet, något som är ovanligt när det handlar om supersportbilar. Det nyframtagna chassiet är byggt helt i kolfiber, vilket gör bilen otroligt stark. Buren kring föraren är byggd i kolfiber och blandmaterialet ”krom-molybden-aluminium” som ska garantera maximal säkerhet vid en olycka.

Tokstark motor
Motorn som sitter bakom föraren är en specialtrimmad 7,3-litersmotor från Mercedes-Benz AMG. Den har alltså blivit 0,3 liter större sedan den täckta versionen av Zonda. Motorn levererar 555 hästkrafter och härliga 750 Nm. Hjul och fälgar består av 255/35/19 tum fram och bredare 345/35/19 bak. Det är Michelin som specialbyggt åt Pagani, för att ytterligare göra en helt unik skapelse av bilen. Köpa reservdelar på Biltema? Nej, det kan du glömma.

Det både smakar och kostar

Priset är som man kanske anar ganska högt, en gissning utifrån den täckta bilens pris är att notan hamnar kring 3,6 miljoner. Men då får man en bil som tack vare AMG-motor och 1.250 kg klarar 0-100 på 3,5 sekunder och toppar drygt 320 blås. Priset är betydligt över kommande Murcielago Roadster, vilket är en konkurrent i denna klass.

Mått på den täckta bilen
Längd: 4345 mm
Bredd: 2055 mm
Höjd: 1151 mm
Hjulbas: 2730 mm

Text: Bo Lundvang

GPS i bilen – den bästa resekamraten

Navigationssystem blir allt vanligare i våra bilar. Är man på resande fot är det ibland en oumbärlig hjälp. På en tur till Holland sattes Volvos navigationssystem Road & Traffic Information, RTI, på prov.

Av Martin Ström

I dieseltäta Europa trivdes testbilen, Volvo V70D5 utmärkt. På den 6,5 tum stora bildskärmen som integrerats mycket snyggt på instrumentbrädan visades de aktuella köranvisningarna. Förutom visuell hjälp kan man få vägbeskrivningarna upplästa av antingen en kvinnlig eller en manlig röst. Det går även att öva upp sin portugisiska om man så vill, eller varför inte ställa in språket beroende på vilket land man befinner sig i för tillfället? Jag testar och får samtidigt en känsla för menysystemet som är enkelt och logiskt uppbyggt. Beröm till Volvo för användarvänligheten! RTI är till exempel klart bättre än BMW:s motsvarighet. Kontrollerna för att hantera menyerna sitter på rattens högra baksida och är inte dåliga men heller inte perfekta. Ibland koncentrerar man sig för mycket på var knapparna sitter och det är inte direkt trafiksäkert. Det finns även en fjärrkontroll till systemet vilket är mycket bra då det naturligtvis är bättre att passagerare sköter om navigeringen, precis som med en gammal hederlig papperskarta. Förarens uppmärksamhet bör ju ändå vara på trafiken. Testbilen var även utrustad med TV-mottagare som naturligtvis inte fungerar vid körning. 3 km/h är maximal hastighet om TV-bilden inte skall försvinna. Egentligen känns TV i bilen ganska meningslöst. Är det tänkt att man skall stanna till om man är på väg att missa favoritprogrammet istället för att stressa hem eller? Kanske fungerar det om vägen till jobbet mestadels består av extremt långsam kötrafik, annars är jag tveksam.

En bra lösning är att man kan dela upp skärmen för att visa två kartor i olika skalor. På så sätt får man en bättre överblick över färdvägen, men behåller samtidigt den viktigaste och närmsta informationen om vägarbeten, köer och dylikt. Den automatiska omledningsfunktionen som skall se till att man inte fastnar i tät trafik fungerar däremot sädår. Svarar man ja på frågan om datorn skall beräkna en ny färdväg på grund av risk för kö är det troligare att en ny förfrågan om ny färdväg dyker upp än att datorn verkligen producerar en alternativ rutt. En annan nackdel, som säkert bara är en fråga om uppgradering, är att stora delar av norra Skandinavien saknas i kartsystemet. Vill man köra till Kiruna får man ta till en vanlig karta helt enkelt. När det gäller hur exakta systemen är varierar detta ganska mycket mellan olika system samt var man befinner sig för tillfället. I storstäderna är det generellt bättre exakthet. Då kan man t.ex. få uppmaningen ”att köra 10 meter till så når man målet St. Göransgatan 7”. Rätt så smidigt när man t.ex. har bråttom till ett jobbuppdrag eller dylikt. Semesterresan kan underlättas betydligt med en GPS i bilen. Är man vilse i en stad är det bara att knappa in destinationen, luta sig tillbaka och följa köranvisningarna, ”lätt som en plätt”. Dessutom kan det vara en källa till inspiration eftersom det är lätt och snabbt att kolla hur långt det är till kringliggande utflyktsmål.

Något man skall ta med en nypa salt är tidsangivelserna, dvs hur lång tid det tar att nå målet. Detta beräknas i början av färden och är beroende av bilens medelhastighet samt vägens beskaffenhet fram till resmålet. När vi for genom ett trafiktätt Tyskland pendlade tidsangivelserna hela tiden och skillnaderna var stora. Detta berodde naturligtvis på att vi ibland for fram i 20-30 km/h och ibland i 180 km/h. Om Autobahn inte är glest trafikerad går det inte snabbare än på en vanlig svensk motorväg. Något som man ofta glömmer bort när man planerar en resa.

Priserna för detta utmärkta tillbehör varierar mellan olika märken. Volvo och Saab tar runt 30.000 för sina system. BMW tar mellan 21- och 25.000 beroende på modell och Audi vill ha dryga 18.000 för sitt system. Det är inte bara priserna som varierar utan även om systemen är integrerade i instrumentpanelen eller i stereoanläggningen eller om det monteras i efterhand. Det är naturligtvis snyggare om tillverkaren redan funderat ut en integrerad design och det blir sällan snyggt när man eftermonterar en skärm med ett fäste på t.ex. mittpanelen. Eftersom priserna är höga är det säkert många som avstår från att köpa till navigationssystem. Det är synd då det är så underbart bekvämt att inte behöva krångla med kartböcker och vara uppmärksam på vägskyltar och dylikt. Ett typiskt I-landstillbehör som man mår bra av.

Sex gånger Mitsubishi 3000GT

Jag var sugen på att göra en närmre granskning av Mitsubishi 3000GT, och fick tag på ”Phat” genom Zatzys racingforum. Resultatet blev att inte mindre än sex Mitsubishi 3000GT-ägare slöt upp för att snacka och visa sina bilar.

Det råkade bli en kall oktoberdag, en tid när sportbilsägare kanske är ännu mer förälskade i sina bilar än vanligt. Två ägare som redan gömt undan sina dyrgripar för vintern var med och längtade sig sex månader fram i tiden, och snart försvinner även de andras bilar från gatscenen. Det finns de som kör sina 3000GT på vintern, men att låta saltet äta upp bilen underifrån tillsammans med risken att sladda in i hårdare saker än snö är väl onödigt om man gillar sin fyrhjulta vän.

Två träffar hittills
Gänget jag träffade har alla mötts via Zatzys racingcommunity, och där har man slagit sig ihop i en diskussionstråd som numera mäter flera meter. Tillsammans ser man till att få rabatter genom större inköp på prylar, ofta beställt från staterna där priserna är hälften av vad man kan hitta på den här sidan Atlanten. Än så länge har man haft två träffar (tre om man räknar denna!), en i Norrland där tio bilar kom, och en i Sollentuna för en månad sedan där lika många dök upp. Sammanhållningen hittills har varit mer eller mindre lös och baserad på forumet, men planerna på en märkesklubb finns i faggorna. En Evo-klubb för Mitsubishi Lancer Evolution finns ju sedan tidigare, men ingen Mitsubishi-klubb för 3000GT-ägare.

Ingen fartbegränsning?
Det är en perfekt busbil, med sin fyrhjulsdrift som tillåter baken att sladda ut rejält vid gaspådrag, men ändå med en möjlighet att snabbt räta upp bilen utan följdsladd. De dubbla turboaggregaten skjuter iväg bilen direkt, men effektkurvan känns i originalskick lite svag mot slutet, även om det finns redigt med skjuts långt över det som sägs vara fartbegränsningen vid 250 km/h. Denna fartbegränsning finns beskriven i bilens originalhandbok, men den som testar var det tar stopp blir överraskad. En av ägarna har kört sin bil i – hör och häpna – 335 km/h! Sträckan 5,6 kilometer tog en ynka minut att köra i denna hastighet. Att trimma bilen är inte svårt, bara genom att modifiera laddtrycket från turboaggregaten kan man få upp bilen från original-hästarna som mäter 300 till långt över 400. Det görs enklast med en så kallad boost controller. Med den kan man med några enkla grepp ställa om turbon så bilen blir tillåten till och med hos bilprovningen.

Nollade märkesverkstäder
Bilen fanns att köpa hos svenska Mitsubishi-handlare 1993 och 1999, senast togs 50 bilar in. Tyvärr är det ingen större vits att gå till en Mitsubishi-verkstad och be om hjälp med sin bil, för de flesta saknar kunskap om modellen. De erfarenheter de åtta ägarna har är att man möts av nästan total nollställdhet inför frågor av teknisk karaktär när det gäller 3000GT. En Mitsubishi-mekaniker sa att han bara hade sett bilen på bild, och en annan skakade bara på huvudet efter att ha tittat under motorhuven. På frågan om han kunde byta koppling på bilen skrattade han bara, det var blankt nej. Det här gänget har slagit sig ihop av fler anledningar än de sociala, nämligen kunskapsdelning. Nu har man en kille som vet hur man byter kopplingen lätt och ledigt, och allt annat garagearbete kan också ordnas i gruppen. Ett garage har man hyrt gemensamt, där får tolv pärlor plats i vinterdvala. Vi får anta att de delar upp 24-timmarsbevakningen av skönheterna sinsemellan!
Över vintern ska det slängas i boost controllers på bilarna som saknar detta – om paketet från USA ämnar komma nån gång. Sänkningssatser delas det ut hit och dit, och om man får tro ägarna själva så kommer de flesta rulla ut i vår med över 400 hästar under huven. Jag lovar att återkomma med rykande rapporter från fler träffar!

Dubbelt upp med Beckenbauer
Franz Beckenbauer är som de flesta vet en starkt lysande stjärna på fotbollshimlen. Han är den enda som har vunnit världscupen både som spelare och som manager. Hans spel var mäktigt, med eleganta rörelser över plan och dessutom med en skarp hjärna som uppfann nya vägar mot mål. Om bilen 3000GT Beckenbauer Edition kommer ens i närheten av ”The Kaiser” så är den en fullträff. Att inte BMW hunnit före med en dylik edition är nästan pinsamt, gammal bayrare som han är.
På plats var två bilar ur serien, som gjordes i blott 30 exemplar åren 1993-1994. Det lär inte finnas några fler av dessa i Sverige, som förutom sin lysande gula färg även har andra fälgar och självklart plaketten som bevisar äktheten. Den tredje gula bilen på träffen är faktiskt en replika, en före detta röd bil som en bilhandlare lät lacka om åt sin son som suktade efter en Beckenbauer.

Tung kraft
3000GT är en riktig tungviktare i sammanhanget. Med 1800 kilo att släpa på inklusive förare och full tank är det imponerande att prestera en 0-100-tid på 5,5 sekunder. Dubbla turboaggregat ser till att det blir möjligt, och ser också till att förarens bensinkonto skjuter iväg i höjden. Att det är mycket vikt känns i kurvorna, som ändå tas fjäderlätt tack vare ett bra vikt/hästkraftsförhållande och en god fördelning av kilona. Jag fick mig en rejäl åktur i en trimmad värstingbil med enligt föraren över 500 hästar. 0-100 gick på strax över 4 sekunder, något ni kan se i den bifogade filmen. 3000GT kommer med något som heter fyrhjulsstyrning, som fungerar genom att även de bakre hjulparen vrider sig något när man svänger. Dock bara i farter över 80 km/h, och bara någon grads vridning. Det gör att det känns som om bilen ”glider” åt sidan om man till exempel ska göra en omkörning.

Skicklig stuntman..?
Phat som sammankallade gänget fick i uppdrag att köra runt i ringar för att ge mig bra fotomotiv i action, något som höll på att kosta honom en del plast. Under en snygg u-sväng där bilen gled på kassa däck och smågrus hamnade bilen en ynka meter ifrån ett gäng betongklumpar, men förmodligen så räddades bilen av förarens osannolika skicklighet… Nåja, han kom hur som helst undan med hjärtat i halsgropen och många gliringar från resten av gruppen.

Fakta: Mitsubishi 3000GT VR4 1998 (VR4=fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbelturbo)
Motor: 2972 cc, V6, DOHC, 4 vent/cylinder
Prestanda: 320 hk / 6.000 rpm, 427,1 Nm / 2.500 rpm
Maxvarv: 7.000 rpm
Vikt: 1728 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4564/1839/1252
Bromstyp: Ventilerade skivor med vacuumassistans och abs
Bromsstorlek: fram 310 mm, bak 295 mm
Hjul: Fram P245/45ZR-17, bak P245/45ZR-17
Transmission: 6-växlad manuell
Topphastighet: 256 km/h

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa ”Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”

Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne

En som engagerar och upprör är ”Mr Kan-allt-om-bilar”, som har en minst sagt självsäker frågespalt hos oss. Som den generella expert på det mesta inom bilar han är, publicerar vi nu hans innelista med 50 bilar i rangordning. Listan visar vilka bilar som är mest inne, och mest rätt att synas i. Att det är fråga om personliga åsikter hör inte till saken, är man Mr Kan-allt-om-bilar så är man! 🙂 Fortsätt läsa ”Mr Kan-allt-om-bilars topplista över de 50 bilar som är mest inne”

Porsche 930 Turbo vs Toyota Celica GT-4

Conny och Jocke är två kompisar vars motorintresse följts åt genom livet. Men de spelar knappast på samma planhalva, för var Connys moppe en Suzuki så var Jockes en Honda. Idag när de båda kommit långt från moppeåldern kan man bara se en likhet mellan deras bilar – hästkraftsantalet och att båda kör turbo. Connys bil är en tolv år gammal Toyota Celica GT-4, och Jockes bil är en Porsche 911 Turbo med tjugofem år på nacken. När bilarna spänner musklerna som mest klämmer de ur sig 250-260 hk.

Av Bo Lundvang

Connys Celica GT-4

GT-4 är som namnet antyder den fyrhjulsdrivna värstingen i familjen Celica, där en av toppmodellerna är döpt efter rallyfantomen Carlos Sainz. Det här är dock typen utan ”fågelbad” på huven, utan istället ett rätt elakt scoop i Impreza-stuk. Det första man märker när Connys bil rullar fram är det extrema pyschet som kommer från dumpventilen – ett ljud som Conny själv börjat tröttna på rejält. När jag kör bilen är det en ytterligare smilfaktor ovanpå det härliga suget som en trimmad turbobil ger ifrån sig. Connys modifieringar på bilen som han haft i ett och ett halvt år består av en tuffare intercooler, Carlos Sainz-front, öppen dump och sinterkoppling. Samma dag som vi träffades hade han dessutom köpt en ny motor med 4.000 mil på mätaren, som ska trimmas till förbannelse i vinter. Det ska bland annat bytas till smidda kolvar och stakar. Motorn som sitter i ska plockas ur och behållas som originalmotor. Anledningen till trimningshysterin är som många av er redan vet att han vill göra sitt bästa på strippen.
I år och förra året deltog han på alla Lazzats deltävlingar, vilket har gett honom en bästatid på 14,34 och 156 km/h i slutfart. Inga chocksiffror, men det kanske blir ändring på det till nästa säsong? I sann Lazzat-anda deltar han inte på några illegala race, men ibland måste man ju titta. Istället sparas bilen till officiella tillfällen, vilket ju verkar smart. Nästa år väntar en rad Bilsport-arrangemang och alla Lazzat-race.

Det är en ganska dyr bil att äga, både servicekostnader och försäkringspremier springer iväg snabbt. Hur mycket han plöjt ner i bilen vill han inte tänka på, men än så länge verkar han inte ha tröttnat. Topplockspackningen gick åt skogen för inte så länge sedan, vilket blev en extrakostnad på nästan 6.000 kronor. Inte så kul, men med rätt kontakter behöver man inte bli helt pungslagen. För övrigt är det en bil i bra kvalitet, som dessutom tål att lekas med. Det kan ni se i filmen vi spelade in på plats. Ett bevis på hur nöjd han är med bilen måste väl vara att nästa bil kanske blir en nyare GT-4, med 94-ans kaross och typnamnet 205.

En något lustig detalj med Connys bil är att den bara kan registreras för en passagerare. Tittar man bak så ser man exakt samma trånga baksäte som i basmodellen Celica, och där får man minsann tränga in två små kompisar. Hur man resonerat när man beslutat om detta undrar jag också…

Jag körde bilen en sväng, och visst är det en rolig sportkupé att ratta. Det är ett duktigt klipp i maskinen när man gasar hårt, och på komforten finns det inget att klaga på. Visst är den lite plastigt grå, men hellre det än ädelträimitation. Vridmoment finns, men knappast i överflöd. En överladdad tvålitersfyra erbjuder andra saker än enormt vrid, vilket märks väl när man pressar bilen på raksträckor. Symptomatiskt med många rallybilsliknande bilar för gatan är att man sitter på tok för högt. Nog är det trevligt med god utsikt, men närmre gatan får man både bättre fartkänsla och bättre väghållning när det svänger.

Namn: Conny Ruuth
Bil: Celica GT-4 1990
Förarens ålder: -75:a
Yrke: Konstruktör
Hobby: Bilar & datorer
Drömbil: Porsche GT3
Fulaste bilen: Volvo 340
Tidigare bil: Toyota Celica GTI
Nästa bil: 94:ans GT4 (205-modellen)
Motorstyrka: 250 hk (ställt laddtryck från 0,55 till 0,9), 204 original
Cylindervolym: 2-liters fyra
0-100 km/h: 7,2 i original, borde vara 6-6,5
Vikt: 1480 kilo


Jockes Porsche 911 Turbo (930)

En klassisk gammal sportbil som verkligen kräver sin man för att tyglas. Det är Porsche 911 Turbo. Kraft i överflöd, väghållning som inte är av denna värld och dessutom ett potent utseende som alla känner till. Jocke har gjort bilen än mer extrem med sina otroliga Folger Cup-fälgar på 18×8,5 fram och 18×10 där bak. Bilen är 20 cm bredare bak än fram, något som får bilen att se farligt startsnabb ut, och det stämmer alldeles utmärkt. Men det gäller att komma ihåg breddningen när man ska ta kurvor nära kantstenar eller trottoarer! Markfrigången är en knytnäve högt, och bilen är försedd med ett väghållningskit från kända RUF. Frontspoilern är importerad och kommer från Californiska Better Bodies Motorsport. Bilens bakända kommer från Porsche 911 Turbo -94 (964). Han har för övrigt tre stycken bakändor och lika många frontspoilers liggande hemma i garaget, vilket kan vara bra att ha i reserv. För snart ett år sedan blev han nämligen påkörd av en dam, vilket bland annat totalförstörde en handgjord frontspoiler värderad till ungefär 100.000 kronor. Inte kul!

För att få stopp på farten har han uppgraderat bromsarna med hålborrade 4-kolvsok runt om, vilket för stunden måste stoppas ”för fot” eftersom bromsservon gett upp. Jag kan intyga att det är rejält trögtrampat!
I vinter ska motor och låda ur, och skrapet på treans växel ska bort. Målet är att smiska upp trelitersboxern till 450 hästar, även om han menar att han inte har råd med någon toktrimning på en gång. Så mycket kraft ska bilen klara av utan att det börjar knaka i dyra delar. Det är inte roligt för plånboken när en Porsche går sönder, det vimlar ju inte direkt av delar på våra bilskrotar.

Det är som han säger, turbon väntar ett tag och sen skjuter den in all kraft som finns. Ketchup-effekten är extrem, och 0-100 som avverkades på 5,2 sekunder innan 80 kg skrot slängdes ur lär hamna under 5-strecket. Mitt försök att hålla i kameran på stativ när bilen accelererar är på väg att misslyckas tack vare de otroliga g-krafterna som drar i kroppen. Det är lättare när man själv har ratten att hålla i, men avsaknaden av både styrservo och bromsservo gör körandet till en ganska tungrodd historia. Det är dock en del av tjusningen med en gammal Porsche, att vem som helst inte kör bilen så lätt. Det gäller att lära känna sin bil och utnyttja dess styrkor. Styrkor finns det gott om i denna bil, ibland för mycket för vanligt folk. En av de gamla 911-ornas svagheter är viktfördelningen, vilket ibland resulterade i att förare placerade tegelstenar i utrymmet fram på bilen. Slänger baken iväg måste man vara en skicklig förare eller ha hinkvis med tur, för det är inte det lättaste att räta upp denna bil. Att försöka göra donuts med just detta exemplar är inte att tänka på, de jättebreda däcken där bak klistrar sig obönhörligt fast i vägbanan. Med all denna kraft behöver man ju bra stöd, och det ger racingstolarna från Köhler. Man sitter som gjuten, men är det nåt som skulle behövas så är det fyrpunktsbälten.

Kostnaderna kring denna Porsche är hiskliga. Inte minst bensinkostnaden, när bilen snittar på 2-2,5 liter. Jocke har lagt ut alldeles för mycket pengar på sin Porsche, men fördelen med bilen är att det är en perfekt singelbil. Om han med det menar att han får plats perfekt själv eller om det är en raggarbil förtäljer inte historien, men han köpte bilen en vecka efter att han sagt adjö åt sin fästmö…

Namn: Jocke Andersson
Bil: Porsche 911 Turbo (930) -77
Förarens ålder: Sen -72:a
Yrke: IT-tekniker i Uppsala
Hobby: Bilar & en fisketur ibland
Drömbil: Porsche 911 Turbo, men om tio år kör han Ferrari F50 🙂
Fulaste bilen: Simca Matra Bagheera
Tidigare bil: En rad Fordar, Volvo, Alfa 75 V6 med flera
Nästa bil: hemligt!
Motorstyrka: 260 hk+
Cylindervolym: 3-liters boxersexa
0-100 km/h: 5,2 original, nu under 5

Bugatti EB 16-4 Veyron – handpenning på Bugatti

Nu har Volkswagen säkrat första årets produktion av supersportbilen Bugatti EB 16-4 Veyron. Detta då var och en av de blivande 75 Bugattiägarna betalt in en handpenning på 300.000 Euro.

Den Bugatti EB 16-4 Veyron som visades i våras på Genévesalongen var så gott som produktionsfärdig. Den 16-cylindriga turboladdade W-motorn på 1001 hästkrafter var på plats liksom den 7-växlade sekventiella växellådan. Topphastigheten är 406 km/tim och accelerationen – lite udda kanske då man mäter 0 till 300 km/tim att avverkas på under 14 sekunder – på pappret – än så länge.

Bugatti EB 16-4 Veyron är 446 centimeter lång, 199 bred och 120 cm hög och har en hjulbas på 270 cm. Kaross och chassi är av aluminium och kompositmaterial som är extremt starkt, vridstyvt och samtidigt lätt. Däcken som är certifierade för 400 km/tim är specialtillverkade av Michelin och har en punka-funktion vilket innebär att man kan köra 20 mil med ett punkterat lufttomt däck.

Det är ingen hemlighet att ägaren till Bugatti är Volkswagen och att det är Volkswagen som kommer att bygga den legendariska supersportbilen. Totalt kommer VW att bygga 300 stycken Bugatti EB 16-4 Veyron men någon vinst räknar man inte med förrän år 2006. Första Bugatti Veyron hoppas man kunna leverera våren 2004. Då återstår det bara för de 75 blivande Bugattiägarna att betala resterande delen av priset – 700.000 euro var.

Text: Staffan Swedenborg

Bentley GT coupé – komfort, stil och oförtruten elegans

Bentley är tillbaka. För ett par dagar sedan (16:e september) blev det äntligen klart att det företag som bygger den levande legenden Bentley återtar sitt forna namn Bentley Motors Limited. 1919 registrerade grundaren Walter Owen Bentley företaget Bentley Motors Ltd som sedan gick omkull 1931. I år skulle WO Bentley fyllt 114 år om han levt och på Parissalongen skulle han då säkert varit den som avtäckte den nya Bentley GT coupé.

Bentley GT coupé kommer att ha det som gör den till en superbil man förväntar sig av en Bentley. I fabriken i Crewe, England där GT coupé byggs har man investerat otroliga 550 miljoner pund. Hjärtat i Bentley GT coupé kommer att vara en 12-cylindrig motor med dubbelturbo på 6 liter. Men motorn kommer inte att var en V12:a utan en W12. För att få en W-motor har man i princip satt ihop två V6-motorer med 15 graders vinkel mellan dem. På så sätt får man en kompakt motor med fyra cylinderrader med tre cylindrar i varje cylinderbank. Ytterligare godis är en nyutvecklad sexväxlad automatlåda och 4-hjulsdrivning.

Vissa saker ändrar man inte på fastän året är 2002 och speciellt inte då man har att göra med en levande legend som en Bentley. Därför finns det i kupén mängder av ädelträ och högklassigt skandinaviskt läder. Bentleys skickliga hantverkare har lyckats förena modern design med de traditionella materialen. Så för några miljoner eller så vilket säkert den nya Bentley GT coupé kommer att kosta finns åter möjligheten att färdas komfortabelt i såväl stil som oförtruten elegans.

Text: Staffan Swedenborg

Rösta på mig och mitt parti i valet 2002

Vi heter Accelerationsdemokraterna – vi vill ha fri fart (bara för dom som vill och tror att dom kan), och bort med alla kameraskåp och laserpickadoller.

Vårt motto är:
Sänkt skatt, Sänkt bensinpris och Sänkt bil!

Hos Bilprovningen skall man även kunna mäta effekt (när man ändå kör upp på såna där rullar). Har man då mer effekt än org.papper skall man få ett diplom.

Alla vägar kommer byggas om, och beläggas med ny slät svart asfalt. Riktigt snäva kurvor skall doseras rejält och det skall finnas röd-vit-randiga curbs överallt.

Traktorer, husvagnar och långtradare skall förbjudas att framföras på vägarna. De kan få speciellt avlysta grusvägar att blockera om de önskar.

Älgar skall förbjudas. Ja allt som man plötsligt måste väja för kommer förbjudas på sikt.

Uppkörningar skall ersättas med gokart-tävlingar, där alla får medalj om man kommer under en viss varvtid.

Salt på vägarna kommer avskaffas vintertid. Istället spolas vägarna och varje bilförare får kvittera ut en uppsättning isracingdäck (max 2 uppsättningar per vinter pga kostnadsskäl).
Audi Quattro-förare får dock kvittera ut sommarslicks i dimensionen 255/30/18″, eftersom dom varit så stöddiga genom åren.

Parkeringsavgifter skall omvandlas till ett belöningssystem där man erhåller pengar om man ”parkerar en snygg mc på ett uppseendeväckande sätt”.

Röda motorcycklar skall ha företräden vid rödljus. Men då alla rödljus ändå kommer avskaffas är frågan inte relevant. Under en övergångsperiod kommer dock rödljusen i tätbebyggda områden fungera som 402m-strip, med officiell tidtagning.

Bilköer kommer förbjudas, och den som orsakar en kö (den som kör så sakta längst därframme) skall således bötfällas.

Mellan knutpunkter som t ex Gbg-Stockholm skall en SPIKRAK åttafilig raksträcka byggas. Där kommer bara motorcyklar och bilar som klarar en marschfart på 250 kmh att tillåtas.

Författare: AeroRille