Lyxbil eller villa? BMW 735i sätter fart på tankarna

Den klassiska kommentaren man brukar få från kreti och pleti är varför man skall lägga så enormt mycket pengar på en bil. ”Man kan köpa ett hus för de pengarna” brukar det låta. Efter en lång helg och många mil bakom ratten på en BMW 735i med ett grundpris på 701.000 kr vill jag hellre bo i bilen än köpa ett tråkigt hus.

Av Martin Ström



Instruktionsboken bör studeras noga!

Det är en speciell känsla att sitta i den bekväma förarfåtöljen och se landskapet susa förbi. Faktiskt så speciell att den sitter kvar än idag och då har ändå hela sommaren passerat sen testet genomfördes. Minnet av att känna sig totalt avspänd, med högerarmen bekvämt vilande på den stora kardantunneln och den fläktkylda läderstolen som stöd för nästan hela kroppen har etsat sig fast och kommer åter titt som tätt. Man känner sig som en kung bakom ratten på en lyxbil som BMW 735. Förklaringen till denna mäktiga oförglömliga känsla ligger naturligtvis dels i att BMW lyckats oerhört bra med sitt bygge men också för att detta var mitt första riktiga möte med en bil i lyxbilsklassen. Av den anledningen bör man heller inte dra för stora växlar på mitt nästan helt igenom positiva intryck.

Omtalad ”knappersättare”
Inredningen i nya sjuserien är stram och elegant. BMW har gjort sitt yttersta för att minimera antalet knappar och andra reglage genom att införa I-Drive. I-Drive är för dem som inte redan är insatta en ratt som är placerad där normalt växelväljaren är placerad. Med detta cirkulära metallföremål rattar och klickar man sig igenom ett menysystem som visas på displayen i mitten på instrumentpanelen. Åsikterna om detta system är många och delade men efter en helgs trixande och läsande i manualen är jag överens med I-Drive. Fördelarna gentemot drygt 100 knappar som i MB S-klass är för mig uppenbara när man lärt sig systemet i BMW:n, framförallt designmässigt. En del av systemet är jag emellertid besviken på. Det är navigationssystemet. Visst, det fungerar, men är inte alls lika lättskött som exempelvis Porsches system är. En av testförarna tyckte att systemet var sämre än Saabs dito.

Testexemplaret var lackerat i en diskret men mycket tilltalande lila kulör. Även de enorma 19″-fälgarna var riktigt lyckade. Med sin insvängda design matchade de karossformen som även den är svagt insvängd. Inredningen gick i färgerna grått, brunt och krom. Elegant och snyggt med bra finish även om de mjölkchokladbruna ädelträinläggen i ask ogillades av många. Själv tyckte jag dock att ädelträet med sin matta finish var lyckat, men kanske hade det kommit mer till sin rätt i kombination med en ljusbeige skinnklädsel.

Långfärdssalong
En passagerare tyckte att det kändes som att sitta i en salong. Allt är tyst och bekvämt. En av poängerna med denna biltyp är att göra livet så bekymmersfritt som möjligt för ägaren. BMW har lagt ribban högt och det är sällan eller aldrig som det finns några mörka moln i sikte. Kanske kan man efter en tur i en Maybach där man t.o.m. erbjuder personlig dygnetruntservice hitta en del att förbättra även i nya sjuserien men då har man å andra sidan flyttat sig ännu närmare stjärnorna i den stora bilgalaxen. Nu flyttar vi dock åter siktet till lite mer jordnära ämnen. Redan i grundutförande är stereon helt godkänd. Med tillägget 7-logic blir resultatet ännu bättre och trivdes man redan innan så trivs man ännu bättre med cd-växlaren fulladdad och skön musik strömmande ur alla högtalarna. Tack vare den rigorösa ljudisoleringen kan man njuta till fullo av den gedigna anläggningen och på så sätt få en ännu bekvämare resa. Begreppet långfärdsbil har fått en ny dimension för mig efter detta test.

Ingen tv med fart!
Tv-tittande får man av säkerhetsskäl endast ägna sig åt när man står stilla. Så fort bilen rullar försvinner bilden och en varningstext kommer upp på skärmen istället. Detta är inget man blir så ledsen över och naturligtvis är det ett klokt beslut av BMW. Däremot hade det varit trevligt med små skärmar för passagerarna där bak. DVD finns som tillval och skärmar, om de inte redan finns som tillval, kan man säkert be någon specialist montera in. Vi drar vidare i beskrivningen av den gedigna interiören.

Stolen tar säkert tjugo minuter att ställa in. Tack och lov finns två minnen. Faktum är att det tar tid innan jag sitter riktigt bekvämt. Efter flera timmars körning hittar jag en bra sittställning, lagrar den och slår av knappen för massage. Den funktionen kan man skippa. Däremot var fläktsystemet i stolen mycket bra. BMW har valt ett system med flera små fläktar som är i princip ljudlöst. Inte alls som den dammsugarliknande varianten i Saab. Funktionen är ovärderlig vid en långresa då man inte alls känner sig svettig eller trött i baken efter ett avslutat körpass. Mycket imponerande! Bra är också nackstöden som likt vissa flygplansstolar har vilostöd även i sidled. Ibland kan det bli lite väl bekvämt och då undrar man om det inte vore smart av BMW att installera någon form av varningssystem så att föraren inte somnar.

Att köra 735i
Bakom ratten på detta lyxåk präglas tillvaron av ett stillsamt lugn. Fördelen med den mindre V8:an gentemot den starkare 4,4-litersmotorn som sitter i 745i är i första hand bränsleförbrukningen. Det är inte bara det faktum att specifikationerna ser bättre ut på pappret. Bilen inbjuder med sin lysande automatlåda, som växlar silkeslent och till och med bättre än förra sjuserien, till lugn och lite mer bensinsnål körning. Vår testförbrukning hamnade på 1,2 liter per mil i snitt. Det går att pressa upp eller ner förbrukningen men då handlar det om extrema körsätt. I princip kan man säga att 3,5 litersmotorn räcker gott och väl till för de flesta behov och definitivt här i Sverige. Men efter att ha fått stryk av en Camaro Z28 vid rödljuset var längtan efter mer pulver under huven stor. BMW:n vann visserligen mark i början tack vare en alert automatlåda men tappade sedan stort. Jämförelsen haltar naturligtvis men ger ändå en intressant bild ur vardagen. Vid ett snabbtest av förra generationens 740 märktes det tydligt att den större motorn levererar mer effekt. Man kan sammanfatta det på ett lite annorlunda sätt med att 735i klarar omkörningar utan problem men den som vill chansa lite oftare bör nog välja den större och starkare 745i.

Många äldre förare som testade bilen upplevde den som något amerikansk. ”Man bara flyter fram” sa någon. Den delade uppfattningen bland de som testat bilen verkar vara att den är mer komfort än sport. Själv tycker jag att BMW har tagit fram en bil som trots sin storlek känns smidig och rapp att köra. Inte alls sömnig eller sävlig som många bilar från USA. Bilen ger tillräckligt sportig körkänsla för att man skall vara nöjd. Det är ändå ingen bil man slänger runt med på små krokiga vägar. Det är en glidarbil med potential att åka fort och säkert! Dessutom skall BMW:s sjuserie representera en sportigare lyxbil och inte konkurrera med komfortkungen Mercedes på samma sätt. Då vore det konstigt om man inte byggt en förarvänlig bil. Väljer man att åka med chaufför är BMW:n ändå ett utmärkt alternativ. Långa människor bör dock välja L-versionen då utrymmet bakom en lång förare inte är enormt för biltypen. Emellertid är baksätet mycket bekvämt även för tre personer. Nästa möte med denna trevliga bil blir i höst/vinter då vi tar plats bakom ratten i en 740d. Ett dieselmonster som förenar god bränsleekonomi och prestanda på ett imponerande sätt. Att säga att vi ser fram emot det mötet vore en rejäl underdrift.

Pris: 701.000 kr

Text och foto: Martin Ström

Teknisk specifikation

Bromsar
Skivbromsar bak, inifrån ventilerade
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 10,7 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,2 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 15,0 l/100 km
CO2-utsläpp 259 g/km

Miljöklass 2005

Tankvolym 88 liter

Motor
Cylindervolym 3600 cm3
Cylindrar/ventiler 8/32
Kompressionsförhållande 10,5 :1
Max vridmoment/varvtal 360/3700 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 272 hk
Motoreffekt/varvtal 200/6200 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 81,2/84,0 mm
8-cylindrig V-motor med 4-ventilsteknik
Cylinderselektiv knackningsreglering
Cylindertopp av lättmetall
Digital Motorelektronik (DME)
On-Board-Diagnos

Elsystem
Batterikapacitet 90 Ah
Generatoreffekt W 2100 W
Generatorkapacitet A 150 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,64 :1
Utväxling (manuell växellåda) I/II/III 4,17/2,34/1,52 :1
Utväxling (manuell växellåda) IV/V/VI 1,14/0,87/0,69 :1
Utväxling (manuell växellåda) R 3,40 :1

Däck och fälgar
Däckdimension 245/55 R17 W
Fälgdimension 8J x 17
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2990 mm
Bredd 1902 mm
Höjd 1492 mm
Längd 5029 mm
Spårvidd bak 1590 mm
Spårvidd fram 1586 mm
Takhöjd baksäte 979 mm
Takhöjd framsäte 996 mm
Volym i bagageutrymme 500 liter

Vikt
Tillåten dragvikt, bromsad till 12 % stigning 2100 kg
Tillåten dragvikt, bromsad till 8 % stigning 2200 kg
Tillåten dragvikt, obromsad 750 kg
Tillåten last 580 kg
Tillåten taklast 100 kg
Tillåten totalvikt 2440 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 1165/1335 kg
Tillåtet kultryck 100 kg
Tomvikt EU 1935 kg

Trevägskatalysator, uppvärmd lambdasond, aktivkolfilter, reglerad tankventilation
Valvetronic
Variabel kamaxelstyrning (Dubbel-VANOS)
Variabelt insugningssystem
Ventilspelsutjämning, hydraulisk

Växellåda/chassi
6-stegad automatisk växellåda med adaptiv växlingsstyrning (AGS), Steptronic och Shift-/Interlock
Dubbellänkad fjäderbenframaxel i aluminium, med tvärlänkar
Integralbakaxel i aluminium
Parkeringsbroms med automatisk aktivering
Stabilisator fram och bak

Invändig utrustning
Armstöd fram med förvaringsfack, 8,5 liters volym, tempererat och låsbart
Armstöd i dörrarna med inbyggda dörrgrepp, nattbelysning
Car/Key Memory
Check-Control, funktionskontroll med symbolvisning för bl a glödlampor, dörrar, spolarvätskenivåControl-display, 8,8 tums färgskärm för iDrive, navigationssystem, färddator, Check-Control mmDigitalur
Dryckeshållare för fram- och baksätet
Farthållare, reglage på rattstången
Ficklampa i handskfacket, laddningsbar
Färddator med bl a körtid, ankomsttid, körsträcka, hastighetsvarning
Fönsterhissar fram och bak elektriska, med klämskydd, komfortöppning/-stängning och vägtullreglering
Förvaringsfickor på framstolarnas ryggstöd
Förvaringsmöjligheter i förvaringsfack i instrumentpanel, i främre och bakre dörrar
Golvbeläggning med velour, stöd för förarfoten
Handskfack belyst, låsbart
Indirekt belysning av mittkonsol fram och bak
Info-Display, kombiinstrument med analog/grafisk visning
Innerbackspegel, automatiskt avbländande
Innerlampor inkl innerbelysningsautomatik med mjukare på/av
Klimatautomatik, inkl automatisk recirkulation (AUC) och solsensor
Klädsel: – Läder Nasca
Kontrollreglage för iDrive på mittkonsolen, för hantering av bilens sekundärfunktioner
Ljusviddreglering, elektriskt inställbar
Läslampor fram och bak, lampor för fotutrymmet fram och bak, instegsbelysning fram och bak
Makeupspegel i innertakets mittparti bak, belyst, vridbar
Makeupspeglar i solskydden för förare och passagerare, belysta, med täckskiva
Mittarmstöd i baksätet, med förvaringsfack
Navigationssystem Professional
Oljenivåinstrument
Radio: – BMW Professional CD, 4 x 20 W
Radio: – Hi-Fi högtalarsystem
Ratt: – Elektriskt inställbar i höjd- och längsled, med minne och instegsautomatik
Ratt: – Läderklädd ratt med multifunktionsknappar (en programmerbar), inkl fjärrmanövrering av radio och telefon, knappar för Steptronic
Reservhjul normalstort, i bagageutrymmet, under golvet
Rökarpaket, askkopp(ar) och cigarettändare
Serviceintervallvisning på Control-display
Startknapp separat för motorn
Stolsinställning för förar- och passagerarstolen, elektrisk med minnesfunktion för förarstol och ytterbackspeglar
Stolsvärme för framstolar och baksäte
Svankstöd för förar- och passagerarstol, elektrisk inställning
Telefon, GSM trådlös inkl handsfree, antenn
Verktygsfack i bagageutrymmet
Växelväljare på rattstången
Yttertemperaturvisare med halkvarning
Ädelträutförande Körsbär, ljus eller mörk matt

Utvändig utrustning
Bagagelucka med gasfjädring, elmotorstyrd komfortöppning och Soft-close-automatik
Dörrhandtag i karossens färg, med belysning nedåt
Dörrstopp, steglösa
Dörrvarningslampor fram/bak, inbyggda i dörrkanter
Fälgar: – Lättmetallfälg Styling 90, 17 tum
Fönsterlister, frontnjure förkromade
Komfortvindrutetorkare, med fastfrysningsskydd
Korrosionsskydd genom delförzinkning, fosfatbehandling, katodisk dopplackering, hålrumskonservering och underredsbehandling
Motorhuv i aluminium, med gasfjädring
Radiostyrd fjärrkontroll, nyckel med automatisk batteriladdning
Stötfångare och ytterbackspeglar i karossens färg
Värmeskyddsglas runt om, grönt med laminerad vindruta
Ytterbackspeglar, asfäriska, blåtonade, elektriskt inställbara/infällbara med minne, automatiskt avbländande, uppvärmda, med trottoarkantsautomatik för höger sida, inkl uppvärmda spolarmunstycken i torkararm och uppvärmd spolarenhet

Ljudprogram
CD-växlare för 6 CD, ovanför handskfacket 4000 kr
DVD-växlare för 6 skivor 10800 kr
Hi-Fi högtalarsystem Professional Logic 7 14200 kr
MD-spelare (MiniDisc) i stället för CD-spelare 1700 kr
TV-funktion bak, inkl 8,8 tums bildskärm, kontrollreglage i mittarmstödet, uttag för hörlurar ( kräver TV-funktion fram, DVD-växlare) 29500 kr
TV-funktion för navigationssystem, inkl text-TV 12500 kr

Tillbehör

CD-fack i förvaringsfacket i armstödet fram 800 kr
Drag krok med avtagbar kula, dolt utförande 10200 kr
Dynamic Drive, aktivt chassi, minimerar krängnings- och nigningsrörelser 28300 kr
Dörrar med Soft-close-automatik 7000 kr
Elektronisk stötdämparkontroll (EDC), steglös, automatisk, med komfort- och sportläge, inkl automatisk justering av styrningens servoverkan 12900 kr
Extra tonade rutor bak (dörrar, ba kre sidorutor och ba kruta) 5700 kr
Farthållare, aktiv, anpassar hastigheten efter omgivande trafik 22100 kr
Fjärrstyrd komfortöppning/-stängning av bakluckan 5700 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Dubbeleker 93, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Multieker 94, 18 tum 8500 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 92, 19 tum 31800 kr
Fälgar: – Lättmetallfälg Stjärneker 95, 19 tum 24400 kr
Golvmattor i velour 1600 kr
Grön överkant på vindrutan 1700 kr
Innertak, Antracit 4200 kr
Klimatkomfortrutor runt om, inkl grön överkant på vindruta 13600 kr
Klimatkomfortvindruta, inkl grön överkant och anpassad gröntoning av sidorutor 3600 kr
Klädsel: – Helläder Club 25000 kr
Komfortupplåsning, bilen låses upp automatiskt när person med bilens nyckel närmar sig 13000 kr
Kupévärmare med fjärrkontroll 15500 kr
Kylbox bak, med barskåp, elektrotermisk kylning 10400 kr
Metalliclackering 9700 kr
Modellbeteckning på bakluckan utgår 0 kr
Nivåreglering med luftfjädrad bakaxel 8600 kr
Parkeringsdistanskontroll (PDC), fram och bak 8500 kr
Ratt: – Eluppvärmd 1700 kr
Röststyrning av telefon och navigationssystem 4200 kr
Skidsäck 3600 kr
Solskyddsgardin för ba krutan, elektrisk 4200 kr
Solskyddsgardiner för ba krutan och fönster i bakdörrar, elektriska 10800 kr
Stolar: – Aktiv stol för förare och framsätespassagerare, massagefunktion i sits 11300 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation bak 7400 kr
Stolar: – Aktiv stolventilation fram 13600 kr
Stolar: – Komfortstol för förare och framsätespassagerare, med breddinställning av ryggstöd, aktivt pisksnärtsskydd, minne även för passagerarstol, nackskydd med automatisk höjdinställning, elektrisk 23200 kr
Stolar: – Komfortstolar bak 33500 kr
Taklucka av glas, elektrisk med skjut- och tippfunktion, komfortstängning/-öppning, inbyggd vindavvisare 14200 kr
Telefonlur i mittarmstöd bak, trådlös, inkl datoranslutning 8500 kr
Ädelträutförande Ask, ljus högglans 0 kr
Ädelträutförande Ask, mörk högglans 0 kr

Toyota Camry V6 – Camry mot Camry

Fyra generationer Toyota Camry har vi sett sedan introduktionen i Sverige 1983 och då man satte in en V6:a under huven -88 blev Camry riktigt trevlig. I slutet av november har den nya Camry, generation 5 säljstart i Sverige men redan nu ska vi jämföra nykomlingen med den Camry, generation 4 vi har idag.

Av Staffan Swedenborg

Toyota Camry tillverkas inte bara i Japan utan också i Australien, Canada och USA. I USA har Camry blivit den bäst säljande personbilen för 4 år i rad. De Camrys som säljs i Sverige kommer från Japan och är det bilmärke som enligt en undersökning har de absolut mest nöjda kunderna.

På millimetern
Den nya Camry har nu fått rundare former med stora lysen fram och bak i slagtålig klarplast. Måtten har med åren svällt och Camry har nu blivit 10 millimeter längre, 10 mm bredare och 60 mm högre, i princip har alla mått ökat något. Till och med avståndet mellan fram- och bakaxel i bottenplattan har dragits ut 50 mm. På tal om bottenplatta, så är den ny eller ordentligt omarbetad och delar den främre sektionen med Toyota Previa och Lexusmodellen ES 300 (den senare säljs inte i Sverige).

V6:an är i princip densamma som i föregående modell men har fått 2 hästar mer samtidigt som vridmomentet ökats med 1 newtonmeter – inte mycket men alltid något. Den mindre motorn på 4-cylindrar, 2,4 liter är däremot ny och har fått VVT-i teknik som ökat effekten samtidigt som förbrukningen gått ned i jämförelse med föregående 2,2-litersmotor. På min fråga varför man inte har VVT-i tekniken på V6:an svarade Toyotas tekniker Yamada att det inte behövs samtidigt som att det skulle fördyra den nya Camry väsentligt. Men sanningen är att tekniken redan finns då man har den i samma V6:a i Lexus ES 300 som då har 210 hk.

Tyst!
Tystnaden är påtaglig. I farter upp en bra bit över svensk tillåten motorvägshastighet är Camry väldigt tyst, stabil och komfortabel. En sådan här bil ska bara ha automatlåda och i Camryn:s fall är den 4-stegad till V6:an. På pappret ska den här lådan vara ”intelligent” som bland annat växlar ned och på så sätt utnyttjar motorbroms då vägen går nedåt. Nu är backarna runt Nice kanske ganska branta och ”intelligensen” i automatlådan var inte så påtaglig varför jag växlade ned själv. Den mindre motorn på 2,4 liter är lite sportigare som Toyota säger och har en 5-växlad manuell låda som standard men är ganska högt växlad vilket kräver ett flitigt växlande.

Skinninredningen och instrumenteringen är elegant även om jag personligen skulle önska att träinläggen inte vore fullt så blanka och gav ett så plastigt intryck. De små måttförändringarna man gjort har resulterat i ett något större innerutrymme, +7 % säger Toyota – något som jag tycker mig märka då jag jämför armbågsutrymmet i den ”gamla” Camry. Framsätena har höjts en aning (35 mm) vilket gör det lättare att ta sig in och ur framsätet. I baksätet sitter man mycket bra då själva säteshöjden är hög och man ser över de åkande fram. Baksätets ryggstöd är som på de flesta bilar delbart i 60/40 vilket gör att man kan få in ytterligare en hel del bagage om nu inte de 485 literna skulle räcka (429 i gamla Camry). Nämen titta, man har glömt ett innerhandtag inne i bagageluckan.

Säkehetsnivån är hög med airbag och sidoairbags fram för förare och frampassagerare och krockgardiner som löper på båda sidor från vindruta till bakruta. 3-punktsbälte och nackskydd på alla sittplatser och ISO-Fix-fästen på de yttre platserna i baksätet. Standrad är också ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp) på båda modellerna medan V6:an också har VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem).

Toyota Camry är en stark konkurrent till Volvo S80 2,9, Saab 9-5 V6 och Audi A6 2,4 och som på snudd slår dem i pris, utrustning och garantier men här finns samtidigt en del småslarv; varför är inte ratten teleskopiskt ställbar och visst vore det trevligt med topplack inne i motorrummet liksom inne i bagaget och varför har man ännu inte fixat till en digital klocka som kan visa 24-timmarsur istället för den nu snart 20 åriga kritiken mot 12-timmarsuret?

Toyota Camry V6
Pris: 298.000:- 0-100 Km/tim: 9,1 sekunder Toppfart: 225 km/tim Motortyp: V6 Volym: 2.995 cc Effekt: 186 hk/5.300 varv Vridmoment: 273 Nm/4.300 varv Transmission: 4-stegad automat Drivning: Fram Bromsar fram/bak: Ventilerade skivor/skivor Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 215/60 R16 Längd/bredd/höjd: 481/179/149 cm Hjulbas: 272 cm Tomvikt: 1.500 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 11,0 liter/100 km Garantier: Nybil 3 år/10.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, vägassistans 3 år.

Standardutrustning (utöver det som finns som standard i 2,4): Skinnklädsel, el-justerbar förarstol, VSC + TRC (stabilisering- och antislirsystem), lättmetallfälgar, automatiskt avbländningsbar backspegel, solskyddsgardin i bakrutan.

Toyota Camry 2,4
Pris: 237.000:- 0-100 Km/tim: 9,4 sekunder Toppfart: 210 km/tim Motortyp: 4-cyl Volym: 2.362 cc Effekt: 152 hk/5.600 varv Vridmoment: 218 Nm/3.800 varv Transmission: 5-växlad manuell Tomvikt: 1.390 kg Släpvagnsvikt: 1.600 kg Snittförbrukning: 8,6 liter/100 km

Standardutrustning: regnsensor, vattenavvisande sidorutor, ABS, EBD och BAS (låsningsfria bromsar med elektronisk bromskraftsfördelning och panik-bromshjälp), farthållare, ACC, radio med CD och 6 högtalare, UV-filter i rutorna, el-fönsterhissar.

Tillval: DVD navigation ca 12.000:-, skinninredning med el-justerbart förarsäte (Camry 2,4) 15.000:-, 4-stegad automatlåda (Camry 2,4) 11.000:-.

Viper – en brutal amerikansk sportvagnsikon

Det är med spänd förväntan och stor glädje som jag tar emot nycklarna till denna brutala amerikanska sportbil. Viper är och förblir en av de absolut fräckaste gatbilarna i historien trots att den inte är en fulländad tysk eller en skön italienska. Den är likväl en brutal amerikan ut i fingerspetsarna.

Av Martin Ström

Lyckliga är alla vi bilälskare för att Chryslers ledning valde att ta det där okonventionella beslutet den dag då Viperns framtid klubbades igenom. Det verkar nu också som om en ny vagn är på gång men vi tar inget för givet, det bör man inte göra när det gäller sportbilar i det allra översta skiktet. För trots att man knappt vill erkänna det är det ett faktum att få bilar i den här ligan överlever prototypstadiet och går vidare till serieproduktion. Hur länge har vi t.ex. inte väntat på att VW skall börja producera den Bugatti som säkert fler än jag har gått och drömt om eller att Volkswagen själva skall släppa sin VW12, något som knappast är givet.

Hursomhelst, låt oss nu återgå till den Dodge Viper RT/10 från 1994 som är dagens, ja kanske hela sommarens glädjeämne för min egen del. Jag minns den gång en mycket lycklig Carl Ingemar Perstad fick ratta Vipern för första gången i Trafikmagasinet. Nu när han på ett bittert sätt fått säga adjö till testbilarna i tv-magasinet kan han i alla fall tänka tillbaka på den härliga åkturen i bilens hemland USA. Det är nämligen en upplevelse med lång eftersmak som en åktur i en Viper kan ge. Bilen har sina brister, visst, men den har också ett stort hjärta och då tänker jag inte enbart på den enorma 8-liter stora V10:an utan mest på bilens karaktär.

Till skillnad från nästan tråkigt perfekta bilar kan en bil med stort hjärta leva med små ofullkomligheter. Tänk dig själv en nioelva med dåliga bromsar, den åker ”omedelbums” ner i Sverkers gröna papperskorg medan Vipern i sitt första utförande kan ta den smällen utan att ägaren grinar för mycket över det hela. Förutom undermåliga bromsar klagade motorpressen även på en alltför framtung vagn och en medioker detaljkvalitet när bilen lanserades. Idag spelar det inte så stor roll. Flera tävlingsstall har vunnit enorma framgångar på banan med Vipern, visserligen med den rejält förbättrade GTS:en men ändock, alla bilar måste börja sin bana någonstans och varför då inte som grunden till en utmärkt racerbil.

Nu är det dags att se vad tyglarna och framförallt det egna förnuftet håller för. Här gäller det nämligen att inte själv bli biten av den giftiga ormen som Vipern faktiskt är. Därför tar jag det lugnt i början, av flera skäl naturligtvis, men mest för att bilens rykte och en hel del avåkningar bland ägare och racerförare avskräcker från riktigt hård körning. Dessutom är Vipern inte en bil som man bara sätter sig i och sedan glatt och enkelt gasar för fullt med, i alla fall inte ostraffat och då kan det lätt gå åt skogen. Ingen kan väl påstå att det är värt att betala 160.000 kr för en ny motorhuv bara för att få nöjet att köra av vägen. Rakt fram vågar jag dock släppa loss all motorkraft och belönas därefter.

Accelerationen är mäktig och upplevelsen påminner inte så lite om när man ger fullgas på en vass mc. Utan tak ökar naturligtvis intrycken och över 200 km/h kör man inte gärna utan öronproppar, det blir ett fasligt vinande. Vid högre hastigheter än så förvandlas vinandet till ett olidligt dån som får bullret i en S2000 att framstå som uthärdligt. Dessutom gör bilens spårkänslighet att framfarten inte känns hundraprocentigt säker i så höga farter.

Istället bromsar jag in och lägger i den sjätte växeln som känns nästan som en överväxel eftersom motorvarvet går ner till 1100 v/min i motorvägsfart. Växeln nummer sex är emellertid inte alls en överväxel i ordets rätta bemärkelse då accelerationen även på denna sista växel är klart märkbar. Det är roligt att kunna starta på fyrans växel och låta den stora kraftkällan dra utan protest upp till långt över tillåten hastighet.

Möjligheten att cruisa runt på mindre vägar är alltså rent motormässigt mycket stor. Även de bekväma stolarna och att himlen utgör taket gör glidarkänslan total. Däremot tar det ett tag att vänja sig vid bilens mått och framförallt den enorma motorhuven som upptar stora delar av förarens synfält. Dessutom tycker jag att motorns brummande ljud som låter som en hybrid mellan en kompressormatad sexa och en stor lastbil blir lite påfrestande i längden. I stan kör jag nog helst inga längre etapper även om de intresserade blickarna från omgivningen säkert kan lindra lite av värken i ”kopplingsbenet”.

Bäst tycker jag att bilen går på lite bredare slingriga landsvägar. Då kan man göra bekymmersfria omkörningar och ta kurvor med hög precision i lite högre fart. Styrningen tillåter nämligen mycket precis kurvtagning, något som till en början överraskade mig då jag istället väntat mig den klassiska amerikanska känslan i ratten. Den responsiva styrningen kan liknas lite vid den på en go-cart. Därför är det inte heller så konstigt att man blir lite trött i armarna efter en stunds aktiv körning. Det är inte bara föraren som tröttnar efter lite aktiv körning. Bromsarna orkar inte riktigt med. De stoppar visserligen bilen och känslan i pedalen är bra men det är lätt att låsa frambromsarna och det märks tydligt att mycket tyngd är placerad över framhjulen. Om bromsarna inte riktigt lever upp till sportbilsstandard så är det annorlunda med växellådan. Den kanske inte är ett underverk av precision men har den rätta känslan även vid forcerad körning.

När det gäller kvaliteten så tycker jag nog att den känns bättre än vad motorpressen antydde vid lanseringen. Visst känns kanske inte alla reglage helt hundra men det verkar ju hålla så här åtta år efter att bilen rullade ut från fabriken i USA. Summa sumarum kan man säga att för en rimlig summa får man en brutal best och en amerikansk sportvagnsikon med vissa brister, men med ett stort och högst vitalt hjärta.

Text och foto: Martin Ström

BMW Z3 2,2 – snål men inte tråkig

Det är sommar och sol i huvudstaden och ett perfekt tillfälle att ta farväl av BMW:s roadster Z3 innan uppföljaren Z4 tar över scenen senare i år.

Av Martin Ström

För maximal cabriolet och sommarkänsla väljer jag blå himmel, lite drygt 25 grader och en vacker flicka i passagerarsätet. Motorn, en 2.2liters sexa, med sitt bottenvrid och sin mjuka lugna gång passar utmärkt till cruising vilket även tycks passa damen bredvid. Alla är nöjda och vi glider sakta genom staden för att njuta av sommarvärmen. Jag inser snabbt att den luftkonditionering som bilen är utrustad med kommer väl till pass när solen steker som värst på hjässan. Faktum är att fläkten inte räcker till ibland och det är då man inser varför minst hälften av alla kör uppcabbat nere på Rivieran. Det hela framstår lite bakvänt när man köpt en cabriolet för att kunna njuta av sommarens varma vindar och sedan åker med taket uppe i alla fall för att det är för varmt. Kanske är det även frisyren som måste skyddas så att man inte ser ut som ett yrväder när man väl är framme vid casinot eller den fashionabla restaurangen. Nog om Monacobornas cabrioletproblem, nu är vi i Sverige och då skall vi passa på att åka öppet när tillfälle ges.

Första gången jag bekantade mig med Z3 var i Sydney förra året. Det var vinter då men eftersom australiensarna inte tycks ta det här med vinter så allvarligt som vi nordbor så bjöds det i alla fall på tillfälle att åka nercabbat. Bilen hade fått mycket kritik för sitt chassi och pressen hackade på det mesta. Z3 lanserades med en liten fjantig fyra på ynka 118 hästar, knappast värdigt en fartens man som James Bond. Bilen föll ändå folk på läppen och idag finns mer underhållande motoralternativ. I Sydney rattade jag Z3 3,0, en bil som i svensk press i stort sett bara fick beröm för drivlinan. Det hade tidigare konstaterats att chassiet inte hanterade starka motorer särskilt galant och med den 231hk starka sexan så vred sig bilen en hel del. Vid testet och en kort tid efteråt när jag haft Honda S2000:s vridstyva chassi att jämföra med framstod pressens kritik som helt rätt. Så här drygt ett år senare bakom ratten på den 170hk starka Z3 2,2 har emellertid uppfattningen ändrats en aning och intrycken sjunkit in lite. Det härliga med Z3 är att den har karaktär, något som kommer väl till pass när man skall glida runt och njuta av stunden. På slingriga vägar är bilen trots sina chassibrister en underhållande kamrat. Med den lilla sexan är det dock sällan som vägen förvandlas till en racerbana och körningen återfaller snabbt till en lugn och mer behaglig stil. Då var det andra bullar i Australien med treliterssexan. Vi hade blivit rekommenderade att köra norrut mot ett av många vindistrikt för att sedan vända näsan sydöst igen och köra drygt 20 mil på en helt fantastisk väg. Asfalten var slät, bergväggarna nära och kurvorna kramade musten ur både bil och förare. Detta är en väg alla bilälskare skulle få uppleva och det är egentligen inte så konstigt att minnet av Z3 3,0 är mestadels positivt. Behöver jag tillägga att en vacker kvinna delade den trånga kupén med mig även den gången.

BMW Z3 2,2 känns som det optimala alternativet om man fastnat för denna bil. Den har en trevlig motorkaraktär, mjuk gång och bra bottendrag. Visserligen saknar motorn klippet på högre varv men karaktären bidrar istället till lugn och njutningsfull körning. Det är definitivt mer cruising än sport.

Vi hoppas och tror att Z4 kommer att vara en mer fullfjädrad bil och att man åtgärdat de största felen med Z3 som t.ex. en onödigt trång kupé och ett klent chassi. Jag tror dock att Z3 kommer att leva länge på begagnatmarknaden och tack vare det stora utbudet bli en prisvärd liten öppen bil så småningom.

Text och foto: Martin Ström

Bromsar
Skivbromsar bak
Skivbromsar fram, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning
9.2 (9,6) l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg
7,3 (7.6) l/100 km
Bränsleförbrukning stad
12,6 (13.1) l/100 km
CO2-utsläpp 222 (229) g/km
Miljöklass 2005
Tankvolym 51 liter

Motor
Cylindervolym 2171 cm3
Cylindrar/ventiler 6/4
Kompressionsförhållande 10,8 :1
Max vridmoment/varvtal 210/3500 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 170/6250 hk
Motoreffekt/varvtal 125/6250 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 72.0/80.0 mm

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln (manuell växellåda) 8,2 s
Max hastighet 224 km/h

Däck och fälgar
Däckdimension 225/50 R16 92V
Fälgdimension 7Jx16
Material: Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2446 mm
Bredd 1740 mm
Höjd 1293 mm
Längd 4050 mm
Spårvidd bak 1494 mm
Spårvidd fram 1413 mm
Takhöjd framsäte 954 mm
Volym i bagageutrymme 165 liter

Vikt
Tillåten last 270 kg
Tillåten totalvikt 1540 kg
Tomvikt EU 1345 kg

Växellåda/chassi
5-stegad manuell växellåda
Fjäderbenframaxel med bromsnigningsutjämning, stabilisator

Pris: 301.000 kr

VW Passat W8 – W för wem?

Så kom den oundvikliga frågan: ”Vad har du för bil?” – ”Porsche” blev svaret. Sorlet runt middagsbordet tystnade och alla tittade ut genom de franska fönstren mot garage- uppfarten. Där stod den – en Porsche 924. ”Men det är väl ingen Porsche det är ju en Audi!” sa någon. Imponatoreffekten var som bortblåst. Jag är rädd för att samma sker med VW Passat W8: ”Vad har du för bil?” ”En W8!” ”Men det är ju bara en Folka!”

Staffan Swedenborg

Säga vad man vill om VW-chefen Ferdinand Piëch, men han har faktiskt åstadkommit mycket och mer kommer. Om ett år kommer VW:s nya lyxlimousine D1 vars huvudkonkurrent blir BMW 7-serie och Mercedes S-klasse och som en försmak släpper VW nu ut Passat W8.


Sexigt = W8

Passat W8 ser i princip ut som vanliga Passat, hade man inte sagt att det låg en W8 under huven hade jag aldrig trott det. För syns gör det inte, om man inte öppnar huven och räknar rörböjarna in i motorn. Fast visst finns här skillnader – diskreta men ändå. Strålkastarna är så kallade bi-xenon-lysen, 17-tumsfälgarna är i aluminium och baktill ser man de 4 kromade avgasrören.

6,5 sekunder från 0 till 100 är bra, men kunde varit bättre med tanke på den fantasieggande motorn. Här har VW:s tekniker knådat ihop två stycken V4:or där vinkeln mellan varje inbördes cylinderbank bara är 15 grader, sedan har själva W-formen en cylindervinkel om 72 grader. Lät det konstigt? Det tycker jag också! 275 hk är i alla fall resultatet och vridmomentet är 370 Nm vid låga 2.750 varv. Greppet är bra tack vare fyrhjulsdrivningen, Torsen-diffen skickar ut kraften via hjulen direkt ner i asfalten. Normalt sett är fördelningen av kraften 50/50 men under fullacceleration eller vid halt och slirigt underlag hamnar kraften automatiskt i det hjul som behöver det.

Passat = Imponatoreffekt?
Balansen på bilen känns bra. Passat W8 har fått en behaglig tyngd mot vägbanan som även gör styrningen fast och precis. Draget är inte så översvallande som en V8:a. Ljudisoleringen är fin men jag skulle personligen vilja höra lite mer av motor-sången. Komforten är det inget att klaga på även om nu sittdynorna är i kortaste laget – de känns nästan japanska.

Passat W8 kommer förhoppningsvis att kosta strax under 400.000:-. Idag kan man köpa en Passat med V6:a och med samma 4-hjulsdrivning som i W8 för 255.400:-, eller en Passat Variant med en turboladdad motor på 150 hk med hyfsad utrustning där 16-tums metallfälgar ingår men inte 4-hjulsdrivning till ett extrapris av 199.900:-. Frågan är då, vill man betala 150.000:- till 200.000.- mer för att få en ”osynlig” W8 som egentligen inte ger mer? En Passat har knappast någon imponatoreffekt med eller utan V6 eller W8.
Om nu inte W8-motorn skulle bli en succé i Passat står resten av VW-gruppens mer avlägsna släktingar på tur för att få motorn. Säkert kommer den kompakta motorn att slinka ner i såväl nya stora Skoda som i Audi A6 och i en lyxig framtida Seat. Klart är att vi lär se den i den 4-hjulsdrivna terränggående ”Mack” eller Colorado som VW ville men inte fick döpa sin nya SUV till. Så omsättning lär det bli.

Gödslar med citat
The Big Boss Ferdinand Piëch är hjärnan bakom Volkswagens nya ”lyx-strategi” där Passat W8 är först ut – strategin innebär att Volkswagen ska räknas in bland lyxbilarna Mercedes, BMW, Cadillac och släktingen Audi. Lyxlimousinen D1 som kommer om ett år är bevis nog säger VW. D1, som än så länge bara är ett arbetsnamn, kommer att finnas med V6, W8 och med W12-motorer och ska då ge konkurrenterna en match om kunderna. Trots att press- och reklammaterial är nedlusade av förnumstiga citat från den store Piëch tror jag inte att det hjälper. Redan nu mullrar det i leden hos Audi och deras återförsäljare som inte ser uppstickaren, den enkla kusinen VW med blida ögon. Det lutar åt ett rejält familjegräl och inte lär det ge VW Passat någon högre status.

VW Passat W8 (variant inom parentes)
Pris: förhoppningsvis under 400.000:- 0-100 Km/tim: 6,5 (6,8) sekunder Toppfart: 250 km/tim Motortyp: W8 Volym: 3.999 cc Effekt: 275 hk/6.000 varv Vridmoment: 370 Nm/2.750 varv Transmission: 6-växlad manuell Drivning: Alla Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak med ABS Fälgtyp och däckdimension: Lättmetall 225/45R 17W Längd/bredd/höjd: 470/174/146 (468/174/149) cm Hjulbas: 270 cm Tomvikt, inkl förare: 1.665 (1.730) kg Släpvagnsvikt: 2.200 kg Snittförbrukning: 9,5 (9,6) liter/100 km Garantier: Nybil 1 år/3.000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år

Hummer- det brutalaste gatan har att erbjuda

Glöm snus, skitiga verkstäder och pinupkalendrar. En Hummer är det manligaste på denna jord, alla kategorier. Med en sex och en halv liter stor turbodiesel V8, en bredd på 2,2 meter och en totalvikt på över 4,5 ton antingen skrämmer man eller mosar bort allt i ens väg.

Bo Lundvang

Att alltid behöva lugna sitt vilda sinne längs småvägarna och snällt hålla så nära diket man kan vid möte är lite trist, det vore roligare att köra chickenrace, speciellt när man vet att man vinner. Okej, vi låter dataspelsidéerna stanna i fantasin, men det känns svårt när gränserna suddas ut med det här märkliga jättemonstret till bil.

Militärfordon för allmänheten

Det var under 70-talet som den amerikanska militären fick uppdraget att skapa ett fordon för en mängd olika ändamål, för att efterträda inte mindre än fyra fordon. Humvee blev namnet, och det står för ”High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle”, och det är precis vad det är. Ett fordon som tar sig fram kort sagt överallt och klarar en mängd olika uppgifter. Amerikanska armén började använda bilen 1983 som bland annat truppförflyttare, terrängbil och missilavfyrningsramp. Den går även som ambulans, dragbil och stridsfordon. I det sistnämnda utförandet förses den med allehanda små kanoner, kulspruta på taket eller missilställ på pickupflaket. Ett annat ändamål i strid är att med hjälp av en lång mast som körs upp på ett par sekunder skicka information om fiendens placeringar, mitt inne i fiendeland. Med hjälp av en snorkel på taket går den även att köra praktiskt taget under vatten. Eftersom det sipprar in vatten här och där finns det pluggar i golvet som man får öppna efter körningen. Låter det som en personbil? Nej, knappast. Ändå har det sedan 1992 funnits en möjlighet för alla och envar med en tjock plånbok att få ett fordon som troligen kräver en omfattande ombyggnation av carporten.

Bilen är en slitvarg av stora mått; eftersom det är ett militärfordon har den passerat en mängd krav på hållbarhet. Bland annat ska den klara 12 år utan stopp i händerna på oförsiktiga militärer. Bilen är byggd på samma sätt som ett flygplan, med lim och nitar. 2.800 nitar ser till att karossen inte ramlar isär. På motorhuven – som för övrigt är byggd i ett plastmaterial – finns det stora krokar som gör det möjligt att lyfta iväg fordonet med helikopter. Militärversionen Humvee har armerad kaross för att klara beskjutning. Bilens kantiga yttre gör det lätt att armera bilen med skottsäkert material, liksom de helt platta rutorna. En välvd armerad ruta är extremt mycket dyrare än en platt dito. I krigsmiljö kan man släppa ner bilen fylld med utrustning och passagerare med fallskärm. Nedslaget klarar bilen galant, men människorna i den blir rejält omskakade. Bilen i sig klarar ett fritt fall på 10 meter. En annan metod för att landsätta bilen är via B52-bombplan, som släpper ut den bakåt stående på en platta. Dock utan passagerare. Med hjälp av en funktion som heter CTIS kan man sänka lufttrycket i däcken under färd, vilket ökar markgreppet med upp till 50%.

Provkörningen
De fyra platserna i bilen är placerade närmast sidorna, och man har ett outnyttjat utrymme på dryga metern mellan varandra. Det är faktiskt ganska ombonat där man sitter lagom nersjunken intill den mittenplatå som döljer den stora dieselmotorn. Längre bak sitter två tankar som tillsammans rymmer 159 liter diesel. Det är lite trångt i sidled, vilket känns ologiskt i en över två meter bred bil. Förarplatsen känns inte helt olik en cockpit, med mängder av spännande reglage och knappar runt omkring. Att det är en bil med rötter i det militära märks tydligt. Skillnaden mellan denna folkmodell och amerikanska militärens Humvee är att Hummern är utrustad med komfort och en påkostad inredning. Den här bilen är extrautrustad med DVD både fram och bak, och vill man poppa loss så har den en jättelik baslåda i ett bagageutrymme som skulle kunna vara mycket större. Ballare partybil får man leta efter, även fast det är ett konstant problem att hitta parkeringsplatser i rätt storlek. Men på badstranden kommer den till sin rätta, speciellt eftersom den tycks trivas i sandig ökenmiljö. Bilen användes nämligen flitigt under Desert Storm.

Accelerationen är inget att skryta över, men det är heller inte det som framhålls som bilens styrka. Bilen vrålar vid gaspådrag, och när den är inställd på högväxel vill den varva iväg rejält, och på det slaskiga underlaget spinner den loss på alla fyra hjulen. Ljudnivån i bilen är ganska hög, så en stor baslåda i bagaget kan vara väl värd pengarna när man nu ändå har svårt att prata i normal samtalston med passagerarna. När hastigheten närmar sig hundra vibrerar hela bilen, och motorhuven speciellt tycks komma i självsvängning. Det beror på att den är gjord i ett plastmaterial som inte är lika vridstyvt som den tjocka karossplåten för övrigt. Vibrationerna är tack och lov beroende på att just denna bil utrustats med specialfälgar som krävde en sorts däck som inte fanns att tillgå, så ägaren nöjde sig med det som fanns i Sverige: kasserade däck med ovala egenskaper!

Högra sidan av bilen är svår att hålla koll på, det känns riktigt ovant att köra ett så brett fordon, och att man sitter klämd mot bilens vänstra sida gör inte saken lättare. Flera gånger hamnar högra hjulparet i snön utanför asfalten, men några sladdtendenser märks inte. Största risken med ett flera ton tungt fordon är att centrifugalkraften vill att den fortsätter rakt fram i snäva kurvor, men den förhållandevis låga tyngdpunkten eliminerar de värsta riskerna. Importören Rindab påstår att den har ”gokart-liknande styregenskaper”. Riktigt så långt är jag inte villig att gå, men det är inget snack om att servostyrningen gör sitt jobb på ett förträffligt sätt, och att man har god kontroll över bilens reaktioner.

Nu är det lite synd att lagar reglerar var man får köra, annars skulle färden gå mestadels i kuperad terräng. Det är där den gör sig bäst, och det är också anledningen till att många kraftbolag och gruvbolag använder bilen vid körning i terräng. Den är perfekt för att långsamt krypa fram över stubb och sten, för med lågväxeln i har man osannolika 13.904 Nm att jobba med. Svenska importören Rindab har testat bilens dragstyrka genom att dra en 20-tons Jas helt utan problem. Riktigt så tungt får man inte dra som privatperson, för här ligger maxvikten på 3.000 kilo. Den amerikanska versionen har ett annat fästsystem för dragkroken vilket ger mycket högre siffror.

Hållbarheten är en sak som motiverar det höga inköpspriset, ägare över hela världen hyllar detta outtröttliga, outslitliga jättefordon. Skatt och försäkring går att påverka rejält beroende på om bilen är registrerad som tung lastbil eller personbil. Den sistnämnda ger ett årspris på dryga 30.000 kronor mer. Dessa ruskiga siffror gör att de flesta svenska fordonen är inregistrerade som tunga lastbilar. Det blir också stora skillnader för företag, där man kan vinna mycket på momsavdrag när det gäller tunga lastbilar.

Om du tar en semestersväng till Island så kan du passa på att hyra en Hummer för ynka 4.000 kronor per dag. Då ingår 10 mil, vilket är ganska långt när du tar vägen över berget på lågväxel. När vi ändå talar om att hyra Hummer så kan jag berätta om privatpersonen som kom in till firman och ville hyra vår testbil till Sveriges svar på Gumball – Highway Challenge 2002. Gissa vad han fick för svar – just det – nej. Man hyr inte ut bilar till folk som vill köra nattliga race genom Stockholm, speciellt inte bilar i miljonklassen.
Bilen har ett enormt uppmärksamhetsvärde, vilket anammades av Nike i Stockholm, som köpte sex exemplar. Tyvärr flyttade de kontoret utomlands och tog med sig bilarna.

Allmänna fakta

Hummer finns i olika versioner, pickup med två eller fyra säten och plåttak eller suflett, eller kombiversion med fyra säten. I Sverige finns det ett 30-tal exemplar av Hummer, i Norden cirka 60. I amerikanska armén finns det idag cirka 150.000 exemplar av Humveen.

Motor
6,5 liters turbodiesel V8. 195 hk vid 3400 varv/minut. 583 Nm vid 1800 varv/minut (!). Två bränsletankar på totalt 159 liter.

Storlek & vikt

4686 mm lång, 2197 mm bred, 1905 mm hög. Tjänstevikt 2.789 kg, lastförmåga 1.882 kg, totalvikt 4.671 kg. Släpvagnsvikt 3000 kg.

Körprestanda
I snö: 90 cm
I vatten: 76 cm
Vertikalt steg: 65 cm
Sidolutning: 40%
Motlut: 60%