Sveriges första Nissan Skyline R33

BMW-mannen. Klingar namnet bekant för er som besöker Zatzys racingforum? Det är ett namn som SkylineMannen lämnat bakom sig, av naturliga skäl. 325:an är bortkrängd och nu ägnas tid och pengar åt den nya ögonstenen – en Nissan Skyline R33 GTS-T Type-M. Drömmen som först dök upp i Playstation-spelet Gran Turismo har blivit sann.

Av Bo Lundvang

Hur kommer det sig att man lägger ner möda och besvär på att direktimportera ett fordon från Japan? För att bevisa att det är möjligt! Klas, alias SkylineMannen på Zatzy, tröttnade på allt tjafs om att det inte gick att importera en bil från Japan. Det går visst, men man måste ha lite is i magen. Betalningen till firman innebar 50% i förskott insatt på deras konto, och sen var det bara att hålla tummarna och vänta på att de verkligen skeppade iväg bilen. Själva processen vill han aldrig vara med om igen, pappersarbetet bakom en direktimport från Japan är enormt. Han började med att snacka med folk här i Sverige, bland annat fick han mycket hjälp från Frank Silvervall på Nissan. Supramannen gav också en del bra råd, och han ringde även folk både på Nya Zeeland, i Australien och Japan. Turbocenter gav honom värdefulla råd kring trimning. Nästa steg var att hitta ett intressant exemplar, och självklart spelade internet stor roll i detta arbete. Genom att söka efter Skyline R33 på Yahoo fick han upp den första träffen, som gick till en japansk bilhandlare som köpte in bilar från auktioner. Bilen han fastnade för var en silverfärgad R33:a. Han mailade dem, och fick bilder skickade till sig. Det gick snabbt att bestämma sig, så han bokade bilen direkt. Nu dök det upp en svart R33:a på samma firma, och eftersom den såg både grymmare och fräschare ut så ändrade han sig snabbt. Efter att ha betalat halva summan till deras konto så fick han ett suddigt japanskt fraktsedelbevis på faxen, det enda beviset han hade på att han betalat halva bilen! Självklart var det nervpirrande månader som förlöpte innan bilen slutligen kom i land till en överlycklig nybliven Skyline-ägare.

600 hästar – en dröm som kan bli sann
Bilen är utrustad med en 2,5-liter och sex cylindrar stor motor med turbo. Bilen ger i originalutförande drygt 250 ilskna hästkrafter. Bilen går närmast att jämföra med föregångaren R32 GTS-T, men de nya bulkiga linjerna ger bilen hundra extrakilon att släpa på. Alla dimensioner på bilen är större än den tidigare modellen, men bilen känns trots det mindre än vad den är. Maximalt vridmoment på 295 Nm nås vid 4.800 varv/minut, vilket verkligen känns i hela bilen. Klas berättar att bilen lätt vrider loss från marken även på fyran! Om det beror på halvspruckna och platta racingslicks där bak eller bilens suveränitet låter vi vara osagt, men kul är det. Nu går bilen på 17-tums Dymnor Faith-splitfälgar (8,5 fram och 9,10 bak) med dimensionen 235/40 fram respektive 255/40 bak.
Bilen är en god kamrat både på raksträcka och bana, med en lätt överstyrning i snabba kurvor. Det gäller dock att hålla koll på hastigheten när man närmar sig en sväng, för att inte få en rejäl understyrning som slutar i diket. Det är en bil som kräver maximal uppmärksamhet från föraren i alla situationer. Vill man köra roligt med en R33:a får man jobba hårt bakom ratten, men bilen ställer gärna upp på tuff körning. Klas bil lär få det jobbigt i framtiden med tanke på hans planer som innefattar både styling och tuning. Bara lite mer än 250 kusar duger inte, utan här ska det till en fetare intercooler, större insug, mappning, ett annat avgassystem, racestift från USA och ett helt annat tryck i den stackars turbon. 0,5 bar laddar den idag, och att boosta den till nånstans kring 1,4 skulle göra några hundra extra kusar. Hans förhoppningar är att den sammanlagda siffran hamnar någonstans mellan 550 och 600 hästkrafter. Kopplingshydrauliken ska byggas om helt eftersom original-diton slirar för mycket. Utseendemässigt så ska spoilern bak slitas loss illa kvickt, och så snart ett begagnat Nismo 400R-kit kommit hem från Japan ska det skruvas på bakspoiler, sidokjolar, framkjol och grill. Ett begagnat kit går loss på ungefär 10.000 kronor, att jämföras med de 25.000 kronor enbart kofångaren till en GTR Nismo 400R kostar! Vidare måste ju något göras åt katalysatorn, som mest är i vägen. Mer skriver vi inte, den måste ju gå att besiktiga också!

Låga elvor första delmålet
Tanken är att han till att börja med ska klara av att köra jämnt med två av hans kompisars Toyota Supror, men i bakhuvudet ligger naturligtvis planer på att visa dem baklysena. Några låga 11:or på strippen är också ett delmål. Bilen ska givetvis köras i nattens mörker mot andra biltokar, men egentligen är han mer för de legala racen. Hellre svart på vitt genom ett tidkort än att göra farliga ickeofficiella race utanför banan. Racen i Jordbro har ballat ur enligt honom, och Hovsjö industriområde duger visserligen, men polisen deltar gärna och jagar ut kombatanterna på motorvägen istället. Det största problemet vid nattliga race är att förare tar med sig sina fulla och eller dumma kompisar, som står längs sträckan och gör körningen livsfarlig för de som vill tävla. Som så många andra efterlyser Klas en legalisering genom nån slags raksträcka där folk under ordnade former får gasa. Polisen kan ändå aldrig stoppa streetracingen. Säkerheten är det viktigaste, och så länge man tvingas byta sträcka hela tiden så är det svårt att styra upp publiken. Om bilen hinner bli godkänd i tid så väntar Kinnekulle ring, dit både Supramannen och Silversupran bjudits in. Eventuellt dyker det upp en Skyline GT-R också.

Folk garvade åt hans tider
Klas som hunnit bli 25 år har inte spenderat halva sitt liv på gokartbanor, hans tämligen nya bilintresse beror på kompisarna omkring honom. De har tagit med honom på streetrace kring Stockholm, och till slut blev det ett stort intresse även för honom. Första bilen var en BMW 325 E30. Efter den importerade han en tysk BMW 325 E36 4d med M3-optik, som han testade på strippen vid tre tillfällen. Folk garvade åt hans tider, som landade på cirka 16 sekunder. Inte helt illa för en otrimmad bil, men självklart får man mersmak. För Klas betyder utseendet en hel del, och det förstår man när man hör om en annan BMW han importerat – en 325 E36 Coupé – som han byggde om med all M3-optik bortsett från låda och motor. Bilen utrustades med det mesta i M3-väg, inklusive moccainredning.

Förföljd överallt
Jobbet som CNC-tekniker på Scania i Södertälje, Östra Transmission, ger knappast gott om kulor, så just nu går varenda peng till bilen. Något förvånande är dock priset han fick ge för bilen, ungefär 100.000 kronor. GTS-T-modellen som ger 250 hästar ligger bara 30 hästar under den omtalade GT-R-bilen, som kostar mer än det dubbla i nypris. GT-R:en väger nästan hundra kilo mer än GTS-T, vilket beror mestadels på bilens fyrhjulsdrift. Känner man inte absolut för fyrhjulsdrift så är GTS-T ett ekonomiskt trimningsobjekt som lätt kommer upp i höga hk-siffror till modesta kostnader. Fartspärren som tidigare gick vid 190 km/h är i skrivande stund ett minne blott. Klas har varit uppe och nallat på gränsen vid flera tillfällen innan den rök, bland annat i ett race mot en Nissan 300ZX. Men det är ingen höjdare när det känns som att köra på is med de usla däcken. För övrigt tycker Klas att det börjar bli lite jobbigt att behöva hänga av folk överallt. Faktum är att han blir förföljd nästan överallt! Det lär inte bli bättre med ett fläskigt Nismo 400R-kit, men han har sig själv att skylla. Om Klas lyckas daska upp sin bil till hk-siffrorna vi skrivit om tidigare så lovar vi att återkomma med ett uppdaterat reportage.
Sedan vi träffade Klas har han hunnit öka laddtrycket på turbon till 0,85, vilket enligt honom själv har gjort underverk med fartresurserna. Snart så åker dessutom intercoolern på plats och det nya fetare avgassystemet. För tillfället står bilen grymt sönderstrippad i garaget i väntan på nyheterna vi skrivit om, men till Emmaboda ska det ha hänt ett och annat.

FAKTA R33 GTS-T 2d
Klas bil är en Nissan R33 Skyline GTS-T Type-M ECR33, motorbeteckning RB25DET.
Motor: RB25DET 187kw (254 hk) vid 6.400 varv, 295Nm vid 4.800 varv
RB – motorns serie
D (DOHC) – dubbla överliggande kamaxlar
E (EFI) – Electronic fuel injection
T – Turbo
Spårvidd fram: 1.460 mm
Spårvidd bak: 1.460 mm
Längd: 4.530 mm
Bredd: 1.695 mm
Höjd: 1.325 mm
Markfrigång: 145 mm
Bränsletank: 60 liter
Vikt: 1.398 kg
Transmission: 5-växlad manuell
Däck & fälg: 17″ 235/40, 255/40
Övrigt: KN-filter, krängningshämmare fram, fyrhjulssvängning

Foto och text: Bo Lundvang

Ford Mustang Cobra SVT 2003 – 70 hästar mer!

Redan för en månad sedan släpptes de första bilderna på nya Mustang Cobra coupé och cabriolet. Egentligen skulle man kunna ta bort namnet Ford då det enda som kommer därifrån är beslut om produktion och en aldrig sinande ström med utvecklingspengar till SVT.

Av Staffan Swedenborg

SVT betyder nu inte i detta fall Sveriges Television utan ”Special Vehicle Team” som är ett helägt dotterbolag till Ford. Så fort det kommer någon vass version från amerikanska Ford eller någon tävlingsbil så är avsändaren garanterat SVT.

Den nya SVT Mustang Cobra har i princip samma V8:a på 4,6 liter med gjutjärnsblock och smidda kolvar som tidigare. Varför inte gjutjärnsblocket blivit utbytt till aluminium är för många ett mysterium men nytt är i alla fall de nyutvecklade aluminiumtopparna. Antalet hästkrafter har ökats från tidigare 320 till 390 något som får tillskrivas kompressormatningen. ”Vi sprängde åtta motorer innan vi fick allt att stämma,” säger en nöjd John Coletti, chef för SVT. Samspelet är perfekt mellan motoreffekt, den manuellt 6-växlade Tremac T-56-lådan och bakhjulsdrivningen. Vilket också ger Cobran en i det närmaste idealisk viktbalans med 57% fram och 43% bak.

Exteriört sett har nya Mustang Cobra genomgått flera förändringar. Luftintagen i nosen har blivit större och nya luftutsläpp har tillkommit på sidorna. Däckdimensionen har ökats på från 16 till 17 tum med Goodyear Eagle F1 275/40ZR 17. På vindrutetorkarna sitter små aerodynamiska vingar vars uppgift är att se till att torkarbladen håller sig på vindrutan i farter över 210 km/tim. Inredningen är elegant i läder samt eljusterbara sportsäten i både läder och mocka.

Redan om ett par månader – i sommar introduceras den nya Ford SVT Mustang Cobra coupé och cabriolet i USA men när och om vi får se den i Europa är ännu inte bestämt.

Ford Mustang Cobra SVT
Pris: ej prissatt 0-100 km/tim: 4,5 sek Toppfart: 274 km/tim Motortyp: V8 Volym: 4.601 cc Effekt: 390 hk/6.000 varv Vridmoment: 522 Nm/4.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar fram och bak: Ventilerade skivor med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 275/40ZR 17 Längd/bredd/höjd: 466/185/133 (134 för cabriolet) cm Hjulbas: 257 cm Tomvikt: 1.662 kg (1.715 kg cabriolet)

Text: Staffan Swedenborg

0-100 på 3,8 med amerikanska muskler

Turbo-Uffe kör runt med en unik bil, nämligen en Pontiac Trans Am Turbo V6. Det finns bara ett exemplar till i Sverige. Det udda är att bilen är försedd med turbo, något som knappast är vanligt bland amerikanska muskelbilar i den här genren. Just den här modellen är från en upplaga om 1.500 exemplar av Pace-cars från klassiska Indy 500 den 28 maj 1989. Som om inte det vore nog är bilen pyntad med dekaler som bevisar att denna Trans Am är en 20-års jubileumsutgåva.

Av Bo Lundvang

Som den samlare Uffe är har han jagat reda på en imponerande samling prylar från just denna 73:e Indianapolis-tävling. I källaren står hyllrad på hyllrad fyllda med reklamsaker, böcker, kläder, presentförpackningar, allt märkt med samma text som hans Trans Am, nämligen ”Official Pace Car 73rd Indianapolis 500 May 28 1989”. Jackan på väggen som självklart är oanvänd ska snart iväg på tvätt, det har nämligen blivit en hel del damm som måste bort. Småsakerna är noga förpackade och placerade bakom glas, och det är inte utan att man blir lite rädd för att ge permanenta avtryck på papperna vi bläddrar i. Med ett glödande intresse visar han mig de inplastade modellbilarna som aldrig ska sättas ihop. Det är där vi ser skillnaden mellan pojkar och män! Uffes samlarmani begränsar sig till just denna tävling, och det kanske är tur med tanke på källarens begränsade utrymme. Ni tror säkert att han har varit över till staterna, men där tror ni fel. Vissa saker följde med när han köpte bilen, andra har han beställt via auktionssajten Ebay.com. Ytterligare mer har han fått via en annan Trans Am Turboägare i England som brukar ta en resa till både USA och Sverige ibland. Det är inte alltid man kan hitta rätt delar till en så här ovanlig bil hemma i Sverige. Senast specialbeställde han en höjd motorhuv med rejäla luftintag och en bakvinge i glasfiber från en firma i USA. Oturligt nog hade plasthuven tagits ur pressen för tidigt, vilket en gapande glipa i fronten vittnar om.

På gata & stripp
Motorn är en 3,8 liter stor V6:a med turbo av samma sort som finns i Buick Regal T, Grand National och GNX 1986-1987, som ger maffiga 301 hk på bakhjulen i original. Nu är ju inte Uffes bil särskilt original längre, senaste repan i söndags 8/9 gav en slutfart på 195 km/h, något som enligt en uträkning kan innebära 550 hk. Då gick bilen med stripchip och CSP:s racingsoppa. Snart blir det ännu mer klös i bilen, för ett hembyggt metanolsprut är på ritpapperet, liksom planer på tuffare toppar. Bilen behöver all kräm den kan få, den är nämligen en flitig deltagare på diverse race, månde det vara på gatan eller strippen. Tidigt i våras var ett glatt gäng ute i Västerås och målade vägarna randiga redan innan gruset borstats bort. Det är förresten ett uppdrag som åtminstone blir avklarat på rakorna där dessa jättehjul sätter fart.

Soppa för 35 kronor litern
Vi som besöker Lazzats Strip Challenge har fått se några kvicka repor från Ulf, även om han inte på långa vägar är nöjd med resultatet. Siffrorna som mappats fram på egen hand visar på enorma resurser, eller vad sägs om noll till hundra på 3,8 sekunder? Prestanda som tål att jämföras med mångdubbelt dyra supersportbilar! Vid dessa siffror heter visserligen innehållet i tanken racesoppa, och kostar 35 kronor litern. Dyra men roliga kvartsmiles med andra ord. För att ytterligare skrynkla asfalten drar man på några sekunder ur det gamla tråkiga gatchippet och ersätter med en race-dito för några hundringar. Vem har sagt att trimchip måste kosta skjortan? Chippet ligger och skälver av spänd förväntan i bilens handskfack, redo att dras fram närhelst fara hotar.

Det svänger!
Ulfs förflutna som nattens riddare började när han var 19 år och for runt i en trimmad Barracuda -69. Bilen fick visa framhjulen på strippen, och fartens tjusning hade slagit ett järngrepp om Ulf. Fortsättningen var en allt annat än ordinär Morris Minor, som fick visa vad den kunde i Econo Gas. Mycket rakt fram med andra ord, men i somras fick han även chans att svänga lite. Det var TACS – Trans Am Club Sweden – och Mustangklubben som hade hyrt Gelleråsen. 25 Trans Am och 35 Mustanger åkte runt runt, och Uffes bil visade sig ha en hel del att säga till om även när ratten behövde vridas lite.

Tung-brum
Bilen är klassiskt amerikansk, med ganska plastig och trist inredning av sviktande kvalitet. Utrymme fram är inte bilens svaga sida, ej heller motorljudet. Under provturen stannade vi och Uffe skruvade av en liten lucka under bilen, som gav raka rör utan ljuddämpare. Vilken skönsång! Bättre än fågelkvitter, åtminstone om man slipper åka långsträckor med morret i öronen. Utifrån kunde man höra bilen innan man såg den, så den lilla luckan är nog obligatorisk om man vill ha grannar.

Familjebilen
Det är bevisat att bilen går bra på längre resor än 402 meter, hela familjen och packning därtill får plats på sommarens långresor. Bensinförbrukningen når rimliga 0,8 liter milen med ac:n på max, men då matar ju inte turbon hela tiden kan vi lägga till. Med t-toppen av får man även sin beskärda del av solen. En perfekt allroundbil, men på vintern får den gömma sig i SMF:s stora garage!

Viper RT/10 – en bil med amerikanska mått

Vi har träffat Martin som äger en Dodge Viper -94. Vi tog ut bilen på en sväng längs Ekerös krokiga landsvägar för att känna fartvinden piska. Det är en bil som man gör bäst i att släppa lös längs långa härliga vägar på landet, för i stan är den något svårkörd med sin tunga koppling och förarens låga sittställning som ger ganska dålig sikt. Fortsätt läsa ”Viper RT/10 – en bil med amerikanska mått”

Chrysler Viper GTS – 450 kusar i garaget

Magnus Wallinder heter en 34-årig Västeråsare som ni förmodligen hört talas om innan. Han har ett förflutet som framgångsrik racerförare inom flera grenar, bland annat har han kört Porsche GT1 i brittiska GT Championship, mot superbilar som McLaren GTR F1.

Av Bo Lundvang

År 2002 innebär nya utmaningar, han har nämligen blivit stallkamrat åt Henrik Roos – svensk mästare i GTR både 2000 och 2001. Tävlingsbilen är som ni troligtvis förstått vid det här laget en Chrysler Viper GTS/R som ska gå i både svenska mästerskapen och Euro-GT som körs i Belgien på banorna Spa och Zolder, och på Nürburgring i Tyskland.

Gokart bra start för racerförare
Magnus började sin bana inom motorsport med att köra gokart. Det är en bra start för den som vill få in foten i motorsportvärlden och jobba sig uppåt mot värre åk; man lär sig kurvtagning och kanske viktigast av allt – man får in de automatiska reflexerna som är ett absolut måste när det gäller racing. Intresset för motorsport kom genom pappan, som körde rally.

Ingen billig lekstuga
Ekonomin för en racerförare är ofta beroende av en inkomst vid sidan om själva tävlandet. Det är inte många som har turen att få köra för ett professionellt stall som kan betala ut löner till förarna, som de stora F1-stallen till exempel. Tyvärr verkar det mer och mer som om det bara är förare som har det gott ställt som når höga positioner. En mycket bra förare kanske inte har råd att komma långt, utan får kliva åt sidan för de med pengar. Kommersen kring motorsporten har gått långt tycker Magnus, som driver ett eget företag vid sidan om. Utan sponsorer hade det inte gått att hålla igång deras tävlande. Ett 24-timmarslopp på Le Mans kan kosta teamet upp till en miljon kronor i form av slitdelar, träning, löner till anställda och alla andra kringkostnader. Ett set däck till bilen kostar ungefär 12.000 kronor, och 18-tumsfälgarna måste skrotas efter hundra timmars körning. En stor kostnad är motorrenoveringen som måste göras både före och efter en stortävling – den kan kosta 250.000 kronor bara den! Nu är ju som tur var 24-timmarslopp inte den vanligaste tävlingsformen, men det duger ju bra för att inse kostnaderna kring racing. Henrik Roos team har tre heltidsanställda i stallet, som totalt består av 20 personer.

40 kilos-kaross
Teamets gemensamma gatbil är till skillnad från tävlingsvarianten en Viper GTS i originalskick – under huven. 450 hästar räcker gott och väl till på svenska vägar, och med en dovt mullrande V10-motor på 8 liter så är det en maximal njutning både inifrån och utifrån bilen. Motorn är från början en lastbilsmotor, därav den kopiöst stora cylindervolymen. Karossen i gatbilen är glasfiber som standard, som är både tung och ohållbar i jämförelse med karossen på tävlingsbilen. GTS/R:en är nämligen gjord i kolfiber, och totalt väger karossen ynka 40 kilo! Om nosdelen får sig en smäll och går sönder blir det dyrt, den kostar från fabriken 90.000 kronor. Nu har teamet som tur var en svensk byggare som gör det för 40.000.

Uppseendeväckande tungviktare
Gatbilen används främst som promotionbil för teamet, och sponsorerna har möjlighet att hyra bilen. Den är otroligt uppseendeväckande, folk vänder sig om var man än befinner sig. Jag fick chansen att köra bilen, och jag kan garantera att det är en speciell känsla att trycka gasen i botten och känna den stora klumpen till bil sticka iväg. Det är en stor bil på nästan alla mått, och den bulliga huven som försvinner i fjärran kräver att man tänker till lite innan man börjar svänga. Kopplingen var rejält seg att trycka ner, och det gällde att den var i botten innan nånting kunde börja hända. Det gjorde att jag fick sitta i en lite egendomlig ställning, med stolen framdragen så långt det bara gick. En mer bakåtlutad ställning hade ju varit att föredra framför rallystuket, jag får väl skaffa högklackat till nästa gång! Bottendraget i bilen är mycket påtagligt, den enormt starka motorn ger 664 Nm redan vid 3.700 varv. Man kan i princip köra på treans växel hela tiden, utan att förlora i acceleration i lägre hastigheter. Tyvärr blev vår testkörning av bilen något begränsad eftersom racerföraren Magnus har för många bollar i luften samtidigt. Vi hoppas kunna återkomma med ett mer omfattande reportage om hur det är att köra en Viper.

Frågor från besökarna
Vi fick in några frågor från våra läsare innan intervjun, här är frågorna och svaren:

Micke undrar: Hur många hästar kan man max få i en Viper?
– Henrik Roos svarar: Utan att koppla till lustgas och turbo kan man få ungefär 800 hästkrafter. För att lyckas med det bör man byta headers, slänga i titanstakar som håller för trycket och dessutom modifiera kopplingen rejält. I vår tävlings-Viper sitter en treskikts kolfiberkoppling, den håller garanterat! Det som lätt går sönder är växellådan och diffen.

Mashi undrar: Hur länge ska ni köra med den här modellen, nu när den nya competition-coupén har kommit ut?
– Henrik Roos svarar: Det är en för stor kostnad att bara byta bil rakt av, vi låter Chryslers fabriksteam Oreca utveckla modellen färdigt först innan vi ger oss in på det.

Calle J undrar: Vad gör man först och främst för att få ut mer effekt ur den stora motorn?
– Henrik Roos svarar: Först och främst bygger man om luftfilterboxen, byter ut headers, avgassystem och kamaxel, och portar motorn.

Nöjd testchaufför – undertecknad.

Ford GT40 Concept 2002 – i produktion!

Att vinna det legendariska 24-timmarsloppet Le Mans har varit och är drömmen för alla bilkonstruktörer. Så var det även för Ford som på 60-talet beslöt sig för att ta hem den titeln och för evigt sätta sitt avtryck på den tävlingsbanan.

Av Staffan Swedenborg

Kraven var raka och enkla. Nummer ett var att ta fram en kompetent och hejdlöst muskulös motor. Sedan kom karossen i andra hand och det enda målet man hade var att se till att komma först över mållinjen. Ford gjorde det! Störst var man 1966 då GT40 kammade hem 1:a, 2:a och 3:e placeringarna på Le Mans.

Grand Prix
Nu 40 år efter sina glansdagar visar Ford upp en minst sagt levande legend – en riktig Ferrari-dödare i GT40-konceptet. Ansvarig för den nygamla skapelsen är designern Camilo Pardo. ”Att ge sig i kast med att försöka göra en modern tolkning av en storhet som GT40 är svårare än att börja med ett tomt vitt papper” säger Pardo. Designteamet började med att låna in en äkta GT40 Mark 1 (serienummer 1030) från en samlare som man för att få den rätta känslan provkörde på Fords testbana som ligger mitt emot designstudion i Dearborn. Dagligen såg designteamet också på olika tävlingsfilmer men framför allt på race-filmen ”Grand Prix” där GT40 förekommer flitigt.

Inspirationen växte fram hos designteamet som nu kunde sin sak. Totalt sett är den nya GT40 större i alla mått utan att ha tappat sina proportioner. Designen flyter runt hjulhusen utan att ha någon bestämd början eller slut. Detaljer som förhöjer intrycket är de rektangulära strålkastarna, den stora välvda vindrutan som sträcker sig mellan A-stolparna och de nya bredare dörrarna som skär in i taklinningen som på originalet. På varje sida – framför A-stolparna sitter också två polerade tanklock som leder till två separata bensintankar som är mittplacerade vilket resulterat i att sätena flyttats ut mot respektive tröskel och dörr.

Längs sidorna finns de välkända ventilationsuttagen hämtade från flygindustrin som ger motorn sin andningsluft och bakpartiet avslutas med ett större luftinsläpp precis innan den lilla uppåtknycken eller ankstjärten. Mästerligt elegant!

Power by Ford
För att få fram det lilla extra – det bästa vad gäller chassi och motorer har Ford en egen avdelning som heter SVT (Special Vehicle Team) Engineering. Naturligtvis är det SVT som svarat för såväl chassi som motor i GT40. Under motorhuven sitter den mittmonterade 5,4-liters V8-motorn, med 4-ventilteknik, dubbla överliggande kamaxlar och de krumma grenrören i rostfritt stål. 500 hk och 700 Newtonmeter är klart jämförbara med den effekt Ford hade i sina tävlingsbilar på 60-talet. Material som rostfritt stål och polerad aluminium härskar i motorrummet och hela verket är signerat ”Power By Ford” på ventilkåporna.

Fälgarna är i aluminium med vad Ford kallar en modern tolkning av 60-talets centrummutter som här döljer hjulmuttrarna. Då lossade eller rättare sagt slog man loss centrummuttern eller spinners som den heter och drog av hjulet som satt på splines. Men för att inte hjulen skulle kunna lossa av sig själva var det högergänga på ena sidan och vänstergänga på andra sidan (kommer inte ihåg viket som var vilket!). Fram är däckdimensionen 18 tum och bak en tum bredare för att kunna få ner alla 500 hästkrafterna i asfalten.

Inget för golfare
Inredningen går i två färger – svart och silver och här finns ingen plats för bagage, bara två åkande som sitter i läderklädda Recarosäten. Mellan sätena sitter den manuella 6-växlade och kortslagiga växellådan tillverkad av ZF. Bakom den ett brett armstöd där det mesta av extrautrustning kan monteras som inte får störa originalinredningen. Varvräknare, hastighetsmätare, oljetemperatur och oljetryck är naturligtvis analoga liksom voltmätare, kylvätsketemperatur och bränslemätare för höger respektive vänster bensintank liksom på originalet.

Här finns inte en mugghållare så långt ögat kan se och inte heller någon plats för bagage – inte ens en liten golfbag kan få plats. ”Nya GT40 är designad för hängivna asfaltsskrynklare inte grässprättare!” säger Pardo.

Jag kräver
Ford har på de sista åren visat upp flera häftiga konceptbilar men GT40 tar nog priset. Här är designen inte retro utan ett levande bevis på att god design överlever och håller även om den är 40- 50 år eller kanske äldre. Få bilar har jag sett som är så fulländade som Ford GT40 vilket bara det i samspel med vad som sitter under motorhuven kräver serieproduktion. Den 26 augusti 2002 kom så beskedet om produktion! Produktionen ska förläggas till England och hos Mayflower Vehicle Systems i den engelska staden Coventry. Mayflower är de som ska ansvara för ram- och karosspressning till den nya moderna Ford GT40. Kan jag få beställa?

Ford GT40 Concept 2002
Motortyp: V8, kompressormatad Volym: 5.400 cc Effekt: 500 hk/5.250 varv Vridmoment: 700 Nm/3.250 varv Transmission: Manuell 6-växlad Drivning: Bak Bromsar: Ventilerade skivor med keramiska belägg Fälgtyp och däckdimension fram/bak: Lättmetall 245/45R18 / 285/45R19 Längd/bredd/höjd: 461/195/110 cm Hjulbas: 271 cm

I sidovagn i 300 km/h…

Sidecar Racing är en minst sagt annorlunda motorsportgren. I ett popnitat vrålåk som sniffar 65 mm över marken ska en stackare som fått namnet burkslav försöka se till att hojen inte välter i kurvorna, genom att häva sig över åt rätt håll när det börjar svänga. Säkerhetsbälten? Glöm det. Man måste hänga helt fritt för att få tillräcklig rörlighet.

Av Bo Lundvang

På de stora banorna i Europa går VM-racen, som lockar uppemot sex miljoner tv-tittare och hela 150.000 åskådare på plats. Tävlingen är över på 45-50 minuter, och under den tiden har förare och burkslav blivit av med ungefär tre liter vätska. Om det är mest kiss eller svett förtäljer inte historien… Det tävlas i Sverige också, om än inte i samma storlek som när världseliten drar igång. Man kör regelbundet på Anderstorps racingbana, Knutstorp, Linköping, Mittsverige (Härnösand), Karlskoga och så vidare.

0-100 på 2,4 sekunder

Bilarnas motorer kommer i olika storlekar, det finns både 500, 900 och 1200-kubikare. De sistnämnda ger cirka 200 hästkrafter, och med tanke på motorcykelns låga vikt – 190 kg torr – får man prestanda som mäter sig med Formel-bilar. Hjulupphängningen är förresten desamma som på Formelbilarna i konstruktion och inställningsmöjlighet. 0-100 går på 2,4 sekunder, och toppfarten landar nånstans kring 300 km/h.

Jerry Williams – fartälskare
Motorcykeln på bilden tillhör Team Jerry Williams, som gärna får sig en svängom i detta vidunder emellanåt. Torrvikten i hojen är som vi sagt 190 kilo, och att nå minimigränsen 345 kilo vid målgång bör inte bli några problem om Jerry ställer upp.

Den svenska ökenprinsessan

Under På två hjul-mässan fick vi en pratstund med svenskan Annie Seel som nyligen avslutat det mytomspunna Paris-Dakar-rallyt på motorcykel. Att hon till slut inte fick någon placering på grund av en missad starttid och en bränd koppling är inget att deppa över när hon faktiskt nådde målet i Dakar. Faktum är att över hälften av alla tävlanden bryter innan målgång; på grund av olyckor, tekniska faktorer eller helt enkelt för att det är så fruktansvärt jobbigt. I år var det bara 55 av 170 hojåkare som klarade sig ända fram.

Av Bo Lundvang

Väl i mål konstaterades att Annie kört två tredjedelar av tävlingen med en fraktur i handen och en enorm lårkaka, som hon nu får läkarvård för. Hon vågade inte berätta om skadorna för läkarna under rallyt av rädsla för att de skulle stoppa henne från att fullfölja. Ett stort problem för just motorcykelförarna är de skador som vibrationerna i styret gör med händer och armar. Målgången var den 13 januari i Dakar, Senegal, och fortfarande den 24 januari hade varken hon eller den andra svenskan Maria Sandell någon känsel i händerna. Det var tänkt att hon skulle ställa upp och köra några rundor minimoto på mässan, men hon var tvungen att avböja på grund av problemen med händerna.

Ensam är inte alltid starkast
Som privat förare har man inget team som backar upp en när man når delsträckornas mål, utan man har bara sig själv att lita på. Det innebär att man istället för att kasta sig i bingen och få några timmars välbehövlig sömn får lägga sig och meka med hojen, därefter slå upp sitt lilla tält och till slut försöka få några värdefulla timmars vila. Rädslan för att bli bestulen på sin motorcykel under natten gör det ännu svårare att stressa ner. Något besviket utbryter Annie att man direkt hamnar fem timmar efter proffsåkarna som har ett team som hjälper till.

Vacker men förrädisk natur
Stora delar av tävlingen sker på vanliga vägar, men när man når Afrika och Marocko börjar svårigheterna. Är det inte lös sand man sjunker ner i så är det stenöken som kräver absolut koncentration. Årets tävling innehöll dessutom en hel del pittoreska regnväder, som gjorde det etter värre. Annie förirrade sig vid ett tillfälle i en sandstorm, och då känner man sig riktigt liten. Några få hjälpmedel har man om man råkar illa ut; en nödsändare om man skadat sig, nödraketer, och så en väldigt analog spegel att reflektera med om man nu tror att det hjälper i en sandstorm. Det råder en genomgående hjälpsam stämning medtävlarna emellan, kommer man ifatt någon som har fått problem så stannar man och hjälper till. Nästa gång kan det nämligen vara ens egen tur.

Ett dyrt minne för livet
Det är inte gratis att ställa upp i Paris-Dakar, om någon nu trodde det. Anmälningsavgiften på 100.000 kronor går inte att pruta på, och alla kringkostnader gör att det sticker iväg rejält. Slutsumman på 360.000 kronor för Annies tripp kan man skala lite på, för de båda sponsorerna stod för anmälningsavgift och själva motorcykeln. En annan kostnad som sponsorerna stod för bestod av barlast i form av en toppmodern kommunikationsutrustning, för att kunna uppdatera sin resedagbok på nätet. När hon kom hem hade hon en telefonräkning på 20.000 att ta hand om… Du kan själv läsa om hennes strapatser, adressen hittar du underst på sidan.

Hojen

Motorcykeln som tog henne de långa milen mellan Paris och Dakar är en Honda XR400 av standardmodell om man pratar om motor, växellåda och ram. Det ombyggda består av en 26-liters bensintank fram, och en 9-liters där bak, en vakumpump och en vattentank på tre liter med verktygsbox. Stötdämparna och de modifierade gaffelfjädrarna är från Öhlins. Fram sitter en stark 150-wattare ackompanjerad av ett extra bakljus, Dustlight. Mockasadeln ser till att rumpan inte blir platt på en gång, och ProTaper-styret med ProGrip-handtag ser till att man hänger kvar lite längre över kullarna. Extrautrustning finns i form av en ICO-trippmätare, MD Roadbook och en special-GPS för tävlingsbruk. Vikten ligger mellan 170 och 175 kilo fulltankad.

Nästa Lara Croft?

Drömmen är att bli en tv-spelsfigur av typen Lara Croft, och idolen heter Pippi Långstrump. Vi skulle inte alls bli förvånade om någon valde att göra Annie till en tv-spelshjälte, för den här stålkvinnan är verkligen något att se upp till. Trots skador har hon fullföljt tävlingar, bland annat gick hon i mål med bruten fotled i World Cup Rally Dubai år 2000, och året efter det med bruten handled i World Cup Rally Tunisia. I årets Paris-Dakar-rally kom hon alltså i mål med en fraktur i handen och en minst sagt gigantisk lårkaka. Trots det har hon ett ständigt leende på läpparna.

Fotnot: Fyra svenska ekipage ställde upp i årets Paris-Dakar-rally; Calle Rosenblad och Håkan Roos i bil, och PG Lundmark, Annie Seel, Lukas Lundin och Maria Sandell på mc. Tidigare år har två svenska tjejer ställt upp, Marie Hessel 1999 och Maria Sandell 2000. Båda tvingades bryta.