Jaguar XFR – vässad M5-utmanare

Värstingen i 4-dörrarsprogrammet XF, är en kompressormatad sportsedan med 510 hästkrafter.

När Jaguar XF introducerades under 2008 presenterades samtidigt Jaguars nya formspråk. Den rymliga 4-dörrarssedanen med god plats för 5 vuxna har linjer som man förknippar med coupémodeller. XF har också visat sin höga klass när det gäller köregenskaper. Nu höjs den nivån ytterligare i och med introduktionen av XFR-versionen, som har den kompressormatade V8:an på 510 hk och ett vridmoment på 625 Nm. XFR har också en styrutväxling för snabbare styrrespons extra stora ventilerade bromsskivor.

R-versionen känner man igen på de unika 20″ aluminiumfälgarna, front med större luftintag nedtill, två kylluftintag på huven, fyra kromade avgasrör och spoiler på bakluckan samt modifierade tröskellådor. De yttre backspeglarna har fått en design som ger sänkt luftmotstånd och sidoblinkers med lysdioder. XFR har också diskreta R-emblem.
20″ Nevis aluminiumfälgar är standard. Inget konkurrerande märke i klassen har 20″ som standard . De 7-ekrade fälgarna har texten ”Jaguar Supercharged” i relief och omramar silvergrå bromsok med R-märken. R-märket finns också på bakluckan.

– Nya XF höjer nivån för vad hos Jaguar kallas sporting luxury. Våra formgivare och tekniker har samarbetat för att vidareutveckla bilen och komma med nya tekniska lösningar. Resultatet som vi nu kan se är nya XFR och den nya 3,0-liters dieselmotorn, säger Mike O’Driscoll, Managing Director, Jaguar Cars.

De nya V8-motorerna är de mest sofistikerade och effektiva som Jaguar någonsin byggt. Jämfört med den tidigare 4,2-litersmotorn med kompressor har den nya 5-litermotorn 23 % högre effekt och 12 % bättre vridmoment. Accelerationssiffrorna ovan talar för sig själva – för XFR har vi accelerationen 80-110 km/tim på ca 1,9 sekunder.

Med den nya XFR-modellen lever Jaguar upp till sitt rykte att leverera bilar med suverän prestanda och köregenskaper, som kan göra den mest kräsne bilentusiast lyrisk. Jaguars Design Director Ian Callum och hans team har arbetat med att ge bilen sin speciella karaktär.

– XF utmärker sig som en sedan med speciella coupéliknande linjer. För XFR har vi förstärkt det sportiga intrycket med speciella förändringar av designen som gör att den skiljer sig från de övriga modellerna berättar Ian Callum, Director of Design, Jaguar Cars.

Av de 8 lacker som finns för XFR är två unika för modellen. Läderklädsel är standard och finns i fyra färger: Warm Charcoal, Warm Charcoal/Red Zone, Warm Charcoal/London Tan, and Ivory.

Ek i en mörk nyans är standard för dekorerna i XFR. De nya sportsätena är elektriskt justerbara och har 18/14 inställningsmöjligheter varav en inställning gör det möjligt att justera ryggstödets sidor för att de ska ge bästa stöd vid kurvtagning. R-märken i relief finns på både fram- och baksäten samt på den läderklädda ratten. På instrumentpanelens unikt mönstrade och mörkeloxerad aluminiumdekor finns ett diskret R-märke på passagerarsidan. Mätarna har röda visare och texten Supercharged. R-märket visas också på pekskärmen när bilen startas.

XF är utrustad med mycket användarvänlig teknik, som underlättar för föraren men som också höjer säkerheten. Exempelvis: Blind Spot Monitor, som varnar föraren för fordon som finns en den döda vinkeln snett bakom bilen. Farthållare som känner av avståndet till framförvarande fordon. Kamera som visar området bakom bilen i färgskärmen framför föraren. I den uppgraderade versionen visar linjer vart bilen är på väg när den backar.

Navigationssystemet är förbättrat med tydligare instruktioner, nedräkning av kvarvarande körsträcka m m.

Komfort och lyx 
Elektriskt manövrerbara framsäten är standard på alla modeller, som tillval finns ventilerade säten (värme/kyla) samt eluppvärmd ratt. Fosforblått ljus lyser upp kupén och reglagen så att det är enkla att hitt vid mörkerkörning. En förnämlig ljudanläggning är standard och som förnämsta tillval finns Bowers & Wilkins 440 W system med Dolby® ProLogic® II surround sound och 14 högtalare. iPod® och MP3-spelare kan anslutas och skötas visa pekskärmen och reglage på ratten. Digtal-TV är ett annat tillval.

JaguarSenseTM
JaguarSenseTM är den moderna teknik som används i XF och som med mycket känsliga sensorer reagerar på minsta kontakt av ett finger. För att tända innerbelysningen för man bara upp handen och snuddar vid konsolen i taket. Att öppna luckan till handskfacket går lika lätt, den öppnas vid minsta lilla kontakt.

Rätt trimmat motorljud
En Jaguarmotor ska ”låta rätt”. Därför har teknikerna arbetat mycket med att stämma av det ljud som tränger in i kupén.
För XFR har man lagt stor vikt vid att få fram rätt ljud och nivå från kompressormatningen. Pulseringen från insugningsrören matas in i ett akustiskt filter i motorns bakkant och ljudet som leds in i kupén är avstämt till ”tenor C”. Filtret regleras av motorstyrenheten och återger den fina ”motorsången” speciellt vid kraftig acceleration.

Ny kompressor
Sjätte generationen kompressor ”twin vortex system (TVS)” trycker in bränsleblandningen i XFR-motorn via två kylare (intercoolers), som sänker temperaturen på insugningsluften och bidrar därigenom till höjd effekt. Det är en kompakt Roots-typ. Den nya rotordesignen med 4 blad är 16 % effektivare än den tidigare 3-bladiga. Den är också tystare vilket innebär att det vinande ljud som man tidigare hört är praktiskt taget helt eliminerat.
Insuget är radikalt ändrat jämfört med den förra V8:an. Luften går nu direkt till kompressorn från ett centralt monterat spjällhus. Luften passerar genom två luftboxar för effektivare flöde och bättre verkningsgrad.
Kompressorn med kylenheterna är monterade i motorns V för att göra hela motorinstallationen så låg som möjligt och bidra till bra fotgängarskydd vid en eventuell påkörning av en oskyddad trafikant.

Avancerad 6-stegad automatisk växellåda
Alla bensinmotorerna är hopbyggda med en vidareutvecklad version av den fina ZF-lådan (ZF 6HP28) som är elektroniskt styrd. För att klara den höga effekten från den kompressormatade motorn har växellådan förstärkts med extra lameller och försetts med en uppgraderad momentomvandlare.
Växellådan växlar praktiskt taget omärkligt och är optimerad för hög prestanda och låg bränsleförbrukning. Den anpassar sig också efter förarens körsätt, som kan variera från mjuk körning till sportig. Styrenheten mechatronic med mjukvara, som är inbyggd i växellådan, möjliggör även manuella växlingar (Jaguar Sequential ShiftTM) med paddlarna på ratten.
De nya motorernas höga vridmoment gör att momentomvandlaren kan låsas även i låg fart och den minimerade slirningen ger bättre bränsleekonomi.

Mike Cross, Chefsingenjör för motorer, förklarar fördelarna med de nya motorerna:
”Direkt respons och stor kraft över större delen av varvtalsregistret karaktäriserar de nya V8 bensin- och V6 dieselmotorerna. Den superba V8:an med kompressor i kombination med en klassledande automatisk växellåda, som ger möjlighet till blixtsnabba manuella växlingar. Med avancerad teknik som den nya aktiva differentialbromsen samt adaptiv stötdämparinställning kan XFR därför tillfredsställa den mest krävande förare.”

Med tanke på XFR:s prestanda har den extra stora ventilerade skivor fram (380 mm diameter). 20″ fälgar är speciellt anpassade för att ge bilen sportig karaktär och däcken ger trots sin bredd ett bra grepp på vått underlag.

Jaguars panikbromsassistans (EBA) är standard på alla modellerna och adaptiv farthållare (ACC) finns som tillval. Avancerad panikbromsassistans finns i kombination med den adaptiva farthållaren för bilar med V6 diesel- och V8-bensinmotorer. Systemet använder farthållarens radar för att beräkna avstånd till och fartskillnad jämförd med ett framförvarande fordons och höjer bromstrycket i förväg för att sänka kollisionshastigheten om en krock beräknas kunna inträffa. Föraren får också en ljudsignal för att uppmärksammas på faran.

För att ge bättre styrkänsla har XFR kuggstångsstyrning. Kursstabiliteten har förbättrats genom den nedbyggda fronten och spoilern på bakluckan. Det ger en särklassig stabilitet i hög fart eftersom XF redan i standardutförande är bäst i sin klass. Det låga luftmotståndsvärdet (0,29 Cd) bidrar också till den fina stabiliteten i hög fart och till att vindbruset är minimalt.

XF har klassens vridstyvaste kaross, vilket är väsentligt för köregenskaperna. De nya modellerna har blivit ännu styvare tack vare en ny bakre hjälpram och ett tvärstag mellan de främre, övre fjäderfästena. Det fanns tidigare bara på V8 men är nu standard på alla modeller.

Datorstyrd differentialbroms (ADC) är standard för XFR
ADC-systemet kan variera bromsningen steglöst för drivhjulen beroende på greppet i vägbanan och gaspådraget. Därigenom optimeras fästet för bägge hjulen och acceleration på halt underlag blir optimal liksom fördelningen av kraft mellan bakhjulen i samband med kurvtagning. XFR:s nya ADC-system är helt frånkopplat när det inte behövs till skillnad mot mekaniska differentialbromsar som kan orsaka oönskad understyrning.

Differentialen regleras av en inbyggt elektrisk motor och en balansmekanism samt består av en flerskivig koppling, som fördelar kraften till hjulen i proportion till friktionen mot underlaget. Den flerskiviga kopplingen är konstruerad för att motverka extrem differentialslirning och skiljer sig från konventionella antispinnsystem som använder bromsarna för att motverka hjulspinn.

Adaptiv stötdämpning är standard för XFR
Det adaptiva systemet, som anpassar stötdämpningen efter både vägförhållanden och hur bilen körs, är mycket sofistikerat. Någon kompromiss mellan en bestämd mjuk dämpning för god åkkomfort och hård dämpning för tuff körning behövs därför inte. Dämpningen är alltid anpassad efter körsituationen till skillnad mot system som justeras stegvis. Det sker genom att styrutslaget och karossens rörelser registreras 100 gånger i sekunden och att hårdheten i varje dämpare regleras individuellt för att hålla karossen så horisontell som möjligt i förhållande till hjulupphängningen. Därigenom blir köregenskaperna och komforten optimal. Hjulens läge läses av 500 gånger i sekunden och om stötdämparna tenderar att ”slå i botten” justeras hårdheten direkt för att hjulen ska behålla greppet i vägbanan och inte riskera att studsa.

Nya Ford Focus RS har premiär

Nya Ford Focus RS har anlänt! På 2009 års bilmässa i Genève debuterar Ford Europas snabbaste standardmodell någonsin i produktionsutförande, sedan den förhandsvisats på mässorna i London och Paris förra året. 305 hk och 440 Nm tar bilen till 100 på 5,9 sekunder, och en toppfart på 263 km/h.

Den legendariska Ford RS-beteckningen återvänder efter sex år. Idag handlar det om en uppdaterad version av RS-konceptet: prisvärda och praktiska men samtidigt givetvis spännande och högpresterande bilar.
Nya Focus RS – som erbjuds i tre olika färger, däribland “signaturfärgen” Ultimate Green, och med färgmatchade, sportiga interiörer – har tagit fem år för Fords RS-team att utveckla. Den nya modellen bjuder på avancerad teknik, design och aerodynamik i kombination med alla de vardagspraktiska funktioner som gjort Ford Focus så populär.
Jost Capito, chef för utvecklingen av prestandabilar på Ford, kommenterar händelsen: ”Nya Focus RS är en riktig prestandabil – och den vänder sig lika mycket till de verkliga bilentusiasterna som den föregående modellen och de klassiska Ford RS-modellerna. Vi har följt RS-principerna och lyckats skapa en spännande och samtidigt prisvärd prestandabil som man gärna kör varje dag.”
Nya Focus RS är en historisk milstolpe för varumärkena Focus och Ford RS, eftersom den är en äkta Ford RS men också en fullvärdig medlem av Focus-familjen. Produktionsstarten 2008 sammanföll med 10-årsjubileet för Ford Focus och 40-årsjubileet för Ford RS, och dessutom hade Ford två VM-titlar i rally bakom sig.
”RS-konceptet är en viktig del av Fords arv som tillverkare av prestandabilar, och Focus har spelat en stor roll för Fords goda rykte när det gäller köregenskaper. Med nya Focus RS erbjuder vi det bästa ur två världar – det är en äkta RS-bil och en äkta Focus”, säger Jost Capito.

Kraftfull motor 
I hjärtat av nya Focus RS finns en turboladdad Duratec RS 2,5-liters motor, ett kraftpaket på 305 hästkrafter vid 6 500 v/min och ett maximalt vridmoment på 440 Nm mellan 2 300 och 4 500 varv.
Motorn i Focus RS har genomgått flera tekniska förstärkningar. Ett nytt insugs- och utblåssystem har tagits fram och även en större turboladdare, som ger 35 procent mer kraft än Focus ST. Ford RS erbjuder ett högre vridmoment än någon serietillverkad Ford RS-modell tidigare: 440 Nm är en 38-procentig förstärkning jämfört med Focus ST.
För att man ska kunna utnyttja det imponerande vridmomentet ute på vägarna har bilen utrustats med en Quaife-differentialbroms, med snedskurna drev, som Fords RS-tekniker optimerat för de sex växlarna i nya Focus RS.
”Självklart hör motorn till det allra viktigaste i en sådan här bil. Vi har inte gjort några kompromisser när vi utvecklat motorn till Focus RS. Det här är en verkligt högklassig prestationsmotor ”, säger Len Urwin, motorchef för Ford RS-teamet.

Genuina RS-prestanda 
Att hantera kraften från en sådan motor så att man får goda vägegenskaper och stabilt väggrepp – det var den utmaning som Ford Europes experter på fordonsdynamik ställdes inför.
Nya Focus RS går från 0 till 100 km/h på 5,9 sekunder och har en topphastighet på 263 km/h. Det är den snabbaste bilen någonsin som körts på Fords testbana Lommel i Belgien, till och med snabbare än Ford GT.
Köregenskaperna har förstärkts med 40 mm bredare spårvidd, snabbare styrrespons, större bromsar, 235/35/R19-däck från Continental och förbättrad aerodynamik, men den största nyheten är den innovativa upphängningstekniken RevoKnuckle.
Focus RS är den enda modellen i Focus-familjen som inte använder traditionell McPherson-fjädring. I stället för den vanliga upphängningen i ett stycke består RevoKnuckle av två separata delar – en del som är fäst i fjädringen och en annan del som roterar utmed bilens styrlinje.
Den här lösningen ger teknikerna större flexibilitet när de ställer in bilens upphängning för att minska vridmomentets genomslag på styrningen, särskilt genom att ta fram ett kortare ”king-pin offset” – det betydelsefulla avståndet mellan hjulets mitt och styraxelns tänkta förlängning.
RevoKnuckle utvecklades ursprungligen när dieselmotorer med höga vridmoment började användas också i mindre, framhjulsdrivna bilar. Fords RevoKnuckle-teknik är unik i sin utformning och tillämpning. Den har utvecklats och patenterats av Ford Research & Advanced Engineering (R&AE) och RS-teamet.
”RevoKnuckle erbjuder en flexibilitet som man annars ser bara i tävlingsbilar, med dubbla v-länkar, i en kostnadseffektiv McPherson-arkitektur”, förklarar Dirk Densing som är chefsingenjör för RS -teamet.

Stabiliteten har dessutom förstärkts med bredare spårvidd, hårdare fjädring och kraftigare krängningshämmare. Smidigheten, å andra sidan, uppnår man bland annat med en snävare styrutväxling på 13.2:1 och en effektiv tjänstevikt på 1 468 kg.
För att få stopp på nya Focus RS används som standard 336 x 30 mm ventilerade främre skivor och 302 x 11 mm skivor bak − låsningsfria med hjälp av Electronic Brake Force Distribution (EBD) − och Fords Electronic Stability Programme (ESP), som standard. Båda systemen är anpassade till Focus RS, så att de ger utrymme för en sportig körstil.
Tillsammans betyder dessa tillägg och justeringar att man kunnat göra något som många trodde inte gick: utveckla en 305-hästars framhjulsdriven bil för vardagsbruk som är snabbare än många fyrhjulsdrivna prestandabilar.
”Våra två team som arbetar med forskning respektive kördynamik har tillsammans tagit fram en lösning som helt enkelt förändrar bilden av vad som är möjligt med framhjulsdrift”, säger John Wheeler som är tekniskt ansvarig för utvecklingen av Focus RS.

Sportigt yttre, sportigt inre 
Focus RS har den sportiga utstrålning man förknippar med bilar av det här slaget och kommer tveklöst att göra intryck på alla bilintresserade.
Den finns i tre färger – Frozen White, Performance Blue och den nya, spännande färgen Ultimate Green, inspirerad av bilens rallyframgångar – och har aerodynamiska element i kontrasterande, högblank svart färg.
Den nya färgen Ultimate Green knyter an till Fords partner och rallysponsor BP, men den kan också tolkas som en referens till 1970-talets Ford Escort RS i ”Le Mans-grönt”.
Det sportiga utseendet förstärks av bilens 19-tums polerade lättmetallsfälgar med RS-logotyp.
Inuti erbjuder bilen en sportig interiör av det slag man förväntar sig i en prestandabil, med en påtaglig känsla av elegans och kvalitet.

Kupén domineras av specialdesignade sportsäten från välkända Recaro, utformade i mikrofiber av samma slag som i tävlingsbilar och färgmatchade med exteriören. Sätena har läderaccenter i färgen Ebony samt logotyperna ”RS” och ”Recaro” i form av stickningar på ryggstöden. De skulpterade sätena bak, med samma detaljer och stoppningar i sidorna som framsätena, innebär att Focus RS erbjuder hög komfort för upp till fyra personer.
Alla funktioner i kupén har fått en utformning som passar bilens sportiga karaktär. Ratten har tre ekrar och ett RS-märke och på den korta växelspaken visas de sex växlingslägena i den speciella färgen RS-blå. Förarmiljön har pedaler av aluminium och tre extra mätare, bland annat för turbotrycket, som är placerade ovanför mittkonsolen och riktade mot förarens synfält.
Interiören finns i grön och blå färg, anpassad efter exteriörfärgerna Ultimate Green och Performance Blue; den som i stället valt en Focus RS i Frozen White väljer själv vilken av dessa färger interiören ska ha. Som tillval finns säten klädda helt i svart läder.
För första gången har också det 38 år gamla RS-märket fått en försiktig ansiktslyftning. Märket har fått en lite djärvare utformning och en elegant, förkromad infattning.

Aerodynamisk design 
Nästan alla karossplåtar har genomgått en justering för att skapa den speciella Focus RS-looken, men drivkraften bakom arbetet har inte bara varit estetisk.
Många inslag i den nya designen avspeglar funktionella behov av god aerodynamik och kylning.
Standardformen på Focus, som togs fram för att begränsa trycket uppåt både fram och bak i högre hastigheter, har kompletterats med en främre luftsplitter, en bakre spoiler i rallystil med två blad samt en bakre diffusor/venturi, så att man får den ”press” ned mot vägbanan och den kylning bilen kräver.
Tack vare det avancerade, vindtunneltestade ”aero-paketet” får Focus RS en kraftig nedåtriktad kraft i höga hastigheter. Den nya Focus RS-karossen ger 26 procent högre tryck nedåt än Focus ST, trots att dragkoefficienten (Cd) inte är mer än 0,38.
”Focus RS gav oss en möjlighet att gå vidare med vår ”kinetic design” och använda oss av den i ett annat sammanhang, i utvecklingen av en högprestandabil där formen är mycket mer avhängig funktionen. Focus RS är ’kinetic design’ dragen till sin spets, en supermodern turbo-Focus som verkligen tar plats ute på vägarna. Den här RS-modellen använder sig av det bästa i Focus och ger samtidigt RS-märket en ny innebörd”, säger Martin Smith, Fords designchef för Europa, Stilla havsområdet och Afrika.

Prestanda för vardagsbruk 
Som standardmodell måste Focus RS självklart fungera lika bra till vardags som på tävlingsbanan.
För att vara en högprestandabil med 305 hästkrafter är Focus RS ovanligt bränsleeffektiv med en förbrukning på 9,4 liter per 100 km och genomsnittliga CO2–utsläpp på 225 g/km.
För övrigt har vägljud och vibrationer dämpats, medan det sportiga motorljudet förstärkts med hjälp av en så kallad symposer som leder ljudet från insuget in i kupén och ett avgassystem med unikt RS-ljud.
Som vilken annan Focus som helst erbjuder Focus RS både aktiv och passiv säkerhet av toppklass. Fyra krockkuddar är standard och även en stel säkerhetszon för passagerare som fått EuroNCAP-klassningen ”100 % passagerarsäkerhet” både vid krockar framifrån och från sidan.
Under hela utvecklingsarbetet med Focus RS har hållbarhet varit en nyckelfaktor, och stor omsorg har lagts ned på detaljerna för att se till att också den här modellen erbjuder den höga tillförlitlighet som Focus-ägare förväntar sig.
Själva tillverkningen av Focus RS sker på samma sätt som för övriga medlemmar i Focus-familjen. Bilen sätts samman på Ford Europes största Focus-fabrik i tyska Saarlouis med samma kvalitetsrutiner som för de mindre spektakulära syskonen.
”Focus RS ska tala till både hjärtat och hjärnan – det är både en ursnabb tävlingsmaskin och en bil för vardagen”, säger John Wheeler, teknisk chef för Focus RS-programmet.

Ett arv att vara stolt över 
Ford RS-märket kom till i Tyskland år 1968, men det var först två år senare som Ford lanserade sin första europeiska RS-modell, Escort RS 1600.
RS-identiteten har sedan dess varit en viktig del av bilden av Ford som tillverkare av sportiga bilar. Under de 40 år som RS-märket funnits har det bara används om 22 av Fords mest specialutvecklade standardbilar, som alla erbjudit exceptionella prestanda till ett rimligt pris.
Fords RS-modeller har varit mycket olika genom tiderna. Det har funnits RS-modeller med motorn placerad i mitten eller fram och som haft fyrhjuls-, bakhjuls- eller framhjulsdrift. Vissa har haft fyra cylindrar och andra sex; de har haft vanliga motorer eller turbo.
För de flesta har man använt testning i vindtunnel för att få fram de bästa aerodynamiska egenskaperna, från Sierra och Escort RS Cosworths fram till dagens Focus RS.
De har alla varit tekniskt avancerade och praktiskt taget alla har haft stora tävlingsframgångar. Därför har de fått en särskild plats i bilälskarnas hjärtan och ingår i Fords stolta arv.
”En av de fantastiska sakerna med att lansera en ny RS-modell är att det väcker så många minnen till liv. Nya Focus RS är precis som sina föregångare en bil för entusiaster, och vi har följt de klassiska RS-riktlinjerna: innovativ teknik, höga prestanda och ett rimligt pris”, avslutar Jost Capito.

SL65 AMG Black Series – trimmat till förbannelse

Vad gör man om man vill ha gatans mest brutala och uppseendeväckande körmaskin? Självklart hänger man dit ett breddande kjolpaket, och masserar upp motorn. Så resonerar AMG också, som bygger en helt ny bil på deras redan värsta biturbo-monster.

Av Bo Lundvang

För någonstans närmare tremiljoners-strecket får man nya AMG SL65 i Black Series-format. Och det handlar inte om nedlackning och emblem, här snackar vi en helt ny bil. Taket är inte längre fällbart, utan här är det ersatt med ett betydligt lättare – och förlängt – kolfibertak. Det har dessutom en inbyggd rullbur för att öka säkerheten och understryka bilens arv från racerbanan.


Lättad, men fortfarande med en underbard lyxtouch.

Mycket har handlat om lättning på Black Series, som kapar ett kvarts ton från originalbilen. Nu ligger den på rätt sida tvåton-strecket, med sina exakt 1.869 kilo. En hel del godis har försvunnit från innehållsdeklarationen, som den ljuvliga luftfjädringen till exempel. Men navigator och automatlåda är standard, den senare dock som femstegad eftersom den sjustegade inte pallar de 1.000 Nm i vrid som maskinen vrider loss. Egentligen skulle den ha 1.270 Nm, men AMG har behållit de tusen jämna för att skona lådan. Programvaran till växellådan har uppgraderats med den så kallade ”Speed Shift”, som precis som namnet antyder ger snabbare växlingar – och dessutom en adrenalinboostande mellangas vid nedväxlingar.


265 mm och 20 tum fram, med nydesignade fälgar.

Den extremt breda karossen består av framflyglar i kolfiber, vilket också använts i huv och baklucka. Även skalstolarna i bilen är i kolfiber. Bak sitter en fet spoiler som åker upp automatiskt vid 120 km/h för att öka bakvagnens kontakt med marken.
De större turboaggregaten och den fetare laddluftkylaren pressar upp effekten till 670 hk vid 5.400 varv, jämfört med 612 hk i den tyngre originalbilen. 100 blås nås efter ungefär 3,9 sekunder, och toppfarten är begränsad till 320 km/h.
Det ska bara byggas 350 exemplar av bilen under två års tid, så du som tänkt tjinga en får börja spara direkt!


Bak sitter det 325 mm breda puckar på 20-tumshjul.

Skalade fakta
Bil: MB SL65 AMG Black Series 2009.
Motor: 6-liters V12, biturbo.
Effekt: 670 hk vid 5.400 rpm, 1.000 Nm vid 2.200-4.200 rpm.
Prestanda: 0-100 på cirka 3,9 sekunder.
Toppfart: Elektroniskt begränsad till 320 km/h.
Pris: Cirka 3.000.000 kronor.

Gatans tungviktsklass: DTM-bling

Mercedes S-klass coupé var något av det grymmaste man kunde köpa 1993. En uppblåst sportcoupé som gick att få med enorm V12-motor, och ett inferno av elektronik. Kazwans version tycks ha kört vilse och hamnat på en tysk racerbana! 

Av Bo Lundvang

Från krigsskadad flykting i Baghdad till guldhandlare i Västerås; Kazwans bana har varit spikrak från botten till toppen. Hans nya liv bär inga spår av misär eller krig, men fötterna står fortfarande på jorden – när de inte stampar pedaler i en DTM-breddad Mercedes.
Den här maskinen kostade närmare två miljoner ny, och det var en ohygglig summa pengar i början av 90-talet. Utbudet av sportcoupéer med närmare 500 hästkrafter var inte lika stort som idag, och det blev inte särskilt många tillverkade exemplar heller.
Köparen var en välbärgad italiensk affärsman, som förmodligen inte nöjde sig med något annat än det bästa som fanns just då. På den tiden var en stjärna i fronten inte ihopkopplat med sönderrostade dörrar och tippande småbilar, utan ren och skär lyx.

Autobahn-racer
2001 importerade Kazwan bilen, och körde hem den i ett stort rosa lyckorus.
– Vilket monster den är på Autobahn! Det gick så fort att köra hem så jag fattar det knappt, flinar Kazwan som tycker att det tyska motorvägsnätet borde byggas ut norröver.
Väl hemma började planer på att bygga om bilen att gro. Drömmen handlade om att ha en bil som ingen annan i hela världen har.
Kazwan tog kontakt med en gammal kändis i bilbyggarkretsar – Ari Koskinen, och förklarade vad han var ute efter. Ari gick vidare till en annan Ari med efternamnet Harjunpää, som skissade ner idéerna till pappersformat.
– Jag ville att den skulle se ut som en banracingbil med DTM-stuk, berättar Kazwan.

Långjobb
Skissen blev en klockren hit, och Kazwan tryckte på ”start” på en gång. Linjerna blev nästan identiska med den CLK DTM-bil som både plockat pokaler på racerbanan och funnits till salu för vanligt vägbruk. Tävlingsbilen som Christijan Albers körde hade en 470-hästars V8-motor, Kazwans jättemaskin har 464 hk och V12. Visserligen väger den ungefär ett ton mer, men varken muller eller vrid saknas!
I och med att Koskinen alltid lägger ner hela sin själ och lite till i sina bilbyggen tog det sin lilla rundliga tid att få bilen färdig. Det är inte tal om några formgjutna glasfiberdelar i massupplaga, utan handknackad plåt och en produktionstid av typen ”inte under den här säsongen i alla fall”.
Men Ari, varför krångla med plåtbygge när det är så mycket smidigare med glasfiber?
– Jag tror att många vill ha sina bilar ombyggda i plåt för att det känns mer som en originaldel, och för att det är mer av ett traditionellt hantverk. Men stötfångarna runt om och sidokjolarna gjorde jag i plast eftersom det är enklare att reparera, menar han.

Kapad Mercedes
Ari står bakom många byggen, han var med redan under tidigt 80-tal när alla skulle bygga Volvo med måsvingedörrar och Testarossa-breddning. Ett av hans första byggen var en splitter ny fyradörrars Mercedes som han satte kapen i samma kväll. Strax därefter rullade en tvådörrars cabriolet-version ut ur garaget!
– Jag for land och rike runt på utställningar i mitten av 80-talet, men till slut fick jag nog av allt det där, berättar han.
Många av oss som hört talas om Ari Koskinen uppfattar honom nog som en doldis, men det är inget medvetet val.
– Numera har jag mest jobb med att laga bilar som jag byggt under åren, de kör som sjutton med mina gamla byggen, skrattar han.

Tågmek
I vanliga fall jobbar han med reparationer av betydligt större fordon, nämligen tåg som fått skador vid påkörningar. Jämfört med det är en Merca inget annat än finmekanik!
Förmodligen finns det Mercedes-fanatiker som skakar av vrede när någon sätter vinkelslipen i en dylik blivande klassiker, och visst är det uppåt väggarna tokigt att DTM-styla en tung kryssare som den här. Men ändå är formerna intressanta, kanske just för att det inte är någon utflippad crazy-styling, utan rena prestandalinjer. Det enda som inte riktigt funkar är låtsas-takscoopet med Mercedes-stjärnan.
– Det är väl enda grejen som jag inte är så nöjd med, men kunden har ju alltid rätt, säger Ari.

Spaciöst värre
Inuti är det knappast någon utrymmesbrist.
– Jag kallar den tre rum och kök, skojar Kazwan.
Det enda strulet är att ta sig in i baksätet, väl där sitter man som en kung. Något mittensäte finns förstås inte. Där lägger man armbågen, eller ställer skumpan. Knappar styr elstolarna, och man kan till och med styra nackstödet elektroniskt.
Det syns att inredningen har några år på nacken, det har tack och lov hänt en del med design sedan början på 90-talet. Det är också den del av bilen som Kazwan jobbat minst med, men där blir det som vi nämnt en rejäl skillnad till påsk 2009. Men sälja bilen, det gör han aldrig. Eller jo förresten, om någon slevar upp ett par miljoner kan han förstås tänka sig att slita sig från älsklingen.
– Usch, jag vill inte ens tänka på hur mycket jag har lagt ner på bilen, suckar han.

Megasulor
Fälgarna hör till de dyrare delarna som införskaffats. En lokal firma hjälpte honom att beställa dem från Japan, med specifika krav på bredd och utförande. Det kan få priset att kila iväg en aning.
Först gick det inte att klämma Kazwan på priset, men till slut ändrade han ”som en hel bil” till ”under 100.000 kronor i alla fall”. Det krävdes specialbyggda fälgar för att matcha bredden bak utan att använda världens bredaste spacers.
Däcken mäter vansinniga 345 mm, samma bredd som Diablo, Jaguar XJ220 och Ferrari Enzo. Den enda produktionsbilen i världen som har fetare sulor är Bugatti Veyron, som ju alltid ska vara värst på allt. Koenigsegg har fjuttiga 335:or, vilka cykeldäck …

El-saxdörrar
Ett av de mer krångliga jobben under bygget var saxdörrarna. Det fanns inga färdiga kit på marknaden till den här udda bilen, så det var bara att börja bygga en egen lösning. Och det blev verkligen något helt eget, eftersom de är elektriskt styrda.
Vingliga saxdörrar som inte tål vind och kräver hårda arbetsinsatser från de åkande går fetbort, men när dörren svingar upp både snabbt och stabilt med en knapptryckning är det en annan femma. Motorerna som driver kalaset kommer från båtvärlden, och består av hydraulpumpar med olja som är gömda i bagaget. Ett grundligt genomfört jobb som man sällan ser i dagens stylingvärld! Allt är godkänt och besiktat, och i Vägverkets databas står det klart och tydligt ”försedd med saxdörrar på båda sidorna”.

Fat living
Kazwan är en kille som lever ut sina drömmar på ett synnerligen amerikanskt sätt. Hårt arbete har en förmåga att betala sig i slutändan, och han har verkligen plöjt ner all energi i sin butik där han säljer guld och smycken i centrala Västerås.
Han skulle kunna vara en snubbe ur vilket Miami Vice-avsnitt som helst, med en skön attityd och inga hämningar när det gäller show-off. Guldsmycke i tanden, fet länk runt halsen och ett garage bestående av både BMW X5, Mercedes S-klass och hobbybilen på bilderna. Och ändå är han så jordnära, helt utan översittarstil.
Men de som bara ser honom cruisa tungt genom stan med hård arabisk musik och kromad armbåge utanför rutan placerar honom förmodligen i ett fack. Det rör honom inte i ryggen, folk får tycka vad de vill. Helt rätt om du frågar mig!

Tunga fakta
Bil: Mercedes S600 Coupé -93.
Ägare: Kazwan, Västerås.
Byggare: Ari Koskinen, Västerås.
Motor: 6,0 liter V12.
Effekt: 464 hk ++.
Tjänstevikt: 2.360 kg.
Fälgar: 20-tums Superstar Lodio Drive, tredelad splitfälg.
Däck: 345/20/20 bak, 285/30/20 fram.
Avgassystem: 4-dubbelt från Ferrita.
Exteriör: Plåtbreddad med DTM-stuk. Customhuv med luftutsläpp. DTM-front i glasfiber med LED-ljus, Bi-xenon-ljus, förlängd bakkjol i glasfiber. Customtillverkad tredelad bakvinge med bromsljus. Faceliftad med nyare bakljus. Elektriska saxdörrar.
Interiör: Original med dubbla sidorutor.

Street Cars Fest på ny mark

Stockholmspubliken fick se insidan av en ny mässhall i början av november, när Street Cars Fest firade säsongsfinal på Kistamässan. I en tid där allt fler arrangörer tvingas ställa in blev det här en aptitretare inför nästa års höjdpunkt på Elmia. Man borde gå i ide!

Foto: Sara Wiss
Text: Peter Långfors

Street Cars Fest har turnerat Sverige runt med sina utställningar hela säsongen, och precis som tidigare år gör man rejält avstamp på Barkarby flygfält mitt i sommaren – och en avslutande skräll inomhus. I vanliga fall på Sollentunamässan, men i år flyttade man ett par stenkast och hamnade på precis nybyggda Kistamässan.
Den som intresserar sig för nyare stylingåk utblandat med enstaka strippbilar och racerfordon fick sitt lystmäte under helgen, som lockade både enskilda utställare och klubbar. Nystartade Club JDM kom med en rad japanska prestandabilar, liksom Skyline.se. Men gänget som stack ut mest var ändå norrländska Uphill Racing som visade alltifrån specialbyggd formelbil för gata, till breddad Volvo C30 och hårdtrimmad Nissan 350Z.

Hotfull rapport
Med hot om snöstorm och isiga vägar skrämdes många utställare bort från Stockholms nya mässhall i Kista, men uppslutningen var ändå fullt godkänd. Norrlänningarna klämde in kromfälgarna i bakluckan och körde dubbat ner, medan mer nervösa skåningar valde glögg och tv-helg istället. Totalt räknades 7.850 besökare in under helgen.
Utöver bilar i alla färger och former bjöd mässan även på underklädesshow och kalenderplåtning tillsammans med ett ”livsstilsmagasin för män”.
– Det där med bilar och tjejer har på något vis blivit synonymt med Street Cars Fest, menar arrangören Jensi Eredics.
Allt var ändå på en barnvänlig nivå, där det inte visades något annat än vad som kan återfinnas på vilken badstrand som helst.
Nästa år blir det ett minst lika späckat schema för Street Cars Fest och dess nedslag över landet, håll utkik på webben för datum och platser.

ER
 Här finns 187 bilder från Street Cars Fest i Kistamässan 1-2 november 2008!


Trendraket. Gunnar Silfors har sakta men säkert byggt om sin Nissan 350Z till en brutal trendraket. 530 bakhjulshästar har han fått genom dubbelturbo, som matchas med långa rader racetypade delar. Gatbil optimerad för en sväng runt en racerbana när behovet dyker upp!


Hejdå Impreza. Här är en Mazda3 MPS som döljer mer än man tror. Pierre Wärn har pressat maskinen till makalösa 420 hästar, vilket lär käka framdäck i faslig fart.


Operation överröstning. 
Stockholmarna i Dogtoys fyllde hallarna med tung punkrock.


Mässpremiär. 
Electronic Arts hade svensk smygpremiär av nya Need for Speed Underground, ett hetsigt bilspel med snutjakt som tema. Där gör förresten nya Nissan 370Z världspremiär!


Wheeliemaskin. 43 kilowatt säger Vägverket om denna svullna Toyota Starlet, men då undrar vi förstås vad Norrort Racing ska ha jätteslicksen till? Nåt är lurt här.


Massiv ondska. Batmobilbyggaren Leif Garvin har gjort en Ford Torino ännu tyknare, för övrigt en likadan bil som syns i Starsky & Hutch.


DTM-bling. Guldhandlaren Kazwan från Västerås hade mässpremiär för sitt plåtbreddade Ari Koskinen-bygge, en Mercedes S600 Coupé med V12 och elektriska saxdörrar.


Stick´em´up! Nåkab-Kenny hade mässan till ära bytts ut mot en skjutglad mexikan, i en monter tillägnad Los Angeles poliskår och farliga eldstrider.


Minidrifting. RC Drift-gänget hade handlat halkig matta, och sladdade runt inför pojkar i alla storlekar.


Värre på gång. MDS visade en stereotyngd Corvette, men i faggorna lurar hårdare doningar. Företagets tidigare superdemobilar Ferrari 599, F430 och Lamborghini Diablo ska under nästa säsong bytas mot en Koenigsegg CCX.


Varvfreak. Börge Léman har byggt stereo och unik bakvinge till sin Civic Type-R, men siktar på en helt unik bil till nästa år. Vilken det blir lär du märka tids nog!


Jetta med tunggung. Mässfantomen Örjan Söderberg lirar 152,7 dB i sin för femtioelfte gången ombyggda Jetta, numera med en matchvikt på drygt två ton. Läckra installationer med glasklar akryl i dörrsidor och ratt, byggt av kompisen Robert Ferm.


Showmässigt hantverk. Robert ”Tokken” Ferms folkabubbla rullar som demobil åt BRL, och är på många sätt ett rent hantverksjobb av ägaren. Hembyggda delar mest överallt, som den 20 mm tjocka akrylsoffan med infräst namn och logga. Hur han fick in 450 liter baslåda vete katten, men 151,4 dB vittnar om bra trycka i stereon.

Downsizing. Realcar-sonen Tim Nordlöf kör trendhamrad Mazda RX-7 till jobbet, och bygger värre busbil på fritiden. En Ford Puma med kompressormatad tvålitersmaskin och widebodykit i kolfiber lär chocka många på gatan!


Kolfiberfetischist. Hasse Larssons putsade motorrum går hem i alla salonger – den här gången sopade han hem Best in Show. Bilen är en V70R AWD med totalt 50 delar i kolfiber, 330 mm Brembo-hejdare och fullt körbara 340 hästkrafter.


Lågtflygande attack. Mikael Fredrikssons Mride C42 turbo är en formelbil för gatan, framtagen i ett exemplar. Rörramschassi i stål, kaross i glasfiber och kolfiber. En Suzuki GSX1000-R turbo ger 310 hästar, vilket betyder rent vansinne när ekipaget väger 570 kg plus förare och passagerare. 0-200 på 9,7 sekunder säger väl allt!


Smärtsamt bygge. Måhända är det byggaren Mattias Henriks själv som syns genom bubblan på Volvon ”Pain”? 560 timmars jobb i kallgarage låter som en solklar killer.


Mulligare än nånsin. Mässgeneral Jensi Eredics feta Dodge Nitro placerades i en vattenpöl, eller om det kanske var svett.


Hejdundrande bas. Kickers 18-tumsbas Solo X skickar chockvågor genom luften. Hiva fram 12.000 spänn så blir du 60 kg tyngre på samma gång – och förmodligen döv!


Hud i fokus. Modelltjejerna på plats var förmodligen ganska nöjda med att årets sista Street Cars Fest gick inomhus. Och visst värmer mobilkamerornas xenonblixtar rätt bra?


Störst går överst. Hummer H2 med mullefälgar på väg att trippa över ett par Volvosar.


Supertrio. Ferrita showade med en trio superbilar; Porsche GT3 RS, Lamborghini Murciélago LP640 och Carrera GT. Den sistnämnda överröstade allt varje heltimme genom ett nybyggt sportsystem. Lyssna!


Poppis drakbil. Lackmats Eriksson förärades en People´s Choice-buckla för sin Eclipse Turbo -95.


Foto: Jensi Eredics
Stylinglandslaget 2008? 11 glada buckelhämtare fick slåss om 12 pokaler.


Axelvaddar. Englunds 28 cm hembreddade V70 diesel stoltserar med 500 Nm i vrid och tunga mängder högtalare.

10 Outstanding cars
Daniel Gustavsson, Volvo V70 TDI-R
Jonas Eriksson, Mazda 626
Mikael Fredriksson, Mride C42 Turbo
Gunnar Silfors, Nissan 350Z
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse Turbo
Kristian Ek, BMW 320 Cab
Fredrik Lööf, Volvo C70 T5
Raoul Bring, Ford Probe
Peter Wistrand, Volvo V70 R
Peter Bergström, Volvo S40 T5

People´s Choice
Mats Eriksson, Mitsubishi Eclipse

Best in Show
Hasse Larsson, Volvo V70R AWD

Taklös värsting-Gallardo

Gallardo LP560-4 är ny för året, nu har Spyder-versionen precis avtäckts på LA Auto Show. Betydligt mer ös än i förra versionen med den nya 560-hästarsmotorn – och 20 kg lättning!

Av Bo Lundvang

Gallardo är instegsmodellen hos Lamborghini, en bil som sålts i över 8.500 exemplar sedan 2003. En rak utmanare mot Ferrari F430, som lockar med ägaren Audis betydligt högre hållbarhet – och dessutom fyrhjulsdrift. Kort och gott en superbil som går att nyttja året om med rätt sulor!
Modellen LP560-4 står för ”longitudinal posteriore”, dvs motorn mittmittmonterad i längsled, och 560 hk fyrhjulsdrift. Det är 40 hk mer än förra modellen, samtidigt som bilen lättats 20 kg. Det tar ynka 4,0 sekunder till 100 km/h, 13,1 sekunder till 200 km/h och toppfarten är 324 km/h. Bilen har fått ett nytt system för bränsleinsprutning som kallas ”Iniezione Diretta Stratificata”, vilket sägs kapa bränslekostnaderna och utsläppen med hela 18 procent.
Teknikerna vid Ufficio Tecnico Lamborghini i Sant´Agata har även gått över bilen chassisättning, och lockat fram bättre stabilitet i höga farter.

Se över ljuset innan vintern är här!

Har du koll på att dina lampor funkar som de ska? Hög tid att göra det annars. Ditt billjus var kanske jättebra för några år sedan – men funktionen avtar, vilket tillsammans med repig eller smutsig plast över kan försämra ljusstyrkan kraftigt.

Av Bo Lundvang

När bilen precis hade uppfunnits körde ingen nattetid. Belysningen bestod av fotogenlampor, som var lika effektiva som stearinljus. Inte alls, alltså. Numera bygger bilfabrikanterna in framlyktor som vrider sig med rattens rörelser, monterar värmekänsliga IR-kameror som visar människor och djur på en skärm, och bländar av automatiskt vid möte. De flesta har fortfarande vanliga halogenlampor, och de blir sämre med åren. Samma sak med människors ögon – äldre förare har ofta stora problem vid mörkerkörning, vilket betyder att man helst ska lämna bilen hemma.

Ökad risk i mörker
Vilt, gångtrafikanter utan reflexer och andra faror lurar överallt i mörkret. Skillnaden mellan liv och död kan bero på hur långt framför bilen du kan se. Risken att råka ut för en olycka i mörker är tre gånger större än i dagsljus. För viltolyckor är risken hela tio gånger större. Med det i åtanke kan det vara väl värt besväret att uppgradera sina framlysen, eller i alla fall kontrollera funktionen sen förra mörkersäsongen.
Marknaden flödar över av mer eller mindre kända fabrikat av halogenlampor. Generellt sett är de stora märkena bättre än de mindre, även om de kostar någon slant extra. Snåla inte på belysningen utan lägg några kronor extra – det kan du tjäna på i längden. Det kan dessutom vara en bra idé att byta båda framljusen samtidigt för att inte få olika styrka på käglorna.

Stora skillnader
Tyvärr handlar inte allt om att köpa den bästa lampan, utan om vilken bil du har. Lampans vinkel, teknik, reflektorns storlek, monteringsnivå och annat spelar in. Tidningen Vi Bilägare gör tester på nya bilar vilket visar på stora skillnader.
Den bästa bilen i testerna hittills har ett halvljus som räcker 113 meter, jämfört med den sämsta som bara når 53 meter. Mindre än hälften! En Volvo från 1988 lyste 80 meter, så nyare bil behöver inte heller betyda bättre belysning.
På helljusfronten är det också vild spridning mellan 137 och 261 meter. De här siffrorna bjuder inte biltillverkarna på, utan det får man som konsument vackert jaga rätt på själv.

Klä dig rätt
Forskare anser att bilförare på landsväg behöver 100-150 meters siktsträcka för att hinna reagera på oväntade händelser. I verkligheten ser man en mörkt klädd person på 30-60 meter, medan en ljust klädd person kan ses på 80-200 meter. Det är därför ingen dum idé att tänka på hur man klär sig om man ska ut och cykla eller gå i mörker.
Reflexväst är det allra bästa alternativet, något som dessutom är krav att ha i bilen i många EU-länder vid eventuellt haveri. Tyvärr kan man som förare inte veta åt vilket håll en reflexvästklädd person är på väg, kanske dags att lagstadga om en speciell färg bakåt och en framåt?


LED-lampor som halvljus i kombination med bixenon-lyktor – en allt vanligare kombination på dyrare bilar.

Högintensivt
Nyare bilar kommer allt oftare med xenonbelysning, eller HID som står för ”High-intensity discharge”, högintensiv urladdning. Det betyder att lampan är fylld med xenongas, som ger maximalt ljus betydligt snabbare än andra gaser. Det blåaktiga skenet från en xenonlampa uppkommer när metalliska salter förgasas i ljusbågen.
Ljuset från en xenonlampa är 2.800-3.000 lumen vid 42 Watt, medan en vanlig halogenlampa på samma Watt bara ger 700-2.100 lumen. Xenonlamporna kan således göras mindre med bibehållen ljusstyrka, eller behållas i samma storlek med betydligt längre ljuskägla som följd.
Xenonljus förbrukar bara 35 % av vad en halogen-lampa behöver vid samma belysningsstyrka, har ungefär 10 gånger längre livslängd och är tåligare mot vibrationer och stötar. Men återigen beror den slutliga ljusmängden på hur bilen är utformad, och det finns xenon-utrustade bilar som lyser sämre än halogen-modeller.

Dyrt att byta
Det finns många eftermonterbara xenon-satser, men de är inte godkända av Bilprovningen eftersom de saknar automatisk avbländning och spolarrengöring. Som helljus eller extraljus är det dock godkänt med xenon.
När en xenonlampa går sönder bör man lämna in bilen till en verkstad som sköter bytet, eftersom lamporna drivs av högspänning. Dessa lampor är mångdubbelt så dyra som vanliga halogenlampor, vilket på vissa bilmodeller ändå kan vara en god investering.
Oavsett vilken form av belysning du har på din bil är det upp till dig att upptäcka faran och bromsa i tid. Du får helt enkelt anpassa hastigheten efter andra saker än bara det som står på den runda skylten intill vägen!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se